Programma Beter Benutten Midden- Nederland

Transcriptie

1 Programma Beter Benutten Midden- Nederland Monitoring en evaluatie Eindmeting MNBB16: Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25: Fietsparkeren OVT Utrecht Goudappel Coffeng, 27 augustus 2015 UTA233/Okm

2 2 Colofon Dit document is opgesteld door de Goudappel Coffeng in opdracht van de Provincie Utrecht in het kader van het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland Foto s Goudappel Coffeng ww.cu2030.nl UTA233/Okm/ Versie 27 augustus 2015 Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

3 3 Inhoud Samenvatting 1. Inleiding 2. Verantwoording onderzoeksmethodiek 3. De maatregelen 4. De resultaten 4.1 Huidig reisgedrag 4.2 Kwaliteit en bereikbaarheid 4.3 Bekendheid en tevredenheid 4.4 Veranderingen in reisgedrag Bijlagen 1 Vragenlijst 2 Betrouwbaarheid resultaten 3 Onderzoeksresultaten nader uitgesplitst 4 Verandering reisgedrag nader uitgesplitst

4 4 Samenvatting In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd op en rondom Utrecht CS. Op dinsdag 19 mei 2015 zijn reizigers van en naar Utrecht CS ondervraagd voor de eindmeting van de maatregelen: MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht De 1 e tussenmeting heeft op 29 oktober 2013 plaatsgevonden en de tweede 2 e tussenmeting op 4 november Huidig reisgedrag De meeste reizigers reizen minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS (96%). Het belangrijkste motief voor onderweg zijn is woon-werk. De meeste reizigers vertrekken tussen 7.00 en 8.00 uur vanuit huis. De gemiddelde reistijd ligt tussen de 45 en 75 minuten. In vergelijking tot de 1 e tussenmeting is de gemiddelde reistijd korter geworden en het vertrektijdstip iets vaker voor 7.00 uur. De fiets wordt het meest gebruikt om naar Utrecht CS te reizen. Voor het natransport wordt vaker gebruikt gemaakt van het openbaar vervoer (bus en tram), maar de meeste reizigers gaan vanaf Utrecht CS lopend naar hun bestemming in Utrecht. De kortere reistijd en het hogere aandeel lopen in het natransport komt vooral door de nieuwe locatie van het stadskantoor van de gemeente Utrecht direct naast Utrecht CS. De afstand / snelste manier van reizen wordt door de meeste reizigers genoemd als een van de drie belangrijkste overwegingen om voor de fiets te kiezen. Een betrouwbare reistijd, onafhankelijkheid, flexibiliteit, gezondheid en conditie zijn daarna de meest genoemde aspecten. De keuze voor het openbaar vervoer als voor- of natransport wordt vooral ingegeven door afstand / snelste manier van reizen en gewoonte in reisgedrag en ritme. Kwaliteit en bereikbaarheid De kwaliteit van de fietsenstallingen op en rondom Utrecht CS wordt gemiddeld met een beoordeeld. Dat is een lichte verbetering ten opzichte van de 2 e tussenmeting. Tussen de 1 e en 2 e tussenmeting was al sprake van een enorme verbetering. De kwaliteit van de busen tramvoorzieningen bij Utrecht CS krijgt van de reizigers het rapportcijfer en Utrecht CS als geheel scoort gemiddeld een. Ook deze cijfers liggen hoger dan bij de 1 e en 2 e tussenmeting. Bekendheid en tevredenheid De maatregelen waar reizigers van en naar Utrecht CS het meest bekend mee zijn, zijn de nieuwe fietsenstalling bij het Jaarbeursplein, de inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV, dynamische reis informatie op het busstation en de (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein. De nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein, dynamische reisinformatie op het busstation, inzet van informatiepersoneel op het busstation en sneller reizen met de bus via de Croeslaan / Jaarbeursplein worden door de reizigers het vaakste genoemd als (sterke) verbetering. De tevredenheid over de informatievoorziening is vooral ten aanzien van de fietsenstallingen bij het station en de aangeboden reisinformatie sterk verbeterd ten opzichte van de 1 e en 2 e tussenmeting.

5 5 Veranderingen in reisgedrag De waargenomen veranderingen in reisgedrag leiden tot bijna minder autoritten per week. De maatregelen MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht en MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht hebben invloed gehad op de gevonden afname van het aantal autoritten. Het gaat in totaal wekelijks om bijna 600 minder autoritten in de spitsperiode als gevolg van de verschillende maatregelen. Het aantal spitsmijdingen (ochtend- en avondspits) op een gemiddelde werkdag is dan 120. Daarvan wordt tweederde verklaard door maatregel MNBB25 en eenderde door maatregel MNBB16. De UB-pas heeft ook een bijdrage van ongeveer 15% van het totaal. Daarnaast wordt een deel van de reductie verklaard door werkgerelateerde factoren zoals vaker thuis werken en vaker werken op een andere vestiging. Dit kan mede het gevolg zijn van de Werkgeversaanpak binnen het programma Beter Benutten. Inschatting totaal-effect Op het moment dat de eindmeting heeft plaatsgevonden, waren nog niet alle maatregelen gerealiseerd. Van de geplande nieuwe of tijdelijke fietsklemmen waren eind mei klemmen gerealiseerd. Dat betekent dat de overige klemmen (10.250) nog niet gerealiseerd zijn. Daarnaast worden in het gebied Smakkelaarsveld (MNBB70) nog eens extra fietsklemmen geplaatst. De fietsklemmen die wel gerealiseerd zijn, hebben samen geleid tot een effect van ongeveer 80 spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag. (ochtend- en avondspits) De fietsklemmen zijn deels nieuw en deels ter vervanging van bestaande klemmen of in plaats van straatparkeren. Grofweg is onze inschatting dat elke 100 nieuwe fietsklemmen leiden tot 1 spitsmijding. De nog te realiseren stallingen leiden dan tot nog eens 100 spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (cohtends- en avondspits).het effect van de extra fietsklemmen op Smakkelaarsveld leidt naar inschatting tot iets minder spitsmijdingen, omdat het niet gaat om overdekte, bewaakte stallingen. Het effect wordt ingeschat op 1 spitsmijding per 300 klemen. Dit leidt tot 30 extra spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). Het totaal-effect van de maatregelen MNBB16+25 en MNBB70, inclusief de nog niet gerealiseerde fietsklemmen, komt daarmee op 250 spitsmijdingen (ochtend- en avondspits) op een gemiddelde werkdag ( ). Vooraf werd het effect ingeschat op (MNBB25) (MNBB70) = spitsmijdingen (ochtend- en avondspits) op een gemiddelde werkdag. meting beoordeling fietsenstallingen beoordeling bus- en tramvoorzieningen beoordeling Utrecht CS aantal sptismijdingen gemiddelde werkdag totaal 1 e tussenmeting 5,0 6,2 6,2 geen geen 2 e tussenmeting 6, eindmeting Tabel S.1: Samenvatting effecten tussen- en eindmeting MNBB16+25 aantal spitsmijdingen gemiddelde werkweek totaal

6 6 1 Inleiding Binnen het Programma Beter Benutten van Midden-Nederland zijn ruim vijftig maatregelen bedacht om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze maatregelen stimuleren slimmer gebruik van de bestaande wegen en/of meer gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en de vaarwegen. De maatregelen zijn onderverdeeld in de volgende categorieën: infrastructuurmaatregelen openbaar vervoer maatregelen fietsmaatregelen gedragsbeïnvloedingmaatregelen. Goudappel Coffeng voert de Monitoring & Evaluatie van een aantal gedragsbeïnvloedingmaatregelen uit. Daarbij gaat het in de basis om het in kaart brengen van de gedragsveranderingen van gebruikers van de maatregel door middel van een nameting na oplevering van de maatregel. Voor de maatregelen MNBB16 en MNBB25 zijn aanvullend op de nameting twee tussenmetingen gehouden. De eerste meting heeft plaatsgevonden op dinsdag 29 oktober 2013 en de tweede twee meting dinsdag 4 november De eindmeting heeft dinsdag 19 mei plaatsgevonden. In deze rapportage zijn de belangrijkste resultaten van de eindmeting samengevat, waarbij de resultaten uit de twee tussenmeting ook worden gebruikt om de waargenomen ontwikkelingen te duiden.

