stukken: o.a. brief Terugmelding stopzetten bussenproject en shortlist met alternatieven, d.d. 13 juni 2006.

Transcriptie

1 2007 SCHRIFTELIJKE VRAGEN 89 Vragen van mevrouw ir. I.G.M. de Bondt (ingekomen 3 juli 2007 en antwoorden door het college verzonden op 28 augustus 2007) Inleiding Tijdens de Commissievergadering van Verkeer en Beheer d.d. 22 mei 2007 heeft de wethouder Verkeer aangegeven dat een deel van de opbrengsten uit de verkoop van het GVU besteed zal worden aan schonere bussen. De aanschaf van deze bussen loopt via het BRU. De hoogte van deze gemeentelijke bijdrage is nog niet exact bepaald. De hoogte zal afhangen van de bijdrage die het BRU krijgt van de minister van VROM. De VVD is een groot voorstander van schoon openbaar vervoer. De VVD onderschrijft de doelstelling om in 2010 alle bussen in Utrecht te laten voldoen aan de strenge Euro 5 norm. De vraag is hoe op de meest duurzame wijze kan worden voldaan aan deze norm. Het BRU heeft gekozen voor hybride bussen. De VVD heeft een aantal vragen over deze keuze. Graag wil de VVD weten waarop de keuze op hybride bussen is gevallen en niet op bijvoorbeeld aardgasbussen. De VVD heeft geen voorkeur voor een bepaalde technologie. Wat de VVD betreft moet de keuze gebaseerd worden op milieurendement en betrouwbaarheid van de dienstregeling. Betrokkenheid Utrechts College De keuze voor hybride bussen is gemaakt binnen het BRU. De VVD is echter van mening dat er drie plausibele redenen zijn om schriftelijke vragen te richten aan het Utrechtse College: - Gemeente Utrecht zal mede investeren in de hybride bussen 1 ; - Schonere bussen maken onderdeel uit van het Actieplan Luchtkwaliteit van Gemeente Utrecht. Dit plan is vastgesteld door het College van gemeente Utrecht. De wethouder Verkeer en Milieu is ervoor verantwoordelijk dat dit plan wordt uitgevoerd; - De wethouder Verkeer en Milieu is tevens portefeuillehouder Verkeer en Infrastructuur in het dagelijks bestuur van het BRU. Vanuit deze verantwoordelijkheid neemt hij deel aan het portefeuilleoverleg Verkeer en Vervoer binnen het BRU. Binnen dit overleg is gekozen voor hybride bussen. Partners In Europa is nog nauwelijks ervaring met hybride bussen. De gemiddelde levensduur van een bus, die door Connexxion/GVU voor een bus wordt gehanteerd, is meer dan 10 jaar. Er is zijn nog geen gegevens over de betrouwbaarheid en onderhoudskosten gedurende de hele levensduur Op 19 mei 2006 is een project van provincie Utrecht om hybride bus op te nemen in hun vervoersconcessie stopgezet. De doorslaggevende redenen hierbij was dat Connexxion (nog) geen vertrouwen in hybride bussen heeft en dat er nog geen ervaring in Europa is met hybride bussen in lijndiensten 2. 1.a Kan de wethouder aangeven of Connexxion, de eigenaar van GVU, inmiddels van mening is veranderd? 1.a Welke signalen heeft het College dat Connexxion inmiddels wel wil overstappen op hybride bussen? De directie van het GVU heeft namens Connexxion aan het BRU laten weten dat ze graag wil meewerken aan het introduceren van hybride techniek in het stadsvervoer. Men is inmiddels gestart met een pilot. Over de regionale bijdrage aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) vindt afstemming plaats tussen gemeentes in de regio en provincie Utrecht. De Utrechtse inzet hierbij is het Actieplan Luchtkwaliteit. Zowel provincie Utrecht als gemeente Utrecht en het BRU zetten in op schonere bussen. Het bevreemdt de VVD dat binnen de verschillende bestuursorganen in de regio verschillende ideeën leven over hybride bussen. 1 Zie voorjaarsnota Zie notulen vergadering Provinciale Staten Commissie WEM d.d. 26 juni 2006 en de achterliggende stukken: o.a. brief Terugmelding stopzetten bussenproject en shortlist met alternatieven, d.d. 13 juni 2006.

