Europese normen bevorderen communicatie in de branche. Levensduur Verlengend Onderhoud in opkomst. Nederlandse infrastructuur wacht vervangingsgolf

Transcriptie

1 jaargang 40 nummer 2 oktober 2013 is een uitgave van vbw asfalt Europese normen bevorderen communicatie in de branche Levensduur Verlengend Onderhoud in opkomst Nederlandse infrastructuur wacht vervangingsgolf

2 Layar is een extra interactieve laag welke is toegevoegd door middel van de augmented reality-techniek. Houd bij het lezen van deze blij. uw smartphone dus bij de hand. Bij ieder Layar-icoon in deze blij. kunt u de pagina scannen. Dowoad de Layar-app 1 Dowoad de Layar-app in de Appstore (Apple) of in de Google Play Store (Android). 2 Start de app en houdt de smartphone boven de pagina. tik op scan om de content teladen. 3 Na het verschijnen van verschillende mogelijkheden kunt u deze één voor één bekijken. Sommige spelen uit zichzelf af en sommige moeten worden bedient. Wilt u persooijk door mij toegesproken worden? Dowoad de Layar-app......en scan dan deze foto in met uw smartphone. Ervaar virtuele dimensies, ontdek een nieuwe werkelijkheid! Dit magazine is verrijkt met layar Voor u ligt de nieuwste editie van blij. Met dit nieuwe magazine hebben wij gekozen voor een vernieuwende invalshoek. De veranderingen in de wereld en in onze markt voltrekken zich steeds sneller en VBW verandert mee. In het verleden was vooral de techniek het aandachtspunt, nu willen wij nadrukkelijk ook andere stakeholders bereiken die op enige wijze te maken hebben met de totale weginfra en mobiliteit. Wij richten ons via dit magazine op een bredere groep die gericht is op de mobiliteit in Nederland. De inhoud van ons magazine koppelen wij aan ons nieuwe oine platform blij., waar geïnteresseerden terecht kunnen voor verdieping van de artikelen. Dit wordt aangevuld met extra beeldmateriaal en interessante video s. Uiteraard zijn wij zeer benieuwd of dit nieuwe concept onze lezers aanspreekt. Schroom dan ook vooral niet om een reactie achter te laten op ons interactieve platform! En wanneer u dan toch aanwezig bent op de website, kunt u ons helpen uw adresgegevens te actualiseren. Zo houden wij ons adressenbestand up-to-date en weten we zeker dat u als lezer het magazine in goede orde ontvangt. De invalshoek van het magazine mag dan enigszins veranderd zijn, onze doelstellingen zijn nog altijd hetzelfde. is een fantastisch product waar de gemiddelde Nederlander met veel plezier gebruik van maakt. Een product dat zijn gelijke niet kent en dat ook nog volop in ontwikkeling is. Onderwerpen als kwaliteitskaders en wet- en regelgeving voor de asfaltbranche worden door betrokken en deskundige medewerkers van onze leden, bureaumedewerkers en bestuur behandeld. stimuleert verbeteringen. Deze komt onder andere tot uitdrukking tijdens de dag die de VBW samen met Eurobitume in 2013 op 10 december organiseert en waar ruimte is voor het totale vakgebied. Net als in dit magazine, dat tal van onderwerpen bevat vanuit diverse invalshoeken. De VBW wil de verbindende factor zijn tussen alle partijen in de asfaltbranche. Vergelijk het met de rol van bitumen in asfalt. Samenwerking met ruimte voor ieders verantwoordelijkheid Ik wens U veel leesplezier! Jan de Boer Voorzitter Vakgroep Bitumineuze Werken Jan de Boer, Voorzitter Vakgroep Bitumineuze Werken VOORWOORD 04 Over de toekomst van personenvervoer en het belang van goede wegen Gebiedsgericht beheer en onderhoud: Toenemende verschuiving naar de markt TU Delft begroet nieuwe hoogleraren wegbouwkunde Multidisciplinair vakgebied volop in ontwikkeling Het nut van beheer en onderhoud De openbare ruimte is kostbaar bezit COLOFON blij. is een uitgave van VBW en verschijnt 4x per jaar in controlled circulation. Realisatie: Zeylmaker & Partners, Deventer , Coentunnel Weginspecties van de toekomst Meten in High Resolution in de Tweede 10 Het belang van geluidsreductie Scan de qr-code en schrijf direct in! Redactieadres: Zilverstraat RP Zoetermeer Postbus AH Zoetermeer T E vbw@bouwendnederland. I Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd op welke wijze dan ook zonder schriftelijke toestemming van de uitgever. Documentatie kan alleen schriftelijk worden aangevraagd bij het secretariaat (zie adres redactie)

3 Europese normen bevorderen communicatie in de branche Nederland vervult voortrekkersrol met toepassing functionele eisen De European Asphalt Pavement Association (EAPA) is de Europese overkoepelende vereniging van nationale brancheverenigingen van asfaltproducenten en asfaltverwerkende bedrijven. De organisatie werd in 1973 mede op initiatief van VBW- opgericht. Secretaris generaal Egbert Beuving vertelt over de Europese asfaltnormen en de voortrekkersrol die Nederland vervult op het gebied van functionele eisen voor asfaltbeton. Als vereniging der asfaltverenigingen heeft de EAPA verschillende doelstellingen, legt Beuving uit. Allereerst houden wij ons bezig met het vertegenwoordigen van de belangen van onze leden in Europa. Hierbij promoten wij het effectieve en duurzame gebruik van asfalt voor het aaeggen en onderhouden van wegen. Het bevorderen van het imago van de asfaltindustrie door het waarborgen en verspreiden van kennis in Europa is daarbij een belangrijke doelstelling van ons. Wij streven er tegelijkertijd naar arbeidsomstandigheden, milieuaspecten en veiligheid van werknemers in de sector te verbeteren. Om deze doelstellingen te realiseren werken wij actief samen met de regelgevende instanties in Europa. We nemen daarnaast deel aan Europese normalisatie-activiteiten en het bevorderen van nieuwe ontwikkelingen zoals laagtemperatuurasfalt en asfaltrecycling. Hoewel er sinds de oprichting in 1973 natuurlijk wel wat zaken veranderd zijn, is de essentie van onze boodschap altijd overeind gebleven. Communicatietool De Europese normen vergemakkelijken de communicatie tussen opdrachtnemers en opdrachtgevers, weet Beuving. Deze normen vormen in feite een taal om met elkaar te communiceren. Wanneer de asfaltproducent iets aanbiedt, moet de klant dat immers goed kunnen begrijpen. Andersom moet de asfaltproducent begrijpen wat de klant wil. De Europese normen zijn dan ook vooral spelregels die dicteren hoe een product gekarakteriseerd kan worden. Dit karakteriseren van asfalt kun je op twee manieren doen. Enerzijds kun je het exacte recept beschrijven wat al jareang gebruikt wordt en waarvan iedereen weet hoe het werkt. Hierbij kun je bijvoorbeeld aangeven hoeveel bitumen een mengsel bevat en wat de weerstand is tegen spoorvorming. Anderzijds hebben we met functionele eisen een aantal zaken toegevoegd die voorheen niet gevraagd werden. Toen de normen voor asfaltbeton werden opgesteld, hebben wij namelijk de mogelijkheid geschapen om naast de conventionele empirische specificatie ook functionele eisen toe te passen. Nederland was het eerste land dat overging op functionele eisen voor asfaltbeton. Inmiddels gaan ook andere landen hiermee aan de slag. Op dat gebied heeft Nederland dus zeker een voortrekkersrol vervuld. Functionele eisen Deze functionele eisen bieden de nodige voordelen, gelooft de secretaris generaal. Functionele eisen zijn relevant omdat ze een directe relatie tot de functie van het product hebben. Denk hierbij bijvoorbeeld aan eisen ten aanzien van de stijfheid en vermoeiing. Dit is nodig om berekeningen uit te kunnen voeren bij het ontwerpen van een asfaltverharding. Functionele eisen zijn goed voor de aannemer, die zijn kennis en kunde kan tonen en zich hiermee kan onderscheiden. Wanneer een aannemer bijvoorbeeld een nieuw asfaltproduct op de markt wil brengen, moet hij alle relevante karakteristieken van het product aangeven. Een aannemer met verschillende asfaltmengsels doet per mengsel dan ook proeven waarmee hij kan aangeven hoe zijn producten zich gedragen. De kennis die voorheen bij de opdrachtgever zat, is hierdoor tegenwoordig grotendeels naar de aannemer gegaan. Overheden hebben minder kennis en expertise in huis omdat ze vooral de grote lijnen in de gaten houden. Aan de andere kant kan de opdrachtgever dezelfde normen gebruiken om aan te geven wat hij wil hebben. Zo kan de opdrachtgever bijvoorbeeld een bepaalde stijfheid of vermoeiing eisen. Op deze wijze kunnen er hoge eisen worden gesteld aan een product wanneer dat nodig is en mindere eisen wanneer dat niet zo van belang is. Als er bijvoorbeeld een weg aangelegd wordt die een half jaar moet dienen als bouwweg bij de aaeg van een nieuwe woonwijk, kunnen er lagere eisen worden gesteld dan bij de aaeg van een rijksweg die voor langere tijd moet blijven liggen. Dat betekent dat de normen vooral een stuk gereedschap zijn waardoor je met elkaar kunt communiceren en ervoor kunt zorgen dat iedereen dezelfde taal spreekt. Commodities De Europese normen impliceren dan ook niet per definitie een hogere of lagere kwaliteit, meent Beuving. De regelgeving zorgt ervoor dat bepaalde onderwerpen aan de hand van een afgesproken methode met behulp van specifieke apparatuur worden gedefinieerd. Zo weet iedereen bijvoorbeeld hoe en met welke apparatuur vermoeiing bepaald wordt. De normen betekenen dus niet zozeer dat er een hogere of lagere kwaliteit wordt geleverd, maar zijn een stuk gereedschap dat je kunt gebruiken om contracten te regelen. Omdat de normen voor alle landen in Europa moeten gelden zijn ze vrij breed. Het gevolg hiervan is dat landen intern wel afspreken wat de gangbare producten, de zogenaamde commodities, in die landen zijn. Op nationaal Iedere 5 jaar worden de bestaande normen tegen het licht gehouden en worden de nodige verbeteringen doorgevoerd. niveau wordt vervolgens vastgesteld aan welke kwaliteitseisen deze producten dienen te voldoen. Minder gebruikte producten zijn op nationaal niveau minder relevant. Zo is er bijvoorbeeld soft asfalt, een zacht type asfalt dat in Nederland niet toegepast wordt, terwijl er wel Europese normen voor zijn. Democratische regelgeving In het licht van snelle technologische en maatschappelijke ontwikkelingen worden de Europese normen op regelmatige basis herzien. Iedere 5 jaar worden de bestaande normen tegen het licht gehouden en worden de nodige verbeteringen doorgevoerd. Dit gebeurt door middel van een vrij democratisch proces, waarbij de normen naar alle belanghebbende partijen worden gestuurd met de vraag of men bepaalde zaken wil wijzigen of toevoegen. Alle landen hebben vervolgens de mogelijkheid om hun mening ten gehore te brengen. Deze commentaren worden in een werkgroep besproken waarvan ik de voorzitter ben. Bij terechte commentaren wordt de norm aangepast, waarna er een zogeheten formal vote plaatsvindt. Hierbij kunnen alle landen stemmen of de nieuwe normen geaccepteerd worden. Dit democratische proces is er volledig op gericht om normen te creëren die voldoen aan de behoefte van mensen. Laagtemperatuurasfalt Als het aan Beuving ligt wordt er in de toekomst meer aandacht geschonken aan veelbelovende ontwikkelingen in de sector. Een van de technologische ontwikkelingen die in Europa enigszins moeizaam van de grond komt is laagtemperatuurasfalt. Laagtemperatuurasfalt is ongeveer 15 jaar geleden in Europa geïntroduceerd en werd in Amerika in 2004 opgepikt. Op dit moment bestaat reeds een derde van de asfaltproductie in Amerika uit dit type asfalt. In Europa komt het echter maar langzaam van de grond. Toch lijkt hier de laatste tijd verandering in te komen. Sinds de presentatie over laagtemperatuurasfalt op de dag 2012 is de toepassing van het product in een stroomversnelling terecht gekomen. De publicatie werd destijds nog overhandigd door Evert de Jong aan wethouder Gerard van den Hengel van de gemeente Barneveld. De introductie van laagtemperatuurasfalt verloopt mede zeer snel omdat de functionele proeven zekerheid bieden over de prestaties. Jareange praktijkproeven zijn niet meer nodig om uitspraken over levensduur te kunnen doen. Nederlandse aannemers krijgen daarnaast een voorsprong op hun Europese collega s omdat zij met de functionele proeven veel beter in staat zijn de risico s vast te stellen. Laagtemperatuurasfalt is in mijn optiek een prachtig product dat vele voordelen kent. Niet alleen is het prettiger voor de mensen die ermee werken, ook is het zowel op technisch gebied als vanuit een milieuoogpunt zeer voordelig. Desondanks heeft het product tientallen jaren nodig gehad om zijn plaats te vinden in de markt. Ik ben ervan overtuigd dat de branche in de toekomst helemaal overstapt op laagtemperatuurasfalt. Ik zou dan ook iedereen willen adviseren om er zo snel mogelijk mee aan de slag te gaan! Egbert beuving, secretaris generaal european asphalt association 04 05