7 7 2 Onderzoeksverantwoording Op dinsdag 19 mei 2015 zijn op vier locaties bij Utrecht CS flyers uitgedeeld met een uitnodiging om een vragenlijst in te vullen via internet (zie bijlage 1). Tussen 6.30 en 9.30 uur zijn op elke locatie flyers uitgedeeld (zie bijlage 2 voor overzicht locaties). Tijdens het uitdelen van de flyers zijn geen verstorende omstandigheden waargenomen. De weersomstandigheden waren goed en van en naar Utrecht CS waren s ochtends geen treinstoringen of andere problemen met het OV. De link naar de enquête is ook verspreid onder werknemers van de Provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat Midden- Nederland. Daarnaast hebben alle respondenten die aan de tweede meting hebben meegedaan, en hun adres hebben achtergelaten voor de vervolgmeting, de link per gekregen. In totaal hebben unieke respondenten de vragenlijst ingevuld: 803 via de link op de flyer, 266 via de link in een en 165 via de werkgevers. Overigens kunnen respondenten via meerdere manieren benaderd zijn. Zo kan iemand de flyer hebben ontvangen, maar de enquête hebben ingevuld via de link in een . Alle respondenten zijn meegenomen in de analyses. De meeste deelnemers die via de werkgevers zijn benaderd (Rijkswaterstaat Midden-Nederland, de gemeente Utrecht en de provincie Utrecht) zijn werkzaam bij de gemeente Utrecht (81%). In de steekproef is dus sprake van een oververtegenwoordiging van deze groep werknemers. In juni 2014 is het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht geopend. Omdat het stadskantoor direct naast Utrecht CS ligt (in tegenstelling tot het oude stadskantoor) kan dit een belangrijke verklaring zijn voor waargenomen veranderingen in het reisgedrag. Bij de analyse van de resultaten is hiermee rekening gehouden. De enquête kon tot 26 mei worden ingevuld. De helft van de respondenten heeft de vragenlijst ingevuld op dinsdag 19 mei 2015 (figuur 2.1). Onder de deelnemers zijn 10 kadobonnen twv 25,- verloot. Bijna iedereen heeft aangegeven hiervoor in aanmerking te willen komen (89%). De prijswinnaars hebben inmiddels allemaal bericht gehad. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 19-mei 20-mei 21-mei 22-mei 23-mei 24-mei 25-mei 26-mei Figuur 2.1: Verloop van respons in de tijd

8 8 meting 1 meting 2 meting 3 De flyers zijn op vier locaties bij Utrecht CS uitgedeeld en via de werkgevers en verspreid. De meeste vragenlijsten (22%) zijn ingevuld door respondenten die via de zijn benaderd en dus ook aan de 2 e tussenmeting hebben meegedaan (figuur 2.2). De nettorespons is vergelijkbaar met de 1 e en 2 e tussenmeting. In vergelijking tot de tweede tussenmeting is het aandeel respondenten dat via de flyers is benaderd hoger, en het aandeel respondenten dan via de werkgevers is benaderd lager. De enquête is ingevuld door zowel reizigers die op weg waren naar het station (45%) als die het station verlieten (55%). Betrouwbaarheid en representativiteit Voor de selectie van respondenten geldt dat er sprake was van een gestratificeerde, enkelvoudige steekproef waarbij elke respondent gelijke kans had in de steekproef terecht te komen. De doelgroepen zijn de gebruikers van de fietsenstallingen (MNBB25) reizigers van en naar en Utrecht CS (MNBB16). Binnen dit onderzoek is de exacte grootte van de totale doelgroep onbekend. Bij een oneindige populatie en een betrouwbaarheidsniveau van 95% bedraagt de benodigde steekproefomvang 385 respondenten (zie ook bijlage 2). Deze respons is ruimschoots gehaald. Dit betekent dat wanneer dezelfde meting een aantal keren zou worden herhaald, in 95% van de gevallen de resultaten hetzelfde zullen zijn. De gevonden resultaten zijn daarmee representatief voor de totale populatie met een betrouwbaarheidsniveau van 95%. 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% locatie 1 locatie 2 locatie 3 locatie 4 via via werkgever Figuur 2.2: Aandeel respons per locatie en van werkgevers Achtergrondkenmerken respondenten De belangrijkste kenmerken van de steekproef zijn: - 51% is man, 49% is vrouw - 28% is tussen de 25 en 35 jaar, en 25% is tussen de 45 en 55 jaar - 88% is werkzaam in loondienst, 8% is student/scholier - 33% is een paar zonder kinderen en 36% een paar met kinderen, de overige huishoudens zijn éénpersoonshuishoudens of studenten - 67% heeft 1 of meerdere auto s in privé bezit, 5% heeft een leaseauto De samenstelling van de steekproef is vrijwel gelijk aan de samenstelling van de steekproef van de 2 e tussenmeting. Alleen de leeftijdsverdeling verschilt enigszins: aan de 2 e tussenmeting hebben relatief gezien meer jongeren meegedaan..

9 9 3 De maatregelen In het kader van het programma Beter Benutten worden verschillende maatregelen uitgevoerd op en rondom Utrecht CS. De meting die op dinsdag 19 mei 2015 heeft plaatsgevonden betreft de eindmeting van de maatregelen: MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht De maatregel MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht heeft als doel de OV-kwaliteit voor de (keten)reizigers te waarborgen gedurende de bouwwerkzaamheden. De maatregel bestaat uit twee fasen. De meting heeft plaatsgevonden na uitvoering van de eerste fase. De eerste fase bestaat uit: dynamische reisinformatie busstation, verbetering tijdelijke tramhalte, looproute tijdelijke halte naar CS, inzet informatiepersoneel busstation en OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV. MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht Er is een structureel tekort aan fietsparkeerplaatsen in en rond het stationsgebied van Utrecht. De maatregel MNBB25 behelst de realisatie van nieuwe of tijdelijke fietsklemmen in het stationsgebied. De fietsklemmen worden gerealiseerd in vijf verschillende stallingen: Noorderstalling stallingen Oostzijde fase stallingen Sijpesteijn 500 stallingen Jaarbeursstalling stallingen Maaiveld Westplein(tijdelijk) stallingen De Noorderstalling en Oostzijde fase 1 worden juni 2016 opgeleverd. Sijpesteijn wordt eind 2017 opgeleverd. Jaarbeursstalling en de tijdelijke fietsklemmen op Westplein zijn april/mei 2014 opgeleverd. Naast de bovengenoemde stallingen worden als aparte maatregel ook nog eens extra fietsklemmen geplaatst in het gebied Smakkelaarsveld (MNBB70). De fietsklemmen worden naar verwachting eind 2015 opgeleverd. In deze rapportage is een inschatting gemaakt van het effect van deze maatregel en de nog niet gerealiseerde stallingen die onder MNBB25 vallen. De tweede fase bestaat uit het nemen van faseringsmaatregelen ten behoeve van de kwaliteit van het Regionaal OV tijdens de bouw van het Stationsplein Oost en de versnelde aanleg van HOV Baan en Busstation Oost OVT definitief. Fase 2 is september 2015 gereed.

10 4 Hoofdstap De resultaten In dit hoofdstuk staan de resultaten van de eindmeting beschreven. De resultaten worden beschreven aan de hand van de vier blokken waaruit de enquête is opgebouwd: 1. Huidige reisgedrag 2. Kwaliteit en bereikbaarheid 3. Bekendheid en tevredenheid 4. Veranderingen in reisgedrag Voor de monitoring en evaluatie van het programma Beter Benutten zijn we geïnteresseerd in mogelijke gedragsveranderingen als gevolg van de maatregelen. De gedragsveranderingen worden gemeten via de SUMOmethodiek. De SUMO-methodiek bestaat uit enkele stappen die elkaar logisch opvolgen (figuur 4.1). De stappen uit de SUMO-methodiek maken duidelijk of en hoe het reisgedrag verandert. 10 Tussenstappen Voorbeeld Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken Via enquete achtergrondkenmerken in beeld brengen (leeftijd, geslacht, opleiding, leefstijl) Aanbod A Maatregelen & Communicatie Drie extra fietsenstallingen in het stationsgebied: Smakkelaarsveld. Stationsplein West en Maaiveld Westplein, totaal extra fietsenstallingen B Aantal mensen bekend met maatregel C Aantal mensen interesse in maatregel D Aantal mensen tevreden over informatie Enquete voormeting Enquete voormeting Enquete voormeting Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Op basis van telgegevens en bezettingsgraden is het gebruik van de (nieuwe) fietsenstallingen in het stationsgebied bekend Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag Via enquete achterhalen hoeveel respondenten voor de maatregel gebruik maakten van de auto Via enquete de tevredenheid van de gebruikers achterhalen Via enquete achterhalen in hoeverre gebruik blijvend of incidenteel is Valt buiten de scope van dit project Figuur 4.1: Voorbeeld SUMO-methodiek maatregel MNBB25 In de enquête is gevraagd naar veranderingen in het reisgedrag tussen nu en een jaar geleden en mogelijke verklarende factoren hiervoor. Daarmee ontstaat inzicht in (mogelijke) gedragsveranderingen als gevolg van de Beter Benutten maatregelen. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk een vergelijking gemaakt met de resultaten uit de 1 e en 2 e tussenmeting.

