Nationaal verkeerskundecongres 2017

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2017 Haalbaarheidsstudie City Coaster Rotterdam -The Hague Airport MSc. Luc Meex (student TU-Delft) Ing. Erik Jongenotter (Witteveen+Bos) Samenvatting Een haalbaarheidsstudie is uitgevoerd naar een City Coaster tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Het concept van de City Coaster gaat uit van onbemande vraagafhankelijke kleine lichte voertuigen die elkaar snel opvolgen op een lichte rail. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de nieuwste (autonome) autotechnieken en beproefde rollercoastertechniek. De haalbaarheidsstudie is uitgevoerd volgens het politieke economie model van Feitelson & Salomon (2004). Het model beschrijft dat een transportinnovatie alleen kan worden aangenomen als de innovatie technisch, sociaal en politiek haalbaar is. Twee onderzoeksvragen zijn onderzocht: Onder welke voorwaarden is the City Coaster haalbaar? en ''In hoeverre is het model van Feitelson & Salomon toepasbaar in het besluitvormingsproces van transportinnovaties zoals de City Coaster?. Uit de studie blijkt dat de City Coaster technisch en financieel haalbaar is, maar stuit op problemen bij de inpassing en bij politiek draagvlak. Toepassing van het model Feitelson & Salomon geeft bruikbare informatie voor besluitvorming. Trefwoorden Openbaar vervoer, innovatie, haalbaarheidsstudie ORGANISATIE

2 1. Achtergrond Haalbaarheidsstudie City Coaster 1.1. Afstudeerproject De haalbaarheidsstudie is het afstudeerproject van Luc Meex voor zijn Master of Science Transport, Infrastructure and Logistics aan de TU-Delft. Het afstudeercomité bestaat uit de volgende personen: Prof. dr. Bert van Wee TU Delft, Transport & Logistics (TPM) Dr. Jan Anne Annema TU Delft, Transport & Logistics (TPM) Dr. ir. Gonçalo Correia TU Delft, Transport & Planning (CiTG) Ing. Erik Jongenotter Witteveen + Bos De haalbaarheidsstudie is uitgevoerd volgens het politieke economie model van Feitelson & Salomon (2004). Het model beschrijft dat een transportinnovatie alleen kan worden aangenomen als de innovatie technisch, sociaal en politiek haalbaar is. Twee onderzoeksvragen zijn onderzocht: Onder welke voorwaarden is de City Coaster haalbaar? en ''In hoeverre is het model van Feitelson & Salomon toepasbaar in het besluitvormingsproces van transportinnovaties zoals de City Coaster? Stedelijk openbaar vervoer Toenemende verstedelijking en mobiliteit leidt tot meer drukte in de steden. In het beleid is er veel aandacht voor de al succesvolle fiets (in al zijn verschijningsvormen). Daarnaast is er steeds meer aandacht voor de voetganger. Voor beide modaliteiten wordt om meer ruimte gevraagd. Met de toenemende mobiliteit is ook het openbaar vervoer zwaar belast. Verdere terugdringing van het autoverkeer (zowel voor in ruimte voor parkeren als voor rijden) heeft een redelijk groot draagvlak uit oogpunt van duurzaamheid en leefbaarheid. Als minder ruimte nodig is voor de auto kunnen de andere modaliteiten meer ruimte krijgen, zonder dat ze van elkaar ruimte gaan innemen. Uitbreiding van het openbaar vervoerssysteem draagt bij aan de vermindering van zware en soms overbelasting van het huidige openbaar vervoer. Daarnaast kan uitbreiding met aantrekkelijk hoogwaardig openbaar vervoer bijdragen om de behoefte aan auto-mobiliteit te verminderen. Haal de scharreltrams uit de smalle straten in de binnenstad en zorg voor goed regionaal openbaar vervoer tot in het hart van de stad (kortere reistijden op langere afstanden). Breid het metronetwerk uit en creëer transferia aan de A10 is een van de maatregelen die Stad-Forum voorstelt om Amsterdam en vooral de binnenstad leefbaar te houden. Hoogwaardige openbaar vervoerssystemen, met name de railsystemen, zijn echter duur om aan te leggen en duur in onderhoud. Daarnaast is de inpassing niet altijd even gemakkelijk. Het niet doorgaan van de nieuwe tramverbindingen in en om Groningen (RegioTram) en door Leiden (RijnGouwelijn) laten dat zien. De kosten van beheer, onderhoud en vervanging van tram en metro vragen in de grote steden een steeds groter deel van het openbaar vervoerbudget. Dat blijkt uit een onderzoek van Mott MacDonald uit 2017, in opdracht van het ministerie van IenM, de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Dit alles doet vermoeden dat er op dit moment ruimte is voor innovaties in het openbaar vervoer. Innovaties die het mogelijk maken om goedkoper hoogwaardig openbaar vervoer aan te bieden City Coaster concept Het City Coaster concept is een initiatief van Witteveen+Bos om te kijken of er goedkopere hoogwaardige openbaar vervoerssystemen mogelijk zijn, die daarnaast ook beter inpasbaar zijn. Het openbaar vervoer concept van de City Coaster gaat uit van vraagafhankelijke onbemande kleine lichte voertuigen die elkaar snel opvolgen op een lichte rail. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de nieuwste (autonome) autotechnieken en beproefde rollercoastertechniek. Door uit te gaan van verplichte zitplaatsen, kunnen de voertuigen laag en licht blijven. Dit maakt het eenvoudiger om onder kruisende wegen door te gaan of eventueel over of door gebouwen heen te gaan. Ook bovengrondse kruisingen kunnen door de lichte baan eenvoudiger en vooral ook goedkoper gerealiseerd worden. De lichte uitvoering en het gebruikte materiaal maken de baan eenvoudig aanpasbaar en ook gemakkelijk verplaatsbaar. De onderhoudskosten zijn laag en door de verplaatsbaarheid behoudt de 2

3 baan een hoge restwaarde. Hierdoor is het ook een duurzame oplossing. Een oplossing die past binnen de visie van architect Thomas Rau voor duurzame gebouwen. De City Coaster is door Witteveen+Bos als voorstel ingediend voor de verbetering van de bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). De bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) per openbaar vervoer heeft al enige jaren de aandacht in de regio. Op dit moment is er alleen een relatief langzame bus vanaf Rotterdam Centraal door Overschie naar de luchthaven die vervolgens doorrijdt naar station Meijersplein (RandstadRail). De bereikbaarheid van de luchthaven was daarom een van de cases uit de prijsvraag Rotterdamse Infra Uitdaging van De Verkeersondernemening. Omdat de City Coaster qua schaal, kosten, en realisatietermijn behoorlijk buiten de kaders van de prijsvraag viel, is Witteveen+Bos na de eerste ronde gestopt met verdere uitwerking. Wel hebben RTHA en de Metropoolregio interesse getoond in een verdere uitwerking van het concept. De gehele prijsvraag van De Verkeersonderneming is uiteindelijk gestopt zonder resultaat. Niettemin kijkt de gemeente Rotterdam naar mogelijkheden om de openbaar vervoerbereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren. De focus daarbij ligt vooralsnog bij de verbinding met RandstadRail station Meijersplein. In dit kader zal aan de naam van dit station ook de naam van de luchthaven worden toegevoegd. Het voorstel van Witteveen+Bos betrof een verbinding tussen treinstation Rotterdam Centraal en de luchthaven met mogelijke uitbreiding naar een te realiseren P+R-terrein in de oksel van de toekomstige A13/A16 en eventueel ook naar Delft (toekomstig eindpunt tramlijn 19 of station Delft-Zuid). Afbeelding 1-1: Impressie City Coaster bovengronds (bron: Witteveen+Bos) 3

