Studie. Het belang van de luchthaven als vestigingsfactor voor bedrijven en als economische motor in de luchthavenregio

Transcriptie

1 Studie Het belang van de luchthaven als vestigingsfactor voor bedrijven en als economische motor in de luchthavenregio Brussel, 15 september _Studie_luchthavenregio

2 Inhoud KERNBESLUITEN 4 1 OPZET 4 2 VASTSTELLINGEN 4 3 VERKLARINGEN 5 4 BESLUITEN 6 INLEIDING 8 DEEL 1. BESCHRIJVING VAN DE ECONOMIE VAN DE REGIO 11 1 ECONOMISCHE KENMERKEN EN DE SPECIALISATIES VAN DE REGIO ALGEMENE CIJFERS REGIONALE SPECIALISATIE 12 2 DEMOGRAFIE EN VERHUISBEWEGINGEN VAN BEDRIJVEN DEMOGRAFIE VAN BEDRIJVEN INLEIDING RESULTATEN VERHUISBEWEGINGEN INLEIDING INTERNE BEWEGINGEN ATTRACTIVITEIT VAN DE REGIO GEOGRAFISCHE ANALYSE BESLUITEN 25 DEEL 2. VERKLARING VAN DE REGIONAAL-ECONOMISCHE PRESTATIES EN BELANG VAN DE LUCHTHAVEN ALS VESTIGINGSFACTOR 27 1 INLEIDING 28 2 SHIFT & SHARE-ANALYSE OP DE LUCHTHAVENREGIO INLEIDING GEHANTEERDE METHODOLOGIE BASISGEGEVENS 29 2

3 2.4 ANALYSE 30 3 ANALYSE VAN DE LUCHTHAVEN ALS VESTIGINGSPLAATSFACTOR INLEIDING BELANG VAN DE VESTIGINGSFACTOR LUCHTHAVEN VOOR DE BEDRIJVEN IN DE LUCHTHAVENREGIO BELANG TUSSEN ANDERE VESTIGINGSFACTOREN EN VERGELIJKING MET VLAANDEREN BELANG VAN DE LUCHTHAVEN VOOR DE WERKGELEGENHEID OORDEEL OVER DE HUIDIGE LOCATIE IN FUNCTIE VAN DE VESTIGINGSFACTOR LUCHTHAVEN VOOR DE BEDRIJVEN IN DE LUCHTHAVENREGIO GEOGRAFISCHE ANALYSE 40 4 KLANTRELATIES TUSSEN DE BEDRIJVEN VAN DE LUCHTHAVENREGIO EN DE BEDRIJVEN ELDERS: DE BETEKENIS VAN BRUSSEL INLEIDING RESULTATEN BRUSSEL ALS VESTIGINGSFACTOR 44 5 BESLUITEN 45 ALGEMEEN BESLUIT 46 BIJLAGE 47 3

4 KERNBESLUITEN 1 OPZET Dat de regio rond Zaventem een groeizone is wordt door niemand betwist. Dit blijkt overigens onmiskenbaar uit de groeicijfers van de laatste 30 jaar. In de verklaring van die groei wordt verwezen naar de centrale ligging in Vlaanderen, de strategische positie ten aanzien van Brussel en last but not the least de aanwezigheid van de luchthaven in Zaventem. Vroegere studies kwamen reeds tot het besluit dat de luchthavenafhankelijke en gerelateerde activiteiten verantwoordelijk waren voor ongeveer jobs (Sleuwaegen, ) in België. We doen dit werk hier niet over, maar we passen ruimtelijk-economische onderzoekstechnieken toe op de luchthavenregio en we zoeken hierbij naar de rol van de luchthaven als vestigingsfactor voor bedrijven en als economische motor in de luchthavenregio. We plaatsen deze factor ook tegenover de rol die Brussel speelt voor de luchthavenregio. Het zoeken naar een antwoord op die vragen was de opdracht die de GOM Vlaams-Brabant en de SERV zich stelden. Dit gebeurt omdat recentelijk maatschappelijke vragen gesteld worden bij het functioneren van de luchthaven. De GOM Vlaams-Brabant en de SERV reiken met deze studie een objectiverend kader aan vanuit een sociaal-economische invalshoek. 2 VASTSTELLINGEN De luchthavenregio heeft een grote concentratie van werkgelegenheid. Er bestaan 4 jobs voor 5 inwoners, waar dat in Vlaanderen maar 1 job op 3 inwoners is. Bovendien kende de regio zij het met een onderbreking in de periode een sterke werkgelegenheidsgroei. We stellen vast dat die groei in grote mate gedragen wordt door regiospecifieke sectoren, zowel in de industrie als in de diensten. De luchthaven functioneert duidelijk als groeipool voor die specifieke sectoren. Vanuit demografisch oogpunt kunnen we het profiel van de industrie beschrijven als een oude industriële kern, met een sterke verjongingsdynamiek. In de twee gevallen gaat het om andere sectoren. De oudere (opgericht voor 1960) zijn de chemie, rubber, tabak en metaal die samen goed zijn voor 1/3 e van de toegevoegde waarde. Een gemiddelde groep (opgericht tussen 1960 en 1985) bevat ondermeer de uitgeverijen en gas en elektriciteit. Samen is de ze groep verantwoordelijk voor 44% van de toegevoegde waarde. Tenslotte bevat de jonge groep (opgericht na 1985) ondermeer de productie van overige transportmiddelen en machinebouw en staat deze in voor 1/4 e van de toegevoegde waarde. Het profiel van de diensten is relatief oud, met een opstoot van oprichtingen in de periode Dit lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met de grote dynamiek die in de regio op het vlak van kantoren kan worden waargenomen. Als verklaring hiervoor kan men denken aan de mogelijkheid dat 1 SLEUWAEGEN L., e.a., 2003, Naar een nieuwe balans tussen economie en ecologie. Onderzoek over de economische impact van de luchthaven Brussel Nationaal voor de Belgische economie, Leuven, Brussel, Rotterdam 4