4 Beslismodellen bij wegonderhoud Het nemen van rationele beslissingen vereist een beslismodel en bijbehorende data Beslissingen worden vaak op grond van ervaring of een persooijk gevoel genomen. Het kan dan lastig zijn anderen duidelijk te maken waarom keuzen zo uitvallen en niet anders. Dat speelt vooral als de belangen uiteeopen. Rationeel In zulke gevallen is het belangrijk beslissingen en keuzen waar mogelijk rationeel af te wegen en expliciet te verantwoorden in plaats van intuïtief en impliciet te nemen, weet Tolman. In sommige gevallen moeten beslissingen rationeel worden afgewogen. Een rationele wijze van beslissen is opties opstellen, relevante aspecten benoemen, ze waarderen en de beste of tenminste een tevredenstellende optie te bepalen. Daarbij zijn vaak aspecten in het geding die niet zonder meer meetbaar zijn. Er bestaan diverse technieken om uit uitspraken van deskundigen grootheden af te leiden. Dit type modellen is ook een belangrijk onderdeel van system engineering. Multi criteria analyse Een voor de hand liggend model voor het bepalen van de waarde van een optie bezien vanuit verschillende aspecten, en daarmee in de regel verschillende dimensies, is een multi-criteria of multi-attribuut model. Tolman: Objectieve data voor invoering in het model zijn niet altijd bekend en dan moet er genoegen worden genomen met schattingen, die dus (mede) afhangen van de personen die schatten. Gelukkig bestaan er technieken om schattingen, getallen die afgeleid zijn uit uitspraken van deskundigen, tamelijk consistent te maken, dat wil zeggen dat tegenspraken worden gereduceerd. Om een beslismodel toe te passen is het nodig methodisch te werken. Ook de uitvoering van zo n methode blijkt aanzieijk moeilijker dan op het eerste gezicht lijkt. Weliswaar zijn de hulpmiddelen en gereedschappen voor iedere stap vrij eenvoudig hanteerbaar, maar juist daardoor ontstaat er altijd wel een product. Hoe goed dat product is, is een vraag die veel lastiger is. Beslissing Het nemen van (rationele) beslissingen vereist een beslismodel en bijbehorende data, besluit Tolman. Een beslismodel heeft zowel een subjectieve component, de (gekozen) attributen uit- een van de aangetroffen verhardingsopbouwen gedrukt in de wegingsfactor, als een objectieve component, de opties en de waarden per attribuut. Ook data kan objectief zijn, of wellicht beter: als objectief worden aangenomen, en meer subjectief zijn. Het eerste geval betreft bijvoorbeeld meetdata en algemeen geaccepteerde waarden. Meer subjectieve data weerspiegelt de mening en belangen van de betrokkenen. Om overeenstemming over de subjectieve zaken te bereiken is in de regel enige mate van rationaliteit zoals consistentie van beweringen vereist. Omgekeerd kan de mate van rationaliteit gebruikt worden als beoordelingsmaat van een beslissing. Aangezien met de rationalisering van een beslissing net als met elk ontwerp, planning en begroting - kosten gemoeid zijn, is het nodig vooraf te bedenken welke investering daarin (doel)matig is. De consequentie kan zijn dat het model beperkt moet worden. tracee en omgeving van het traject (google maps) meer weten? Fedde Tolman illustreert zijn betoog met een interessante casus over de omvang en aard van een reparatie van een belangrijke verkeersweg. In dit voorbeeld wordt de eigenvector van een matrix als een maat voor consistentie gekozen. Ga naar het oine artikel op blij. om de uitgebreide casus te lezen. Aan de casus werkten mee: Eef Uiterwijk en Eric Hooijer, Provincie Overijssel en Wout van Twillert, BAM Wegen Oost Gebiedsgericht beheer en onderhoud: Toenemende verschuiving naar de markt Wim van veen, sectormanager projectrealisatie infrastructuur provincie noord-holland De Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) organiseert samen met Eurobitume de dag 2013 in De Flint te Amersfoort. Een van de presentaties op het congres zal worden gegeven door Wim van Veen, die uitgebreid zal spreken over gebiedsgericht beheer en onderhoud. De sectormanager projectrealisatie infrastructuur bij de provincie Noord-Holland geeft alvast een voorproefje van zijn betoog en schetst de ontwikkelingen op het gebied van beheer en onderhoud. Van Veen geeft leiding aan wat de projectenfabriek van de provincie op infrastructureel gebied genoemd kan worden. fedde tolman, koac npc toplaag voor renovatie opstelstroken oprit N50 verharding na herstel Hieronder vallen zowel asfaltwerken, kunstwerken als water. Wij zijn in nieuwbouw de omslag aan het maken van het gebruik van standaard contracten naar geïntegreerde contracten. Dat is iets waar we inmiddels behoorlijk ver in zijn. Aan de beheerkant hebben wij onze monodisciplinaire beheerbestekken omgezet naar multidisciplinaire gebiedsbestekken. Waar we hiervoor nog meer dan 40 aparte bestekken hadden voor het onderhoud van zaken als asfalt, verlichting en beton hebben we dat nu per gebied in 1 bestek gedaan. Hierdoor zijn we ineens van ruim 40 bestekken naar 8 bestekken teruggegaan, waarvan er 1 voor vaarwegen bestemd is. Inmiddels zetten we met het ontwikkelen van gebiedscontracten de volgende stap. We zijn nu bezig met 1 pilot waar binnenkort een definitief besluit over genomen wordt. In dit contract zit zowel het dagelijks beheer als nieuwbouw en groot onderhoud. Dit in de vorm van een prestatiebestek, wat alweer een verdere ontwikkeling is. Hiermee komen we in feite op een DBM-contract uit (Design, Build, Maintain, red.). Ook hebben we een finance component overwogen, maar dat is gezien onze huidige financiële situatie nog niet aantrekkelijk. Bovendien is een dergelijk gebied toch anders dan datgene wat Rijkswaterstaat (RWS), Pro- Rail en de Rijksgebouwendienst (RGD) standaard doen. Dit wijkt behoorlijk af van onze situatie en dynamiek. lees verder op pagina 08 >> 06 07

5 Wim van veen, sectormanager projectrealisatie infrastructuur provincie noord-holland Toenemende verschuiving naar de markt Per 1 maart 2013 heeft de TU Delft met Tom Scarpas en Sandra Erkens twee nieuwe hoogleraren aangesteld op het gebied van de Wegbouwkunde. Laatstgenoemde zal haar werkzaamheden als senior adviseur wegenbouw bij Rijkswaterstaat combineren met haar nieuwe deeltijdfunctie als hoogleraar. Deze combinatie vormt een ideale mix tussen wetenschap en praktijk. TU Delft begroet nieuwe hoogleraren wegbouwkunde Multidisciplinair vakgebied volop in ontwikkeling vervolg van pagina 07 >> Meer met minder De eerder genoemde ontwikkelingen blijven uiteraard niet zonder gevolgen voor aannemers, beseft de sectormanager. Ook aannemers zullen mee moeten in deze ontwikkelingen. We vragen immers geen aparte aannemer meer voor asfaltwerk en een andere aannemer voor verlichting. Wat wij willen is een partij die integraal zaken voor ons kan beheren en managen, van het groen tot en met het asfalt. We leggen dus steeds meer bij de markt. Dit betekent dat aannemers hun diensten waarschijijk steeds vaker in samenwerkingsverbanden zullen gaan aanbieden. Omdat wij ons steeds meer naar een regie-organisatie ontwikkelen, willen wij ook de efficiëntie en innovatie kracht van de markt benutten. Hiermee spelen we ook in op de beperking aan financiële ruimte om te manoeuvreren, want op financieel gebied moeten ook provincies een stap terug doen. We streven naar een lean, efficiënte en hoogwaardige organisatie die in staat is om dit soort contracten te managen. Vervolgens bieden we aannemers de mogelijkheid om zich te profileren door middel van hun specifieke kwaliteiten. Door meer innovatie en een hogere efficiëntie valt er nog de nodige winst te boeken. Zo doen we meer met minder. Verdienmodel Hoewel het principe niet nieuw is, onderscheidt de provincie zich door de uitvoering van het beleid, gelooft Van Veen. Ook een provincie als Brabant heeft zijn beheer op deze manier weggezet. Wij gaan nog een stapje verder, door er ook zaken als nieuwbouw bij te doen. Dit is behoorlijk vernieuwend, want ik zou in Nederland geen andere voorbeelden weten te noemen. Rijkswaterstaat doet het natuurlijk wel, maar doet aan het begin van elk project een hele grote investering waarna vervolgens een onderhoudsperiode volgt. Hier zit een bepaald verdienmodel achter. Bij ons werkt het anders. Wij hebben immers een bestaand areaal dat beheerd moet worden en waar om de zoveel tijd iets vervangen moet worden of nieuwbouw moet plaatsvinden. Ons verdienmodel ziet er dus totaal anders uit. Dat is tegelijkertijd de reden waarom we in deze pilot niet gekozen hebben voor een finance component. We doen wel nader onderzoek op dit punt en dit zou ook een volgende stap kunnen worden. Zo maken wij als organisatie een weliswaar heel beheerste, maar toch zeer doelgerichte groei door. Binnenkort verschijnt er op de nieuwe website blij. een aanvullend interview met Wim van Veen. De sectormanager legt hierin uit dat asfalt een belangrijke component is in de contracten. Ook geeft hij een toelichting op de marktomvang van de contracten en de kansen voor het MKB. tom scarpas en sandra erkens, hoogleraren wegbouwkunde bij de tu delft Daar waar Scarpas zijn werkzaamheden als hoogleraar voltijds zal uitvoeren, waarschuwt Erkens. Enerzijds is er de technische duurzaamheid, die is Erkens 1 dag per week actief als hoogleraar, zo zegt zij. In het met name betrekking heeft op levensduur. Er worden echter veel ver- verleden heb ik al eens eerder deeltijd bij Rijkswaterstaat en de TU gewerkt. schillende eisen aan een deklaag gesteld. Zo moet de deklaag stroef Na daarna een aantal jaren voltijds bij RWS gewerkt te hebben, blijven en moet er goed op gereden kunnen worden, terwijl de deklaag merkte ik dat ik minder vaak in de gelegenheid was om echt onderzoek tegelijkertijd geluidsreducerend moet zijn. Deze zaken zijn vaak strijdig te doen. Een combinatie van onderzoek en toepassing bevalt mij over met elkaar, dus daar moet een optimum in worden gezocht. Ik denk dat het algemeen namelijk erg goed. Daarnaast heb ik duidelijke ideeën we op dit gebied geen spectaculaire verlenging van duurzaamheid over de wijze waarop onderzoek opgezet en uitgevoerd moet worden. zullen zien, tenzij bindmiddelenhechting nog verder verbeterd kan worden. Als leider van een groep zijn deze zaken uitstekend in te vullen, waardoor Wel kan door het terugdringen van de variatie in levensduur binnen de positie als hoogleraar me zeer aanspreekt. Ook op inhoudelijk mengselgroepen en binnen een werk nog winst worden geboekt. Anderzijds gebied is de combinatie tussen de twee functies een ideale mix, gelooft is er duurzaamheid vanuit milieuperspectief, een gebied waar mo- de hoogleraar. Van oudsher bestaat er een sterke relatie tussen het menteel veel ontwikkelingen gaande zijn. Omdat Nederland van oudsher onderwijsgebied en de praktijk. Dit wil ik continueren en verder uitbouwen. al sterk is in hergebruik, wordt