RESULTATEN ENQUETE VERGROENING & DUURZAAMHEID BINNENVAART

Transcriptie

1 RESULTATEN ENQUETE VERGROENING & DUURZAAMHEID BINNENVAART

2 VOORWOORD Voor u ligt het resultaat van de enquête van de Commissie Vergroening en Duurzaamheid van Koninklijke BLN-Schuttevaer, dé brancheorganisatie voor de binnenvaart. De resultaten van deze eerste enquête vormen de nulmeting, het startpunt van waaruit we verder gaan naar de toekomst in een wereld die in beweging is en blijft. Dat ervaren binnenvaartondernemers en geïnteresseerden in de sector dagelijks. Onze leden, met name de binnenvaartondernemers staan steeds weer voor de uitdaging om in te spelen op situaties binnen hun eigen bedrijf en, niet te vergeten, maatschappelijke ontwikkelingen als de groter wordende invloed van eisen aan vergroening en duurzaamheid en Europese ontwikkelingen. Hierbij is het van belang dat met andere partijen gezamenlijk ingespeeld wordt op het werken naar vergroening in de hele keten. Van de brancheorganisatie Koninklijke BLN-Schuttevaer wordt dan ook een actieve rol verwacht. Verwacht wordt dat zij zelf haar leden informeert over vergroeningsmogelijkheden, dat zij zelf de partijen in de transportketen tot en met de gebruiker bewust maken van de noodzaak tot vergroening, dan wel aansluiting tracht te vinden bij milieuprogramma s in andere sectoren. Hierbij is het van belang naar de overheid en opdrachtgevers te blijven benadrukken dat vergroening bedrijfseconomisch haalbaar moet zijn en blijven, daar anders de maatschappelijke vervoersfunctie die de binnenvaart heeft teloor gaat met alle gevolgen van dien. Om u de ruimte te bieden om rendabel te ondernemen, continuïteit van uw onderneming mogelijk te maken en te werken aan een goed imago van de sector is een sterke belangenbehartiging onontbeerlijk. Dit niet alleen naar de overheid maar ook naar andere organisaties binnen de transportbranche en de transportketen. Dit vraagt om een realistische Commissie vergroening en duurzaamheid en een brancheorganisatie die dichtbij haar leden staan en blijven staan, samen met hen optrekt met als doel om binnen de geldende en komende wetgeving te komen tot de meest optimale en bedrijfseconomisch omgeving waardoor leden zich op hun activiteiten kunnen blijven richten en hun maatschappelijke functie gewaarborgd blijft. Het gaat immers om hun activiteiten, hun realistische instelling en hun bedrijf. Ik ben ervan overtuigd dat de onderliggende resultaten hier een bijdrage aan leveren. De resultaten van de enquête zijn een startpunt voor de ontwikkelingen naar de nabije toekomst en verder. Jan van Belzen, voorzitter Commissie vergroening en duurzaamheid

3 BEWEEGREDEN De Commissie Vergroening en Duurzaamheid van Kon. BLN-Schuttevaer is in april 2017 een enquête gestart om de behoeften en de betrokkenheid bij de thema s Vergroening en Duurzaamheid te peilen. De uitkomsten van deze enquête vormen de zogenoemde nulmeting. Deze nulmeting zal worden gebruikt om te kijken waar voor de leden van Kon. BLN-Schuttevaer kansen liggen om tot vergroening van de schepen van haar leden en de binnenvaartsector te komen. In dit onderliggende rapport worden de resultaten, conclusies en aanbevelingen beschreven. Het rapport vormt voor de Commissie Vergroening en Duurzaamheid de basis, de nulmeting, voor haar toekomstige plan van aanpak en op te pakken actiepunten, communicatie naar de leden van de brancheorganisatie Koninklijke BLN-Schuttevaer, naar andere organisaties en andere geïnteresseerden. DOELGROEP De doelgroep van de enquête bestaat uit de leden van Koninklijke BLN-Schuttevaer die in het bezit zijn van schepen en/of schepen exploiteren. In totaal is de enquête door 305 leden ingevuld. De enquête is online ingevuld. Deelnemers konden via een op hun adres ontvangen link deelnemen. Alle rechten voorbehouden. Tenzij anders vermeld berusten alle rechten op informatie (tekst, foto s, overzichten van gegevens enz.) die u in dit rapport en/of de website van Koninklijke BLN-Schuttevaer vindt bij de commissie Vergroening en Duurzaamheid van Koninklijke BLN-Schuttevaer (verder commissie) en/of Koninklijke BLN-Schuttevaer. Gehele of gedeeltelijke overname, plaatsing op andere sites, verveelvoudiging op welke andere wijze dan ook en/of commercieel gebruik van deze informatie is niet toegestaan, tenzij hiervoor uitdrukkelijk schriftelijke en/of telefonisch toestemming is verleend door de commissie en/of Koninklijke BLN-Schuttevaer. Bij overname van gegevens dient altijd bronvermelding plaats te vinden.