5 het relatief oudere dienstenbedrijven zijn die zich in de regio zijn komen vestigen. Het gegeven van de oprichtingsopstoot in kan er eventueel op wijzen dan na 1995 de grootste oprichtingsdynamiek voorbij was. Inzake verhuisbewegingen is het meest opvallend gegeven de enorm grote mobiliteit van de bedrijven als we dit vergelijken met het Vlaamse gemiddelde. De bedrijven in de luchthavenregio hebben een 50% grotere mobiliteit. Voor de industrie loopt dat op tot bijna 100%: m.a.w. een de verhuismobiliteit van industriële bedrijven in de luchthavenregio is dubbel zo groot als in Vlaanderen. De grote mobiliteit is op zich geen probleem in die zin dat in grootstedelijke milieus de mobiliteit van bedrijven op een hoger niveau ligt dan elders in Vlaanderen. Toch speelt er een specifiek fenomeen in Halle-Vilvoorde en in de luchthavenregio in het bijzonder. We merken samen met de hoge mobiliteit ook een herverdeling, waarbij bedrijven zich eerst in de regio vestigen om nadien opnieuw te verhuizen naar een locatie elders in Vlaanderen. Mogelijk spelen hier agglomeratienadelen, gekoppeld aan de mobiliteitsproblematiek, waardoor vermoedelijk bedrijven die een locatie zeer dicht bij de luchthaven niet echt nodig hebben de regio verlaten. Dit hoeft echter niet te betekenen dat het betrokken bedrijven de aanwezigheid van de luchthaven niet cruciaal of belangrijk zou vinden. We merken overigens op dat deze herverdeling niet speelt in Waals-Brabant, waar men de ingeweken Brusselse bedrijven weet vast te houden. Verder stellen we vast dat het Brusselse deel van de luchthavenregio attractiever is dan het Vlaamse. Vermoedelijk wensen de bedrijven de combinatie luchthaven/grootstad Brussel te maximaliseren door een vestiging op het Brusselse territorium. In hun zoektocht naar een betere locatie in functie van de luchthaven zoeken Brusselse bedrijven eerst een vestiging op Brussels territorium. Pas daarna komt het Vlaamse deel van de luchthavenregio in de kijker. 3 VERKLARINGEN Uit de shift en share analyse blijkt het grote belang van de lokale/regionale factoren: meer dan 56% van de werkgelegenheidsgroei wordt hierdoor verklaard, naast slechts 34% voor de nationale factoren. De verdere uiteenrafeling van deze lokale vestigingsfactoren bracht aan het licht dat de luchthaven wel degelijk belangrijk is voor de bedrijven in de luchthavenregio. Niet minder dan 37% van de bedrijven vindt de aanwezigheid van de luchthaven cruciaal of belangrijk. Dit is in verhouding met een gemiddeld Vlaams bedrijf 6 keer meer. Deze bedrijven vertegenwoordigen 64.7% van de privé-werkgelegenheid in het gebied. Het dus onmiskenbaar dat de luchthaven voor een groot deel van de bedrijven een onmisbare vestigingsfactor is. Eng geïnterpreteerd als we focussen op bedrijven waarvoor de aanwezigheid van de luchthaven cruciaal is - kan men besluiten dat meer dan de helft van de privéwerkgelegenheid in de luchthavenregio afhankelijk van de aanwezigheid van de luchthaven. Iets ruimer geïnterpreteerd als we ook de bedrijven meenemen waarvoor de luchthaven belangrijk 5

6 is - loopt dit op tot 2/3 e van de totale privé-werkgelegenheid in het gebied. Vooral voor de financiële diensten en de TDL-sector 2 is er een grote afhankelijkheid van de luchthaven. In totaal gaat het voor de luchthavenregio om tot jobs. De hoofdbrok daarvan bevindt zich in de diensten. De impactregio reikt echter nog veel verder dan de in dit onderzoek gedefinieerde geografische perimeter en loopt over geheel oostelijk Brussel en de ruime noordelijke en oostelijke schil in Vlaanderen. De besluiten met betrekking tot de impact op de werkgelegenheid kunnen dan ook als minimum beschouwd worden. Ook de rol van Brussel is niet te onderschatten. Dit bleek reeds uit de beschrijving van de verhuisbewegingen. Dit wordt ook duidelijk via de klantrelaties tussen bedrijven gevestigd in de luchthavenregio en bedrijven elders. Op basis van de klantenrelaties wordt voor alle sectoren (behalve de financiële diensten) een grotere Brusselse betrokkenheid genoteerd met de bedrijven in de luchthavenregio, dan met een gemiddeld Vlaams bedrijf. Deze betrokkenheid is proportioneel zeer groot voor groothandel en bouw. Voor groothandel betekent dit dat de in de luchthavenregio gevestigde bedrijven een zeer grote Brusselse oriëntatie hebben: ze hebben dus in grote mate een grootstedelijk verzorgende functie. De bouwsector heeft logischerwijze een groot deel van zijn klanten in de grootstad. In de mate dat de cijfers kunnen vergeleken worden zien we dat puur kwantitatief gesproken de vestigingsfactor luchthaven zowat 5 maal belangrijker is dan de vestigingsfactor Brussel (nl de werkgelegenheid in de regio is voor 13.9% afhankelijk van de klantrelaties met Brussel, terwijl de luchthaven een impact heeft op. 64.7% van de werkgelegenheid). Uiteraard spelen er ten aanzien van Brussel nog andere factoren, waarbij vooral de (internationale) uitstraling van Brussel en de aanwezigheid van talrijke instellingen een belangrijk rol spelen als vestigingsplaatsfactor. Uit de bevraging van de bedrijven blijkt dat het belang van het imago van de regio in de luchthavenregio op de 7 e plaats staat, wat een hogere score is dan gemiddeld in Vlaanderen. Hieruit blijkt dat bedrijven dit als belangrijk aanzien. Gemeld moet worden dat de uitstraling van Brussel niet enkel geldt als vestigingsfactor voor de onmiddellijke regio, maar voor geheel België. 4 BESLUITEN Na vroegere studies, ondermeer van de Nationale Bank in en van Sleuwaegen in 2003 komt deze studie op basis van ruimtelijk-economisch onderzoek tot een aantal belangwekkende vaststelling omtrent de sociaal-economische impact van de luchthaven voor de luchthavenregio. Vanuit verschillende ruimtelijk-economische invalshoeken komen we tot de vaststelling dat tussen de 50% en 2/3 e van de privé-werkgelegenheid in de luchthavenregio hetzij tot jobs - afhankelijk is van de aanwezigheid van de luchthaven. Bovendien blijkt dat de impactregio van de 2 TDL staat voor Transport, Distributie en Logistiek. 3 NATIONALE BANK VAN BELGIË, 1996, Het Economisch belang van de Luchthaven. Brussel 6