11 11 Huidig reisgedrag na uur meting 1 meting 2 meting Frequentie, vertrek- en reistijden tussen uur tussen uur Bijna driekwart van de reizigers reist 4 of meer dagen per week van of naar Utrecht CS in de ochtendspits. Nog eens een kwart reist minimaal 1 dag per week van of naar Utrecht CS. Daarmee behoort 96% van de reizigers in de ochtendspits tot de frequente reizigers, en reist slechts een klein aandeel van de reizigers niet wekelijks van of naar Utrecht CS. Het aandeel frequente reizigers is hetzelfde als bij de 1 e en 2 e tussenmeting. tussen uur tussen uur voor 6.00 uur 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Van de frequente reizigers was 93% op weg naar het werk en 5% op weg naar school. Deze verdeling is hetzelfde als bij de 1 e en 2 e tussenmeting. Van de niet-frequente reizigers was 74% op weg naar het werk. Dit komt overeen met de resultaten van de 1 e tussenmeting, terwijl bij de 2 e tussenmeting niet-frequente reizigers iets minder vaak onderweg waren voor het werk. De meeste reizigers vertrekken s ochtends tussen 7.00 en 8.00 uur (figuur 4.2). Ten opzichte van de 1 e en 2 e tussenmeting vertrekken reizigers nu iets vaker na 8.00 uur. De respondenten is gevraagd naar de reistijd van vertrekadres naar bestemming. De totale gerapporteerde reistijd van vertrekadres naar bestemming varieert tussen de 5 minuten en meer dan 90 minuten. De meeste reizigers hebben een gemiddelde reistijd tussen de 45 en 75 minuten opgegeven (figuur 4.3). Het aandeel reizigers met een reistijd minder dan 45 minuten is in vergelijking tot de 1 e tussenmeting toegenomen en vergelijkbaar met de 2 e tussenmeting. Figuur 4.2: Verdeling vertrektijd reizigers van en naar Utrecht CS meting 1 meting 2 meting 3 90 minuten of meer 75 tot 90 minuten 60 tot 75 minuten 45 tot 60 minuten 30 tot 45 minuten 15 tot 30 minuten minder dan 15 minuten 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Figuur 4.3: Verdeling reistijd reizigers van en naar Utrecht CS

12 12 Dat het aandeel reizigers met een reistijd van 45 minuten of minder is toegenomen, wordt grotendeels verklaard door de kortere reistijd van de werknemers bij de gemeente Utrecht. Omdat het nieuwe stadskantoor naast Utrecht CS ligt, is het werk op loopafstand en binnen enkele minuten te bereiken. In figuur 4.4 is te zien dat de werknemers van de gemeente Utrecht naar verhouding veel vaker een reistijd van minder dan 45 minuten hebben dan de overige reizigers. I gemeente Utrecht overige reizigers Vervoermiddelgebruik Op weg naar het station Van de reizigers die op weg waren naar het station, heeft driekwart gebruik gemaakt van de fiets als voortransportmiddel, 12% komt met de bus of de tram en 10% komt lopend (figuur 4.5). De auto wordt nauwelijks gebruikt in het voortransport. Het vervoermiddelgebruik is hetzelfde als bij de 1 e en 2 e tussenmeting. Reizigers die via het Stationsplein (locatie 2) de stationshal binnenkomen, maken vaker gebruik van de bus als voortransport, terwijl reizigers die via het Jaarbeursplein (locatie 4) aankomen juist vaker gebruik maken van de tram (zie figuur 4.8). 90 minuten of meer 75 tot 90 minuten 60 tot 75 minuten 45 tot 60 minuten 30 tot 45 minuten 15 tot 30 minuten minder dan 15 minuten 0% 5% 10% 15% 20% 25% 10% 74% 1% 3% 10% 2% auto trein bus tram (regio)taxi fiets lopend 30% 35% 40% Figuur 4.4: Verdeling reistijd reizigers van en naar Utrecht CS, uitgesplitst naar reistijd werknemers gemeente Utrecht en overige reizigers Figuur 4.5: Vervoermiddelgebruik reizigers naar Utrecht CS

13 13 Bij het verlaten van het station Van de reizigers die het station verlaten, gaat 59% vervolgens lopend naar zijn of haar bestemming, 24% maakt gebruik van de bus of de tram en 15% neemt de fiets. Ten opzichte van de 1 e tussenmeting ligt het aandeel lopen als natransport aanzienlijk hoger (59% ten opzichte van 48%). De belangrijkste verklaring hiervoor is de opening van het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht. In figuur 4.7 is te zien dat onder de werknemers van de gemeente Utrecht het aandeel lopen als natransport aanzienlijk hoger ligt dan onder de overige reizigers. Dit verklaart ook het hoge aandeel lopen op locatie 4 voor de uitgaande reizigers (figuur 4.8). Onder reizigers die de stationshal verlaten bij het Stationsplein (locatie 2) is het gebruik van bus hoger. Bij de uitgang aan de Van Sijpesteijnkade (locatie 3) en het Jaarbeursplein (locatie 4) gebruiken reizigers vaker de tram als natransport (zie figuur 4.8). trein lopend fiets (regio)taxi tram bus 0% gemeente Utrecht 20% 40% overige reizigers 60% 80% 100% Figuur 4.7: Vervoermiddelgebruik reizigers van Utrecht CS, uitgesplitst naar werknemers gemeente Utrecht en overige reizigers 2% 59% 14% 15% 10% auto trein bus tram (regio)taxi fiets lopend Figuur 4.6: Vervoermiddelgebruik reizigers van Utrecht CS

14 14 lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Ingaand 0% 25% 50% 75% 100% lopend fiets (regio)taxi tram bus trein auto Uitgaand 0% 25% 50% 75% 100% Figuur 4.8: Per locatie vervoermiddelgebruik reizigers van en naar Utrecht CS in de ochtendspits

15 15 meting 2 meting 3 Fietsen van en naar het station Parkeren Voor een overzicht van de fietsenstallingen rondom Utrecht CS zie figuur 4.9. De meeste fietsers parkeren hun fiets bij de stalling op het Jaarbeursplein (23%). Dit zijn zowel reizigers die de fiets als voortransport gebruiken als reizigers die de fiets als natransport gebruiken. Andere fietsenstallingen die relatief vaak gebruikt worden zijn: Smakkelaarsveld (18%), NS Westzijde (18%), NS Oostzijde (10%) en de stalling op Westplein (10%). Van de reizigers die de fiets gebruiken in het voor- en/of natransport heeft 4% een vouwfiets die mee gaat in de trein. Ruim 90% gebruikt de fiets altijd als voor- of natransportmiddel. Hetzelfde percentage werd gevonden in de 1 e en 2 e tussenmeting. Figuur 4.9: Fietsenstallingen rondom Utrecht CS aangeboden service bewaakt stallen kwaliteit fietsklemmen er is altijd plek openingstijden wijze van betalen kosten voor het stallen locatie van de stalling 5% 4% 0% 4% 4% 3% 2% 19% 18% 15% 13% 11% 17% 13% 33% Figuur 4.10: Belangrijkste reden gebruik stalling 40% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Reden gebruik stalling Reizigers die met de fiets naar het station zijn gereisd, is gevraagd wat de belangrijkste reden is om gebruik te maken van de gekozen stalling. Deze vraag is niet gesteld bij de 1 e tussenmeting omdat er toen nog geen nieuwe stallingen gereed waren. Voor de meeste reizigers (40%) is de locatie van de stalling de belangrijkste reden (figuur 4.10). Andere redenen die relatief vaak genoemd worden zijn: bewaakt stallen (19%), er is altijd plek (15%), de kosten voor het stallen (13%) en de openingstijden (11%). De wijze van betalen, de kwaliteit van de fietsklemmen en de aangeboden service zijn minder vaak genoemd. De resultaten zijn vergelijkbaar met de resultaten uit de 2 e tussenmeting.