4 DE ENQUÊTERESULTATEN INIFORMATIE OVER LEEFTIJD LEDEN EN SCHEPEN De leeftijd van de schippers binnen de groep van deelnemers laat zien dat meer dan 45% een leeftijd heeft gelegen tussen de 50 en de 70 jaar. Het lijkt er niet op dat de andere leeftijden ditzelfde patroon in de toekomst zullen volgen. De aanwas blijft hierbij op dit moment achter. Wanneer dit niet verandert zal het aantal schippers in de komende jaren gaan dalen. Dit zegt op zich nog niets over de omvang van de vloot. Schepen kunnen door grotere scheepvaartbedrijven opgekocht worden of aan anderen verkocht worden. Niettegenstaande zal hieraan door de binnenvaartsector aandacht besteed moeten worden. Aandacht in de richting van promotie van banen in de binnenvaart en promotie van de binnenvaart als transportsector in het algemeen. Schepen dienen immers wel, ook bij toename van digitalisering en robotica, bemand te worden. De bouwjaren van de schepen van de deelnemers zijn onderverdeeld in perioden van 10 jaar. Over de leeftijd van de schepen kan geconcludeerd worden dat de meer dan de helft van de schepen van de deelnemers aan de enquête gebouwd zijn voor Een groot deel van de eigenaren van deze schepen zal in de komende jaren gaan investeren in her-motorisering of revisie van bestaande motoren of geheel nieuwbouw plegen Reeks voor Daarnaast groeit in de periode het aantal schepen. Door een deel van de eigenaren van deze schepen zal ook in de komende jaren een beslissing genomen worden om te investeren in nieuwe motoren en/of revisie van bestaande motoren. Bij deze beslissing is het met het oog op de afspraken van het klimaatverdrag van Parijs in 2015 en de strengere eisen die door havens gesteld worden en gaan worden een keuze te maken voor schonere aandrijving. Hierbij zijn diverse mogelijkheden als alternatieve brandstoffen (GTL en toepassing van LNG-techniek) en toevoegingen, hybride aandrijving, toevoeging van waterstof en of andere toekomstige mogelijkheden.

5 ROL VAN KONINKLIJKE BLN-SCHUTTEVAER Het overgrote deel, 94%, van de deelnemers aan de enquête is van mening dat Koninklijke BLN- Schuttevaer zich moet inzetten voor vergroening van de sector. Deze rol bestaat er voornamelijk uit om de mogelijkheden te onderzoeken naar de haalbaarheid om tot vergroening voor de leden en de sector te komen. Hiertoe is het belangrijk dat Koninklijke BLN-Schuttevaer zich inzet om financiële mogelijkheden te zoeken die rendabele investeringen voor binnenvaartondernemingen mogelijk maakt. Investeringen dienen voor de leden en de binnenvaartsector haalbaar te zijn. DE VAARGEBIEDEN De vaargebieden zijn gecategoriseerd op basis van de concrete antwoorden. De top drie van de zes vaargebieden is als volgt: Nederland Duitsland België Daarnaast worden als vaargebied genoemd: Europa Frankrijk Het Donaugebied Hierbij kan de conclusie getrokken worden dat Nederlandse schepen eigenlijk door heel Europa varen met de nadruk op West-Europa Reeks Europa Nederland België Duitsland Frankrijk Donau