7 luchthaven, t.t.z. het gebied waarbinnen bedrijven de luchthaven een cruciale of belangrijke vestigingsfactor vinden, nog heel wat ruimer is dan het studiegebied. De inschattingen inzake de impact op de werkgelegenheid zijn dus niet overtrokken. Overigens mag hier ook bij gemeld worden dat de scores inzake tevredenheid bij de bedrijven over de luchthaven op een zeer hoog niveau liggen. De luchthavenregio kende een aangehouden economische groei in de regio tot 2001 met een groot belang van regiospecifieke activiteiten. De terugval in de periode na 2001, die zeker is beïnvloed door het faillissement van SABENA, toont duidelijk aan dat de groeipool rond de luchthaven kwetsbaar is. Dit blijkt ook uit de verhuisbewegingen van bedrijven waaruit duidelijk wordt dat de luchthavenregio - in tegenstelling tot Waals-Brabant, evolueert naar een doorgeefgebied. Ongetwijfeld spelen problemen inzake bereikbaarheid hierbij een rol. Gelet op de grote sociaal-economische afhankelijkheid en de vastgestelde recente kwetsbaarheid is het belangrijk dat de internationale poortfunctie van de luchthaven die door het beleid, ondermeer in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, wordt naar voren geschoven, ook daadwerkelijk in beleidsacties wordt omgezet. Deze studie geeft tenslotte aan dat ruimtelijk-economisch onderzoek in het algemeen en onderzoek naar specifieke vestigingsfactoren, in casu de luchthaven, in het bijzonder een blijvende opgave is. Uit dit onderzoek komen de vestigingsplaatseisen van de bedrijven aan de oppervlakte. Het is dan aan het ruimtelijk-economisch beleid om een omgevingsbeleid te ontwikkelen dat rekening houdt met die vestigingsplaatseisen. 7

8 INLEIDING Vlaams Brabant is een regio in Vlaanderen die de laatste 30 jaar een sterke economische groei gekend heeft. In de verklaring van die groei wordt verwezen naar de centrale ligging in Vlaanderen, de strategische positie ten aanzien van Brussel en last but not the least de aanwezigheid van de luchthaven in Zaventem. In verband met dit laatste kwamen vroegere studies reeds tot het besluit dat de luchthaven afhankelijke en gerelateerde activiteiten verantwoordelijk waren voor ongeveer jobs (Sleuwaegen, ). We doen dit werk hier niet over, maar we passen ruimtelijk-economische onderzoekstechnieken toe op de luchthavenregio en we zoeken hierbij naar de rol van de luchthaven als vestigingsfactor voor bedrijven en als economische motor in de luchthavenregio. De GOM Vlaams-Brabant en de SERV willen met voorliggende studie dus meer zicht krijgen op de rol van de drie verklarende vestigingsfactoren en zetten hierbij de betekenis van de luchthaven centraal. Dit gebeurt omdat recentelijk maatschappelijke vragen gesteld worden bij het functioneren van de luchthaven. De GOM Vlaams-Brabant en de SERV wensen hiervoor een objectiverend kader aan te reiken vanuit een sociaal-economische invalshoek. De centrale vraag in deze analyse is wat de betekenis is van de vestigingsfactor luchthaven voor de bedrijven. We focussen hierbij op de luchthavenregio, maar we gaan ook na of de impact van de luchthaven verder reikt. Samengaand met de twee andere belangrijke vestigingsfactoren wordt ook de vraag gesteld of de luchthaven als vestigingsfactor kan losgekoppeld worden van de vestigingsfactor Brussel, of dat beide gewoon samenspelen. De luchthavenregio wordt in deze studie gedefinieerd als de gemeenten Sint-Lambrechts-Woluwe en Evere in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Machelen, Steenokkerzeel, Vilvoorde, Zaventem in het arrondissement Halle-Vilvoorde en Kortenberg in het arrondissement Leuven. Het zijn de gemeenten die geografisch het dichtst betrokken zijn bij de luchthaven. 4 SLEUWAEGEN L., e.a., 2003, Naar een nieuwe balans tussen economie en ecologie. Onderzoek over de economische impact van de luchthaven Brussel Nationaal voor de Belgische economie, Leuven, Brussel, Rotterdam 8

9 Figuur 1: Bepaling van het onderzoeksgebied DENDERMONDE MECHELEN TURNHOUT AALST MACHELEN DIEGEM VILVOORDE STEENOKKERZEEL ERPS-KWERPS KORTENBERG EVERE EVERBERG STERREBEEK ZAVENTEM SINT-LAMBRECHTS- WOLUWE SINT-STEVENS-WOLUWE LEUVEN HALLE-VILVOORDE BRUSSEL-HOOFDSTAD Luchthavenregio OIGNIES NIVELLES Luchthaven Km Behalve hun geografische ligging bleek voor de genoemde Brusselse gemeenten, uit de studie Het Economisch belang van de Luchthaven die door de NBB in 1996 werd uitgevoerd, ook dat in deze twee gemeenten, zoals de Vlaams-Brabantse gemeenten, eveneens heel wat typisch luchthavengerelateerde economische actoren en sectoren aanwezig zijn. Deze 7 gemeenten worden dus beschouwd als de directe impactzone van de luchthaven. We zullen later overigens zien dat dit een minimale afbakening betreft. Vanuit bedrijfsstandpunt wordt in een veel ruimere zone rond de luchthaven het cruciale belang van de luchthaven onderstreept. De studie is opgebouwd uit twee delen. In een eerste deel worden de economische kenmerken van de luchthavenregio beschreven. Na een analyse van de algemene kenmerken wordt de sectorale specialisatie van de regio onderzocht, wordt de oprichtingsdynamiek van de bedrijven besproken, en worden tenslotte de verhuisbewegingen van de bedrijven in de regio in kaart gebracht. In het tweede deel wordt gezocht naar verklaringen voor de economische kenmerken. Eerst gebeurt dit via een shift en share analyse. In dergelijke analyse wordt onderzocht of de specifieke situatie en ontwikkelingen in de luchthavenregio te verklaren vallen door de algemene evolutie van de 9

10 economische sectoren die zich in de regio bevinden dan wel of er bijkomende specifiek regionale factoren zijn die inwerken op de economische ontwikkeling. Via een shift en share weten we al of er regionale factoren in het spel zijn, maar we weten nog niet welke dat zijn en in welke mate die spelen. Dit gebeurt in een volgende stap op basis van een enquête die werd uitgevoerd in opdracht van het Strategisch Plan Ruimtelijke Economie, waar ondermeer werd gepeild naar het belang van verschillende vestigingsfactoren en naar de intensiteit en de geografische component van de klanten en leveranciersrelaties. Op basis van de analyse van het belang van de vestigingsfactoren wordt de betekenis van de luchthaven als vestigingsfactor in beeld gebracht. Op basis van de klantrelaties wordt de betekenis van Brussel onderzocht. De verschillende invalshoeken in de analyse laten ook toe een onderbouwde inschatting te maken van de impact op de werkgelegenheid. 10