4 2. Plan van aanpak 2.1. Haalbaarheidsonderzoek met beoordelingsmodel van Feitelson & Salomon Volgens het model van Feitelson & Salomon (2004) is de sociale haalbaarheid onder andere afhankelijk van de verdeling van kosten en baten van de innovatie. Om de kosten en baten te bepalen, is gekozen voor een case study waarvoor de vervoersvraag naar de City Coaster onderzocht is en waarvoor een ontwerp van de City Coaster voor deze case study gemaakt is. Met behulp van de vervoersvraag en het ontwerp is de haalbaarheid onderzocht. Tot slot is de bruikbaarheid van het model van Feitelson & Salomon getoetst, zie Afbeelding 2-1. Afbeelding 2-1: Opzet van het onderzoek 2.2. Case study Om de haalbaarheid van de City Coaster te onderzoeken is gekozen voor een case study. Om een systeem als de City Coaster te implementeren, moet een locatie worden gekozen waarbij de succesfactoren het hoogst en de faalfactoren het laagst zijn. De stad Rotterdam richt zich op zijn architectonische en innovatieve uitstraling. De City Coaster is een innovatief transportsysteem dat wellicht past bij het beeld van de stad Rotterdam. Zoals al eerder vermeld is de bereikbaarheid van de luchthaven een bekend probleem. Recent onderzoek toont aan dat de landzijdige toegankelijkheid (behalve voor auto s) van de luchthaven verbeterd moet worden (Derksen et al., 2014). De luchthaven is nu met een langzame buslijn verbonden met RandstadRail station Meijersplein en station Rotterdam Centraal. Vanuit Rotterdam Centraal reizen meer passagiers naar de luchthaven dan vanuit station Meijersplein, 66% ten opzichte 26% (Brands et al., 2015). Daarnaast woont 55% van de vertrekkende reizigers niet in de Metropool Regio Rotterdam Den Haag (Brands et al., 2015). Voor deze reizigers is een verbinding tussen het vliegveld en een regionaal metrostation minder interessant dan een verbinding met een nationaal (en zelfs internationaal) treinstation. Tot slot werd in de prijsvraag Rotterdamse Infrastructuur Uitdaging van De Verkeersonderneming door drie bedrijven onderzocht of een haalbare business case mogelijk was voor een verbinding met station Meijersplein. Het aantal passagiers dat gebruikt maakt van deze verbinding is te laag voor een haalbare business case. Bovenstaande drie argumenten hebben de keuze bepaald voor de case. Voor de haalbaarheidsstudie is het kerntraject van het voorstel van Witteveen+Bos genomen: de verbinding tussen station Rotterdam Centraal en Rotterdam The Hague Airport (RTHA). 4

5 Afbeelding 2-2: Huidig openbaar vervoer naar de luchthaven (bron: eigen illustratie en Metropoolregio Rotterdam Den Haag) Afbeelding 2-3: Mogelijke route City Coaster verbinding De mogelijke route loopt van het terminalgebouw van de luchthaven door de nieuwe woningontwikkeling Park 16hoven en een gebied met volkstuinen naar het tracé van de hogesnelheidslijn en trein. Het volgt dit tracé tot aan Rotterdam Centraal. 5

6 3. Onderzoeksmethode en werkwijze 3.1. Ontwerp van de City Coaster Het ontwerp wordt gemaakt volgens het system engineering ontwerpproces zoals gedefinieerd door Dym, Little & Orwin (2004), zie Afbeelding 3-1. Voor deze studie (passend binnen de master thesis) zijn de eerste vijf stappen van dit ontwerpproces gevolgd, resulterend in een conceptueel ontwerp. Dit ontwerp is getoetst op de haalbaarheid ervan (volgens Feitelson & Salomon). Afbeelding 3-1: Engineering ontwerpproces (Bron: Dym, Little & Orwin (2004)) De eisen, beperkingen en functies moeten zijn gedefinieerd om een ontwerp te maken. Vereisten voor reizigers (bijvoorbeeld hoe om bagage te behandelen, toegankelijkheid van de City Coaster) en exploitanten zijn geïdentificeerd op basis van een stakeholder analyse. Belangrijke input is verkregen uit interviews met deskundigen en betrokken partijen (inclusief luchthavenpassagiers). Vervolgens is er een literatuurstudie gedaan naar vergelijkbare systemen om meer inzicht te krijgen in ontwerpeisen. Stakeholderanalyse De City Coaster zal twee groepen mensen vervoeren: luchthavenpassagiers en werknemers van de luchthaven en bedrijven op het luchthaventerrein. Op basis van de interviews met vliegtuigpassagiers blijkt dat ze veilig, snel en betrouwbaar willen reizen. Voordat de City Coaster operationeel is, moet het ontwerp voldoen aan de huidige veiligheidseisen. Een korte reistijd en een hoge frequentie met korte wachttijden zijn gewenst. De City Coaster moet betrouwbaar zijn zodat de passagiers altijd op tijd zijn. Daarnaast moet er een zitplaats beschikbaar zijn voor elke passagier