6 MOTOREN Aantal en leeftijd Aangezien de motor een van de belangrijkste componenten/onderdelen is van het binnenvaartschip is hieraan in de enquête veel aandacht besteed. Wat de scheepsmotoren betreft kan gesteld worden dat de meeste schepen beschikken over één hoofdmotor. Een enkel schip heeft twee hoofdmotoren. Enkele schepen hebben er twee ter beschikking. Het totaal van de getelde hoofdmotoren is 350. Voor wat betreft de 23 genoemde merken kan duidelijk een top 5 onderscheiden worden. Wanneer de leeftijd van de motoren, in gebruik bij de deelnemers aan de enquête, in ogenschouw genomen wordt, blijkt dat 58% tussen de 10 en 40 jaar oud is. Daarnaast is er ook nog 7,5% ouder is dan 40 jaar. Dit zegt iets over de duurzaamheid van de motoren, maar niets over de individuele uitstoot. Vermogen Om een beeld te krijgen van het vermogen van de motoren zijn eerst alle motoren < 300 KW (< 408 PK) bekeken en daarna naar de vermogens > 300 KW ( > 408 PK). Dit vanwege de nieuwe NRMMnorm voor nieuwe motoren (2019 < 300 KW en 2020 > 300 KW). Uit de enquête komt naar voren dat een klein deel van de deelnemers aan de enquête vaart met motoren < 300 KW. Ver uit het merendeel vaart met motoren ver boven 300 KW. Het totaal aantal motoren dat geteld is, is 419. Het totale vermogen van deze motoren bedraagt PK. Het gemiddelde vermogen komt dan uit op PK. Draaiuren Het grootste deel van de motoren (67,5%) die schepen hebben draaiuren tussen de en Een vijfde deel van de in gebruik zijnde motoren heeft zelfs meer dan draaiuren. Het aantal draaiuren bepaalt vaak de onderhoudsintervallen en het tijdstip van kop-revisie en/of her-motorisering. Vervanging hoofdmotor Driekwart van de deelnemers aan de enquête verwacht de hoofdmotor van hun schip binnen 25 jaar te vervangen. 42% zelfs binnen 5 tot 15 jaar. Opvallend is dat een kwart van de deelnemers helemaal niet tot vervanging overgaat in de bovengenoemde periode. Vervanging en dan hieraan gekoppeld vergroening van de binnenvaart zou in een stroomversnelling kunnen komen door fiscale en/of andere financiële mogelijkheden. Te denken valt hierbij aan een versnelde afschrijvingsmogelijkheid voor de oude motor. Zoals door sommige deelnemers aangegeven is, is hierbij het moment van belang. Dat wil zeggen, het moment dat de oude motor eruit loopt en de investering voor het bedrijf economisch verantwoord is.