11 BESCHRIJVING VAN DE ECONOMIE VAN DE REGIO 11

12 1 ECONOMISCHE KENMERKEN EN DE SPECIALISATIES VAN DE REGIO 1.1 ALGEMENE CIJFERS In de luchthavenregio worden er mensen tewerkgesteld. Dit is veel, zeker in vergelijking met het totaal aantal inwoners. Waar in Vlaanderen de werkgelegenheidsindex staat op 0.33 (dit wil zeggen 1 job per 3 inwoners), bedraagt dit in de luchthavenregio 0.79, met andere woorden 4 jobs op 5 inwoners. Binnen de luchthaven regio zijn er zelfs twee gemeenten met meer jobs dan inwoners. Het gaat hierbij om Zaventem zelf en Machelen. De totale werkgelegenheid in de luchthavenregio groeide tussen 1993 en 2002 sterk met 32,8%. In Vlaanderen bedroeg de groei over diezelfde periode maar 12,8% (Halle-Vilvoorde: 27,2%). De grootste economie in de regio, namelijk Zaventem, heeft ook de grootste absolute groei welke 34.6% vertegenwoordigt van de totale groei in de luchthavenregio. Het grote aantal jobs en de sterke groei ervan zeggen uiteraard iets over de economische dynamiek en aantrekkingskracht van het gebied. We merken echter dat het gebied die markante groeicijfers dankt aan de positieve evolutie tot In 2002 is er sprake van een markante daling van 4,7%. In Halle- Vilvoorde en Vlaanderen bedroeg dit verlies in dezelfde periode respectievelijk slechts 2,7% en 0,1%. Met andere woorden de algehele groeivertraging (achteruitgang) die optrad in Vlaanderen, is meer uitgesproken in de luchthavenregio. Tabel 1: Werkgelegenheid in de luchthavenregio Bevolking Werkgelegenheidsindex 2002 Abs Abs Abs % Abs 1/01/2004 Vl=100 Evere Sint-Lambrechts-Woluwe Machelen Steenokkerzeel Vilvoorde Zaventem Kortenberg Luchthavenregio Halle-Vilvoorde Vlaanderen Bron: RSZ 1.2 REGIONALE SPECIALISATIE In welke economische activiteiten is de luchthavenregio gespecialiseerd? Dit kunnen we onderzoeken via de specialisatiegraad. Vergelijken we het aandeel van een betrokken sector in de regio met het aandeel van dezelfde sector in een referentiegebied (Vlaanderen), dan bekomen we een specialisatie- 12

13 index. De regio is gespecialiseerd in een bepaalde sector indien de specialisatiegraad beduidend groter is dan 100. Tabel 16 in de bijlagen geeft de specialisatiesectoren weer in de industrie en in de diensten. Het grootste deel van de gespecialiseerde werkgelegenheid bevindt zich in de dienstensectoren. Toch zijn er ook binnen de industrie een aantal specialisatiesectoren in de regio. Het betreft uitgeverijen, de vervaardiging van verven,machines en elektronische onderdelen en van lucht- en ruimtevaarttuigen. Merkwaardig is ook dat deze sectoren globaal niet in werkgelegenheid dalen (daar waar in de industrie in het algemeen wel een markante daling is vast te stellen). Wel zien we binnen de industriële sectoren een scherpe daling binnen de vervaardiging van lucht- en ruimtevaartuigen. Binnen de diensten zien we een sterke specialisatie in de (groot)handelssectoren, luchtvaart en vrachtbehandeling, reis- en vrachtvervoer, post en telecom, projectontwikkeling, informatica en alle vormen van zakelijke dienstverlening. Deze activiteitenportefeuille is ook duidelijk wanneer men de regio ter plekke onderzoekt (Cabus & Lammes, ). Van een aantal sectoren zoals luchtvaart en post en telecom is de nabijheid van de luchthaven uiteraard een directe verklarende vestigingsfactor. Tabel 2 schetst de werkgelegenheidsevolutie van de specialisatiesectoren in de luchthavenregio per gemeente. Tabel 2: Tewerkstellingsevolutie gespecialiseerde sectoren Aandeel specialisatie sectoren Evere % -3.9% 76.8% Sint-Lambrechts-Woluwe % 7.1% 40.3% Machelen % -11.3% 76.6% Steenokkerzeel % -21.1% 69.2% Vilvoorde % 7.5% 59.2% Zaventem % -16.5% 79.1% Kortenberg % -19.0% 40.0% Luchthavenregio % -8.2% 66.3% Vlaanderen % -1.7% 22.0% Luchthavenregio Totaal % Aandeel Spec. Sect. 57.9% 66.3% 91.8% Bron: RSZ en eigen verwerking De specialisatiesectoren maken een 2/3 e uit van de totale werkgelegenheid in de luchthavenregio. Op Vlaams niveau maken deze sectoren slechts 22% uit van de werkgelegenheid, wat er toch op wijst dat deze sectoren echt sterk aanwezig zijn in de omgeving van de luchthaven. 5 Cabus P., Lammens E., 2004, De economie van het Brusselse randgemeenten in transitie. Van industriële regio naar hot spot voor kantoren en ruimtebehoevende diensten, De Aardrijkskunde (te publiceren) 13

14 Het is ook interessant na te gaan in welke mate de prominent aanwezige sectoren meer dan normaal tewerkstelling creëren, dank zij het feit dat hun specialisatiegraad in de luchthavenregio boven het gemiddelde Vlaams peil ligt. Tabel 16 leert dat het netto-effect van de gespecialiseerde sectoren arbeidsplaatsen is, wat 44,1% vertegenwoordigt van de totale tewerkstelling in de luchthavenregio. De vastgestelde totale tewerkstellingswinst in de periode is uitgesproken een zaak van de sectoren met een hoge specialisatiegraad De groei bedroeg er 52,0% (Vlaanderen 24,3%), wat betekent dat 92% van de werkgelegenheidsgroei zich binnen deze sectoren bevond. Het algemene verlies aan jobs in de periode is meer uitgesproken bij de specialisatiesectoren (-8.2%). Het is duidelijk dat het faillissement van SABENA deze cijfers in grote mate heeft beïnvloed, maar ook in bijna alle andere subsectoren noteerde de luchthavenregio voor dat jaar slechtere cijfers dan de Vlaamse gemiddelden. Deze evolutie toont duidelijk aan dat de groeipool rond de luchthaven kwetsbaar is. Op langere termijn kan de luchthavenregio betere groeicijfers voorleggen dan elders, maar de huidige crisis is meer voelbaar in het luchthavengebied. Het wordt dan ook uitkijken naar de publicatie van de cijfers van 2003 om te zien hoe de situatie verder evolueert. 2 DEMOGRAFIE EN VERHUISBEWEGINGEN VAN BEDRIJVEN In dit onderdeel belichten we een aantal kenmerken van de economie in de luchthavenregio die minder frequent aan bod komen in andere ruimtelijk-economische studies. We behandelen achtereenvolgens de demografie van de bedrijvenpopulatie, gebaseerd op het aantal oprichtingen, en de verhuisbeweging van bedrijven. De uitwerking van beide thema s is gebaseerd op gegevens van de balanscentrale van de NBB. Het zou ons te ver leiden om alle theoretische aspecten van het demografisch onderzoek en de verhuisbewegingen te belichten. We verwijzen hiervoor naar Cabus & Vanhaverbeke (2002) DEMOGRAFIE VAN BEDRIJVEN INLEIDING Een nuttige invalshoek om de bedrijvendynamiek te onderzoeken, is na te gaan hoe tussen sectoren en tussen regio s in Vlaanderen verschillen bestaan in de bedrijfsdemografie van bedrijven. Meer specifiek richten we ons in dit onderdeel op de oprichtingsdynamiek van bedrijven. Hieruit kunnen dan onder meer conclusies getrokken worden over het belang van oude en jonge bedrijvencohorten 7 in de economie, de (historische) dynamiek in bedrijfsvestigingen, de verjongingsdynamiek, etc.. Onrechtstreeks kan men hieruit ook conclusies trekken inzake de locatievoorwaarden en hun evoluties. Net zoals men demografisch onderzoek kan doen van de huidige bevolking, kan men dit ook doen voor de nog actieve bedrijven. De onderzoeksfocus ligt hierbij op de relatie tussen de leeftijd van bedrijven 6 CABUS P., VANHAVERBEKE, W (2002), Analyse van de ruimtelijk-economische dynamiek, Strategisch Plan Ruimtelijke Economie, September Een cohorte is een groep van bedrijven binnen dezelfde leeftijdscategorie. Zo worden bedrijvencohorten op basis van hun geboortejaar gegroepeerd, bijvoorbeeld in tijdsvakken van 5 jaar. 14