en er moet genoeg ruimte zijn voor de bagage. Andere minder genoemde eisen van de passagiers zijn Wi-Fi en laadstations voor mobiele telefoons. Het adviesorgaan METROCOV, dat de reizigers in het metropoolgebied vertegenwoordigt, geeft aan dat het huidige bussysteem van en naar de luchthaven slecht is en moet worden verbeterd. De reistijd is te lang en 's avonds biedt de verbinding te weinig vertrektijden. Daarnaast is de toegankelijkheid van de luchthaven van Delft en Den Haag extreem slecht. Volgens het raadgevend orgaan moet een nieuw systeem korte toegangs- en uitstapafstanden hebben, de stops van de City Coaster moeten toegankelijk zijn voor gehandicapten en het voertuig moet voldoende ruimte voor bagage bieden. Daarnaast maakt het adviesorgaan zich zorgen over de sociale veiligheid in de voertuigen en op de stations, vooral in de avond. Zij geeft aan dat ticketverkoop voor het systeem hetzelfde zou moeten zijn als ander openbaar vervoer (OV-Chipkaart). 6

7 Naast de eisen van de reizigers is er ook onderzoek gedaan naar de eisen van andere belanghebbenden. Daarom is gesproken met de volgende instanties: - Rotterdam The Hague Airport; - de vastgoedontwikkelaar van het luchthavengebied; - de gemeente Rotterdam; - Metropoolregio Rotterdam Den Haag (openbaar vervoer concessieverlener); - RET (huidige openbaar vervoer concessiehouder); - ProRail (beheerder treinspoor). Alle genoemde instanties benadrukken dat de nieuwe verbinding rendabel moet zijn en moet voldoen aan alle vigerende eisen. Voor de luchthaven en de vastgoedontwikkeling kan de betere openbaar vervoerverbinding bijdragen aan vermindering van de parkeerbehoefte. Voor de luchthaven is het belangrijk dat het systeem pieken van met name per vliegtuig arriverende passagiers snel kan verwerken. De gemeente ziet grote problemen met de inpassing en politiek draagvlak nabij de woningen in Park 16Hoven en bij de volkstuinen, waardoor de beoogde route loopt. Verbinding Meijersplein Vanuit meerdere instanties en ook vanuit METROCOV wordt aangegeven dat de verbinding met Meijersplein wellicht de voorkeur verdient. Deze verbinding is korter en kan grotendeels op het gebied van de luchthaven worden gerealiseerd en is daardoor gemakkelijker inpasbaar en heeft politiek draagvlak. Er is niet gekozen voor deze verbinding om de eerdergenoemde redenen. Vergelijkbare concepten De City Coaster kan gekwalificeerd worden als een personal rapid transit (PRT) systeem. Momenteel zijn er enkele PRT-systemen in gebruik (bijvoorbeeld Morgantown PRT, Masdar PRT, Ultra PRT en SkyCube). Ook is gekeken naar PRT-concepten die niet gerealiseerd zijn. Een systeem dat niet geïmplementeerd is, is bijvoorbeeld het ARAMIS-project, een PRT-systeem dat in Frankrijk meer dan 17 jaar is bestudeerd. Niet alleen de concepten zijn onderzocht maar ook de context waarin deze systemen (zouden moeten) werken, is geanalyseerd. In het verleden zijn veel concepten van PRT-toepassingen bestudeerd. De meest voorkomende factor waarom deze systemen niet werden geïmplementeerd, zijn de investeringskosten. Een systeem met een geleidingsbaan die complex is, bewegende elementen heeft of een zware uitvoering kent, heeft een grote faalkans. Daarnaast moet het systeem technisch uitvoerbaar zijn voordat verder onderzoek wordt uitgevoerd. Het Aramis-project in Frankrijk liet zien dat als een systeem technisch niet haalbaar is, het uiteindelijk zal falen. Het Morgantown-systeem bij de universiteit van West Virginia laat zien dat met subsidie van de overheid het een succes kan zijn. Het systeem is ontwikkeld onder politieke druk. In tegenstelling tot de andere systemen is het een systeem dat dient als openbaar vervoer in de stad. Afbeelding 3-2: Morgantown PRT (bron: overgenomen van Khammas, 2017) Andere systemen worden namelijk gebruikt als een directe verbinding tussen een specifieke oorsprong en bestemming. Het Masdar PRT-systeem verbindt een parkeerterrein met het Masdar Instituut voor 7