7 NABEHANDELING Hoewel nabehandelingssystemen niet onbekend zijn in de binnenvaart, zijn er relatief nog weinig systemen in schepen ingebouwd, ongeveer 7%. Daarnaast is 1,3 % van de schippers hiermee bezig. Mogelijkheden Dit betreft de vraag of er ruimte op de schepen aanwezig is om daadwerkelijk een nabehandelingssysteem of andere voorzieningen ten behoeve van vergroening toe te passen of in te bouwen. Opvallend is dat op ruim 25% van de schepen gewoonweg geen ruimte is om tot inbouw over te gaan. Ruim 40% heeft ruimte om groene voorzieningen toe te passen en meer dan 20% weet niet of er ruimte aan boord is. Bij de keuze overige wordt onder meer aangegeven: dat er, wanneer er een nieuwe motor ingebouwd zou worden, ruimte is voor een nabehandelingssysteem dat er op sleepboten geen ruimte is dat afgewacht wordt met inbouw vanwege de onduidelijkheid met betrekking tot toekomstige eisen/regelgeving, dat GTL bunkeren een veel betere oplossing is dan inbouw van een nabehandelingssysteem; Uit deze antwoorden kan afgeleid worden dat veel binnenvaartondernemingen wel willen vergroenen maar dat niet duidelijk is welke investeringen effectief zijn. Daarnaast laat de duidelijkheid van wetgeving te wensen over. Kortom men wil voordat er in dure systemen en toepassingen geïnvesteerd gaat worden weten waar men als sector aan toe is. Functioneren nabehandelingssystemen Van diegene die een nabehandelingssysteem aan boord van schepen hebben geïnstalleerd geeft 72 % aan goede ervaringen te hebben met nabehandelingssystemen en 28% heeft geen goede ervaringen. De toelichting op beide antwoorden gebiedt enige nuancering aan te brengen. Hieronder een greep uit de reacties: Wanneer het systeem in bedrijf is, het naar behoren werkt, daarentegen is het wel storingsgevoelig; Niet alle geplaatste systemen permanent benut worden; Het systeem is niet voor de scheepvaart ontwikkeld; Op een paar kleine aanloopproblemen na, werkt het systeem; Na plaatsing van scr in de hete zomer zijn temperatuurproblemen ontstaan die later wel weer zijn opgelost; Het werkt goed, nette compacte componenten; NOx sensoren gaan snel kapot Door onwetendheid over de vraag hoe filters op de motor zouden reageren is steeds sprake van schades en de filters moeten om de 8 maanden worden vervangen. Dit brengt hoge kosten met zich mee; Het systeem draait al 7 jaar naar tevredenheid. Na 7 jaar zijn wel de roetblokken gereinigd. De uitlaat is daarentegen nog steeds schoon van binnen. Weinig storing en bij storing reset het systeem zich zelf weer; De onderdelen van het systeem zijn kwetsbaar en de service (in dit geval) was duur en slecht; De conclusie luidt dat de ervaringen met nabehandelingssystemen zeer verschillend zijn

8 MERKEN Aangezien nog relatief weinig schepen beschikken over een behandelingssysteem kan geconcludeerd worden dat er in tegenstelling tot de merken van motoren hier geen top 5 bestaat. EMISSIEREDUCTIE Bijna 75% denkt binnen 1-10 jaar beslissingen te moeten nemen om emissiereductie te bewerkstelligen. Reductie die onder andere bereikt kan worden door vervanging van de motor. Zie hiervoor ook het resultaat onder het kopje Vervanging hoofdmotor. De bereidheid om te investeren in duurzame en schone toepassingen is aanwezig. Oplossingen Om tot reductie te kunnen komen wordt het bunkeren van GTL als favoriet gezien. Wanneer de prijs van een kuub GTL gelijk wordt aan een kuub gewone gasolie is de keuze (nog) sneller te maken. LNG wordt als minst interessante mogelijkheid gezien. Nauwelijks 2% van de scheepvaartbedrijven ziet dit als een interessante optie. Op de vervangingsmarkt en voor retrofit biedt LNG geen mogelijkheden. Bij nieuwbouw kan LNG-toepassing wel een mogelijkheid bieden om tot emissiereductie te komen. De vraag is wel of LNG-toepassing in het algemeen voor de binnenvaartsector rendabel is. De terugverdientijd van investeringen in LNG is veel te lang. Onder de keuze overig wordt opgemerkt dat emissiereductie ook bereikt kan worden door het niet nutteloos laten draaien van motoren, een betere logistieke planning. Daarnaast dient ook de emissie die vrijkomt bij het maken van een nieuwe motor, het verantwoord demonteren en recyclen van de oude motor meegenomen te worden. Dit dan in verhouding tot de CO2-uitstoot door het laten staan van de goedwerkende oude motor en dus niet te vervangen. Voorts worden verschillende combinaties voorgesteld als: het plaatsen van een katalysator met gebruik van GTL; diesel-elektrische toepassingen met meer kleinere motoren; waterstof als dit kostentechnisch gezien mogelijk wordt; het installeren van zonnepanelen en ledverlichting; meten wat de daadwerkelijke uitstoot is; GTL voorlopig als transitiebrandstof gebruiken en wanneer de motor aan vervanging toe is hermotoriseren met op dat moment ook installatie van een nabehandelingssysteem. Problemen bij inbouw Evenals bij de vraag over merken van het nabehandelingssysteem is deze vraag door een relatief klein aantal deelnemers beantwoord. Opvallend is dat een groot deel aangeeft dat er geen problemen waren bij inbouw en toepassing van vergroeningsmogelijkheden. Desondanks veroorzaken systemen toch zowel vooraf, tijdens als achteraf problemen bij gebruik. Hier ligt naar onze mening een taak voor motorenfabrikanten en/of systeemleveranciers.