15 en hun economische betekenis. Carroll en Hannan (1999: 3) 8 geven een aantal basisprincipes van de bedrijfsdemografie. Corporate demography looks at organizations in a special way: through the scientific examination of their vital rates of founding, growth/decline, and mortality. De theorievorming rond bedrijfsdemografie richt zich vooral op de relatie tussen ouderdom en bedrijfsorganisatorische aspecten van bedrijven. Gegevens over de bedrijvenpopulatie, het economisch belang van bedrijvencohorten vormen de basis van de analyse RESULTATEN Naast de sectorale specialisatie en de verhouding KMO s en grote bedrijven, vormt het economisch belang van de verschillende bedrijvencohorten een belangrijk kenmerk van de bedrijvenportefeuille in een bepaald gebied. Van de bedrijven die bestonden in 2001 is de gemiddelde oprichtingdatum Gewogen met de toegevoegde waarde loopt die geboortedatum sterk terug (omdat oudere bedrijven gemiddeld meer toegevoegde waarde realiseren dan jongere) en is in de luchthavenregio de gemiddelde oprichtingsdatum Dit is iets ouder dan gemiddeld in Vlaanderen. Het is evenwel nog beduidend jonger dan in Brussel. Tabel 3: Gemiddelde leeftijd van de bedrijven Gewogen met Bedrijven toegevoegde waarde België Vlaanderen Brussel Luchthavenregio Bron: NBB en eigen verwerking Tabel 4: Aandeel van de bedrijvencohorten: Totaal België Vlaanderen Brussel Luchthavenregio Oprichting Bedrijven Tw Bedrijven Tw Bedrijven Tw Bedrijven Tw Tot Totaal Bron: NBB en eigen verwerking 8 CARROLL G, HANNAN M, (1999), The demography of corporations and industries. Princeton University Press, New Jersey. 15

16 De resultaten per bedrijvencohorte (Tabel 4) geven aan dat de luchthavenregio in vergelijking met Vlaanderen een zeer groot aandeel gerealiseerde toegevoegde waarde heeft voor de bedrijven opgericht in de periode : 17.7% vs. 8.8% in Vlaanderen. Ook de bedrijvencohorte van de periode heeft in termen van gerealiseerde toegevoegde waarde een groter aandeel in de luchthavenregio: 17.6% vs. 12.5%. Het profiel dat hieruit kan afgeleid worden is dus relatief oud, met een opstoot voor de bedrijven opgericht tussen 1990 en Figuur 2: Leeftijdspiramide per regio: Totaal Tot Leeftijdspiramide per regio Aantal bedrijven Belgie Vlaanderen Brussel Luchthavenregio Toegevoegde waarde Bron: NBB en eigen verwerking Voor de industrie (Tabel 5) blijkt een toch wat ander beeld. De zeer jonge cohorte is er veel belangrijker dan in de rest van Vlaanderen: 18.7% van de toegevoegde waarde vs. slechts 6.3% in geheel Vlaanderen. Tegelijkertijd zien we een groter belang van de twee oudste bedrijvencohorten. Tabel 5: Aandeel van de bedrijvencohorten: Industrie België Vlaanderen Brussel Luchthavenregio Oprichting Bedrijven Tw Bedrijven Tw Bedrijven Tw Bedrijven Tw Tot Totaal Bron: NBB en eigen verwerking 16

17 Het profiel van de industrie kunnen we beschrijven als een oude industriële kern, met een sterke verjongingsdynamiek. In de twee gevallen gaat het om andere sectoren (Figuur 4). De oudere zijn de chemie, rubber, tabak en metaal die samen goed zijn voor 1/3 e van de toegevoegde waarde. Een gemiddelde groep bevat ondermeer de uitgeverijen en gas en elektriciteit. Samen is de ze groep verantwoordelijk voor 44% van de toegevoegde waarde. Tenslotte bevat de jonge groep ondermeer de productie van overige transportmiddelen en machinebouw en staat deze in voor 1/4 e van de toegevoegde waarde. Figuur 3: Leeftijdspiramide per regio: Industrie Tot Leeftijdspiramide per regio Industrie Aantal bedrijven België Vlaanderen Brussel Luchthavenregio Toegevoegde waarde Bron: NBB en eigen verwerking Figuur 4: Gemiddelde oprichtingsdatum van de industriële sectoren (gewogen met Tw) 110 Gemiddelde oprichtingsdatum en belang van de industriële sectoren in de luchthavenregio tabak 27 metallurgie 34 auto's 30 kantoormach. 33 medisch appar. 15 voeding 21 papier 36 meubels 32 radio. tv 28 metaal 29 machines 14 delfstof Klein Groot 31 elect. mach. 26 nt metaal mineraal rubber 40 electr. gas over. transp. 22 uitgeverij chemie 10 Oud Gemiddeld Jong Bron: NBB en eigen verwerking 17

18 Het profiel van de diensten (Tabel 6) sluit wat meer aan bij het totaalbeeld. Er is een groot belang van de oude bedrijvencohorten, met nadruk op de cohorte Voor het overige zijn de andere cohorten, behalve ondervertegenwoordigd. Tabel 6: Aandeel van de bedrijvencohorten: Diensten België Vlaanderen Brussel Luchthavenregio jaarcategorie Bedrijven Tw Bedrijven Tw Bedrijven Tw Bedrijven Tw Tot Totaal Bron: NBB en eigen verwerking Figuur 5: Leeftijdspiramide per regio: Diensten Tot Leeftijdspiramide per regio Diensten Aantal bedrijven België Vlaanderen Brussel Luchthavenregio Toegevoegde waarde Bron: NBB en eigen verwerking Het algemene beeld dat hieruit blijkt is ook weer een relatief oud dienstenprofiel, met een opstoot voor de periode Dit lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met de grote dynamiek die in de regio op het vlak van kantoren kan worden waargenomen. Als verklaring hiervoor kan men denken aan de mogelijkheid dat het relatief oudere dienstenbedrijven zijn die zich in de regio zijn komen vestigen. 18