8 Wetenschap en Technologie, het Ultra PRT-systeem verbindt een parkeerplaats met een luchthaventerminal en het SkyCube-systeem biedt transport naar een toeristische hotspot. Een andere factor die moet worden overwogen is eigendom. Masdar PRT is eigendom van een staatsbedrijf van Abu Dhabi, dat wordt geleid door de kroonprins van Abu Dhabi. Het PRT-systeem in Londen Heathrow is eigendom van het vliegveld, dat in privébezit is en het SkyCube-systeem is eigendom van het staal producerende bedrijf Posco. Deze systemen vereisen geen publieke investeringen die het gemakkelijker maken om te implementeren. Op basis van de ervaringen met vergelijkbare systemen (al dan niet gerealiseerd) is de belangrijkste ontwerpeis voor de City Coaster dat de baan eenvoudig en licht moet zijn, met zo weinig mogelijk bewegende onderdelen. De echte toepassingen lieten zien dat het systeem succesvol kan zijn als het systeem door de overheid gesubsidieerd wordt of particulier is en daarom geen publieke investeringen nodig heeft. Ontwerp Op basis van de stakeholder analyse en de literatuurstudie naar vergelijkbare concepten is er een ontwerp gemaakt voor de verbinding tussen Rotterdam Centraal en de luchthaven. Op basis van literatuurstudie en analyse zijn de volgende vragen voor de City Coaster beantwoord aan de hand van de ontwerpfase: - wat is de vlootgrootte, en daarmee de capaciteit en wachttijd van het systeem? - wat is de reistijd? - wat is het energieverbruik van de voertuigen? Deze gegevens zijn uiteindelijk benodigd voor de verdeling van kosten en baten Vervoersvraag bepalen De case betreft een specifieke locatie waarvan de vraagschatting complex is vanwege de reizigers van de luchthaven. De beste manier om de vraag goed te schatten is met een stated choice experiment. Met deze methode worden keuzealternatieven aan de geïnterviewden voorgelegd. Het opzetten van dit experiment is zeer tijdrovend, waardoor het niet geschikt is voor dit project. Daarom is gekozen om de vraag te bepalen op basis van eerder onderzoek naar de toegankelijkheid van de luchthaven. De Rebel Group heeft een verkennende studie uitgevoerd naar de toegankelijkheid van het openbaar vervoer van de luchthaven (Derksen et al., 2014). Vervolgens heeft Goudappel Coffeng een onderzoek uitgevoerd om het passagiersvervoer naar en van de luchthaven te onderzoeken (Brands et al., 2015). Het onderzoek van Goudappel Coffeng is gebaseerd op OV-Chipkaart data. Omdat in deze eerdere onderzoeken geen verbinding tussen Rotterdam Centraal en de luchthaven is opgenomen, kan een modale verschuiving van andere vervoerswijzen niet worden geschat. Er zijn naar weten van de auteur drie verkeers- en vervoersmodellen beschikbaar waarin het vliegveldgebied is opgenomen: het Nederlands Regionaal Model (NRM), de Regionale Verkeers- en Milieukaart (RVMK) en het OV-Litemodel voor de Rotterdamse regio. Na nadere analyse is gekozen om het RVMK te gebruiken. De OV-Chipkaart data laat zien dat er gemiddeld 610 mensen met openbaar vervoer van en naar de luchthaven reizen. Samen met het feit dat de modal split van luchthavenpassagiers 12% is, kan worden bepaald dat 4,2% van de werknemers met het openbaar vervoer reist. Vervolgens is met behulp van het RVMK de modal split bepaald indien er een City Coaster voorhanden zou zijn. Omdat de luchthaven een specifieke zone is in het model is er voor gekozen het luchthavengebied als geheel te beschouwen. Volgens het model wordt de modal split van het gebied 18.1% indien er een City Coaster zou zijn tussen Centraal Station en de luchthaven. Om dit te bevestigen zijn er interviews afgenomen onder luchthavenpassagiers. Hieruit blijkt dat 46,9% van de reizigers bereid is met openbaar vervoer te reizen als er een City Coaster zou zijn. Vergeleken met luchthaven Schiphol, met een perfecte OV-bereikbaarheid vanuit het hele land, lijkt dit aan de hoge kant (42% komt met OV). Ook is dit veel meer dan de 18.1% volgens het RVMK. Het is daarom aangenomen dat dat 35% van de mensen positief beïnvloed is in het geven van de antwoorden (Steenkamp et al., 2009). De modal split neemt dan af naar 34,7% onder luchthavenpassagiers. Uitgaande van verschillende modal split waarden zijn scenario s opgesteld waarvoor de kosten batenanalyse is uitgevoerd. 8