2 2.a Kan de wethouder aangegeven op welke wijze hij en zijn collega s binnen het BRU contact hebben gehad met bestuurders van provincie Utrecht over de wijze waarop het openbaar vervoer in de regio schoner moet worden? Het onderwerp is aan de orde gekomen op een regulier bestuurlijk overleg tussen gemeente en provincie Utrecht. Daarnaast worden strategische keuzes in BRU-verband besproken. Bij dit overleg zal de provincie worden uitgenodigd. 2.b Hoe zijn de ervaringen/studies naar hybride bussen binnen de provincie betrokken bij de beslissing om in te zetten op hybride bussen? BRU en gemeente Utrecht hebben kennis genomen van het afblazen van de pilot van de provincie Utrecht waarbij op bestaande dieselvoertuigen achteraf hybride technologie werd ingebouwd. Hieruit heeft het BRU de lering getrokken dat hybride technologie alleen toegepast zal worden op nieuwe voertuigen van een grote busfabrikant. Door de snel toenemende vraag naar hybride bussen binnen Europa (o.a. Londen, Stockholm, Götenborg, Dresden, Bremen) werken vrijwel alle grote fabrikanten momenteel aan hybride marktproposities waarvan het gros omstreeks 2009/2010 commercieel aangeboden zal worden. Dat is dus op tijd voor de vervangingsaanschaf die het BRU met het GVU/Connexxion is overeengekomen. Uitgangpunt BRU / gemeente Utrecht In een persbericht van het BRU, d.d. 27 maart 2007, wordt aangekondigd dat het BRU gaat investeren in nieuwe hybride bussen. Deze nieuwe bussen moeten 83 bussen van het GVU/Connexxion vervangen die niet aan de strenge Euro 5 norm voldoen. In het persbericht wordt de reductie van uitstoot gesteld op 70% voor stikstofdioxide, 50% koolstofdioxide, 35% fijn stof. De kosten worden geraamd op 9,3 miljoen. Aan deze gegevens ligt een studie van DHV ten grondslag 3. De studie van DHV geeft de volgende schatting van de reductie van de uitstoot: NOx PM10 CO2 Kostenraming hybride 30% brandstof besparing 76,9% 52,3% 26,6% 14,9 mln euro hybride 50% brandstof besparing 83,5% 65,9% 47,5% 9,3 mln euro Aardgas 90,5% 60,0% 4,8% 2,4-3,8 mln euro Opmerking bij tabel: In de kostenraming is meegenomen dat de hoge investeringskosten deels worden terugverdiend door het verminderde brandstofverbruik en/of goedkopere brandstoffen. 3. Op basis van de kosten en de geraamde CO2 reductie lijkt het erop dat het BRU en het College als uitgangspunt hanteren dat met hybride bussen een brandstofreductie wordt gehaald van 50%. Kan het College bevestigen dat dit het uitgangspunt is? Zo nee, met welke brandstofreductie wordt wel rekening gehouden? Ja, uitgangspunt is dat een brandstofreductie van 50% wordt gehaald. Het rapport van DHV stelt dat in Verenigde Staten, het land waar al ervaring wordt opgedaan met hybride bussen, de verwachte rendementen van 50% niet wordt gehaald. Het rendement blijft steken op ongeveer 30%. In Europa is er nog nauwelijks ervaring met de hybride bus. 4. Kan het College aangegeven waarop wordt gebaseerd dat een brandstofbesparing van 50% in Utrecht realiseerbaar is? Dit is vooral gebaseerd op het feit dat er in Utrecht meer energie verloren gaat aan remmen en optrekken dan in Seattle (VS). Bij hybride bussen kan een groot deel van deze energie worden teruggewonnen. Het betreft in Seattle relatief lange routes, deels buiten het stedelijke gebied, met minder stops en een hogere gemiddelde snelheid. Daarom verwachten wij dat de besparing in Utrecht groter zal zijn dan in Seattle. 3 Schone bussen voor het BRU, maart 2007