16 16 Fietsen van en naar het station Overwegingen De afstand / snelste manier van reizen wordt door de meeste reizigers (63%) op weg naar het station genoemd als een van de drie belangrijkste overwegingen om voor de fiets te kiezen (figuur 4.11). Een betrouwbare reistijd, onafhankelijkheid, flexibiliteit, gezondheid en conditie zijn daarna de meest genoemde aspecten. Voor reizigers die de fiets als natransportmiddel gebruiken zijn gezondheid en conditie, onafhankelijkheid, flexibiliteit en betrouwbare reistijd de belangrijkste overwegingen (figuur 4.12). Afstand / snelste manier van reizen is ook een overweging die regelmatig wordt genoemd. In het voortransport wordt afstand / snelste manier van reizen vaker genoemd dan in het natransport, terwijl omgekeerd onafhankelijkheid, flexibiliteit en gezondheid en conditie vaker worden genoemd. Ter vergelijking zijn ook de resultaten van de 1 e en 2 e tussenmeting in de figuren 4.11 en 4.12 opgenomen. In de 2 e tussenmeting is een aantal extra overwegingen toegevoegd, waardoor de resultaten niet helemaal goed vergelijkbaar zijn, maar het beeld is ongeveer hetzelfde. Het beleid van de werkgever is in de eindmeting als extra keuzeoptie toegevoegd, maar dit aspect heeft geen grote invloed op de keuze voor de fiets, zowel in het voor- als natransport. beleid werkgever 1% meting 3 meting 2 meting 1 afstamd / snelste manier van reizen 63% 58% weersomstandigheden 3% 2% kosten 15% 17% 19% gewoonte in reisgedrag en ritme 15% 18% 18% onafhankelijkheid 36% 39% 45% flexibiliteit 39% 38% 48% gezondheid en conditie 36% 41% 41% reiscomfort 5% 4% 9% milieuoverwegingen 12% 14% 15% betrouwbare reistijd 54% 52% 73% Figuur 4.11: Overwegingen voor de fiets als voortransport naar Utrecht CS beleid werkgever afstamd / snelste manier van reizen weersomstandigheden kosten gewoonte in reisgedrag en ritme 1% 8% 5% 13% 12% 13% 15% 43% 22% 22% onafhankelijkheid flexibiliteit 43% gezondheid en conditie reiscomfort 20% 14% 26% milieuoverwegingen 15% 29% 12% betrouwbare reistijd meting 3 meting 2 meting 1 49% 58% 57% 57% 61% 54% 75% 66% 59% 53% 49% 59% Figuur 4.12: Overwegingen voor de fiets als natransport vanaf Utrecht CS

17 17 Met de bus of tram van en naar het station De bus of tram wordt vaker gebruikt als natransport dan als voortransport voor vervoer van en naar Utrecht CS (zie ook figuur 4.4 en 4.5). De meeste bus- of tramreizigers gebruiken altijd hetzelfde vervoermiddel, 13% kiest weleens voor een andere manier van reizen. Alternatieve vervoermiddelen zijn de fiets of lopen. beleid van de werkgever afstamd / snelste manier van reizen weersomstandigheden kosten aanzien van het vervoermiddel samen reizen gewoonte in reisgedrag en ritme onafhankelijkheid flexibiliteit gezondheid en conditie reiscomfort milieuoverwegingen betrouwbare reistijd 2% 3% 5% 3% 5% 2% 8% 3% 6% 8% 14% 11% 10% 13% 17% 19% 19% 17% Figuur 4.13 Overwegingen om de bus, tram of (regio)taxi te gebruiken als voor- of natransport naar en van Utrecht CS 21% 25% 25% 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 33% natransport 36% 41% voortransport 48% Overwegingen Afstand / snelste manier van reizen, een betrouwbare reistijd en gewoonte in reisgedrag en ritme worden het vaakste genoemd als één van de drie belangrijkste overwegingen bij de keuze voor de bus of tram (figuur 4.13). Weersomstandigheden, en de kosten spelen vaker een rol bij de keuze voor de bus/tram in het voortransport. De afstand/snelste manier van reizen, een betrouwbare reistijd en gewoonte in reisgedrag en ritme zijn juist overwegingen die vaker een rol spelen in het natransport.

18 18 Lopen van en naar het station Ongeveer 60% van de reizigers dat aankomt op Utrecht CS, gaat lopend naar zijn of haar bestemming. Zoals eerder opgemerkt wordt het hogere aandeel lopen in het natransport verklaard door de opening van het nieuwe stadskantoor, waardoor de werknemers van de gemeente Utrecht nu vaker lopend naar hun werk gaan. Zonder de gemeenteambtenaren bedraagt het aandeel lopen in het natransport 51%. Lopen als voortransport komt veel minder vaak voor (zie ook figuur 4.4 en 4.5). De meeste lopende reizigers gaan altijd lopend van of naar het station. De bus, tram of fiets zijn incidenteel alternatieve vervoerwijzen. Overwegingen De afstand / snelste manier van reizen wordt het meest genoemd als één van de drie belangrijkste overwegingen voor de keuze om te gaan lopen, vooral in het natransport (figuur 4.14). Deze antwoordcategorie ontbrak in de 1 e tussenmeting. Omdat veel respondenten aangaven dat lopen eigenlijk de enige optie is, aangezien de bestemming op zeer korte afstand van Utrecht CS is, is deze optie toegevoegd. In het voortransport noemt ongeveer een derde van de reizigers gezondheid en conditie en betrouwbare reistijd als belangrijke overweging. Het beleid van de werkgever is voor de meeste reizigers geen belangrijke overweging om met het OV te reizen. beleid van de werkgever 3% 0% afstand / snelste manier van reizen weersomstandigheden 1% 2% kosten 3% 6% gewoonte in reisgedrag en ritme 7% privacy 0% 0% onafhankelijkheid 9% flexibiliteit 4% 9% gezondheid en conditie reiscomfort 3% 7% milieuoverwegingen 4% 4% betrouwbare reistijd 13% 22% 24% 21% natransport voortransport 87% 74% 35% 33% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 4.14 Overwegingen om lopend naar en van Utrecht CS te gaan

19 Algemeen oordeel fietsenstallingen Beschikbare ruimte per parkeerplek Kwaliteit en bereikbaarheid Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 6,2 6,6 7,0 7,4 7,5 7,2 7,2 7,0 Figuur 4.15: Beoordeling fietsenstallingen door gebruikers die minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de fiets in het voor- of natransport (N=506) 3,9 4,8 5,0 5,1 5,4 meting 1 meting 2 meting 3 5,6 5,8 6,1 5,9 6,1 6,4 6,5 7,0 7,3 7,7 7,8 7,9 7,5 7,6 Kwaliteit fietsenstallingen Reizigers die minimaal 1x per week van en naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de fiets, is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de fietsenstallingen. Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten, zoals beschikbaarheid, kosten en openingstijden. Van de frequente reizigers heeft 39% deze vragen beantwoord (N=506). Het gemiddelde rapportcijfer voor de fietsenstallingen op en rondom Utrecht CS is een (zie figuur 4.15). Dat is een lichte verbetering ten opzichte van de 2 e tussenmeting. Tussen de 1 e en 2 e tussenmeting was al sprake van een enorme verbetering. Alle aspecten scoren in de eindmeting beter in vergelijking tot de 1 e tussenmeting, uitgezonderd kosten, verlichting en bewaking. Vooral de beschikbare capaciteit, het gebruiksgemak, de beschikbare ruimte per parkeerplek, de hygiëne en de veiligheid zijn in vergelijking tot de 1 e tussenmeting sterk verbeterd volgens de gebruikers. De bewaking en verlichting scoren iets minder hoog ten opzichte van de 2 e tussenmeting. Fietsers die hun fiets bij het Jaarbeursplein parkeren, zijn het meest positief over de fietsenstallingen. Zij geven een gemiddeld rapportcijfer van 7,8. Bij de 1 e tussenmeting was dit een 5,2 en de 2 e tussenmeting ook een 7,8. Fietsers die gebruik maken van de bestaande stalling op Smakkelaarsveld zijn het minst positief, maar ook hier ligt het algemeen oordeel aanzienlijk hoger dan bij de 1 e tussenmeting ( ten opzichte van 4,9). Zie voor een uitsplitsing van de resultaten naar locatie bijlage 3.

20 20 Kwaliteit bus- en tramvoorzieningen Reizigers die minimaal 1x per week van en naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de bus of tram is gevraagd een algemeen oordeel te geven over de bus- en tramvoorzieningen. Daarnaast is gevraagd rapportcijfers (range 1-10) te geven voor een aantal aspecten, zoals reisinformatie bij de haltes, de bereikbaarheid van de haltes en de frequentie van de bussen/trams. Van de frequente reizigers heeft 19% deze vragen beantwoord (N=230). Het gemiddelde rapportcijfer voor de bus- en tramvoorzieningen bij Utrecht CS is een (zie figuur 4.16). Bij de 1 e tussenmeting werden de bus- en tramvoorzieningen gewaardeerd met een 6,2, bij de 2 e tussenmeting ook met een. In vergelijking tot de 2 e tussenmeting is de beoordeling dus hetzelfde gebleven. In het algemeen geldt dat tussen de 2 e tussenmeting en eindmeting weinig verschillen zijn, maar dat er sprake is een lichte verbetering. Aspecten die vooral beter scoren in vergelijking tot de 1 e tussenmeting zijn de reisinformatie bij haltes en de bereikbaarheid van de haltes. De looproutes naar de stationshal scoorden de vorige keer een onvoldoende (5,0), nu een krappe voldoende (5,9). Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) meting 1 meting 2 meting 3 5,6 5,9 6,0 6,1 6,0 6,6 6,6 6,5 5,8 6,5 7,3 7,2 7,3 7,5 Figuur 4.16: Beoordeling bus- en tramvoorzieningen door gebruikers die minimaal 1x per week van of naar Utrecht CS reizen en gebruik maken van de bus of tram in het voor- of natransport (N=230) 5,0 5,2 6,2 6,5 6,6 Voor een beoordeling van de kwaliteit van de bus- en tramvoorzieningen per locatie wordt verwezen naar bijlage 3. Evenals bij de 1 e meting beoordelen de respondenten die via de werkgevers hebben deelgenomen aan het onderzoek de bus- en tramvoorzieningen het minst positief. De bus- en tramvoorzieningen bij het Jaarbeursplein en de Stationshal worden het best beoordeeld.