9 Financiële haalbaarheid Een zelfstandige investering in een nabehandelingssysteem of andere groene voorzieningen is voor 36% van de deelnemers aan de enquête niet haalbaar, derhalve niet economisch verantwoord. Daarnaast weet ruim 25 % niet of zij zelfstandig in vergroening kunnen investeren. Voor een klein deel, 15%, is het wel haalbaar. Onder het antwoord Overige wordt meermalen naar voren gebracht dat investeren in vergroening niet rendabel is zolang verladers en bevrachters niet in dezelfde richting meebewegen. Er wordt nog veel teveel naar de prijs gekeken en tot nu toe zijn groene investeringen niet terug te verdienen. Investeringen dienen dan ook terug te vinden te zijn in de vrachtprijs. Dit zouden we als binnenvaartsector af moeten dwingen. Het is van belang dat investeringen terugverdiend worden. Groene investeringen worden tot nu toe door de klanten niet gewaardeerd en komen moeilijk van de grond. Een ander geluid is dat in combinatie met een langetermijncontract een rendabele investering mogelijk kan zijn. Daarnaast zou investeren met subsidies en/of andere financiële mogelijkheden/arrangementen en het meer meedenken door banken in hoge mate (en succesvol) bij kunnen dragen te investeren in vergroeningsmogelijkheden. Investeren zonder en met financiële bijdrage Zonder financiële bijdrage zal ruim 45% helemaal niet gaan investeren in vergroening. Hetzelfde percentage zal in deze situatie 10% van de jaaromzet investeren, bijna 9% zal dan 10%-20% van hun jaaromzet investeren en 1,3 % van de respondenten zal 20% tot 50% van hun omzet willen investeren. Wanneer er mogelijkheden zijn om gebruik te maken van financiële bijdragen/subsidies en regelingen zullen komen, is bijna 64% bereid om 0 tot 20% van hun omzet te investeren. Ruim 25% zal ondanks financiële bijdragen nog steeds niets willen investeren. Ongeveer 7% wil in deze situatie 20-50% van hun omzet investeren en bijna 3,3 % wil zelfs dan boven de 50% van hun omzet investeren in vergroening.

10 Aangegeven wordt dat de brancheorganisatie Koninklijke BLN-Schuttevaer zich inzet om mogelijkheden voor subsidies/financiële bijdragen en regelingen te onderzoeken en te blijven aandringen op deze mogelijkheden. Hierbij is het over de grenzen kijken naar buurlanden een punt van aandacht. Frankrijk biedt de kleinere binnenvaart reeds financiële ondersteuningsmogelijkheden. Ook voor motoren met minder KW s (<300KW). Door de brancheorganisatie dient ook gekeken te worden naar de commerciële haalbaarheid. Bovendien is het belangrijk dat de brancheorganisatie zich inspant om de daadwerkelijke uitstoot van schepen in beeld te krijgen.