er op dit moment al heel veel Tegelijkertijd heeft het vakgebied zich als wetenschap sterk ontwikkeld hergebruik toegepast in de wegenbouw. Dit zal alleen maar verder toe- in de afgelopen jaren. Er wordt steeds meer gebruik gemaakt nemen als grondstoffen schaarser worden. De ontwikkelingen rond van zaken als fysica, mechanica, chemie en beeldherkenning. hoge percentages hergebruik en Dit betekent dat een wetenschapper steeds meer contacten op bio-bitumen zullen ook tot nieuwe inzichten over bestaande al deze verschillende terreinen moet hebben om hier maximaal Omdat het gebruik van te kunnen maken en daarmee de wegenbouw te mengsels leiden. vakgebied steeds versterken. Deze wisselwerking vind ik bijzonder fascinerend. breder is geworden, Interactie Materiaalonderzoek moet je van steeds Om dit soort ontwikkelingen te De werkzaamheden van beide hoogleraren vertonen de nodige stimuleren moedigt Erkens interactie in de sector aan. Individue- raakvlakken, betoogt Erkens. Mijn promotieonderwerp was meer verschillende het beproeven, moduleren en berekenen van asfalt in de weg aspecten verstand le aannemers en producenten aan de hand van laboratoriumproeven. Tom en ik hebben daar doen ontwikkelingen die ze vanuit concurrentieoogpunt logi- hebben toen al samen aan gewerkt. De TU doet natuurlijk niet zozeer aan materiaalontwikkeling, maar ontwikkelt nieuwe inzichten, modellen en analyse methoden. Daarmee kunnen we delen. Tegelijkertijd willen wegbescherwijs niet met elkaar willen sandra erkens producenten en aannemers ondersteunen bij materiaalontwikkeling heerders duidelijkheid over de of bij de validatie van nieuwe materialen of tech- kosteneffectiviteit en risico s van innovaties. Daarvoor moet je met elheerders nieken. Dit is dan ook een van de kernitems waar wij beiden aan kaar tot goede afspraken komen over hoe met vernieuwingen om te werken. Daar waar Tom zijn groep zich van oudsher meer bezighoudt gaan en hoe ze te testen. Dit vraagt vaak branchebrede afspraken, omgrond met numerieke modellen, richt ik mij vanuit mijn achterdat je die validatie juist weer uit de concurrentiesfeer wilt halen. Tussen meer op de zogenaamde analoge variant. Denk hierbij aan deze verschillende belangen bestaat natuurlijk een spanningsveld. Ik laboratoriumproeven en buitenmetingen, waarbij de focus echt denk dat een organisatie als VBW hier een belangrijke rol in kan spelen ligt op het gedrag in de weg. Sinds vorig jaar loopt er een groot door aan de ene kant een zekere mate van vrijheid te bieden maar er project waarin Rijkswaterstaat, CROW (via het FCK), gemeenten, tegelijkertijd voor te zorgen dat al deze partijen bij elkaar aan tafel komen provincies, verschillende aannemers en TNO en TUD, onder de te zitten. Ook als TU willen wij graag gebruikmaken van de kennis vlag van InfraQuest, samen te werken om het gedrag van asfalt in die bij marktpartijen aanwezig is. Dit doen we natuurlijk van oudsher al het laboratorium te vergelijken met asfalt bij de asfaltcentrale en in onze onderzoeken, maar in de komende jaren zoeken we dat verband in de weg. We willen bepaalde stukken asfalt in de weg langjarig tevens wat meer op in onderwijs. We zien namelijk dat de verantwoordelijkheid gaan volgen. Hiermee kunnen we in de toekomst ons voordeel doen die klassiek bij opdrachtgevers lag, steeds meer naar markt- bij het stellen van reële eisen en het beoordelen en ontwikkelen van partijen verschoven is. Wij willen graag dat studenten kunnen profiteren materialen en uiteindelijk ook innovaties. van deze actuele kennis. Omdat het vakgebied steeds breder is geworden, moet je van steeds meer verschillende aspecten verstand Duurzaamheid hebben, zowel op het gebied van wegenbouw als van onderliggende disciplines. Door dit soort projecten kan op termijn de duurzaamheid Dit betekent dat je als hoogleraar niet meer op al deze terreinen van wegen verbeterd worden. In Nederland heeft de topspecialist kunt zijn, maar in een netwerk met deskundigen opereert. En dat is precies hoe Tom en ik onze functies in willen duurzaamheid echter twee betekenissen, vullen

6 Met de komst van de baanbrekende technologie van Horus zijn traditionele visuele inspecties niet langer noodzakelijk. Hinderlijke wegafzettingen en onveilige situaties behoren daarmee definitief tot het verleden, stelt Aalbers. Door deze beelden en software kunnen weginspecties nu veilig op kantoor uitgevoerd worden. Niet alleen maakt dit de uiteindelijke beoordeling effectiever, maar het zorgt ook voor een vloeiender overgang tussen diverse werkprocessen van ontwerp, realisatie en beheer. Omdat hoogwaardige kwaliteit van levensbelang is voor de weginspecteur, werken wij met hoge resolutie video (HR of HD beelden). Opnames kunnen gemaakt worden op hoge snelheid en zonder verkeersmaatregelen. Wij leveren de schadebeelden vervolgens aan partijen zoals wegbeheerders en aannemers. Hoe werkt de techniek De video opnames worden gemaakt vanaf een voertuig dat gewoon met het verkeer mee rijdt, legt de projectmanager uit. Hierbij wordt veel beeldmateriaal verzameld en wordt elke strekkende meter nauwgezet in beeld gebracht. De beelden worden vervolgens door inspecteurs op kantoor bekeken en beoordeeld. Vaak vormen deze beelden een goede basis om bestekken op te maken, de onderhoudssituatie in te schatten of om de uitvoering te controleren. Met de video inspectie wordt de situatie op het opgenomen moment (bijvoorbeeld voor of na een project of dirk aalbers, projectmanager bij Horus view and explore overdrachtsmoment) eenduidig vastgelegd. Dit helpt in de communicatie met stakeholders over de te nemen beheermaatregelen. Doordat opnames aan een hele nauwkeurige GPS ontvanger gekoppeld zijn (met een afwijking van minder dan 10 cm), kunnen zaken als ontwerptekeningen, hectometerpaaltjes en beheervakken op de juiste locatie in beeld geprojecteerd worden. Door al deze informatie te koppelen, ontstaat naast inzicht in de conditie van het wegdek, ook meer inzicht in omgevingsfactoren via virtuele informatie die buiten niet zichtbaar is. Denk hierbij onder meer aan onderhouds- en beheergegevens. Wij gebruiken veelal 3 camera s die onder een bepaalde hoek 3 rijstroken tegelijk filmen Hoge resolutie Het bedrijf is al enkele jaren actief met videosystemen en levert behalve hoge resolutie opnames ook systemen aan partijen die de inwinning van beelden zelf willen verzorgen. Door de voortschrijdende techniek worden camera s steeds beter, hoewel er nog wel eens onduidelijkheid bestaat Weginspecties van de toekomst Meten in High Resolution Horus View and Explore is gespecialiseerd in het grootschalig vastleggen van over de termen HD en HR video. Veel moderne televisies en computerbeeldschermen beschikken de openbare ruimte. Het bedrijf, dat oangs een positie in de Innovatie Top 100 wist te bemachtigen, levert oplossingen en diensten om projectgewijs over FullHD, dat gelijk staat aan 1920 * 1080 pixels met een framerate van 25 frames per seconde. Aalbers: Horus werkt echter met came- data in te winnen en te analyseren. Projectmanager Dirk Aalbers licht toe hoe met behulp van High Resolution video inspectie de kwaliteit van wegen veilig ra s waarbij veel meer pixels worden gebruikt. en efficiënt beoordeeld kan worden. Deze techniek is niet alleen van levensbelang voor de weginspecteur, maar vormt de informatievoorziening van de betere term. Wij gebruiken veelal 3 camera s die Hoge resolutie video is naar ons idee dan ook een onder een bepaalde hoek 3 rijstroken tegelijk fil- toekomst. men en waarbij 7000 * 2050 pixels worden vastgelegd. Door een goede mix van belichting, framerates, kijkhoek en veel kleurinformatie per pixel wordt een beeld verzameld waarmee tot 130 km/u opgenomen kan worden. De hoge beeldkwaliteit van deze HR video opnames maakt het mogelijk om waarnemingen als rafeling, craquelé, langs- en dwarsscheuren, lassen en vervuiling door dierlijke resten duidelijk vast te leggen. Beoordeling gegevens De opdrachtgever krijgt de beelden vervolgens op een harde schijf aangeleverd en mag deze onbeperkt kopiëren, vervolgt de manager. Dit betekent dat het dus ook mogelijk is om de beelden bijvoorbeeld weer aan een andere opdrachtgever door te leveren. De opdrachtgever kan, als hij de expertise in huis heeft om visuele inspecties uit te voeren, zelf de beoordeling vastleggen of daarvoor een gespecialiseerd bureau inhuren. Naast de harde schijf met daarop de ingetekende schades (ernst en omvang) en een Excellijst, ontvangt hij desgewenst digitale tekeningen in uiteeopende bestandsformaten. Met deze beelden en tekeningen zijn eventuele andere metingen zoals boorkernen en deflectiemetingen snel en op de juiste kilometrering aan te geven. Op deze manier hoeft de klant niet zelf de weg op en kan hij op kantoor alle relevante metingen bepalen. Zijn er vragen over meetgegevens of de redenen voor een bepaalde beoordeling, dan kunnen de beelden erbij gepakt worden. Zo kan de genomen beslissing helder onderbouwd worden, want iedereen begrijpt beeld, of je nu veel of weinig ervaring hebt. Het beoordelen van diverse schades in relatie tot omgevingsfactoren om een advies te vormen, blijft echter een expertise die is voorbehouden aan het oog van een expert. Horus levert softwarematige hulpmiddelen zoals beeldherkenning die dit werk vergemakkelijken. Mogelijke toepassingen Hoewel visuele inspectie in eerste instantie het voornaamste doel was, blijkt de techniek ook voor veel andere werkprocessen succesvol ingezet te kunnen worden, stipt Aalbers aan. Want niet alleen het registreren van de conditie van het asfalt, maar ook het hieruit voortvloeiende wegbouwkundige advies blijkt veel baat te hebben bij een uniform beeld van buitenaf. Hierdoor wordt tevens het bepalen van de te nemen maatregelen tot en met de realisatie ervan vergemakkelijkt. Ook tijdens een tenderfase wordt het beeldmateriaal veelal gebruikt om snel in te schatten wat de specifieke situatie van een locatie is. Soms deelt de opdrachtgever de beelden tijdens de aanbesteding uit aan de inschrijvers om een betere aanbieding te krijgen. Tijdens de ontwerpfase kunnen ontwerpen in beeld in de bestaande situatie geprojecteerd worden en voor aanvang van een project kan de nulsituatie eenduidig worden vastgelegd. Door geregistreerde gegevens (over de locatie van zaken als verkeersborden en lichtmasten) in beeld te projecteren, is heel snel te controleren of geregistreerde gegevens nog actueel zijn. Door het grote succes is de methodiek ingezet in bijna alle variabele onderhoudscontracten, spoedwetten en garantiewerken. HD video opnames vormen tevens de basis voor onderhoudsplannen en budgettering van de start- en landingsbanen op Schiphol. Een volledige baan wordt binnen 6 uur opgenomen met de HD video camera s, waarna een vakspecialist achter het HD scherm de inspectie uitvoert. Schades worden vervolgens ingetekend en gerapporteerd. Bij herhaalde video opnames wordt ook de ontwikkeling van de schade in beeld gebracht. Na analyse en koppeling met rekentabellen volgt een onderhoudsplan met budgettering. Zo resulteert de combinatie van de innovatieve opname techniek van HD video met GIS technologie in een krachtige management rapportage. meer weten? Wilt u weten wat de grote voordelen van video inspectie zijn en welke ontwikkelingen in de nabije toekomst te verwachten zijn? Lees dan snel verder en ga naar de uitgebreide versie van dit artikel op ons oine platform blij.. Reacties opdrachtgevers en deskundigen Onze inspecteurs werken nu veilig op kantoor in plaats van op de drukke snelwegen De weg wordt van buiten naar binnen gebracht Berwich sluer, mno vervat b.v. MNO vervat b.v., Berwich Sluer Omstreeks 1995 voerde ik inspecties uit op de A29 bij Numansdorp. Bij