21 21 Algemeen oordeel Utrecht CS Alle reizigers is gevraagd een oordeel te geven over Utrecht CS. Dus zowel de frequente (minimaal 1x per week) als niet-frequentie reizigers (figuur 4.17). Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes Utrecht CS is gemakkelijk te vinden Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 4% 19% 1% 9% 14% 2% 13% 15% 34% 49% 46% 37% 27% 24% 6% Het gemiddelde rapportcijfer voor Utrecht CS is een, waarbij frequente reizigers een hoger cijfer geven dan niet-frequente reizigers (zie bijlage 3 voor uitsplitsing naar frequente en niet-frequente reizigers). Bij de 1 e tussenmeting was het gemiddelde rapportcijfer een 6,2 en bij de 2 e tussenmeting een 6,5. Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets Utrecht CS is goed bereikbaar per auto De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht Op en rondom Utrecht CS is het veilig De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 0% 4% 11% 2% 9% 23% 1% 7% 2% 12% 7% 16% 23% 27% 26% 57% 48% 47% 22% 57% 51% 37% 20% 27% 25% 8% 2% 12% 9% 7% De beoordeling van de verschillende aspecten is in vergelijking tot de 1 e en 2 e tussenmeting niet sterk veranderd. Een kwart van de reizigers vindt Utrecht CS niet schoon en netjes, bij de 2 e tussenmeting was dit een derde. Ook hebben minder reizigers overlast van de bouwwerkzaamheden. De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 2% 16% 18% 48% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens Figuur 4.17: Beoordeling Utrecht CS door frequente en niet-frequente reizigers (N=1234) De bereikbaarheid van Utrecht CS per fiets, OV of lopend wordt evenals in voorgaande metingen positief beoordeeld. Een ruime meerderheid vindt Utrecht CS nog steeds niet goed bereikbaar met de auto.

22 Bekendheid en tevredenheid Evaluatie van gedragsmaatregelen volgens de SUMO-methodiek (zie figuur 4.1) betekent dat onder andere in kaart wordt gebracht hoeveel mensen bekend zijn met de te evalueren maatregel en tevreden zijn over de maatregel. Het uiteindelijke doel is om hieruit de mensen te filteren die als gevolg van de maatregel hun reisgedrag (blijvend) hebben aangepast en daarmee bijdragen aan de doelstellingen van het programma Beter Benutten. Het gaat daarbij om structurele veranderingen van frequente reizigers. Bekendheid met maatregelen (figuur 4.18) De maatregelen waar frequente reizigers van en naar Utrecht CS het meest bekend mee zijn, zijn: de nieuwe fietsenstalling bij het Jaarbeursplein de inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV dynamische reis informatie op het busstation een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein De maatregelen waar frequente reizigers van en naar Utrecht CS het minst bekend mee zijn, zijn: nieuwe HOV-verbinding bij busstation Jaarbeursplein sneller reizen met de bus via de Croeselaan / Jaarbeursplein sneller reizen met de bus van Utrecht CS naar De Uithof verbetering van de tijdelijke tramhalte looproute tussen tijdelijke eindhalte tram en Utrecht CS Verbetering door maatregelen (figuur 4.19) De volgende maatregelen zijn het meest genoemd als (sterke) verbetering: (alleen gevraagd aan de reizigers die bekend zijn met de maatregelen): nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein dynamische reisinformatie op het busstation inzet van informatiepersoneel op het busstation Sneller reizen met de bus via de Croeslaan / Jaarbeursplein De volgende maatregelen zijn het meest genoemd als (totaal) geen verbetering (alleen gevraagd aan de reizigers die bekend zijn met de maatregelen): looproute tussen tijdelijke eindhalte tram en Utrecht CS een tijdelijke (extra) fietsenstalling op Westplein de inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Omdat de maatregelen waar naar gevraagd is niet hetzelfde zijn als bij de 1 e en 2 e tussenmeting, is hier geen vergelijking met de tussenmetingen opgenomen.

23 23 Sneller reizen met de bus via de Croeselaan / Jaarbeursplein Nieuwe HOV-verbinding bij busstation Jaarbeursplein De inzet van OV-chipapparatuur Sneller reizen met de bus van Utrecht CS richting de Uithof Inzet van informatiepersoneel op Een tijdelijke looproute van het De inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Verbetering van de tijdelijke Looproute tussen tijdelijke einhalte tram en Utrecht CS Dynamische Reis Informatie op het Renovatie van de Sijpesteijnstalling De looproute tussen de tijdelijke eindhalte van de tram en Een (tijdelijke) extra fietsenstalling Verbetering van de tijdelijke tramhalte Een (tijdelijke) extra fietsenstalling Dynamische Reis Informatie op het busstation Een nieuwe fietsenstalling bij de Een nieuwe fietsenstalling op Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein Een nieuwe fietsenstalling op Nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein 0% 10% 20% 30% 40% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figuur 4.18: Bekendheid met maatregelen (frequente reizigers, n=1181) Zeer goed bekend Goed bekend Neutraal Niet bekend Totaal niet bekend Sneller reizen met de bus via de Croeselaan / Jaarbeursplein Nieuwe HOV-verbinding bij busstation Jaarbeursplein Sneller reizen met de bus van Utrecht CS richting de Uithof De inzet van OV- De inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Inzet van informatiepersoneel Een tijdelijke looproute van het Looproute tussen tijdelijke einhalte tram en Utrecht CS Verbetering van de tijdelijke De looproute tussen de tijdelijke eindhalte van de tram en Dynamische Reis Informatie op Verbetering van de tijdelijke tramhalte Renovatie van de Een (tijdelijke) extra Dynamische Reis Informatie op het busstation Een (tijdelijke) extra Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein Een nieuwe fietsenstalling bij Een nieuwe fietsenstalling op Nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein Een nieuwe fietsenstalling op 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 4.19: Potentiële verbetering van maatregelen (frequente reizigers, n=1181) Sterke verbetering Verbetering Neutraal Geen verbetering Totaal geen verbetering

24 24 Informatievoorziening over maatregelen (figuur 4.20) De reizigers is gevraagd hoe zij de kwaliteit van de informatievoorziening beoordelen. Van de frequente reizigers vindt 42% de kwaliteit van de informatievoorziening over de bouwwerkzaamheden op en rondom het station voldoende. Bij de 1 e tussenmeting was dit 46% en bij de 2 e tussenmeting 40%. De informatievoorziening over (reis)informatie wordt door 49% van de reizigers als voldoende ervaren (was 47% en 41%). Ten opzichte van de 1 e tussenmeting wordt vooral de kwaliteit van de informatie over nieuwe of verbetering van bestaande fietsenstallingen door meer reizigers als voldoende ervaren: 36% in vergelijking tot 17%. Bouwwerkzaamheden op en rondom het station Aanbieden (reis)informatie Nieuwe of verbetering bestaande fietsenstallingen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Meer dan voldoende Voldoende Neutraal Onvoldoende Meer dan onvoldoende Figuur 4.20: Oordeel kwaliteit informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers, n=1181) Tevredenheid over informatievoorziening (figuur 4.21) De tevredenheid over de informatievoorziening is vooral ten aanzien van de fietsenstallingen bij het station en de aangeboden reisinformatie sterk verbeterd ten opzichte van de 1 e en 2 e tussenmeting. Zo was bij de 1 e tussenmeting 18% tevreden over de informatievoorziening over de fietsenstallingen, bij de 2 e tussenmeting was dit aandeel gestegen tot 39% en bij de eindmeting is dit aandeel zelfs 46%. Over de aangeboden reisinformatie is nu 56% tevreden, terwijl dit bij de 1 e tussenmeting 47% was en bij de 2 e tussenmeting 54%. De overige aspecten worden ongeveer hetzelfde beoordeeld. Kwaliteit (vindbaarheid, veiligheid) looproutes Informatievoorziening haltes / dienstregeling Informatievoorziening over bouwwerkzaamheden Aangeboden reisinformatie Fietsenstallingen bij het station 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Zeer tevreden Tevreden Neutraal Ontevreden Zeer ontevreden Figuur 4.21: Oordeel tevredenheid informatievoorziening over maatregelen (frequente reizigers, n=1181)