9 4. Resultaten 4.1. Haalbaarheid van de City Coaster van Rotterdam Centraal naar RTHA Het model van Feitelson & Salomon beschrijft dat een transportinnovatie alleen kan worden aangenomen als de innovatie technisch, sociaal en politiek haalbaar is. Technisch haalbaar Op basis van de studie is gebleken dat de City Coaster technisch haalbaar is. De technische haalbaarheid is geanalyseerd op basis van expert judgement van deskundigen uit de achtbaan- en automobielindustrie. Op basis van hun oordeel is de City Coaster technisch haalbaar door gebruik te maken van intelligente voertuigen op domme infrastructuur. Waardering van reizigers De interviews met luchthavenpassagiers lieten een positieve houding zien van de passagiers naar de City Coaster. Slechts 4% van de respondenten zou geen City Coaster gebruiken als gevolg van een afkeer tegen het systeem (bang voor hoogtes, geen bestuurder, hoge snelheid, gedeeld voertuig). In vergelijking met bus, tram, metro en trein, werd de City Coaster boven de andere vervoerswijzen verkozen. Jongere mensen waarderen de City Coaster meer dan oudere mensen, hetzelfde geldt voor zakenlieden in vergelijking met vakantiegangers. Kosten en baten Op basis van de kosten-batenanalyse is gebleken dat de baten in elk scenario groter zijn dan de kosten, behalve in het scenario waarin geen modal shift of groei plaatsvindt. In deze kostenbatenanalyses zijn geluids-, natuur- en visuele impact niet verwerkt. Deze kosten zullen de kosten/batenverhouding nog negatief beïnvloeden. Naast de kosten-batenanalyse is de business case van diverse scenario s besproken. Gevonden is dat subsidies nodig zijn als het openbaar vervoergebruik van luchthavenpassagiers onder 34,7% blijft. Politieke haalbaarheid De politieke haalbaarheid is geanalyseerd op basis van interviews. De visuele hinder van een baan op een hoogte boven grond zal, volgens de besluitnemers, op grote weerstand van omwonenden stuiten. Daarnaast twijfelen zij aan de maatschappelijke waarde van het systeem als subsidies nodig zouden zijn: als de luchthavenpassagiers een vliegticket kunnen kopen, dan kunnen ze ook betalen voor hun vervoer naar het vliegveld. Ten slotte wordt weerstand verwacht tegen een systeem om de bereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren. Mensen die in de buurt van het vliegveld wonen, verwachten dan meer vluchten en meer overlast van de luchthaven. Enerzijds wordt verwacht dat de City Coaster geen toekomst heeft als autonome auto s zullen doorbreken. Anderzijds, door te terughoudend te zijn met potentieel kansrijke innovaties worden de huidige problemen in de (publieke) vervoerssector niet opgelost. De vrees dat een nieuwe openbaar vervoersysteem met de komst van de autonome auto overbodig zou worden, is volgens experts op het gebied van autonome voertuigen ongegrond. De stad is de laatste plaats waar autonome auto s zouden kunnen functioneren en waar ze mogelijk helemaal geen plek zullen vinden omdat de interactie met fietsers en voetgangers niet goed geregeld kan worden. Mochten deze voertuigen voor privé autogebruik in de stad wel een plek krijgen, dan verwacht het KiM een toename van congestie (KiM, 2017). Wellicht geldt ook hiervoor dat de politieke haalbaarheid van grote invloed zal zijn op het verkeer en vervoer in de stad. Conclusie Uit de analyse kan worden geconcludeerd dat de City Coaster tussen Centraal Station en Rotterdam The Hague Airport niet haalbaar is. Het is een technisch haalbaar systeem dat goedkoper kan zijn dan conventionele openbare vervoerssystemen en wordt geaccepteerd door mensen die het systeem zouden moeten gebruiken. De verwachte weerstand, met name met betrekking tot de inpassing, maakt de City Coaster tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam The Hague Airport politiek niet haalbaar. 9