3 5.a Is het College zich ervan bewust dat er praktisch geen ervaring is opgedaan met hybride bussen in lijndiensten in Europa? Het is niet juist dat er in Europa praktisch geen ervaring is opgedaan met hybride bussen in lijndiensten. In Nederland wordt hybride technologie reeds enkele jaren toegepast in de lijndienst van de Phileas in Eindhoven. Elders in Europa is het aantal toepassingen snel groeiend, o.a. in Götenborg, Stockholm en Dresden. Echter, de belangrijkste aanjager van hybridisering in Europa is de stad Londen, die in de aanloop naar de Olympische Spelen van 2012 uitsluitend nog hybride voertuigen wil aanschaffen, hetgeen zal neerkomen op een vervangingsvraag van zo'n 600 voertuigen per jaar. Dat hybride technologie uit de kinderschoenen is gegroeid mag blijken uit het feit dat er in de Verenigde Staten momenteel zo n 1000 hybride bussen in gebruik zijn van drie verschillende leveranciers en ook dit aantal stijgt snel. 5.b Weet het College dat de studie DHV, wat betreft de hogere brandstofbesparing volledig is gebaseerd op aannames? Ja, het college weet dat de verwachte brandstofbesparing gebaseerd is op aannames. Deze aannames zijn gebaseerd op de recente ontwikkelingen in de markt. De test met de hybride bussen in Londen bijvoorbeeld, bleek een brandstofbesparing van 40% op te leveren ten opzichte van de huidige Euro 3 bussen, die goed vergelijkbaar zijn met de te vervangen bussen in Utrecht. Londen stelt nu 40% brandstofreductie als minimumeis aan de nieuwe bussen. Verdere verbetering van het rijgedrag kan nog eens leiden tot zo'n 5% brandstofreductie. Gezien de snelle ontwikkelingen rond hybride bussen achten wij een brandstofreductie van 50% ten opzichte van de huidige bussen haalbaar voor Bij een brandstofbesparing van 30% zal de reductie van de CO2 uitstoot ongeveer 27% bedragen. Dit is ongeveer de helft van de reductie die het BRU naar buiten toe communiceert. Is er met dit scenario (30% besparing) rekening gehouden bij de beslissing om op hybride bussen over te stappen in plaats van bijvoorbeeld aardgasbussen? Zo nee, waarom niet? BRU en college mikken op een brandstofbesparing van rond de 50% (zie antwoord vraag 4 en 5). In het rapport heeft DHV ook scenario's met een brandstofbesparing van 30% en 70% doorgerekend als te verwachten minimum- en maximumvariant. Bij de beslissing om te kiezen voor hybride bussen heeft het BRU rekening gehouden met deze scenario's. De keuze voor hybride techniek is met name ingegeven door de te verwachten brandstof- en kostenbesparing, de geluidsreductie en de lagere milieuemissies. Met name op de zwaarst belaste trajecten in de stad Utrecht kan in principe 100% schoon worden gereden. Zoals het BRU in het persbericht op 29 maart heeft geschreven, staat de keuze voor hybride technologie los van de keuze voor een brandstof als aardgas, diesel of ethanol. Die keuze is ook nog niet definitief gemaakt. Overigens heeft aardgas bij het BRU en GVU om verschillende redenen niet de voorkeur: Allereerst kent het GVU al langere tijd LPG als vluchtige brandstof en is het voor de veiligheid en vanwege opleidingseisen niet wenselijk dat daarnaast ook aardgas wordt gebruikt. Ook is voor aardgas een aparte investering in infrastructuur nodig, die kostbaar is en waarvan het allerminst zeker is of deze vanaf 2012 (nieuwe concessie Stadsvervoer Utrecht) nog wel gebruikt zal gaan worden. Tot slot kan diesel op termijn vervangen worden door CO2-neutrale biodiesel. 