die gelegenheid werd de actiewagen achter de inspectieauto vol aangereden door een voertuig waarvan de bestuurder de kaart zat te lezen. Vanaf dat moment begon de zoektocht naar mogelijkheden om de rijksweg te mijden voor visuele inspecties en beoordelingen. Idealiter zou een in het verkeer rijdend voertuig bijvoorbeeld laserregistraties moeten uitvoeren, waarna met geautomatiseerde beeldherkenningstechnieken de inspectieresultaten zeer snel beschikbaar zijn. Maar zover is het nog (lang) niet. Circa vier jaar geleden bleek het mogelijk te zijn om met zeer hoge resolutie beelden de weg van buiten naar binnen te brengen. Al snel waren niet alleen uitstekende beelden beschikbaar (met hoge rijsnelheid opgenomen), maar ook een tool om het registreren van waarnemingen te vergemakkelijken en een tool om kaartlagen met andere informatie aan de beelden toe te voegen. Het geautomatiseerd verwerken van geregistreerde bevindingen tot schadecijfers volgens de inspectiemethodiek van Rijkswaterstaat is nu binnen handbereik. Met het oog op de huidige ontwikkelingen is het verder van grote waarde dat met de beschikbare technieken zaken als videobeelden en GPS-coördinaten te combineren en zeer snel (geautomatiseerd) uitwisselbaar zijn. De techniek ontwikkelt zich in rap tempo en met de diensten van Horus zien wij mogelijkheden om de efficiëntie van onze processen in het kader van aaeg, beheer, onderhoud en garantie fors te verhogen. Nu dient alleen Rijkswaterstaat nog overtuigd te worden dat aan veiligheid en beschikbaarheid met de huidige technieken geen concessies meer hoeven te worden gedaan voor visuele beoordelingen van het wegennet en dat na validatie van de HR video inspectie deze beperking uit de Richtlijn Verhardingsonderzoek kan worden geschrapt. Gemeente Groningen, Piet Kuiper Wij hebben de video inspectie ingezet als proef om de hoofdinfrastructuur te monitoren. De beelden geven ons in elk geval een beeld van een aantal schades die op het wegdek voorkomen. Daarnaast krijgen we een redelijk totaal beeld van hoe de weg erbij ligt waardoor we niet iedere keer naar buiten hoeven. Bovendien kunnen we de beelden er sneller bij pakken als er vragen zijn over de kwaliteit van een bepaald wegvak. InfraScan Advies, Rendel Verkijk Met behulp van HR-Video voeren wij weginspecties uit volgens de CROW-methode. Onze CROW-gecertificeerde inspecteurs doen dit nu veilig op kantoor in plaats van op de drukke snelwegen

7 VBW: al 85 jaar behartiging van asfaltbelangen Zeylmaker & Partners ondersteunt vakgroep bij verbetering communicatie Als oudste actieve brancheorganisatie in Nederland behartigt de VBW (Vakgroep Bitumineuze Werken) al 85 jaar de belangen van asfaltwegenbouwbedrijven. Opgericht in 1928 door een groepje aannemers met passie voor techniek, heeft de organisatie in de loop der jaren de nodige veranderingen doorgemaakt. Om ook de laatste ontwikkelingen op het gebied van oine en offline communicatie te kunnen implementeren, krijgt de vakgroep hulp van Zeylmaker & Partners. Algemeen Secretaris Hein Boomars vertelt waar de VBW voor staat en legt uit wat Zeylmaker & Partners gaat doen voor de organisatie. 12 Hein boomars, algemeen secretaris van vbw Al sinds 1928 ontleent de VBW haar bestaansrecht aan het produceren en verwerken van asfalt, vertelt Boomars. Per 1 juli 2012 zijn wij onderdeel van Bouwend Nederland, de brancheorganisatie voor bouw- en infrabedrijven in Nederland. Als vakgroep behartigen wij het onderdeel branchevertegenwoordiging asfaltwegenbouwbedrijven. Dit zijn partijen die zich bezighouden met asfalt en wegenbouw in algemene zin en asfalt produceren in één of meerdere asfaltmenginstallaties in Nederland. De VBW houdt zich bezig met de gehele keten, van het mengen van de grondstoffen, het warm maken onder toevoeging van bitumen, alsmede het verwerken van dit warme mengsel tot een asfaltweg. Communicatie In het 85-jarige bestaan van de vakgroep is de wereld veranderd en dit geldt ook voor de manier waarop er gecommuniceerd wordt, weet Boomars. Denk hierbij aan de snelle ontwikkelingen rondom websites en social media. Naar aaeiding van deze ontwikkelingen hebben we besloten een externe partij in te schakelen om het communicatieve gedeelte van de vakgroep in de toekomst beter, efficiënter, moderner en eenvoudiger in te richten. Een afvaardiging van onze communicatiewerkgroep heeft dit proces in goede banen geleid en heeft een pitch georganiseerd om te bepalen met welk bedrijf we in zee zouden gaan. Alle partijen die hieraan meededen zijn op verschillende punten objectief beoordeeld en uiteindelijk hebben we gekozen voor Zeylmaker & V.l.n.r.: hein boomars (algemeen secretaris vbw), rik dekker (directie & commercie zeylmaker & partners), René swaak (concept & creatie zeylmaker & partners) en evert de jong (beleidsmedewerker vbw) Partners. De achterliggende reden is simpel. Een ijzersterk multimediaal bureau dat niet alleen strategisch sterke concepten ontwikkelt, maar ook ruime ervaring heeft met zowel offline als oine media. Zeylmaker & Partners gaan ons met name helpen met onze websites, social media en ons magazine blij. Zo hebben we verschillende websites die aan elkaar gekoppeld kunnen worden en wellicht ook op visueel gebied een nieuwe uitstraling kunnen krijgen. Daarnaast neemt men ons social media beleid kritisch onder de loep. We zitten op dit moment nog in de beginfase van de samenwerking, die tot nu toe overigens prettig verloopt. We hebben na de zomervakantie snel doorgepakt om de eerste resultaten in de maand september te realiseren. Karin Rog maakte deel uit van de communicatiewerkgroep die de pitch in goede banen heeft geleid. Rog: In mijn optiek heeft de branche sterk behoefte aan een verfrissend imago en daarbij hoort een verfrissende uitstraling. Tijdens de pitch bleek al snel dat Zeylmaker & Partners dit uitstekend begrijpt. Daarnaast vielen zij op met hun creatieve invulling binnen een beperkte ruimte. Door de verbondenheid van VBW aan Bouwend Nederland zijn de mogelijkheden op het gebied van ontwerp immers gebonden aan bepaalde beperkingen. Zeylmaker & Partners heeft niet alles op zijn kop gezet, maar kwam met een verfrissende oplossing binnen de bestaande lijnen. De ervaren programmamanager kent de waarde van de openbare ruimte als geen ander. Het is namelijk de huiskamer van de stad waarin bewoners, bezoekers en bedrijven naar elkaar op weg zijn, elkaar ontmoeten of zomaar vertoeven. Het is de plek die economische bedrijvigheid mogelijk maakt, maar ook de plek waar je kunt recreëren. De kwaliteit van de openbare ruimte bepaalt in sterke mate het gemak waarmee je je kunt bewegen in de stad, hoe veilig je je voelt en in welke mate je geniet van een dagje uit. Diezelfde kwaliteit bepaalt tegelijkertijd of bedrijven en particulieren zich willen vestigen in de stad. Tenslotte bepaalt de kwaliteit van de openbare ruimte in grote mate de waarde van het aangrenzende vastgoed. Kortom, de openbare ruimte is in meerdere aspecten heel waardevol. Kostbaar De openbare ruimte is kostbaar bezit Het nut van beheer en onderhoud dan bekker, programmamanager bij de gemeente utrecht Overheden investeren jaarlijks grote bedragen in de openbare ruimte. Niet zo vreemd, want de openbare ruimte van de stad is misschien wel het kostbaarste bezit van een gemeente. Met de aaeg van rioleringen, wegen, bruggen, parken en verlichting zijn echter miljarden euro s gemoeid. En zolang er geen schades zichtbaar zijn of ongelukken gebeuren, is het aantonen van nut en noodzaak van beheer- en onderhoudsgelden een bijna onmogelijke opgave, weet Dan Bekker. De programmamanager kwaliteit openbare ruimte van de Gemeente Utrecht legt uit hoe de openbare ruimte een kostbaar bezit is voor elke burger. Beheer is misschien niet sexy, maar wel buitengewoon nuttig. Met de aaeg van rioleringen, wegen, bruggen, parken en verlichting zijn echter miljarden euro s gemoeid. De waarde van al die investeringen is moeilijk vast te stellen, weet ook Bekker. Er bestaat niet zoiets als een markt voor de openbare ruimte, zoals die wel bestaat voor bijvoorbeeld huizen. Een huiseigenaar weet ongeveer wel wat zijn huis waard is. Als ik in een zaal vol gemeenteambtenaren, die de functie van beheerder van de openbare ruimte bekleden, vraag wat de waarde van hun areaal is, dan hebben de meesten geen idee. Dat komt niet alleen doordat er geen markt voor is. Het heeft ook sterk te maken met de systematiek van budgetsturing die in gemeenten gemeengoed is. Elke beheerder weet namelijk drommels goed wat zijn jaarlijkse onderhoudsbudget is. Ook weet hij dat hij het daarmee zal moeten doen. Het is echter niet duidelijk wat de relatie is tussen dat onderhoudsbudget en de waarde van de openbare ruimte. Vervangingswaarde Al bij het opstellen van de Nota Kapitaalgoederen in 2007 wilde Bekker als beheerder van de openbare ruimte van de gemeente Utrecht een relatie leggen tussen het onderhoudsbudget en de waarde van de openbare ruimte. Bij gebrek aan marktwaarde hebben we toen gekozen voor de vervangingswaarde van de verschillende objecten. De vervangingswaarde van al die objecten is namelijk vrij eenvoudig te berekenen. In de verzekeringsbranche is de premie veelal gerelateerd aan de vervangingswaarde. Ook in de discussie over bescherming tegen overstromingen wordt de vervangingswaarde als argument gebruikt om maatregelen te onderbouwen. De vervangingswaarde lijkt ook bruikbaar om na te gaan of het jaarlijks budget voor beheer en onderhoud op een verantwoord niveau ligt. Dit is dan ook de aanpak van de gemeente Utrecht. Besluitvorming Uit een inventarisatie op basis van beheersystemen en inspecties in de gemeente Utrecht bleek de totale vervangingswaarde van objecten als rioleringen, verhardingen, bruggen, verlichting en verkeersaanduidingen neer te komen op 3,5 meer weten? Wilt u meer weten over verantwoord beheer en onderhoud en het bijbehorende besluitvormingsproces? In de eerste editie van magazine in 2012 maakte Dan Bekker melding van de inspanningen van de gemeente Utrecht om de kosten van asfaltverhardingen terug te dringen. Met hun MODUS en DESA (nu ook in rood verkrijgbaar) heeft de gemeente Utrecht een belangrijke bijdrage geleverd. Dit artikel is oine terug te lezen. Daarnaast is er een extra redactioneel artikel over de openbare ruimte beschikbaar op blij.. miljard euro aan geïnvesteerd vermogen. Dit vind ik toch wel een kostbaar bezit. Dit staat namelijk gelijk aan circa euro per inwoner. De bewoners mogen van de gemeente verwachten dat ze dit geïnvesteerde vermogen goed beheert. Aan de investeringsbeslissingen rond inrichting en aaeg van de openbare ruimte gaat een besluitvormingsproces vooraf, maar na aaeg verflauwt de bestuurlijke aandacht veelal en wordt het beheer en onderhoud te vaak een bezuinigingspost op de begroting. Achterstallig onderhoud kost veel meer dan rationeel onderhoud. Bovendien is het inhalen van achterstallig onderhoud een grote opgave. Voorkomen is dus beter dan genezen. Buitenruimte valt niet op Ondanks het feit dat de openbare ruimte door ons allemaal zelden bewust wordt ervaren, gelooft de programmamanager dat verantwoord beheer en onderhoud loont. We worden ons de openbare ruimte pas bewust als er iets niet deugt. Het eerste dat ons opvalt is (zwerf)vuil. Ook in de statistieken van bewonersmeldingen zien we dat terug. In Utrecht gaat het om 34% van de meldingen. Meer dan een derde van de bewonersmeldingen in de gemeente Utrecht betreft de hardware waar we het in dit artikel over hebben, de wegen met bijbehorende kunstwerken, het groen, het straatmeubilair en de verlichting. Klachten gaan dan bijvoorbeeld over losliggende tegels, beschadigd straatmeubilair en kapotte straatlantaarns. Complimenten zijn zeldzaam. Pas als mensen struikelen over losliggende tegels, als de riolering overstort of een brug instort richten bewoners hun klachten tot de beheerder van onze openbare ruimte. Dat is jammer, want dat versterkt het toch al niet zo positieve imago van beheer en onderhoud. Terwijl het veronachtzamen ervan heel vervelende gevolgen kan hebben. Beheer en onderhoud is misschien niet sexy, maar wel buitengewoon nuttig. 13