25 4.4 Context: Veranderingen in reisgedrag In deze paragraaf is een overzicht gegeven van de belangrijkste waargenomen veranderingen in het reisgedrag en in welke mate werkgerelateerde en mobiliteitsgerelateerde factoren en maatregelen in de regio Utrecht hieraan hebben bijgedragen. Omdat het uiteindelijk gaat om structurele gedragsveranderingen, zijn alleen de veranderingen in reisgedrag van de frequente reizigers geanalyseerd. De gemeten effecten worden ook vergeleken met de resultaten uit de tussenmetingen. 25 effect Beter Benutten maatregelen De reizigers die hun gedrag hebben veranderd kunnen dit om verschillende redenen hebben gedaan. Denk hierbij aan werkgerelateerde factoren (andere baan, andere functie, andere arbeidsvoorwaarden), privé omstandigheden (uitbreiding gezin, verhuizing) of het effect van beleidsmaatregelen. Daarnaast kunnen de aanpassingen in het reisgedrag verschillende richtingen uitgaan. De verandering kan betekenen dat een bijdrage wordt geleverd aan de doelstelling van het progamma Beter Benutten: vermindering van het aantal autoritten in de spits. Maar de verandering kan ook betekenen dat een tegengesteld effect optreedt: een toename van het autogebruik. Ook kan de verandering helemaal geen invloed hebben op het autogebruik: fietsers gaan bijvoorbeeld vaker lopen of omgekeerd. Voor de monitoring & evaluatie van het programma Beter Benutten worden de effecten van de maatregelen uit het programma die hebben bijgedragen aan een vermindering van het aantal autoritten in beeld gebracht. De effecten worden trapsgewijs in beeld gebracht. Eerst wordt een beeld geschetst van de alle reizigers die hun reisgedrag hebben aangepast en welke factoren daaraan hebben bijgedragen. Vervolgens worden de reizigers geselecteerd die minder autoritten zijn gaan maken en wordt een eerste inschatting van het effect van de maatregelen gemaakt.

26 26 Reizigers met gedragsverandering Kenmerken Van de frequentie reizigers geeft 34% aan dat zijn of haar reisgedrag het afgelopen jaar is veranderd (N=396). Bij de 1 e tussenmeting bedroeg het aandeel veranderaars 22% (N=200) en bij de 2 e tussenmeting 31% (N=361). Van de reizigers met een ander reisgedrag werkt 5% bij de gemeente Utrecht. De nieuwe locatie van het stadskantoor naast Utrecht CS verklaart voor deze groep grotendeels de verandering(en) in reisgedrag. Laten we deze groep buiten beschouwing dan is het aandeel reizigers met een ander reisgedrag 28%. In de 2 e tussenmeting was het aandeel veranderaars 19% exclusief werknemers van de gemeente Utrecht. Het hogere aandeel veranderaars wordt nu ook deels verklaard doordat bij de eindmeting is gevraagd naar veranderingen in het afgelopen jaar, terwijl bij de tussenmetingen is gevraagd naar de veranderingen in het afgelopen half jaar. De eindmeting geeft daarmee een beeld van de veranderingen sinds mei Het merendeel van de reizigers met een ander reisgedrag is jonger dan 30 jaar (39%), is vrouw (52%) en maakt onderdeel uit van een tweepersoonshuishouden met kinderen (32%). Zie bijlage 4 voor een nadere uitsplitsing van deze groep en een vergelijking met de totale steekproef. Ook is hier een vergelijking gemaakt met de 1 e en 2 e tussenmeting. Verandering reisgedrag De belangrijkste veranderingen in het reisgedrag zijn (tussen haakjes staan ter vergelijking de resultaten van de 1 e en 2 e tussenmeting): Van de reizigers met een ander reisgedrag is 51% (40%, 41%) vaker gaan reizen en 6% (3%, 4%) is minder vaak gaan reizen. Het vertrektijdstip is voor 8% (10%, 8%) van de reizigers gewijzigd: 4% (5%, 5%) reist nu voor of na de spits in plaats van in de spits, maar ook 3% (5%, 2%) reist nu in de spits in plaats van buiten de spits. Per saldo is het aandeel spitsreizigers dus iets afgenomen (bij de 1 e tussenmeting was dit gelijk). 3% (5%, 6%) van de reizigers maakte een half jaar geleden minimaal 1 dag in de week gebruik van de auto in het voorof natransport en nu niet meer. In plaats daarvan gebruiken zij het OV, de fiets of gaan lopen. Bijdrage werkgerelateerde factoren Ongeveer 60% van de reizigers geeft aan dat werkgerelateerde factoren sterk hebben bijgedragen aan de verandering(en) in reisgedrag. Daarbij gaat het vooral om reizigers die van baan zijn veranderd, op een andere locatie werken of zijn begonnen met werken.

27 27 Bijdrage mobiliteitsgerelateerde factoren De bijdrage van mobiliteitsgerelateerde factoren aan de veranderingen in het reisgedrag is veel minder sterk dan de werkgerelateerde factoren (figuur 4.22). Het niet meer beschikbaar hebben van een auto was bij de 1 e tussenmeting de belangrijkste factor (9%). Nu zijn net als bij de 2 e tussenmeting de toenemende files met de auto de belangrijkste factor (7%). stijging brandstofprijzen verminderde verkeersveiligheid verbeterde verkeersveiligheid geen auto meer beschikbaar meer files (auto) minder files (auto) 1% 1% 2% 3% 3% 3% 5% 5% Figuur 4.22: Mobiliteitsgerelateerde factoren die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=396 meting 3, N=361 meting 2, N=200 meting 1) 4% Bijdrage maatregelen regio Utrecht Reizigers is ook gevraagd in hoeverre verschillende maatregelen in de regio Utrecht hebben bijgedragen aan de verandering in reisgedrag (figuur 4.23). De maatregelen waar naar gevraagd is verschillen tussen de verschillende metingen. Zo is bij de 2 e tussenmeting de nieuwe stalling op het Jaarbeursplein toegevoegd en deze wordt door 22% van de respondenten aangemerkt als belangrijke verklaring. 5% 5% 5% 6% 5% 6% 7% 7% 0% 2% 4% 6% 8% 10% meting 1 meting 2 meting 3 9% In de eindmeting worden naar verhouding iets vaker regiobrede maatregelen zoals de UB/QB-pas, het persoonlijk mobiliteitsbudget en het programma Spitsvrij als verklaring genoemd. De nieuwe fietsenstalling bij Jaarbeursplein wordt het vaakst genoemd van de maatregelen op en rondom Utrecht CS. De kwaliteitsmaatregelen (MNBB16) scoren allemaal iets lager, maar dat is logisch gezien de gewenning na een langere periode.. De inzet van OV-chipapparatuur voor NS en regionaal OV Inzet van informatiepersoneel op het busstation Looproute tijdelijke tramhalte naar Utrecht CS Verbetering van de tijdelijke tramhalte Dynamische Reis Informatie op het busstation Een (tijdelijke) extra fietsenstalling op Westplein Fietsenstalling Jaarbeursplein Spitsmijden A12 Galecopperbrug Utrecht Bereikbaar Pas / QB Pas Persoonlijk Mobiliteitsbudget Programma Spitsvrij 7% 4% 6% 4% 8% 4% 11% 3% 3% 4% 5% 3% 5% 4% 7% 7% 6% 2% 3% 5% 2% 2% 4% 7% 8% 9% Figuur 4.23: Maatregelen die hebben bijgedragen aan verandering in reisgedrag (N=396 meting 3, N=361 meting 2, N=200 meting 1) 2% meting 1 meting 2 meting 3 16% 22% 0% 5% 10% 15% 20% 25

28 28 Reizigers met gewenste gedragsverandering Een bijdrage aan de doelstelling van het programma Beter Benutten wordt geleverd door reizigers die minder autoritten in de spits maken. Dit kan door: - de reis niet meer te maken (thuiswerken) - de reis op een ander tijdstip te maken (buiten de spits) - de reis (deels) met een ander vervoermiddel dan de auto te maken Effect minder autoritten Van de reizigers met een ander reisgedrag is 6% minder gaan reizen. Deze reizigers zijn geen frequente autogebruikers, maar toch wordt door een aantal reizigers minder autoritten gemaakt ten opzichte van een half jaar geleden. Vaker thuiswerken of een andere baan zijn de belangrijkste verklaringen voor het maken van minder reizen. Dit kan deels een gevolg zijn van de Werkgeversaanpak uit het programma Beter Benutten. Verder worden de nieuwe fietsenstallingen bij Utrecht CS en de kwaliteitsverbeteringen genoemd. Deze maatregelen leiden tot gemiddelde tot 59 minder ritten met de auto in de spits. Effect ander tijdstip Van de reizigers met een ander reisgedrag is 4% vaker buiten de spits gaan reizen. Een deel hiervan maakt ook daadwerkelijk minder autoritten in de spits, maar niet als gevolg van maatregel MNBB16 of MNBB25. Effect ander vervoermiddel Van de reizigers met een ander reisgedrag is 3% minder vaak met de auto gaan reizen. Het gaat hierbij voornamelijk reizigers die in de huidige situatie altijd gebruik maken van de trein en een half jaar geleden gemiddeld 2 à 3 dagen per week met de auto reisden. Dat is 1% van alle frequentie reizigers. Het totaal aantal reizigers in de ochtendspits op een gemiddelde werkdag ligt rond de Omgerekend naar de totale populatie zijn 1,1% x = 385 reizigers minder met de auto gaan reizen. Deze groep reizigers maakte een half aar geleden gemiddeld 6 ritten per week met de auto. In totaal gaat het dus om een reductie van bijna autoritten (6 * 385). De meeste reizigers maken minder gebruik van de auto als gevolg van veranderende werkomstandigheden (andere baan, werkzaam op een andere vestiging). Dit kan mede een gevolg zijn van het programma Beter Benutten: binnen de maatregel Werkgeversaanpak wordt namelijk vaker thuis werken of op een andere vestiging gestimuleerd. Het gaat ook deels om werknemers van de gemeente Utrecht, die nu op een andere locatie werken. Ongeveer 15% van de gevonden afname in het aantal autoritten wordt verklaard door de UB-pas, een andere maatregel uit het programma Beter Benutten. 1 Dagelijks reizen er ongeveer reizigers van en naar Utrecht CS. Het aandeel reizigers in de ochtendspits ligt tussen de 20 en 25%.