7.a Als de brandstofbesparing van de hybride bussen net als in Amerika - tegenvalt, zullen de terugverdieneffecten minder groot zijn. De netto kosten voor de hybride bussen zullen aanzienlijk hoger zijn dan 9,3 miljoen euro. Hoe kijkt het College aan tegen dit financiële risico? In de vraagstelling wordt alleen ingezoomd op het inverdienpotentieel van brandstofbesparing. Bij de risicobeoordeling zijn ook andere onzekerheden ingeschat, zoals de aanschafkosten van de voertuigen en de prijs van diesel en aardgas. Vooralsnog is gerekend met voorzichtige ramingen en verwachten we eerder een positieve dan een negatieve bijstelling van de kosten. De komende jaren zullen de risico's steeds beter kunnen worden ingeschat. 7.b Welke afspraken zijn er binnen het BRU gemaakt met betrekking tot de financiële tegenvallers? Met andere woorden waar ligt het financiële risico, bij Connexxion, het BRU of gemeente Utrecht? 7.c Hoe worden financiële tegenvallers opgevangen, binnen de exploitatie (bijvoorbeeld minder busritten) of door een extra bijdrage vanuit het BRU, c.q. gemeente Utrecht of het Rijk? Om de effecten beter in beeld te krijgen, wordt eerst een pilot uitgevoerd in samenwerking met

4 GVU/Connexxion. Over de financiële afspraken en risico's worden tussen de betrokken partners nog gesprekken gevoerd. Op het moment dat de gemeente Utrecht (financieel) risicodragend deelneemt, wordt u daarover geïnformeerd. Vermeden CO2 uitstoot door hybride bussen Uit het rapport van DHV blijkt dat de aardgasbus proven technology is en daarmee minder risicovol is. De uitstoot van NOx van een aardgasbus is lager dan de uitstoot van een hybridebus. De uitstoot van fijn stof is vergelijkbaar. De kosten én het financiële risico van aardgasbussen zijn lager. Het lijkt dat het BRU de hybride bus alleen verkiest vanwege de reductie van CO2 uitstoot. 8. Klopt het dat de vermeden CO2 uitstoot de reden is om te investeren in hybride bussen? Zo nee, welke reden is wel doorslaggevend? Het vermijden van CO2-uitstoot is slechts een van de redenen geweest om te kiezen voor hybridisering. Een andere belangrijke reden is reductie van geluidsoverlast, die ook een positieve invloed heeft op de gezondheid. Aan de keuze voor hybride bussen ligt dus een integralere afweging ten grondslag. Zie ook antwoord Bij aardgasbussen is de uitstoot van NOx lager. De uitstoot van ook (uitgaande van de reductie van fijn stof, zoals genoemd in het persbericht van het BRU). Met name fijn stof heeft effecten op de volksgezondheid. Deelt het College de constatering dat aardgasbussen beter zijn om de locale luchtkwaliteit te verbeteren en de gezondheid van mensen te vergroten dan hybride bussen? Nee. Allereerst is de tegenstelling aardgas-hybride onjuist, omdat hybride technologie onafhankelijk is van de gekozen brandstof. Verder is hybride technologie in principe 100% schoon wanneer op de accu wordt gereden. Het streven is om dit te doen op de routes die het meest belast zijn met NOx en fijn stof. Overigens zijn er sinds dit jaar dieselmotoren op de markt die voldoen aan de EEV-norm, de scherpste norm die op dit moment bestaat in Europa. De ontwikkelingen gaan dus snel: DHV rekende nog met Euro 5 uitstoot voor de emissie van dieselmotoren. Tot voor kort kon de EEVnorm alleen worden gehaald met aardgas. Aardgas en diesel ontlopen elkaar dus nauwelijks meer waar het emissie van fijn stof en NOx betreft. Alléén in combinatie met hybride techniek kan op binnenstedelijke trajecten echter emissieneutraal worden gereden, en alléén in combinatie met hybride techniek kan voorlopig de uitstoot van CO2 worden beperkt, aangezien alternatieve klimaatneutrale brandstoffen als biogas, biodiesel en BTL (biogas to liquids) de komende jaren nog nauwelijks leverbaar zullen zijn. Bij de volgende vragen is de VVD ervan uitgegaan dat de vermeden CO2 uitstoot de hoofdreden is voor het overstappen op hybride bussen in plaats van