8 Positieve onderzoeksresultaten aaeiding voor implementatie verjongingsmiddelen Levensduur Verlengend Onderhoud in opkomst In een tijd van krimpende onderhoudsbudgetten zijn wegbeheerders in toenemende mate op zoek naar kostenbesparende methoden. Het preventief onderhouden van asfalt is daarbij een aantrekkelijke oplossing om kosten te besparen, weet Peter The. Als technisch manager innovatie bij Rijkswaterstaat was hij de afgelopen jaren nauw betrokken bij een onderzoek om de levensduur van ZOAB door preventief onderhoud te verlengen. Na ruim twee jaar wetenschappelijk onderzoek en de aaeg en monitoring van proefvakken in 2010 en 2011, is de tijd rijp voor het implementatiegereed maken van de innovatie, zegt hij. Een levensduurverlenging van 2-3 jaar of langer is zeer goed mogelijk. Ruim drie jaar geleden startte Infraquest (bestaande uit Rijkswaterstaat, TU Delft en TNO, red.) samen met drie aannemers een onderzoek om de levensduur van ZOAB door preventief onderhoud met verjongingscomponent te verlengen. The: De ontwikkeling en implementatie van de verjongingsmiddelen past binnen de focus van het Corporate Innovatieprogramma van Rijkswaterstaat. In een tijd van krimpende onderhoudsbudgetten is het preventief onderhouden van asfalt een uitstekende oplossing om kosten te besparen. Bovendien levert het minder verkeershinder op en is het ook nog eens een milieuvriendelijke manier van wegbeheer. In de wegenbouw zijn de grootschalige aaegprojecten inmiddels wel gerealiseerd. Het gaat nu veel meer om de optimalisatie van het beheer en onderhoud. Rijkswaterstaat is daarom op zoek naar manieren om duurzamer en goedkoper onderhoud te kunnen doen of de levensduur van infrastructuur te verlengen. De verjongingsmiddelen zijn een mooi voorbeeld hoe innovatie kan helpen langer te doen met de bestaande infrastructuur. Resultaten In 2010 en 2011 is een aantal proefvakken aangelegd op de A73, A1, A50 en A6, herinnert de onderhoudsspecialist zich. Infraquest heeft een grootschalig laboratoriumonderzoek uitgevoerd op deze proefvakken. Hierbij zijn bestaande beproevingsmethoden ingezet en zijn innovatieve methoden ontwikkeld om de werking van verjongingsmiddelen aan te kunnen tonen. Dit onderzoek heeft aangetoond dat de middelen microscheurtjes in de hechtbruggen helen, de geërodeerde hechtbruggen versterken en het bitumen verjongen. Ingeschat wordt dat, afhankelijk van de lokale conditie van de weg, een levensduurverlenging van 2-3 jaar of langer mogelijk is. Ook is aangetoond dat behandelen van ZOAB met verjongingsmiddelen een goede onderhoudsmethode is om gevoeligheid voor vorstschade uit te stellen. Implementatie Naar aaeiding van de positieve onderzoeksresultaten werd tijdens de eerste landelijke LVO dag in september 2012 bij TU Delft besloten om de implementatie van de verjongingsmiddelen in gang te zetten. De focus ligt op stappen die nodig zijn om de middelen binnen reguliere Rijkswaterstaat projecten toe te kunnen passen, legt The uit. Er wordt ingezet op de onderdelen toelatingsprotocol, toepassingsprotocol en implementatievakken. Bij de aaeg van de implementatievakken wordt praktijkervaring met verschillende aannemers en bij verschillende regio s van Rijkswaterstaat opgedaan. Ook kan door de grotere implementatievakken de werking van de verschillende middelen beter statistisch worden onderbouwd. Rijkswaterstaat legt dit jaar zes demonstratievakken aan om ZOAB met verjongingsmiddelen preventief te onderhouden. Bij implementatie van andere innovaties op het gebied van wegbeheer is gebleken dat dit een belangrijke tussenstap is om tot een geïmplementeerde innovatie te komen. Naast onderzoek aan boorkernen door Infra- Quest wordt het gedrag van de demonstratievakken de komende jaren gemonitord. Kennisoverdracht Het uitdragen van kennis is een belangrijke methode om een implementatie te laten slagen, beseft de innovatiespecialist. Rijkswaterstaat organiseert hiervoor jaarlijks een landelijke LVO dag, lezingen, presentaties bij regionale organisatieonderdelen en vakcongressen. Hierdoor is de kennis ook voor andere wegbeheerders en marktpartijen beschikbaar. De eerste samenwerkingsprojecten van provincie Gelderland en Rijkswaterstaat zijn al uitgevoerd. Bedoeling is om in het kader van Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders (WOW) meer van dit soort samenwerkingen op te bouwen. Ook in de opleidingen voor verhardingsadviezen wordt de kennis over preventief onderhoud met LVO middelen meegenomen. meer informatie >> peter the, technisch manager innovatie bij rijkswaterstaat Peter The geeft een uitgebreide toelichting op de genoemde verjongingsmiddelen en de levensduur van ZOAB tijdens de dag 2013 op 10 december Een langere versie van dit artikel is te lezen vanaf 24 september 2013 op blij.. Hier vindt u tevens een praktijkverhaal over de aaeg van een demonstratievak. Het belang van geluidsreductie Er is nog veel winst te boeken Miljoenen mensen in Nederland ondervinden dagelijks hinder van geluidsoverlast. Het is dan ook niet zo vreemd dat de roep om innovatieve oplossingen voor geluidsreductie steeds groter wordt. Hans van Leeuwen, directeur bij ingenieursbureau DGMR, legt uit hoe geluidsreductie de kwaliteit van leven verbetert en vertelt over de mogelijke oplossingen die in het verschiet liggen. Het probleem van geluidsoverlast in Nederland mag niet onderschat worden, vindt Van Leeuwen. Een van de grootste veroorzakers van geluidsoverlast is zonder twijfel wegverkeer. Dit leidt tot talloze problemen, waarvan gezondheidseffecten het meest in het oog springen. Ziektes als hart- en vaatziekten en klachten als stress worden niet zelden in verband gebracht met geluidsoverlast. Alleen al het feit dat sommige mensen overdag continu hoge geluidsniveaus ervaren in hun woonomgeving, waardoor ze hier de hele dag rekening mee moeten houden, zorgt onbewust voor veel stress. Deze negatieve gezondheidseffecten zijn een gevolg van de slaapverstoring waar veel mensen mee te kampen hebben. Veel mensen in Nederland worden s ochtends gewekt door de auto s die gaan rijden in de zogenaamde randen van de nacht. Hiermee bedoel ik de periode in de vroege ochtend, zo ongeveer tussen half 6 en 8 uur s ochtends, waar veel mensen zoals ook veel aannemers en bouwers in de auto s en busjes stappen om naar hun werk te gaan. In deze tijdsperiode is er een behoorlijke toename van het wegverkeer. Er wordt tegenwoordig gekeken naar de toepassing van geluidsarme wegdekken, die het geluidsniveau aanzieijk terug kunnen brengen en daarmee bijdragen aan het welzijn. Favorable conditions Hans van leeuwen, directeur bij ingenieursbureau dgmr Bepaalde weersomstandigheden hebben grote invloed op de geluidsoverlast door wegverkeer, weet de ingenieur. Iedereen weet dat geluid veel verder draagt als je meewind hebt, dan wanneer je tegenwind hebt. Voor mensen die op enkele kilometers van een snelweg wonen, maakt mee- of tegenwind dus het verschil tussen niets horen of het ervaren van geluidsoverlast. Wanneer we de omstandigheden waar de overdracht van geluid beter is in beschouwing nemen, dan hebben we het over wat wij in onze ingenieurswereld favorable conditions noemen. Dit zijn condities waarbij je niet alleen meewind hebt, maar waarbij er ook sprake is van een bepaalde temperatuuropbouw in de luchtlagen waardoor het geluid sterk naar beneden afbuigt. Dit zijn typisch omstandigheden die men vaak s morgens tegenkomt bij zomerse en winterse weersomstandigheden met een respectievelijk strakblauwe lucht of mistachtige luchtlagen. Hier komt nog eens bij dat bij lage temperaturen de geluidsproductie van banden op een wegdek hoger is. Dit zijn de condities waarbij geluid heel ver draagt in alle richtingen, waardoor spoorlijnen of snelwegen zelfs op grote afstand hoorbaar zijn. lees verder op pagina 16 >> 14 15

9 vervolg van pagina 15 >> in de Tweede Coentunnel Alternatieve asfaltconstructie biedt grote voordelen Hans van leeuwen Hierdoor ervaren mensen in hun woonomgeving meer decibellen, waardoor ze s ochtends ook sneller ontwaken, wat vervolgens weer kan leiden tot de eerder genoemde negatieve gezondheidseffecten. Naast de effecten op de menselijke gezondheid, heeft geluidshinder ook economische gevolgen. Zo zal een mooi vrijstaand huis dat heel dichtbij een snelweg staat met een geluidsniveau van 70 db, pakweg twee keer minder waard zijn dan wanneer hetzelfde huis met dezelfde hoeveelheid grond 5 kilometer verderop zou staan met een geluidsniveau van 50 db of lager. Beleving van geluidshinder Er zijn veel verschillende meningen met betrekking tot het onderwerp geluidsoverlast. Dit heeft veelal te maken met de beleving van geluidshinder, vervolgt van Leeuwen. Wanneer je zelf medeveroorzaker bent van de geluidshinder, is de kans groot dat je je minder bewust bent van de overlast die het bij andere mensen veroorzaakt. Zo zal een bedrijfsleider in een fabriek uitstekend kunnen slapen wanneer hij op de achtergrond zijn machines hoort draaien. Dit geluid geeft hem immers rust omdat hij weet dat de werkzaamheden naar behoren verlopen. De buren die heel dichtbij wonen, zullen er echter heel veel last van hebben omdat ze door de luidruchtige machines niet kunnen slapen. Zo is het ook met weggebruik. De gemiddelde weggebruiker is zich niet bewust van de hoeveelheid decibellen die hij produceert en zeker de fervente autorijders hebben nog wel eens de neiging de geluidsproductie van hun auto te bagatelliseren. Dit verschil in beleving van geluidshinder maakt het tot een lastig discussiepunt. Compromis Toch is het een discussie die de moeite waard is om gevoerd te worden, gelooft de ingenieur. De huidige normen en richtlijnen in zowel Nederland als Europa kunnen beschouwd worden als een minimumcriterium om hinder te voorkomen. Dit soort wettelijke normen zijn natuurlijk altijd een compromis tussen wat men enerzijds wil doen om de gezondheid in Nederland te waarborgen en wat er anderzijds op economisch gebied mogelijk is. Omdat de normen zo minimaal zijn, zou ik ervoor willen pleiten dat wegbeheerders in het vervolg streven naar bovenwettelijke maatstaven. Dat ze een klein beetje extra doen om geluidshinder te voorkomen, in plaats van het met de hakken over de sloot voldoen aan wettelijke eisen. Zo komt het bijvoorbeeld voor dat er additionele kleine geluidsschermen worden geplaatst, de zogenaamde 70 db geluidsschermen, simpelweg om aan de wettelijke eisen te voldoen. meer weten? Er zijn besteksbepalingen voor Dunne Geluidreducerende Deklagen (DGD s) ontwikkeld, waarvoor VBW een aanzet gaf via een brochure. In CROW verband wordt dit voortgezet om in de Standaard RAW Bepalingen 2015 op te nemen. De uitgebreide versie van het interview met Hans van Leeuwen is te vinden op de nieuwe interactieve website blij.. Hier draagt de ingenieur innovatieve oplossingen aan voor geluidsreductie en pleit hij voor een integrale aanpak van geluidsproblematiek die de kwaliteit van leven kan verbeteren. Lees oine snel verder op blij.. geonoise De afgelopen jaren reden er dagelijks maar liefst voertuigen door de Coentunnel. Het was dan ook tijd voor een capaciteitsuitbreiding om de doorstroming in de toekomst te garanderen, zegt Mark den Broeder, verhardingsdeskundige van bouwbedrijf Dura Vermeer. Dura Vermeer is combinant binnen Coentunnel Construction