19 Het gegeven van de oprichtingsopstoot in kan er eventueel op wijzen dan na 1995 de grootste oprichtingsdynamiek voorbij was. 2.2 VERHUISBEWEGINGEN INLEIDING Om economische relaties tussen gebieden te kunnen onderzoeken, vormen de verhuisbewegingen één van de mogelijke invalshoeken. In essentie doen verhuisbewegingen zich voor omdat de bestaande locatie niet meer voldoet aan de locatievereisten van het bedrijf. Dit kan verschillende oorzaken hebben, die zowel intern als extern van aard kunnen zijn. Interne redenen zijn bijvoorbeeld gestegen productievolumes, andere productietechnieken, etc.. die op de bestaande locatie niet meer kunnen gerealiseerd worden. Externe redenen zijn bijvoorbeeld een toegenomen congestie, hoge grondprijzen, geografische verschuivingen in het marktbereik, zonevreemde locatie, etc, waardoor de omgevingsfactoren niet meer voldoen en een verhuis zich kan opdringen. Om de verhuisbewegingen te onderzoeken werden de gegevens van de NBB-balanscentrale van het jaar 1990 vergeleken die voor het jaar De analyse van de verhuisbewegingen slaat dus enkel op bedrijven die reeds in 1990 bestonden INTERNE BEWEGINGEN De interne bewegingen binnen de luchthavenregio zijn minder groot (130 verhuisbewegingen). De verliezers zijn Machelen, Zaventem en Sint-Lambrechts-Woluwe. De overige zones winnen bedrijven. Tabel 7: Interne verhuisbewegingen binnen de luchthavenregio Zone (Postcode) Vertrokken Aangekomen Saldo Brucargo Evere Diegem Vilvoorde Sint-Stevens-Woluwe Sterrebeek 2 2 Everberg 2 2 Steenokkerzeel Kortenberg Erps-Kwerps Machelen Zaventem Sint-Lambrechts-Woluwe Totaal interne bewegingen Bron: NBB en eigen verwerking 9 Bureau van Dijk, Belfirst, update 44 november

20 2.2.3 ATTRACTIVITEIT VAN DE REGIO Is de luchthavenregio nog attractief voor bedrijven? Dit kunnen we onder meer bestuderen aan de hand van de bedrijven die de luchthavenregio binnenkomen of verlaten. We zien dat in totaal 523 bedrijven de regio verlaten hebben. Tegelijkertijd was er een aanwinst van 657 bedrijven, zodat er een positief saldo van 134 bedrijven wordt opgetekend. Het gros van de verhuisde bedrijven situeert zich in de dienstensectoren (85%). De industrie is goed voor 10% en de bouwsector voor ongeveer 5%. Vergeleken met het belang van de grote sectoren in de regio (RSZ) is de mobiliteit iets hoger dan we kunnen verwachten op basis van hun aandeel in de werkgelegenheid voor industrie en bouw en iets kleiner voor de diensten. Tabel 8: Bedrijvenmobiliteit in de luchthavenregio Sector Vertrokken Aangekomen Saldo Mobiliteit (%) 10 Index VL=100 Werknemers (RSZ) % Primair Industrie Bouw Tertiair Totaal Bron: NBB, RSZ en eigen verwerking Het meest opvallend gegeven is echter de enorm grote mobiliteit van de bedrijven als we dit vergelijken met het Vlaamse gemiddelde. De bedrijven in de luchthavenregio hebben een 50% grotere mobiliteit. Voor de industrie loopt dat op tot bijna 100%: m.a.w. een de verhuismobiliteit van industriële bedrijven in de luchthavenregio is dubbel zo groot als in Vlaanderen. Bij de industriële sectoren (Figuur 6) is, behalve kantoormachines en uitgeverijen, de mobiliteit van alle sectoren groter dan in Vlaanderen, met een piek voor de kleding, hout en voedingnijverheid (meer dan 200% boven het Vlaamse gemiddelde). De diensten (Figuur 7) vertonen een 50% grotere mobiliteit dan gemiddeld in Vlaanderen. Hier geldt de hogere mobiliteit voor alle sectoren, met de grootste mobiliteit, bij de financiële instelling en de post en telecombedrijven. De grote mobiliteit is op zich geen probleem in die zin dat kan vastgesteld worden (Cabus & Vanhaverbeke, 2002) dat in grootstedelijke milieus de mobiliteit van bedrijven op een hoger niveau ligt dan elders in Vlaanderen. Toch speelt er een specifiek fenomeen in Halle-Vilvoorde en in de luchthavenregio in het bijzonder. We merken samen met de hoge mobiliteit ook een herverdeling, waarbij bedrijven zich eerst in de regio vestigen om nadien opnieuw te verhuizen naar een locatie elders in Vlaanderen (zie volgende sectie). 10 De mobiliteit wordt gedefinieerd als het totaal aantal verhuisbewegingen van bedrijven dat bekomen wordt door alle ingaande en uitgaande bewegingen op te tellen (voor zover de postcodegrens wordt overschreden). Het percentage wordt dan berekend ten opzichte van het aantal bedrijven in 2000 dat in 1990 al bestond. 20

21 Figuur 6: Mobiliteit van bedrijven in de luchthavenregio: Industrie en bouw Verhuisbewegingen in de luchthavenregio : Industrie en bouw Mobiliteitsindex: Vlaanderen= Sector (NACE 2) 50 Bron: NBB en eigen verwerking 18 kleding 20 hout 15 voeding 35 over. transp. 26 nt metaal mineraal 25 rubber 29 machines 33 medisch appar. 32 radio. tv 31 elect. mach. 40 electr. gas 27 metallurgie 28 metaal 37 recuperatie 17 textiel 24 chemie Figuur 7: Mobiliteit van bedrijven in de luchthavenregio: Diensten 45 bouw 36 meubels 30 kantoormach. 22 uitgeverij Industrie + bouw Verhuisbewegingen in de luchthavenregio : Tertiair en quartair Mobiliteitsindex: Vlaanderen= financiele inst. 67 hulp fin. inst. Bron: NBB en eigen verwerking 64 post en telecom 92 recreatie sport 52 kleinhandel 70 verh./ verk.onr. goed 85 gezondheidszorg + mij diensten 50 autoverkoop 72 informatica 71 verhuur zndr pers. 74 overige zak. dienst 55 horeca 51 groothandel 62 luchtvaart 63 vervoeronderst. 60 vervoer te land Sector (NACE 2) 93 overige dienst Diensten 21