29 29 Van de reizigers met minder autoritten heeft 30% zijn of haar gedrag aangepast als gevolg van de maatregelen MNBB16 Kwaliteit OVT Utrecht en MNBB25 Fietsparkeren OVT Utrecht. Deze reizigers maakten een half jaar geleden gemiddeld 4,5 ritten per week met de auto. In de huidige situatie maken ze helemaal geen gebruik meer van de auto. In totaal gaat het per week om een reductie van 533 autoritten in de spits (119*4,5) als gevolg van de maatregelen MNBB16 en MNBB25. Dat is bijna een kwart (23%) van de totale afname. De 2e tussenmeting liet een effect zien van 350 minder autoritten in de spits per week (ochtend- en avondspits). De eindmeting leidt tot bijna 600 minder autoritten in de spits per week (533+59). Bijna een verdubbeling van het effect dus. Dit komt vooral doordat in de periode tussen de 2e tussenmeting en de eindmeting een aantal extra maatregelen zijn uitgevoerd. De verwachting vooraf was dat beide maatregelen samen zouden leiden tot ongeveer minder autoritten in de spits op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). Dat aantal is dus nog niet gehaald. Niet alle maatregelen zijn gereed, dus mag verwacht worden dat het totaal effect in de toekomst verder toeneemt (zie verderop). Maar ook omdat de fietsenstallingen een onderdeel zijn een ketenverplaatsing en alleen effectief zijn in combinatie met andere factoren (zoals goede kwaliteit-prijs verhouding OV, stimulering werkgever, et cetera), is het werkelijke effect wellicht hoger. Uit de evaluatie blijkt bijvoorbeeld dat ook werkgerelateerde factoren of andere maatregelen uit het programma Beter Benutten (zoals UB-pas, Spitsmijden) hebben bijgedragen aan minder autoritten in de spits. Andere maatregelen kunnen alleen effectief zijn als bijvoorbeeld de fietsvoorzieningen bij Utrecht CS voldoende zijn. Hier ziet dus deels een overlap in de effecten, die moeilijk van elkaar te onderscheiden zijn. Samenvatting effect eindmeting Onder de reizigers van en naar Utrecht CS hebben ten opzichte van een half jaar geleden de volgende veranderingen in reisgedrag plaatsgevonden: - Minder reizen met de auto - Reizen op een ander tijdstip - Reizen met een ander vervoermiddel dan de auto De maatregelen MNBB16 en MNBB25 hebben effect gehad op de vermindering van het aantal reizen met de auto of het reizen op een ander tijdstip. In totaal gaat het om een reductie van 59 autoritten in de spits (ochtend- en avondspits). De maatregelen MNBB16 en MNBB25 hebben ook geleid tot de overstap van de auto naar andere vervoermiddelen (OV en fiets). In totaal gaat het per week om een reductie van 533 autoritten in de spits (ochtend- en avondspits). Het totale effect van de maatregelen MNBB16+25 bedraagt daarmee 593 minder autoritten in de spits per week (ochtend- en avondspits). Een derde van het effect (ongeveer 200 ritten) is toe te schrijven aan maatregel MNBB16, terwijl tweederde (ongeveer 400 ritten) is toe te schrijven aan maatregel MNBB25. MNBB16 leidt daarmee tot 40 spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag en MNBB25 tot 80 spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits).

30 Tabel 4.1: Overzicht effecten tussen- en eindmeting MNBB Overzicht effecten tussen- en eindmeting In totaal hebben drie metingen plaatsgevonden om de effecten van de maatregelen MNBB25 en MNBB16 in beeld te brengen: - 1 e tussenmeting oktober e tussenmeting november Eindmeting mei 2015 In tabel 4.1 staan de resultaten van deze metingen samengevat. Het gaat om het effect als gevolg van de twee maatregelen. Bij de eindmeting is bepaald dat van de spitsmijdingen tweederde het gevolg zijn van maatregel MNBB25 en eenderde het gevolg van maatregel MNBB16. Inschatting totaal-effect Op het moment dat de eindmeting heeft plaatsgevonden, waren nog niet alle maatregelen gerealiseerd. Van de geplande nieuwe of tijdelijke fietsklemmen waren eind mei klemmen gerealiseerd. Dat betekent dat de overige klemmen (10.250) nog niet gerealiseerd zijn. Daarnaast worden in het gebied Smakkelaarsveld (MNBB70) nog eens extra fietsklemmen geplaatst. De nieuwe stallingen die wel gerealiseerd zijn, hebben samen geleid tot een effect van ongeveer 400 spitsmijdingen per week en dus tot 120 spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). De klemmen zijn deels nieuw en deels ter vervanging van bestaande klemmen of in plaats van straatparkeren. Grofweg is onze inschatting dat elke 100 nieuwe klemen leiden tot 1 spitsmijding. De nog te realiseren klemmen leiden dan tot 100 extra spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits).het effect van de extra fietsklemmen op Smakkelaarsveld leiden naar inschatting tot iets minder spitsmijdingen omdat het niet gaat om overdekte, bewaakte stallingen. Het effect wordt ingeschat op 1 spitsmijding per 300 klemmen. Dit leidt tot 30 extra spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). meting beoordeling fietsenstallingen beoordeling bus- en tramvoorzieningen Het totaal-effect van de maatregelen MNBB16+25 en MBB70 komt daarmee op 220 ( ) spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag (ochtend- en avondspits). beoordeling Utrecht CS aantal sptismijdingen gemiddelde werkdag totaal 1 e tussenmeting 5,0 6,2 6,2 geen geen 2 e tussenmeting 6, eindmeting aantal spitsmijdingen gemiddelde werkweek totaal

31 Hoofdstap Tussenstappen Maatregel MNBB16 + MNBB25 Achtergrond X Externe omstandigheden Verklarende (project) data P Persoonskenmerken 31 Belangrijkste kenmerken reizigers: - 51% man, 49% vrouw - 28% tussen de 25 en 35 jaar - 88% werkzaam, 8% scholier/student - 36% paar met kinderen, 33% paar zonder kinderen - 67% heeft 1 of meerdere auto s Aanbod A Maatregelen & Communicatie Diverse maatregelen om OV-kwaliteit tijdens verschillende bouwwerkzaamheden op en rondom stationsgebied te waarborgen. Aanleg nieuwe fietsenstallingen rondom CS. Nog niet alle maatregelen gerealiseerd tijdens eindmeting. B Aantal mensen bekend met maatregel 40-60% van de reizigers is op de hoogte van de nieuwe fietsenstallingen die gerealiseerd zijn, de nieuwe fietsenstalling Jaarbeursplein is het meest bekend 20-50% van de reizigers is op de hoogte van de diverse maatregelen om de OVkwaliteit te verbeteren, de inzet van OV-chipapparatuur en dynamische reisinformatie bij het busstation zijn het meest bekend C Aantal mensen interesse in maatregel Niet gemeten D Aantal mensen tevreden over informatie 36% van de reizigers is tevreden over de informatie over de te realiseren fietsenstallingen 40-50% van de reizigers is tevreden over de informatie om de OV-kwaliteit te verbeteren Gewenst gedrag E Aantal dat ingaat op maatregel Dagelijks wordt Utrechts CS door circa reizigers gebruikt Resultaat F Aantal mensen dat maatregel probeert G Aantal mensen dat tevreden is over maatregel H Aantal mensen dat blijvende gedrag aanpast I Effecten van het andere reisgedrag Driekwart van de reizigers in de ochtendspits gebruikt de fiets om naar Utrecht CS te reizen. De meeste fietsers (23%) parkeert de fiets bij de nieuwe Jaarbeursstalling. Een kwart van de reizigers gebruikt de bus of tram voor het natransport % van de reizigers zien de nieuwe fietsenstallingen als een verbetering 45-80% van de reizigers zien de maatregelen om de OV-kwaliteit te verbeteren als een verbetering Als gevolg van de maatregelen MNBB16+25 worden wekelijks 593 minder autoritten in de spits gemaakt. Het aantal spitsmijdingen op een gemiddelde werkdag is 119 (ochtend- en avondspits). Valt buiten de scope van dit project