VOF, die verantwoordelijk is voor het ontwerp en de realisatie van de tunnel inclusief nieuwe aansluitingen. Bij de bouw van de Tweede Coentunnel viel de keuze van het bedrijf op een deklaag van SMA. proef waterafvoer in de coentunnel Doordat de Coentunnel een zogenaamde flessenhals vormde voor het verkeer, ontstonden er lange files op de A8 en de A10-West. Een van de oplossingen om de bereikbaarheid van de regio Amsterdam en met name het havengebied te verbeteren was de bouw van de tweede Coentunnel. Den Broeder: Door deze uitbreiding verbetert de doorstroming van het verkeer en neemt de verkeersdruk bij andere tunnels onder het Noordzeekanaal af. Uit een studie (zie CROW publicatie 326 Mobiliteit en Ruimte, red.) naar de ruimtelijke effecten is gebleken dat de aaeg van de Westrandweg en de tweede Coentunnel zal leiden tot een toename van de gemiddelde autosnelheid in de regio Amsterdam tot maar liefst 22%. Coentunnel Construction VOF heeft niet alleen de aaeg van de tweede Coentunnel gerealiseerd, maar is inmiddels ook gestart met de renovatie van de eerste Coentunnel en diverse nieuwe aansluitingen op de tunnels. Dit alles gebeurt in het kader van het DBFM-contract met een totale looptijd van 30 jaar, opgedeeld in een ontwerp- en realisatiefase van zes jaar en een instandhoudingsfase van 24 jaar. Het contract behelst het bouwen van een tweede Coentunnel, het daartoe leidende wegenstelsel, bijbehorende kunstwerken en de verkeers- en tunneltechnische installaties, alsmede de renovatie van de bestaande Coentunnel. doorsnede buiten de tunnel Algehele veiligheid Om de veiligheid binnen de tunnel te waarborgen zijn de Richtlijnen Ontwerp Kunstwerken (ROK) van toepassing. Dit is een verzameling generieke eisen waaraan het ontwerp en de uitvoering van een nieuw te bouwen kunstwerk moet voldoen. De ROK geldt ook voor nieuwe onderdelen van bestaande kunstwerken zoals de eerste Coentunnel, aldus Den Broeder. Binnen de ROK worden voor tunnels specifieke ontwerprichtlijnen gesteld, bijvoorbeeld ten aanzien van de rubberen voegafdichtingen, hitte werende bekleding, akoestische bekleding, tegelwerk en de asfaltconstructie. Daarnaast gelden eisen ten aanzien van de afvoer van hemelwater (inwendig door de verharding in het open tunneldeel) en de eigenschappen van het wegoppervlak. Denk hierbij aan zaken als rafeling, scheurvorming, langs- en dwarsvlakheid, afschot en stroefheid. Tot slot worden er aanvullende eisen gesteld met betrekking tot de waterdichtheid. Dit in verband met het beschermen van het beton tegen dooizouten en drainage van lekwater van buiten de tunnel door voegen en scheuren in het beton. Uit de eerder genoemde normen en richtlijnen volgt al een voorgeschreven principe-opbouw van de asfaltconstructie, vervolgt de asfaltexpert. Deze bestaat voor het open gedeelte en zowel de eerste als laatste 20 meter van het gesloten gedeelte uit twee lagen ZOAB met daartussen een DAB. Voor het gesloten gedeelte, behoudens de eerste en laatste 20 meter, vervalt de ZOAB deklaag. De DAB-laag heeft een dichtende functie om het onderliggende beton te beschermen tegen chloride-indringing. De onderste ZOAB laag (type drain-zoab 16) dient voor de afvoer van lekwater en moet, zowel in het open als gesloten deel, aan de zijkanten voorzien zijn van een waterafvoerend systeem. Hiermee wordt voorkomen dat het asfalt van de betonvloer door wateroverspanning wordt losgetrokken. Los van het eisenpakket is het vanzelfsprekend dat de constructie dusdanig duurzaam is dat onderhoud tot een minimum wordt teruggebracht. Hiermee worden zowel geplande als ongeplande afsluitingen van de tunnel zoveel mogelijk beperkt. doorsnede in de tunnel Waterafvoer Zowel in het open als gesloten tunneldeel is het zijdelingse afschot zoveel mogelijk aangebracht in de betonconstructie om het water zo snel mogelijk af te voeren. Dit water treedt in het gesloten deel toe door voegen en scheuren in de betonconstructie. In het open gedeelte is ook het hemelwater een factor. De open tunnelbakken zijn dus gelijk onder het profiel naar de zijkant aangebracht. Voor de afwerking van het gesloten tunneldeel genoot het de voorkeur om ballastbeton in een keer goed onder het profiel aan te brengen. Er is daarnaast veel aandacht besteed aan het vlak afwerken van de betonconstructie omdat op plaatsen waar onvlakheden en oneffenheden voorkomen plasvorming kan ontstaan. Hierdoor komt de onderlaag in het water te staan, met versnelde stripping tot gevolg. Bij positieve afwijkingen in de hoogteligging van de betonvloer is deze vlak gefreesd en bij negatieve afwijkingen is met beton uitgevuld wanneer de diktetoleranties van de afzonderlijke asfaltlagen overschreden zouden worden. Alternatieve asfaltconstructie Binnen de aannemerscombinatie is Dura Vermeer Infrastructuur B.V. verantwoordelijk voor het asfalt, stipt Den Broeder aan. Om de duurzaamheid te verhogen zijn we nagegaan of een alternatieve constructieopbouw voordelen biedt. Daarbij is onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de deklaag te vervangen door het meer duurzame SMA. Ook hebben we bekeken of de laag DAB vervangen kan worden door vloeistofdicht EME (Enrobé à Module Elevé, red.). Dit materiaal heeft een hogere elasticiteitsmodulus met ruimere laagdikte grenzen. Hierdoor is een vlakker oppervlak aan te brengen zodat de deklaag van SMA nauwelijks oneffenheden hoeft op te vangen. Uit ons onderzoek bleek dat er vanuit veiligheidsoogpunt geen belemmeringen waren om SMA in tunnels toe te passen. Sterker nog: de hoge stroefheid en goede weerstand tegen spoorvorming zullen de verkeersveiligheid ten goede komen. Ook EME voldoet aan de strengste veiligheidseisen. Als tusseaag voor zowel tunnel als toeritten is gekozen voor EME vanwege het lage percentage holle ruimte in combinatie met de hoge weerstand tegen permanente vervorming. Hierdoor voldoet de EME aan alle eisen op het gebied van vloeistofdichtheid. De keuze voor de alternatieve asfaltconstructie heeft in het gesloten gedeelte naast een verbeterde vlakheid ook een voordeel voor de werking van detectielussen. Voor een goede werking van de lussen bedraagt de lusdiepte bij voorkeur 60 mm en maximaal 80 mm. Om bij het vervangen van de deklaag te voorkomen dat de lussen meegenomen worden, worden de lussen in de EME laag ingebracht door deze 30 mm in te frezen. Dit heeft de voorkeur boven het aanbrengen van lussen in de onderste laag ZOAB, omdat het naast de te grote diepte zou kunnen leiden tot een blokkade van de waterafvoer. Dat zou ook bij het oorspronkelijke tweelaags systeem volgens de ROK een groot nadeel zijn. lees verder op pagina 21 >> meer weten? Al tijdens de uitvoering zijn vele onderdelen van het veiligheidssysteem uitgebreid getest. Wilt u meer weten over de praktijkproef van Rijkswaterstaat en de technische aspecten van de alternatieve asfaltconstructie? Lees dan het aanvullende redactionele artikel op blij

10 Flight Forum kan weer jaren vooruit Opschuren wegdek waarborgt veiligheid en duurzaamheid Vulstoffen zijn er in vele soorten en maten. Salil Mohan en Jan Voskuilen, respectievelijk verhardingsadviseur bij KWS Infra en asfaltspecialist bij Rijkswaterstaat, stellen dat het verbeteren van gebruikte materialen uiteindelijk leidt tot een verbeterd eindproduct. Specificatie van vulstoffen Door het functioneel benaderen van vulstoffen kan meer kennis vergaard worden Flight Forum is een hoogwaardig businesspark in de bedrijvige omgeving van Eindhoven Airport en de A2. Het bedrijventerrein is het resultaat van een samenwerkingsverband tussen de gemeente Eindhoven en Schiphol Real Estate en werd in maart 2002 geopend. Het park is verdeeld in verschillende clusters voor bedrijven en kantoren. In totaal zijn op Flight Forum circa m² kantoren en m² bedrijfsruimten gerealiseerd. De hoogte van de bedrijfsgebouwen varieert tot maximaal 20 meter, terwijl dit voor de kantoren tot 10 lagen is. Met een ligging direct aan de luchthaven en de verkeersader A2 vormt Businesspark Flight Forum de ideale uitvalsbasis voor ondernemingen. Het beeldkwaliteitplan werd ontwikkeld vanuit de filosofie dat gebouwen verstilde sculpturen vormen. De keuze voor blauwe verlichting geeft een bijzonder dimensie aan het geheel en vormt een stijlvol visitekaartje voor de gevestigde ondernemingen. Omdat alle locaties zichtlocaties zijn, is de exposure optimaal. Deklaag De gemeente Eindhoven is de wegbeheerder van Flight Forum en constateerde in 2012 dat de stroefheid van de hoofdrijbanen op het bedrijventerrein onvoldoende was. Om de veiligheid weer op het gewenste niveau te brengen, werd gedacht aan het vervangen van de deklaag van SMA. Als alternatief werd daarnaast de mogelijkheid van het opschuren van het wegoppervlak onderzocht. Deze aanpak bleek een aantrekkelijke optie te zijn omdat de constructieve waarde van het wegdek nog uitstekend was. Samen met Straalbedrijf van Gompel werden de mogelijkheden aan nader onderzoek onderworpen. Hieruit volgde dat het opschuren van het oppervlak tussen de markeringen tot de mogelijkheden behoorde, zodat de kosten en de hinder voor de gebruikers tot een minimum beperkt bleven. Duurzaam Op een zaterdagmorgen werd een Unimog voorzien van vijf grote diamant schijven die aan het begin van het te bewerken wegvak geplaatst werden. De vijf grote slijpschijven werden aangezet en de auto reed in een constante beweging over de hoofdrijbanen. Dit ging tot diep in de nacht door om de overlast tot een minimum te beperken. Deze gang van zaken werd ten zeerste gewaardeerd door de bedrijven die nauw verbonden zijn met de luchthaven en eigeijk nooit een moment kennen dat ze onbereikbaar mogen zijn. Direct achter de slijpunit werd het slijpsel opgeveegd en kon het verkeer in principe weer van de weg gebruik maken. Het verkeer reed zodoende achter de trein met slijpschijven en zuig-veegwagen aan. Markeringen zoals pijlen die wel weggeslepen werden zijn naderhand weer aangebracht door een markeringsbedrijf. De gemeente Eindhoven heeft met deze maatregel weer een duurzame verharding die vele jaren functioneert. En dat tegen minimale kosten en overlast! Als verhardingsadviseur houdt Mohan zich bezig met het optimaliseren van verhardingsontwerpen en het product asfalt zelf. In die hoedanigheid is hij zeer actief op het gebied van materiaalonderzoek, wat ook één van de expertises van Voskuilen is. Vulstof is vanwege het hoge specifieke oppervlak een belangrijk onderdeel van asfalt en kan verschillende functies vervullen. Dit is in feite mengselafhankelijk, want er zijn vele verschillende soorten asfaltmengsels. In asfaltbetonmengsels is de mortel (mengsel van bitumen en vulstof) als het bindmiddel te beschouwen. In steenskeletmengsels, zoals ZOAB en SMA is de mastiek (mengsel van bitumen met zand en vulstof) als bindmiddel te beschouwen en bepalend voor de duurzaamheid. Afhankelijk van de eigenschappen van de drie bestandsdelen kan de kwaliteit en het gedrag van de mastiek variëren. Als we binnen dit geheel de invloed van de vulstof beter begrijpen, komen we een stap verder in het afleiden van gewenste eigenschappen. Door de toepassing van materialen met verbeterde eigenschappen optimaliseren we hiermee uiteindelijk het eindproduct. Balans Het doen van veel onderzoek resulteert in meer inzicht, stellen Mohan en Voskuilen. In het verleden is er al veel onderzoek uitgevoerd op het gebied van vulstoffen. Hierdoor is er bijvoorbeeld voor ZOAB mengsels een specificatie afgeleid dat er een middelsoort vulstof (hoge holle ruimte Rigden) toegepast moet worden met minimaal 25% hydroxide. Toevoeging van hydroxide verbetert de hechting tussen steenslag en mastiek. Dit soort onderzoek resulteert dus uiteindelijk in verbeterde vulstoffen. Dit is