22 Een verdere analyse van de verhuisbewegingen en saldi bij de industriële sectoren en de bouwsector (Figuur 8) laat zien dat de bouwsector veruit het grootste aantal bewegingen laat optekenen, maar dat het saldo wel negatief is. Een belangrijk negatief saldo wordt ook opgetekend in de chemische nijverheid. Omgekeerd zien we positieve saldi bij de metaalsector, de uitgeverijen, de nietmetaalhoudende mineralen, de voeding en de machinebouw. Dezelfde oefening bij de dienstensectoren (Figuur 9) leert dan vooral de groothandel en de overige zakelijke dienstverlening veel bewegingen hebben. Het saldo is daarbij positief voor de groothandel, maar negatief voor de zakelijke diensten. Het grootste positieve saldo wordt opgetekend bij de sector van verhuur en verkoop van onroerende goederen. Een belangrijk negatief saldo wordt opgetekend in de horeca. Belangrijke positieve saldi worden genoteerd in de kleinhandel en de financiële instellingen. Figuur 8: Verhuisbewegingen in de luchthavenregio: Industrie en bouw Verhuisbewegingen in de luchthavenregio : Industrie en bouw Vertrokken Aangekomen Saldo Sector (NACE 2) -10 Bron: NBB en eigen verwerking 45 bouw 24 chemie 22 uitgeverij 15 voeding 29 machines 28 metaal 31 elect. mach. 26 nt metaal mineraal 18 kleding 33 medisch appar. 17 textiel 20 hout 25 rubber 30 kantoormach. 32 radio. tv 36 meubels 27 metallurgie 35 over. transp. 37 recuperatie 16 tabak 19 leer 40 electr. gas 22

23 Figuur 9: Verhuisbewegingen in de luchthavenregio: diensten Verhuisbewegingen in de luchthavenregio : Tertiair en quartair Vertrokken Aangekomen Saldo Sector (NACE 2) groothandel 74 overige zak. dienst 70 verh./ verk.onr. goed 52 kleinhandel 72 informatica Bron: NBB en eigen verwerking 50 autoverkoop 55 horeca 65 financiele inst. 92 recreatie sport 63 vervoeronderst. 67 hulp fin. inst. 60 vervoer te land 71 verhuur zndr pers. 85 gezondheidszorg + mij diensten 93 overige dienst 64 post en telecom 62 luchtvaart GEOGRAFISCHE ANALYSE Uit de kaart (Figuur 10) kunnen we duidelijk afleiden dat er een grote interactie is met Brussel Brussel-17 verliest 432 bedrijven aan de luchthavenregio, maar trekt er toch ook 273 aan. De regio wint dus per saldo 159 bedrijven uit Brussel. Zoals eerder werd aangegeven is het totale saldo maar 134 bedrijven, wat dus betekent dat de regio globaal bedrijven verliest aan zijn omgeving. Mogelijk spelen hier agglomeratienadelen, gekoppeld aan de mobiliteitsproblematiek, waardoor vermoedelijk bedrijven die een locatie zeer dicht bij de luchthaven niet echt nodig hebben de regio verlaten..we zullen verder (sectie 3 van deel 2) wel zien dat de impactregio van de luchthaven heel wat groter is dan het onderzoeksgebied, zodat bv een verhuis naar Mechelen niet hoeft te betekenen dat het betrokken bedrijf de aanwezigheid van de luchthaven niet cruciaal of belangrijk zou vinden. We merken overigens op dat deze herverdeling niet speelt in Waals-Brabant, waar men de ingeweken Brusselse bedrijven weet vast te houden. Negatieve saldi zijn er ondermeer met de rest van Halle-Vilvoorde (-15), met Mechelen (-11), met Nivelles (-10) en met Antwerpen (-7). Er is andersom een netto instroom uit Leuven (+8), Luik (+5) en Charleroi (+6). In dit kader is het ook interessant om na te gaan wat de attractiviteit is van de verschillende onderdelen van de luchthavenregio. 11 Twee Brusselse gemeenten maken deel uit van de luchthavenregio 23

24 Het was al gegeven dat in totaal 657 bedrijven de regio binnenkwamen en 523 bedrijven de regio verlieten. Het is dus belangrijk te noteren dat een grote instroom ook gepaard gaat met een grote uitstroom. We kunnen als het ware spreken van een soort herverdeling, waarbij bedrijven zich blijkbaar eerst vestigen in de luchthavenregio om nadien opnieuw te verhuizen, hetzij naar Brussel, hetzij naar andere gebieden in Vlaanderen. De luchthavenregio functioneert zo als een tussenstop. Van dit totaal aantal verhuisbewegingen heeft ongeveer 40% betrekking op het Vlaamse deel en 60 op het Brusselse deel van de regio, terwijl het Brussels deel van de luchthavenregio slechts 36% van de werkgelegenheid van de regio heeft. M.a.w. inzake verhuisbeweging is het Brusselse deel attractiever. Vermoedelijk wensen de bedrijven de combinatie luchthaven/grootstad Brussel te maximaliseren door een vestiging op het Brusselse territorium. Als we dan nog even verder kijken naar de specifieke interactie met Brussel 17, is ten eerste de vaststelling dat 60% van de verhuisbewegingen naar de regio met Brussel te maken heeft. Verder zien we hier nog een groter aandeel van het Brusselse deel van de luchthavenregio: zowat 75%. Hier kunnen we er ook van uitgaan dat Brusselse bedrijven in hun zoektocht naar een betere locatie in functie van de luchthaven eerst een vestiging zoeken op Brussels territorium. Met deze vaststelling zitten we volop in de zoektocht naar het belang van vestigingsfactoren. We gaan hiermee voort in volgende sectie. Tabel 9: Verhuisbewegingen en het belang van het Vlaams en Brussels deel van de regio Aangekomen Vertrokken Saldo Luchthavenregio Aantal % Aantal % Aantal % Totaal Vlaams deel Brussels deel Interactie met Brussel Vlaams deel Brussels deel Bron: NBB en eigen verwerking 24