32 32 Bijlage 1 Vragenlijst (als apart pdf-bestand toegevoegd)

33 33 Bijlage 2 Betrouwbaarheid resultaten Om ervoor te zorgen dat de resultaten van de meting niet te veel afwijken van de werkelijkheid moet de steekproef groot genoeg zijn. De benodigde steekproefgrootte is afhankelijk van het gewenste betrouwbaarheidsniveau en de gewenste nauwkeurigheid. In veel onderzoeken wordt gekozen voor 95% betrouwbaarheid met een maximale foutmarge van 5%. Voor de evaluatie en monitoring van de maatregelen in de regio Midden-Nederland geldt een minimale betrouwbaarheid van de resultaten van 90%. Wij streven naar een betrouwbaarheidsniveau van 95%. Het onderzoeksdesign van de evaluatie per maatregel voldoet aan de volgende voorwaarden: Er is sprake van een gestratificeerde streekproef: per maatregel wordt de populatie ingedeeld in groepen (bijvoorbeeld automobilisten, OV-reizigers, fietsers), per deelpopulatie wordt vervolgens een enkelvoudige steekproef getrokken. De streekproef is een representatieve afspiegeling van de in het onderzoek te onderscheiden groepen, dit betekent dat de steekproeftrekking per te onderscheiden groep aselect is (elke respondent heeft een gelijke kans in het onderzoek terecht te komen). De steekproefomvang (per maatregel en per doelgroep) wordt bepaald met de volgende formule: n z 2 p 1 p 2 met p is 0,50 (50%) en ε = 0,05 (%%) Bij een betrouwbaarheidsniveau van 95% is de z-waarde 1,96 en bedraagt de minimale steekproefomvang 385 respondenten. Bij een betrouwbaarheidsniveau van 90% is de z-waarde 1,65 en bedraagt de minimale steekproefomvang 272 respondenten. Aan deze meting hebben respondenten deelgenomen. Met dit aantal is er 95% zekerheid dat de gemeten effecten met een nauwkeurigheid van 5% worden gemeten. Interpretatie onderzoeksresultaten Op basis van de steekproefgrootte en het gewenste betrouwbaarheidsniveau kan de onnauwkeurigheid in de respons worden berekend. Uit de meting blijkt bijvoorbeeld dat 74% gebruik maakt van fiets in het voortransport naar Utrecht CS. De maximale fout die gemaakt wordt, kan worden berekend met de volgende formule: max fout z p 1 p n In dit voorbeeld (p=74%, n=1.234, z=1,96) is met 95% betrouwbaarheid zeker dat het gemeten fietsgebruik in het voortransport maximaal 2% afwijkt van het werkelijke fietsgebruik in het voortransport. Het fietsgebruik zal dus ergens tussen de 72% en 76% liggen.

34 34 Bijlage 3 Onderzoeksresultaten nader uitgesplitst Kwaliteit fietsenstallingen per locatie Algemeen oordeel fietsenstallingen 4,9 6,3 Algemeen oordeel fietsenstallingen 5,2 Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 3,8 5,0 5,0 5,1 5,9 6,3 7,9 7,9 7,9 5,6 6,3 6,3 6,4 7,6 7,4 5,6 6,3 6,6 6,0 7,0 7,2 5,6 6,5 6,1 5,7 Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 3,6 4,2 4,5 4,7 6,1 6,4 7,2 7,5 5,4 6,6 7,0 7,2 7,0 5,6 5,7 7,5 7,7 6,6 7,2 7,3 5,2 7,0 6,4 6,6 8,3 8,5 meting 1 meting 2 Meting 3 Figuur B2.1: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 1 (Smakkelaarsveld, n=135) meting 1 meting 2 Meting 3 Figuur B2.3: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 1 (Van Sijpesteijnkade, n=153) Algemeen oordeel fietsenstallingen 5,4 Algemeen oordeel fietsenstallingen 4,8 7,8 7,8 Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 4,4 5,0 5,4 6,3 6,4 6,6 6,1 6,5 7,2 6,6 7,8 6,4 7,0 6,4 6,5 7,3 7,8 7,6 7,4 6,1 6,6 7,6 6,4 Beschikbare ruimte per parkeerplek Openingstijden Bewegwijzering Bewaking Kosten Schoon en netjes Verlichting Veiligheid Bereikbaarheid Gebruiksgemak Beschikbare capaciteit 3,6 4,5 5,6 5,8 5,3 6,0 6,1 5,6 5,1 7,6 7,3 7,0 7,7 7,5 8,4 7,0 7,8 8,1 7,7 8,3 8,5 8,4 8,2 7,8 7,8 7,7 7,6 7,9 7,7 9,1 9,1 meting 1 meting 2 meting 2 Figuur B2.2: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 2 (Stationsplein, n=18) meting 1 meting 2 Meting 3 Figuur B2.4: Kwaliteit fietsenstallingen locatie 4 (Jaarbeursplein, n=83)

35 35 Kwaliteit bus- en tramvoorzieningen per locatie De beoordeling van de kwaliteit van de bus- en tramvoorzieningen door reizigers die op locatie 1 zijn benaderd (bij Smakkelaarsveld) is niet weergegeven vanwege een lage n (=4). Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,4 Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,3 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 5,6 6,6 5,5 6,0 6,4 5,7 6,1 6,0 6,6 6,4 6,6 6,3 7,2 7,3 7,6 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 5,2 6,5 5,3 5,7 5,6 6,0 6,3 6,2 7,0 6,5 6,0 6,5 7,6 7,5 7,6 meting 1 Meting 2 Meting 3 meting 1 Meting 2 Meting 3 Figuur B2.5: Kwaliteit bus/tram locatie 2, n=90 (Stationsplein) Figuur B2.7: Kwaliteit bus/tram locatie 4, n=41 (Jaarbeursplein) Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 6,5 6,6 6,6 Algemeen oordeel bus/tram voorzieningen 5,7 6,5 6,3 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 3,9 4,7 5,3 5,8 6,0 5,4 6,2 5,6 5,7 7,0 7,2 7,0 5,8 5,8 6,5 7,0 7,4 7,4 7,2 7,2 Reisinformatie haltes Looproutes naar stationshal Kosten vervoer Schoon en netjes (haltes) Verlichting haltes Veiligheid haltes Bereikbaarheid haltes Gebruiksgemak Frequentie (aantal bussen/trams per uur) 4,7 4,5 4,8 5,0 6,2 6,2 5,7 6,1 5,9 5,4 6,0 6,0 5,8 6,6 6,6 7,0 6,5 5,7 6,4 7,0 7,0 7,5 meting 1 Meting 2 Meting 3 meting 1 Meting 2 Meting 3 Figuur B2.6: Kwaliteit bus/tram locatie 3, n=22 (Van Sijpesteijnkade) Figuur B2.8: Kwaliteit bus/tram werkgevers, n=23

36 36 Algemeen oordeel Utrecht CS: frequente en niet-frequente reizigers Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 4% 19% 34% 37% 6% Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 1% 9% 14% 49% 27% Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 2% 12% 15% 46% 24% Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 0% 4% 12% 56% 28% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 2% 9% 16% 48% 25% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 22% 47% 21% 8% 2% De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 1% 7% 23% 57% 12% Op en rondom Utrecht CS is het veilig 2% 12% 26% 51% 9% De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 7% 26% 21% 38% 8% De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 2% 16% 18% 48% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figuur B2.8: Algemeen oordeel Utrecht CS (frequente reizigers, n=1181 Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens Op en rondom Utrecht CS is het schoon en netjes 4% 19% 33% 40% 4% Utrecht CS is gemakkelijk te vinden 2% 12% 24% 39% 24% Utrecht CS is goed bereikbaar voor voetgangers 0% 24% 10% 51% 16% Utrecht CS is goed bereikbaar met de bus/tram/(regio)taxi 0% 7% 2% 70% 22% Utrecht CS is goed bereikbaar per fiets 2% 8% 18% 50% 22% Utrecht CS is goed bereikbaar per auto 31% 42% 17% 6% 6% De omgeving op en rondom Utrecht CS is goed verlicht 0% 9% 16% 60% 14% Op en rondom Utrecht CS is het veilig 4% 12% 30% 40% 14% De reizigers hebben weinig overlast van de bouwwerkzaamheden 4% 38% 30% 26% 2% De looproutes van en naar de stationshal zijn veilig 6% 8% 25% 52% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figuur B2.9: Algemeen oordeel Utrecht CS (niet-frequente reizigers, n=53) Helemaal oneens Oneens Neutraal Eens Helemaal mee eens