ook nodig, want vulstoffen of combinatievulstoffen (een mengsel van verschillende grondstoffen) kunnen onderling behoorlijk verschillen. In het ene asfaltmengsel is een vulstof gewenst die de hechting positief beïnvloedt, terwijl in een ander mengsel de vervormbaarheid verbeterd moet worden. Zo wordt in waterbouwasfalt zeer zwakke kalksteenvulstof voorgeschreven met het doel het vrije bitumen gehalte te verhogen, waardoor het mengsel flexibeler wordt en makkelijk zettingen kan volgen. Per mengsel zijn totaal verschillende toepassingen denkbaar. Hierdoor is het zeer wenselijk om specifieke eisen op te stellen voor vulstoffen en zorgvuldig te overwegen welke aspecten verbeterd moeten worden. Want één vulstofeigenschap verbetert natuurlijk niet 10 verschillende aspecten. Een verbetering op het ene vlak betekent vaak een achteruitgang op een ander vlak. Daarom is het een kwestie van het vinden van de juiste balans. Interactie Wereldwijd gebruiken landen verschillende vulstoffen. Mohan: In sommige delen van Amerika wordt er geen fabrieksvulstof toegepast, maar alleen eigen stof, het aanhangend stof dat aan de steenslag zit. Op dit moment is de classificatie van vulstoffen voornamelijk opgesplitst op basis van empirie in middelsoort, zwak en zeer meer informatie >> Wilt u meer lezen over het verkennend onderzoek waar Salil Mohan en Jan Voskuilen aan refereren? Het volledige artikel is te vinden op ons oine platform blij. zwak. Dit geeft inzicht in het absorptievermogen van de vulstoffen voor bitumen. Daarnaast is er een onderscheid in twee 2 hoofdgroepen: kalksteenvulstoffen en composietvulstoffen. Met de huidige meer geavanceerde proeven kan 1 tot 2 niveaus dieper in het asfalt gekeken worden. Tot voor kort werd inzicht verkregen in het gedrag van asfalt door proeven uit te voeren op asfaltniveau. Wanneer je echter 1 niveau dieper gaat, belandt je op het niveau van mortels of mastieken. Met nano CT scans kun je nog dieper gaan. Als je analyseert wat er gebeurt op mortel/mastiek niveau en je kunt die interactie kwantificeren, dan kun je ook het mengselgedrag beter verklaren en optimaliseren. Een verschuiving dus van empirie naar meer functioneel onderbouwde keuzes. salil mohan, verhardingsadviseur bij kws infra Functionele specificatie De verhardingsadviseur heeft samen met asfaltspecialist Jan Voskuilen verkennend onderzoek uitgevoerd naar de invloed van verschillende soorten vulstof op het verstijvend effect van bitumen-vulstof mengsels. Naar aaeiding hiervan hebben we een artikel geschreven over de functionele specificatie van vulstoffen, waarin we met name de mogelijkheid willen toelichten om vulstoffen op een meer functionele wijze te onderscheiden en karakteriseren. Dit kan bijvoorbeeld door te kijken naar bitumen-vulstof interacties. Wanneer er voor de route van functioneel benaderen gekozen wordt, moet er wel rekening worden gehouden met een diversiteit aan aspecten. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het type asfaltmengsel en de zaken die verbeterd moeten worden in dit mengsel. In Amerika zijn recent nog grote onderzoeken uitgevoerd en zijn er naar aaeiding hiervan functionele specificaties opgesteld voor mortels. De kennis en de meettechnieken zijn dus aanwezig. In ons artikel beschrijven we de eerste verkenning die wij uitgevoerd hebben en de zaken waar we tegenaan liepen. Onze boodschap is dat dit soort onderzoek op grotere schaal uitgevoerd moet gaan worden. Door het meer op functionele basis onderzoeken van vulstoffen (mortels/ mastieken) zetten we een grote stap vooruit op het gebied van het begrijpen en verklaren van het gedrag van asfalt waardoor meer kennis vergaard wordt om uiteindelijk een verbeterd product in de weg te hebben

11 Koninklijke Beuk Touringcars Over de toekomst van personenvervoer en het belang van goede wegen vervolg van pagina 17 >> Koninklijke Beuk Touringcars is een bekende personenvervoersorganisatie met het jongste en meest gedifferentieerde wagenpark in Nederland. Monique Beuk voert samen met haar broer Eric, als vierde generatie, de directie over het meer dan 107-jarige familiebedrijf. Bevlogen ontvouwt zij haar visie op de branche en benadrukt zij het belang van een goede infrastructuur in Nederland. Collectief personenvervoer per touringcar wordt steeds belangrijker, aldus Beuk. De touringcar is immers het meest veilige vervoermiddel ten opzichte van vliegtuig, trein of auto. Het is voordelig, men reist van deur tot deur, kan indien gewenst een drankje drinken en hoeft niet te zoeken naar een parkeerplaats. Maar ook de realisatie dat één touringcar zo n 25 auto s kan vervangen en dus zeer milieuvriendelijk is, speelt een rol in de toenemende vraag naar collectief vervoer. Markt Koninklijke Beuk is een grote speler in de branche van Besloten Busvervoer en speelt daarmee in op een toenemende behoefte vanuit de markt. Onze touringcars worden ingezet voor collectief personenvervoer op maat. Voor opdrachtgevers vanuit het bedrijfsleven, overheid, congres- en eventorganisaties of het Koninklijk Huis maken touringcars - vaak - deel uit van een programma, waarbij er onderweg iets besproken of gepresenteerd wordt. Ook kunnen er locaties of bedrijven bezocht worden. Voor sportclubs, touroperators, verenigingen en particulieren heerst er een informelere sfeer aan boord en is de eindbestemming belangrijker. Wij zijn door de samenstelling van ons wagenpark marktleider in VIP vervoer, maar weten heel goed hoe wij alle segmenten van de markt op de juiste manier kunnen bedienen. Behoefte De behoefte aan collectief personenvervoer wordt de laatste jaren steeds groter, weet de directeur. De vraag neemt duidelijk toe. De zeer comfortabele touringcar is bezig met een comeback, door verbeterde kwaliteit van het product, op maat gemaakte programma s, de deur tot deur mogelijkheden en het voordelige tarief. Tijdens de reis valt er veel te zien en te beleven. Ook het contact met de chauffeur wordt gewaardeerd, zeker als hij uitgebreid vertelt over de omgeving of een helpende hand biedt met bagage. Daar komt bij dat het reizen per vliegtuig minder aantrekkelijk wordt door het misleidende prijs- en toeslagenbeleid, het massale karakter, strengere veiligheidscontroles, steeds minder beenruimte en minder privacy. Bovendien zijn er interessante ontwikkelingen gaande op het gebied van collectief personenvervoer. Door krachten te bundelen ontstaan nieuwe mobiliteitsprojecten. Neem een bedrijventerrein, waar voorheen vele leasewagens dagelijks af en aan reden. Bedrijven kopen nu gezameijk collectief personenvervoer in op spitstijden, zodat medewerkers snel en eenvoudig naar een station of eindbestemming gebracht worden. Het bespaart op auto- en leasekosten, het is milieuvriendelijk en het sociale en zakelijke aspect van netwerken binnen een bedrijventerrein is ook niet onbelangrijk. Uitdaging Door onverminderd te blijven streven naar veilig, comfortabel en betaalbaar personenvervoer kan de toekomst van de branche gewaarborgd worden. Maar ook focus op Europese samenwerking en het openen van de ogen van de Nederlandse overheid zijn belangrijke agendapunten, stelt Beuk. Wij zouden graag zien dat de overheid de bedrijven in het Besloten Busvervoer beter faciliteert. Alle ogen zijn gericht op Openbaar Vervoer, terwijl Besloten Busvervoer eveneens collectief personenvervoer verzorgt. Zo is er sterke behoefte om over meer touringcar opstapplaatsen te kunnen beschikken, om over het gebruik van busbanen nog maar te zwijgen. Infrastructuur Een andere grote uitdaging voor de branche wordt gevormd door wisselvallige infrastructuur in binnen- en buiteand. Goede wegen zijn immers van niet te onderschatten belang voor een personenvervoersorganisatie. Beuk: In eerste instantie draagt een goed onderhouden wegennet bij aan het gevoel van comfort en veiligheid van onze gasten aan boord. Hoe rustiger de reis ervaren wordt, hoe beter. Een goed wegennet zorgt ook voor goede doorstroming, zodat de rit uitgevoerd kan worden binnen de gemaakte prijsafspraak, planning en rijtijdenwet. Onze opdrachtgevers, maar ook alle overige gasten aan boord, baseren de kwaliteit van onze dienstverlening immers op de uitvoering van de reis. Vol lof wordt er gesproken over de meest moderne touringcar en het gastheerschap van de ervaren chauffeur. Maar toch blijft de irritatie over vertragingen door files, hobbelige wegen of moeilijk bereikbare bestemmingen hangen. Nederland is de laatste jaren hard bezig om een grote achterstand in de uitbreiding aan het wegennet in te halen. Onze infrastructuur is representatief voor Europa. Wij zouden graag zien dat de wet- en regelgeving binnen Europa meer op één lijn komt te zitten en dan met name de wijze van verrekening van wegenbelasting. Maar natuurlijk ook dat deze Europese regels in alle landen uniform worden gehandhaafd. Verbeteringen De ervaren directeur heeft diverse ideeën om het wegennet in Nederland te verbeteren en gelooft dat een organisatie als VBW hierin een rol van betekenis kan spelen. Wij zijn voorstander van een langere levensduur van wegen, waardoor er theoretisch minder onderhoud uitgevoerd hoeft te worden. Ook zouden wij het achterstallig onderhoud graag versneld ingevuld zien. Er zijn nog trajecten waar steenslag voor komt, wat ten koste gaat van de veiligheid en dus ook direct een onbeïnvloedbare kostenpost voor onze organisatie betekent. Ook willen wij adviseren om meer uniformiteit aan te brengen in de steeds wisselende snelheden per traject. Deze zijn zeer verwarrend. Hoe eenvoudiger, hoe beter. Door de logistieke trajecten rondom Werk in uitvoering (van A naar Beter) slimmer aan te pakken, blijven vertraging en irritatie beperkt. Wij hebben het gevoel dat een organisatie als VBW met het inbrengen van onze ervaringen een grote bijdrage kan leveren aan verbeteringen. Zo streven we samen naar een betere infrastructuur in Nederland. monique beuk, directeur koninklijke beuk touringcars in de Tweede Coentunnel Als deklaag voor het gesloten gedeelte van de tunnel, exclusief de eerste en laatste 20 meter, is gekozen voor een polymeer gemodificeerde steenmastiekasfalt (SMA-NL 11) omdat hiervan verwacht wordt dat deze vanwege de goede, duurzame eigenschappen binnen de onderhoudsperiode van 24 jaar maar één keer vervangen hoeft te worden. Daarnaast is het een dicht asfaltmengsel met langdurig behoud van stroefheid en een gunstige textuur waardoor brandbare vloeistoffen bij calamiteiten zich minder snel zullen verspreiden en de plasgrootte beperkt blijft. De levensduur van de verharding is verder geoptimaliseerd door de toepassing van een gemodificeerd kleefmiddel tussen alle asfaltlagen. Ook op het betondek is een gemodificeerd bindmiddel toegepast. Brandwerendheid Naast de algehele veiligheid en waterafvoer heeft men speciale aandacht besteed aan de brandveiligheid, weet Den Broeder. In tunnels wordt, zeker na de drama s rond de eeuwwisseling zoals de brand in de Mont Blanctunnel, veel aandacht besteed aan het voorkomen van brand. En als er al brand ontstaat, moet deze lokaal blijven en snel gedoofd kunnen worden. Ook de wegconstructie mag op geen enkele wijze bijdragen aan brandvoortplanting. Uitgebreide brandproeven hebben aangetoond dat het asfalt zelf, ondanks de aanwezigheid van bitumen, niet kan branden. De brandlast, die bepaald wordt aan de hoeveelheid brandbaar materiaal in een stof, is niet van toepassing op asfalt. Bij de beoordeling van de alternatieve constructie is daarom ook het effect op brand betrokken. Daarbij is geconcludeerd dat SMA en DAB op dit vlak niet verschillen. Dus ook bij SMA verbrandt alleen wat bitumen aan het oppervlak en blijft het isolerend vermogen intact Lees ook het aanvullende redactionele artikel op blij..