25 Figuur 10: Verhuisstromen in de luchthavenregio DENDERMONDE Sint-Niklaas +3 Antwerpen -7 MECHELEN TURNHOUT Gent -4 VILVOORDE STEENOKKERZEEL AALST ERPS-KWERPS Hasselt -1 DIEGEM MACHELEN KORTENBERG EVERE EVERBERG 273 STERREBEEK +8 LEUVEN SINT-LAMBRECHTS- WOLUWE ZAVENTEM SINT-STEVENS-WOLUWE Kortrijk +3 HALLE-VILVOORDE BRUSSEL-HOOFDSTAD Aantal bedrijven 5-10 Liège SOIGNIES +1 0 Charleroi NIVELLES Bron: NBB en eigen verwerking Km 2.3 BESLUITEN In de luchthavenregio is er een hoog jobaanbod en is er een sterke stijging van de tewerkstelling. De luchthaven functioneert duidelijk als groeipool. Ondermeer door de aanwezigheid van de luchthaven zijn er een aantal typische sectoren die zich rond het luchthavengebeuren kwamen nestelen en waarvan de tewerkstellingsgroei uitzonderlijk hoog was. De recente werkgelegenheidsachteruitgang toont echter de kwetsbaarheid van dit gebied aan. Vanuit demografisch oogpunt kunnen we het profiel van de industrie beschrijven als een oude industriële kern, met een sterke verjongingsdynamiek. In de twee gevallen gaat het om andere sectoren. De oudere zijn de chemie, de rubber, tabak en metaal die samen goed zijn voor 1/3 e van de toegevoegde waarde. Een gemiddelde groep bevat ondermeer de uitgeverijen en gas en elektriciteit. Samen is de ze groep verantwoordelijk voor 44% van de toegevoegde waarde. Tenslotte bevat de jonge groep ondermeer de productie van overige transportmiddelen en machinebouw en staat deze in voor 1/4 e van de toegevoegde waarde. Het profiel van de diensten is relatief oud, met een opstoot van oprichtingen in de periode Dit lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met de grote dynamiek die in de regio op het vlak van kantoren kan worden waargenomen. Als verklaring hiervoor kan men denken aan de mogelijkheid dat het relatief oudere dienstenbedrijven zijn die zich in de regio zijn komen vestigen. Het gegeven van de 25

26 oprichtingsopstoot in kan er eventueel op wijzen dan na 1995 de grootste oprichtingsdynamiek voorbij was. Inzake verhuisbewegingen is het meest opvallend gegeven de enorm grote mobiliteit van de bedrijven als we dit vergelijken met het Vlaamse gemiddelde. De bedrijven in de luchthavenregio hebben een 50% grotere mobiliteit. Voor de industrie loopt dat op tot bijna 100%: m.a.w. de verhuismobiliteit van industriële bedrijven in de luchthavenregio is dubbel zo groot als in Vlaanderen. De grote mobiliteit is op zich geen probleem in die zin dat kan vastgesteld worden (Cabus & Vanhaverbeke, 2002) dat in grootstedelijke milieus de mobiliteit van bedrijven op een hoger niveau ligt dan elders in Vlaanderen. Deze vaststelling moet echter gecombineerd worden met het gegeven dat de grote instroom in het gebied ook gepaard gaat met een grote uitstroom. We kunnen als het ware spreken van een soort herverdeling, waarbij bedrijven zich blijkbaar eerst vestigen in de luchthavenregio om nadien opnieuw te verhuizen, hetzij naar Brussel, hetzij naar andere gebieden in Vlaanderen. De luchthavenregio functioneert zo als een tussenstop. Dit is duidelijk niet het geval in Waals-Brabant dat zijn ingeweken Brusselse bedrijven weet vast te houden. Verder stellen we vast dat het Brusselse deel van de luchthavenregio attractiever is dan het Vlaamse. Vermoedelijk wensen de bedrijven de combinatie luchthaven/grootstad Brussel te maximaliseren door een vestiging op het Brusselse territorium. In hun zoektocht naar een betere locatie in functie van de luchthaven zoeken Brusselse bedrijven eerst een vestiging op Brussels territorium. Pas daarna komt het Vlaamse deel van de luchthavenregio in de kijker. 26

27 VERKLARING VAN DE REGIONAAL-ECONOMISCHE PRESTATIES EN BELANG VAN DE LUCHTHAVEN ALS VESTIGINGSFACTOR 27

28 1 INLEIDING Om verklaringen te zoeken achter de vastgestelde bewegingen gebeuren er achtereenvolgens drie analyses. De eerste analyse is een shift en share analyse, waarbij wordt nagegaan of de vermoedens inzake specifieke regionale factoren kunnen bevestigd worden. Vervolgens wordt op basis van een onderzoek van vestigingsfactoren onderzocht wat de betekenis is van de luchthaven als vestigingsplaatsfactor. Hiermee trachten we te achterhalen hoe zwaar de luchthaven doorweegt in het beslissingsproces van ondernemingen in de keuze van de vestigingsplaats. Hieruit kunnen we ook afleiden hoe groot het deel is van de werkgelegenheid dat afhankelijk is van het bestaan van de luchthaven. Tenslotte wordt onderzocht wat de klanten en leveranciersrelaties zijn van de bedrijven gevestigd in het Vlaamse deel van de luchthavenregio. Dit gebeurt om uit te maken hoe zwaar hier Brussel als vestigingsfactor doorweegt. 2 SHIFT & SHARE-ANALYSE OP DE LUCHTHAVENREGIO 2.1 INLEIDING Via de analyse van de specialisatiecoëfficiënten werd vastgesteld op welke manier de luchthavenregio zich onderscheidt van de rest van Vlaanderen op het gebied van economische activiteiten. Via de analyse van de oprichtingsdynamiek werd duidelijk waar de dynamiek zit en hoe attractief de regio is voor welke activiteiten. In deze fase wordt onderzocht hoe het komt dat dergelijke specifieke ontwikkeling in de luchthavenregio tot stand gekomen is. Er wordt m.a.w. onderzocht of de specifieke situatie en ontwikkeling van de luchthaven te wijten is aan algemene evolutie van de economische sectoren die zich in de regio bevinden dan wel of er bijkomende lokale stimuli ingewerkt hebben op de economische ontwikkeling. Dergelijk onderzoek kan gevoerd worden via de shift & share-techniek waarbij de economische ontwikkeling geanalyseerd wordt in verschillende componenten. 2.2 GEHANTEERDE METHODOLOGIE 12 De shift-and-share analyse is een relatief eenvoudig instrument om met name regionale structuren te beschrijven en te analyseren. De economische ontwikkeling van een regio wordt bepaald door een groot aantal processen en omstandigheden die alle op een verschillend schaalniveau en in een verschillende intensiteit werkzaam zijn. Strikt genomen wordt de economische ontwikkeling in een regio ontleed in twee onderdelen, te weten de "share" of een regionaal aandeel dat een gebied toekomt op basis van de omvang van een bepaalde grootheid (bijv. de werkgelegenheid) en de "shift" of een verschuiving van de relatieve positie van de regio. De "shift" valt nog weer uiteen in twee onderdelen, namelijk de structuurcomponent (een "bovennationale" ontwikkeling door een gunstiger economische structuur) en de locationele component (een "onverklaard" stuk van de groei). 12 Gebaseerd op: M. Van der Velde (KUN). Een korte introductie in de shift-and-share analyse (internetdocument) 28