bijvoorbeeld aardgasbussen. Brandstof besparing en daarmee het besparen op CO2 uitstoot is een positief streven. De VVD onderschrijft het belang om zuinig om te gaan met onze grondstoffen en daarmee CO2 uitstoot te beperken. Een euro kan maar een keer worden uitgegeven, Als we investeren in het beperken van CO2 uitstoot, dan is de VVD van mening dat je zoveel mogelijk waar voor je euro moet krijgen. In dit geval dus zo veel mogelijk reductie van de CO2-emissie naar de lucht. Als het enige voordeel van de hybride bus ten opzichte van de aardgasbus de vermeden CO2 uitstoot is, dan moet om te beoordelen of de investering in hybride bussen zinvol is gekeken worden naar de kosten per vermeden ton CO2. De vermeden CO2 uitstoot en het verschil in kosten tussen de aardgasbus en de hybride bus, zijn in onderstaande tabel weergegeven. Uit het DHV rapport: CO2 reductie (ton/jaar) Kosten hybride bus t.o.v. aardgasbus (mln euro) Kosten per vermeden ton CO2 30% besparing /- 11, % besparing / Opm bij tabel: uit de studie van DHV komt niet naar voren of de vermeden CO2 uitstoot per jaar of per 12 jaar is weergegeven. Aangenomen is dat de cijfers uit de studie van DHV duiden op vermeden ton CO2 per jaar. De kosten worden gemaakt voor een periode van 12 jaar.

5 Andere methoden om uitstoot van CO2 te beperken. In Nederland wordt op verschillende manieren getracht op de CO2 uitstoot te verminderen. Hieronder worden een enkel voorbeelden weergegeven. Voorbeeld 1: Volgens onderzoek kan binnen regio Rijnmond voor 24 euro per ton CO2 worden afgevangen, getransporteerd en ondergronds worden opgeslagen 4. De NAM hanteert landelijk een bedrag van 45 euro per ton CO2 5. Voorbeeld 2: De tijdelijke subsidieregeling CO2-reductie gebouwde omgeving 2006' is met ingang van 27 juli 2006 van kracht geworden. Deze subsidie bedraagt 22 euro 6 per bespaarde ton CO2 uitstoot voor niet voor bewoning bestemde gebouwen en 50 euro per ton voor woningen 7. Voorbeeld 3: In de jaren kende Nederland het Landelijke CO2 reductieplan. De gemiddelde effectiviteit van deze investeringssubsidie bedroeg 25,5 euro per vermeden ton CO2 8. Nederland kent een systeem van handel in CO2 emissierechten. De verwachting is dat de prijs voor rechten CO2 schommelt momenteel rond de 25 euro per ton. Dit houdt in dat investeringen onder 25 miljoen per ton rendabel zijn. Hogere investering kunnen beter op een andere wijze / elders behaald worden. 10. Kan het College aangegeven of zij subsidie van hybride bussen een kosteneffectieve manier vindt om de CO2 uitstoot terug te dringen? Uw veronderstelling dat de CO2-uitstoot de hoofdreden voor het BRU is geweest om over te stappen op hybride bussen in plaats van bijvoorbeeld aardgasbussen is niet juist. Zie de antwoorden op de vragen 6 en 8. Het is dan ook onjuist om de kosten geheel toe te rekenen aan de CO2-reductie. Daarbij wordt een deel van de kosten gesubsidieerd door het Rijk, met als doel de innovatie van hybride bussen te versnellen, waardoor de prijs van deze technologie omlaag kan. 11. Kan het College aangegeven of zij en het BRU overwogen hebben om in te zetten op aardgasbussen en de CO2 reductie op een andere wijze te bewerkstelligen? Ja, zie het antwoord op de vragen 6, 8 en Heeft het College al geld beschikbaar gesteld en subsidie aangevraagd voor CO2 reductie van de gebouwen van de gemeente? Nee. 4 Bron: Algemeen Dagblad, d.d. 11 juni Bron: 6 Het Rijk subsidieert maximaal 15% van de totale investeringskosten. Dit houdt in dat de totale investeringskosten 147 euro per ton CO2 zal zijn. 7 Bron: internetsite Senter Novem 8 Bron: internetsite Senter Novem