12 Leden PER Lindy molenkamp, directeur wegen & kanalen van de provincie overijssel Nederland kan weer koploper in Europa worden Nederlandse infrastructuur wacht vervangingsgolf meer informatie >> Wilt u meer weten over innovaties die noodzakelijk zijn om de levensduur van onze infrastructuur te verlengen? De uitgebreide versie van dit artikel is te lezen op blij. Ballast Nedam B.V. Postbus BG NIEUWEGEIN Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus AB HOOFDDORP Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. Postbus AA ELBURG H4A Bouw & Infra B.V. Postbus AA SLUISKIL Jansma Drachten B.V. Postbus AN DRACHTEN Strabag B.V. Postbus KB ROERMOND donateurs PER KWS Infra B.V. Postbus EE VIANEN MNO Vervat B.V. Postbus AD NIEUW-VENNEP Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus ZG GROOT-AMMERS NTP Infra B.V. Postbus AB HATTEM Ooms Construction B.V. Postbus ZG AVENHORN Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus ZG GRIJPSKERK Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus CE BREDA Reef Infra B.V. Postbus AJ OLDENZAAL Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus ZG DEN HAM Twentse Weg- en Waterbouw B.V. Postbus AH OLDENZAAL Versluys & Zoon B.V. Postbus AA BODEGRAVEN Veel vakantiegangers kunnen het beamen; de Nederlandse wegen zijn zo slecht nog niet in vergelijking met die in het buiteand. De gemiddelde Nederlander is dan ook tevreden over de kwaliteit van onze wegen. Toch begint het einde van de levenscyclus van onze infrastructuur in zicht te komen, aldus Lindy Molenkamp. Het Hoofd Eenheid Wegen en Kanalen van de provincie Overijssel voorspelt een ware vervangingsgolf van infrastructuur. In de jaren 50, 60 en 70 van de vorige eeuw heeft Nederland heel veel infrastructuur aangelegd. Dit zouden we ook wel een infra-boom kunnen noemen. Maar bij infrastructuur is het niet anders dan bij een auto. Een nieuwe auto rijdt in het begin zonder enige problemen of defecten. Na verloop van tijd zal de auto af en toe gewassen moeten worden, dit is onderdeel van het dagelijks beheer. Op een gegeven moment worden de revisiekosten echter dusdanig hoog dat het beter is om een nieuwe auto aan te schaffen. Zo werkt het ook met onze infrastructuur. Onze kunstwerken, wegen en waterwegen, hebben een gelimiteerde levensduur. De overlaging op een weg gaat veelal een jaar of 12 mee, in een zeer uitzonderlijk geval misschien 13 of 14 jaar. Hierna moet de weg opnieuw overlaagd worden. Maar onder de overlaging bevindt zich natuurlijk wel de gehele opbouw en daarmee stevigheid van de weg. Je moet er wel vanuit gaan dat de onderlagen, die de fundering van de weg vormen, goed functioneren. Anders moeten ook die aangepakt worden. Ook kunstwerken krijgen op den duur te maken met zaken als slijtage en metaalmoeheid, maar ook de functionaliteit speelt een rol: zo rijden er nu vrachtwagens rond die groter en zwaarder zijn dan waarvoor het kunstwerk ooit is ontworpen. Ze dienen dus op een gegeven moment vervangen te worden. Einde levenscyclus En die vervanging begint voor een groot deel van onze infrastructuur steeds dichterbij te komen, stelt Molenkamp. In de jaren is een groot deel van de Nederlandse infrastructuur Een groot deel van de infrastructuur in Nederland zit in de herfst van zijn levenscyclus aangelegd. Inmiddels zijn we 30 tot 60 jaar verder en begint het einde van de technische of functionele levensduur van deze zaken, die bij kunstwerken doorgaans op zo n 80 jaar ligt, in rap tempo naderbij te komen. Dit geldt niet alleen voor provinciale wegen, maar ook voor gemeentelijke wegen, rijkswegen en kunstwerken. Een groot deel van de infrastructuur in Nederland zit in de herfst van zijn levenscyclus. Om terug te komen op de eerdere vergelijking met de auto; wanneer je een auto hebt, ben je vaak al bezig om voor een nieuwe auto te sparen. Dezelfde strategie zou je bij infrastructuur veronderstellen, maar de waarheid is dat dit vaak niet het geval is. Op infrastructuur wordt in Nederland doorgaans niet afgeschreven. Er wordt wel budget opgebouwd om nieuwe wegen aan te leggen, maar de vervanging ervan is een ander verhaal. Rentmeesterschap En dat is jammer, vervolgt Molenkamp. In Overijssel zijn wij ons er terdege van bewust dat goed rentmeesterschap belangrijk is. Zo hebben wij in de laatste coalitie-onderhandeling circa 20 miljoen euro extra gekregen om een aantal bruggen te gaan vervangen die het einde van hun levensduur hebben bereikt. Door middel van geavanceerde meettechnieken en risicogestuurd onderhoud kunnen we voor een termijn van 5 jaar vrij accurate voorspellingen doen. Dit betekent ook dat we bij elke nieuwe coalitieperiode van 4 jaar, vóór de coalitie-onderhandelingen kunnen aangeven wat er de daaropvolgende 5 jaar nodig is op infrastructureel gebied. Vervolgens is het aan de politiek om uiteindelijk te beslissen of er budget voor wordt vrijgemaakt. Maatregelen Molenkamp vervolgt: Op dit moment ben ik met mijn provinciale collega-directeuren in gesprek om te kijken welke maatregelen de overheid en het bedrijfsleven gezameijk kunnen nemen om als Nederland grote stappen voorwaarts te zetten. Ik denk namelijk dat kennis en ervaring op het gebied van rehabilitatie van infrastructuur op een slimme manier vermarkt kunnen worden. Het is immers geen vraagstuk dat alleen in Nederland heerst, maar ook actueel is in landen als Duitsland en Frankrijk. Laten we ook Amerika niet vergeten, waar veel wegen nog uit de jaren 30 van de vorige eeuw stammen. Het is dan ook niet zo vreemd dat we nu en dan nieuwsberichten horen over Amerikaanse bruggen die ingestort zijn. Zo ver is het in Nederland gelukkig nog lang niet, maar het is wel degelijk van belang om tijdig te anticiperen op de onvermijdelijke vervangingsgolf waarvan de piek waarschijijk zo rond 2030 zal liggen. De overheid en markt moeten samen innovaties inzetten om de levensduur van onze infrastructuur te verlengen. Om dit laatste met een makkelijk voorbeeld te illustreren; uit berekeningen van Rijkswaterstaat (gebaseerd op het systeem van equivalente standaard aslasten (ESAL), red.) is gebleken dat een te zwaar belaste vrachtwagen in slijtagetermen voor een weg het equivalent is van personenvoertuigen. Uit dit enorm hoge getal blijkt de grote impact die te zwaar beladen vrachtwagens hebben op de slijtage van infrastructuur en kunstwerken. Dit zou voor wegbeheerders een motivatie moeten zijn om bijvoorbeeld een systeem als Weigh in Motion, waarbij vrachtwagens worden gewogen terwijl ze rijden, vaker in te gaan zetten. Te zwaar beladen vrachtwagens worden door dit systeem gedetecteerd en vervolgens beboet. Als de boetes hoog genoeg zijn, zullen vervoerders in het vervolg oppassen dat ze te zwaar beladen. Hierdoor wordt de levensduur van infrastructuur verlengd. Ammann Benelux B.V. Postbus AB WEERT B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef ND ETTEN-LEUR Benninghoven GmbH & Co. KG Postfach D HILDEN (Duitsland) BituNed B.V. Klipperaak ND BODEGRAVEN Burtec B.V. Postbus BA NIEUWEGEIN Cementbouw Zand & Grind B.V. Postbus AA WARNSSUM De Beijer Bouwgrondstoffen B.V. Postbus ZJ MILLINGEN AAN DE RIJN De Hoop Bouwgrondstoffen B.V. Postbus AA TERNEUZEN Devo Bouwstoffen B.V. Postbus AA ZETTEN ESHA Infra Solutions B.V. Postbus AA GRONINGEN Esso Nederland B.V. Postbus AA BREDA Graniet Import Benelux B.V. Amerikahavenweg AC AMSTERDAM K3Delta B.V. Postbus AE ELST (GLD) Kuwait Petroleum Nederland B.V. Postbus AH ROZENBURG Latexfalt B.V. Postbus ZG KOUDEKERK AAN DEN RIJN Minerals & Chemicals Assistance B.V. Brinkhorst 1 b 7207 BG ZUTPHEN Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg SE MIJDRECHT NEVUL Postbus AG HEEMSTEDE Nynas N.V. Excelsiorlaan 87 BE-1930 ZAVENTEM (België) J. Rettenmaier Benelux Zonnehorst BT ZUTPHEN Sagrex B.V. Postbus DB s-hertogenbosch Scholz Benelux B.V. Postbus AJ WAGENINGEN Société des Pétroles Shell SAS 307 Rue d Estienne d Orves F COLOMBES CEDEX (Frankrijk) S&P Clever Reïnforcement B.V. Postbus AC AALSMEER Van Gompel Straalbedrijf B.V. Postbus AA BERGEIJk Topcon Sokkia Nederland B.V. De Kronkels LM BUNSCHOTEN-SPAKENBURG Total Nederland N.V. Postbus BC S-GRAVENHAGE Van der Spek Vianen B.V. Postbus EB VIANEN Wirtgen Nederland B.V. Postbus DB WERKENDAM Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus ZH HETEREN Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f. Postbus AK SOEST

13 Dinsdag 10 december 2013 De Flint te Amersfoort De Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) organiseert samen met Eurobitume op dinsdag 10 december de dag 2013 in De Flint te Amersfoort. De dag bestaat uit een congres met korte presentaties over ontwikkelingen van asfalt en een gelijktijdige expositie. De dag is het jaarlijkse ontmoetingspunt voor iedereen die betrokken is bij het product asfalt en de toepassingen hiervan in de infrastructuur. Vanaf 9.00 uur is de registratiebalie en expositie geopend. Het congresgedeelte begint om 9.30 uur en sluit om uur, waarna er nog volop gelegenheid is om na te praten en de exposanten te bezoeken. Programma Dagvoorzitter: Jolande Baudet; Rijkswaterstaat Kennismaken: Maxime Verhagen; Bouwend Nederland Wat kost mobiliteit: Piet Rietveld; VU Amsterdam Gebiedsgericht beheer en onderhoud: Wim van Veen; Provincie Noord-Holland Uitvoering, beheer en onderhoud: Jan Jorna; Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Monitoring van rafeling: Arco Blanken; KOAC-NPC Levensduurverlengend onderhoud: Peter The; Rijkswaterstaat Prijsvraag naadbeschermers: Jan Voskuilen; Rijkswaterstaat Handhaving Activiteitenbesluit op het boerenerf: Bert van den Bosch; Waterschap Zuiderzeeland Erf van de toekomst: Jan Broos; Brooswater B.V. Kleven en oppervlakbehandelingen: Ludo van Duuren; ESHA Infra Solutions B.V. Understanding migration old and new bitumen: Pavel Kriz; Exxon Mobil Sensoren in de wegenbouw; Marleen Bellen; Vlaams Instituut voor Mobiliteit Materieelontwikkelingen: Ben van Uden; Wirtgen Nederland B.V. 50 tinten grijs: Robbert Naus; Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Exposanten o.a. Ammann Benelux B.V. Aveco de Bondt B.V. B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Benninghoven GmbH Bituned B.V. Burtec B.V. Coldmix B.V. CROW ESHA Infra Solutions B.V. ExxonMobil Geos N.V. Horus View and Explore B.V./Wegenadviesbureau Imbema Denso B.V. IQ-Box vof J. Rettenmaier Benelux KOAC-NPC Latexfalt B.V. M+P Raadgevende Ingenieurs B.V. Minerals & Chemicals Assistance B.V. NCOB B.V. Nynas N.V. Ooms Construction B.V./Rasenberg B.V. /Reef Infra B.V. Road Repair S&P Clever Reïnforcement Company Benelux B.V. Scholz Benelux B.V. Shell SOMA Bedrijfsopleidingen Surface Cracks B.V. Total Nederland N.V. Van der Spek Vianen B.V. Wirtgen Nederland B.V. Informatie en aanmelden Meer informatie is verkrijgbaar bij de VBW (Vakgroep Bitumineuze Werken) van Bouwend Nederland: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer T E vbw@bouwendnederland. I De kosten voor deelname bedragen 195,- (incl. 33,84 BTW) per deelnemer. Aanmelding is mogelijk via het aanklikken van de button op waarna u het inschrijfformulier kunt invullen en verzenden. Na inschrijving ontvangt u een bevestiging per mail (tevens toegangsbewijs). De factuur krijgt u apart toegezonden. Scan de qr-code en schrijf direct in! 24