10 4.2. Bruikbaarheid van het model van Feitelson & Salomon Het toepassen van het model van Feitelson & Salomon gaf inzichten in het nut van het model. Uit de stakeholderanalyse bleek dat de belanghebbenden het meest geïnteresseerd waren in de business case en de technische haalbaarheid van de City Coaster. De sociale acceptatie en politieke haalbaarheid was voor de belanghebbenden van gering belang. Door gebruik te maken van het model als een praktisch instrument voor de casestudy bleek dat het model geen rekening houdt met de huidige wet- en regelgeving waaraan de transportinnovatie moet voldoen. Men zou kunnen stellen dat dit onderdeel van de technische eisen is, maar dit wordt niet expliciet genoemd door Feitelson & Salomon (2004). Tot slot wordt in het model alleen een kosten batenanalyse uitgevoerd. Deze geeft echter geen informatie over subsidies, hiervoor is een businesscase noodzakelijk. Deze maakt geen onderdeel uit van het model. Op basis van de raadpleging van de besluitnemers kan gesteld worden dat het model in waardevolle informatie voorziet. De informatie benodigd door de besluitnemers om een beslissing te nemen wordt besproken in het model. Volgens de besluitnemers is de technische haalbaarheid het belangrijkst, uit de case study blijkt echter dat de politieke haalbaarheid maatgevend was. Welke vereiste eerst onderzocht moet worden hangt dus af van de situatie. Als een transport innovatie wordt onderzocht voor een bepaalde case, wordt geadviseerd de politieke haalbaarheid eerst te onderzoeken. Voor een algemener onderzoek naar een transport innovatie wordt door de besluitnemers aanbevolen eerst de technische en maatschappelijke haalbaarheid te onderzoeken. 5. Discussie stellingen en vragen Op basis van de resultaten van de haalbaarheidsstudie zijn er de volgende stellingen/vragen: - Stelling: De huidige openbaar vervoersystemen zijn te duur voor zowel investering als exploitatie en daarmee niet toekomstvast. - Stelling: Door de weerstand tegen de City Coaster te verlagen of weg te nemen, is de City Coaster een haalbaar openbaar vervoerssysteem. - Vraag: Wat zouden de belangrijkste kenmerken zijn als we openbaar vervoer met de kennis van nu voor de steden van morgen opnieuw zouden uitvinden? - Stelling: Innovatie in stedelijk openbaar vervoer is voor Nederland veel belangrijker dan innovatie in openbaar vervoer voor lange afstanden (Hyperloop). 10

11 6. Literatuur Brands, T., Bunschoten, T. & Ubbels, B. (2015). Rotterdam The Hague Airport. Onderzoek naar vervoersstromen. Goudappel Coffeng & SEO Economisch Onderzoek Derksen, R., Kandel, H., Korving, W. & Karrenbeld, B. (2014). Verkennende studie naar de OVbereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport. Rebel Group Dym, C., Little, P. & Orwin, E. (2004). The design process. In Dym, C., Little, P. & Orwin, E., Engineering design: a project-based introduction. Fourth Edition. United Kingdom, West Sussex: John Wiley & Sons Ltd. Feitelson, E. & Salomon, I. (2004). The Political Economy of Transport Innovations. In Beuthe, M., Himanen, V., Reggiani, A. & Zamparini, L., Transport Developments and Innovations in an Evolving World (pp 11-26). Berlin, Germany: Springer-Verlag KiM (2017), Paden naar een zelfrijdende toekomst, vijf transitiestappen in beeld: Metropoolregio Rotterdam Den Haag (2016). Lijnnetkaart Openbaar Vervoer Omgeving Rotterdam RET Mott MacDonald (2017). Audit BOV-kosten lokaalspoor vervoerregio s. Beheer-, Onderhouds- en Vervangingskosten in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Metropool Regio Rotterdam Den Haag Steenkamp, J.B., de Jong, M. & Baumgartner, H. (2009). Socially Desirable Response Tendencies in Survey Research. In Journal of Marketing Research Volume XLVI,