11 ADDITIEVEN EN ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN Additieven Ongeveer de helft van de deelnemers aan de enquête heeft ervaring met alternatieve brandstoffen en of additieven. Dit met wisselend succes. Gegeven antwoorden lopen uiteen van: bij gebruik van additieven bleven beloofde resultaten uit, vervuilde de brander van de kachel, geen vertrouwen in additieven, geen aantoonbaar resultaat tot heb het idee dat het er sprake is van minder roet, motor blijft schoon, 3 tot 5% minder verbruik, minder walm en veel schonere verbranding. Een opmerkelijke toevoeging waarmee een van de deelnemers aan de enquête ervaring had is zonnebloemolie. Het nadeel hiervan was dat de aggregaten apart gasolietoevoer moesten krijgen. Alternatieve brandstoffen Met alternatieve brandstoffen heeft het merendeel van de binnenvaartondernemingen geen ervaring. De brandstof GTL is als alternatieve brandstof favoriet. Ruim 19 % heeft hiermee ervaring. Met LNG heeft daarentegen slechts 0,33% ervaring. Over deze mogelijkheid wordt opgemerkt dat dit veel te hoge investeringskosten met zich meebrengt en hierin normaal gesproken niet zonder subsidie geïnvesteerd kan worden. Als alternatieve brandstof wordt ook Biomass to Liquid genoemd. Het nadeel van deze brandstof is dat deze veel te duur is, 3 tot 4 keer de prijs van gewone gasolie. GTL VOLUME Wanneer overgeschakeld zou worden van de dieselolie naar GTL dan zou het volume, gemeten naar de antwoorden van de deelnemers aan de enquête uitkomen op m3 met een gemiddelde van 282 m3 per schip. Dit volume schept voor producenten en bunkerstations marktpotentieel. INTERESSE IN VERGROENING Het is duidelijk dat er veel interesse in de sector bestaat voor vergroening en de mogelijkheden om hieraan te (blijven) werken. Zoals eerder vermeld is er de meeste interesse in de brandstof GTL. Nabehandelingssystemen en de ontwikkeling van motoren hebben daarna de meeste interesse. Aansluitend volgen het gebruik van toevoegingen en hybride aandrijving en opmerkelijk de interesse in zonnepanelen. Elektriciteit opgewekt door deze laatste mogelijkheid wordt bijvoorbeeld gebruikt voor de boeglichten, de wasmachine en de koelkast aan boord. De interesse in LNG is niet groot.

12 INFORMATIE De meeste waarde, zo geeft ruim 84 %, aan wordt gehecht aan de informatie van scheepvaartbedrijven/schippers die al ervaring hebben met vergroening. Dat wil zeggen zij die zelf kunnen vertellen welke ervaringen zij hebben met het plaatsen en de werking van nabehandelingssystemen, met de brandstof GTL, met toevoegingen, met hierbij apart genoemd waterstof, met hybride aandrijving, met LNG, met gebruik van schroefasgeneratoren enz. Elf procent hecht ook waarde aan laboratoriumresultaten. Aan brochures over producten en de mening en uitleg van de leverancier wordt het minst waarde gehecht. Naar aanleiding van de resultaten is het dus van belang om als ondernemers in de binnenvaart met elkaar in gesprek te gaan en ervaringen te gaan uitwisselen. WAARIN INVESTEREN? Zoals verwacht zou met het oog op vergroening en duurzaamheid het merendeel willen investeren in de alternatieve brandstof GTL. Daarna is er de meeste interesse om te investeren in nabehandelingssystemen. Investeren in waterstof-emulsie en hybride aandrijving staan vervolgens op gelijke hoogte. Investeren in LNG staat ver onderaan. Naar aanleiding van de resultaten kan ook geconcludeerd worden dat men ook bereid is om in meerdere mogelijkheden te investeren. Bijvoorbeeld GTL met nabehandeling. Mits dit technisch en commercieel haalbaar is, is dit van harte toe te juichen. OPMERKINGEN EN SUGGESTIES De laatste vraag van de enquête was of de deelnemer aan de enquête opmerkingen en/of suggesties had over vergroening van de binnenvaart en de rol van zijn brancheorganisatie Koninklijke BLN- Schuttevaer hierbij. Deze vraag heeft 173 reacties opgeleverd. De antwoorden zijn hierna per categorie samengevat:

13 Haalbaarheid De branche staat positief tegenover vergroening mits dit financieel haalbaar is. De taak van de brancheorganisatie is om dit kenbaar te maken bij overheid en de andere medespelers in het veld. Zolang vergroening in de binnenvaart niet terugverdiend wordt en opdrachtgevers meer naar de prijs van vervoer kijken dan naar de kwaliteit, ook de maatschappelijke kwaliteit en het maatschappelijk rendement van vergroening zal de bereidheid te investeren niet groot zijn. Om de klant te laten meebetalen aan groen transport zou een oplossing kunnen zijn om op Europees niveau te komen tot een Goederentransportbelasting voor de gehele transportsector. Deze geheven belasting zou dan via een fonds of op een andere manier direct geïnvesteerd kunnen worden in daadwerkelijke vergroening van schepen, treinen, vrachtauto`s en (vracht)vliegtuigen. Een dergelijke belasting hoeft geen invloed te hebben op de vrije markt van vraag en aanbod. Hierdoor zal het vinden van aansluiting om tot verdere vergroening te komen gemakkelijker aansluiten bij de overige vervoersmodaliteiten. Van Koninklijke BLN-Schuttevaer wordt verwacht om zich op nationaal en internationaal niveau hiervoor breed in te zetten. Meten aan de pijp Meerdere malen wordt benadrukt dat investeren in vergroening op zich goed is. Daarentegen is het raadzaam om eerst voordat ook maar ergens in geïnvesteerd wordt eerst te meten aan de pijp. Dan kan iedere schipper aan de hand van de uitkomsten besluiten welke investering het best aansluit bij zijn mogelijkheden om te vergroenen. De brancheorganisatie heeft de taak dit naar andere spelers in het veld te benadrukken. Subsidie De meningen hierover lopen uiteen van de markt dient zijn werk te doen en subsidies werken averechts tot zonder subsidies en of andere financiële regelingen wordt vergroening, zeker voor kleine schepen, niet bereikt. De laatste mening heeft hierbij de overhand waarbij de brancheorganisatie zich inzet om hieraan op korte termijn samen met de overheid vorm te geven. Vergroening Vergroening heeft niet alleen betrekking op de scheepsmotoren maar ook op het zoeken naar alternatieve brandstoffen en mogelijkheden om brandstof en energie te besparen. Als voorbeeld worden hierbij het bunkeren van GTL genoemd (dit is een eenvoudige oplossing om naar de eisen van de tijd groen te varen), het installeren van zonnepanelen, gebruik van een schroefasgenerator, het uitzetten van generatoren wanneer deze niet nodig zijn. Dat wil zeggen laat de generatoren niet zomaar tijdens de vaart mee draaien. Over waterstof wordt opgemerkt dat het niet moet blijven bij toepassing van waterstofemulsie maar dat het streven erop gericht zou moeten zijn om waterstof als alternatieve brandstof toe te passen. Hierdoor stap je helemaal af van het gebruik van fossiele brandstoffen. De brancheorganisatie heeft hier ook een taak om bewustwording van de noodzaak tot vergroening bij haar leden te bewerkstelligen. Objectieve informatieverschaffing Er is een grote behoefte aan objectieve informatie. De informatie is nu versnipperd en ontwikkelingen vinden plaats op individuele basis. Voor de brancheorganisatie ligt hier de taak om themabijeenkomsten te organiseren waar ervaringsdeskundigen/leden aan leden eerlijk kunnen vertellen over in vergroening gedane investeringen en het hieruit voortgekomen resultaat. Om hiertoe te komen is een actiepunt voor de brancheorganisatie dat contact opgenomen wordt met brandstofleveranciers, motorfabrikanten en andere van belang zijnde organisaties in het veld.

14 Commercialisering van vergroening Zoals al eerder vermeld dient vergroening in de binnenvaartsector haalbaar te zijn. Om dit te bereiken zullen alle ketenpartners (onder meer verladers, vervoerders, eindgebruikers, fabrikanten, overslagbedrijven, grondstoffenleveranciers en toeleveringsbedrijven ) van de noodzaak tot vergroening overtuigd dienen te zijn/worden. De taak van de brancheorganisatie is om de spelers in het veld te overtuigen van de noodzaak en de betrokkenheid van hen bij vergroening te vergroten. Vergroenen van de binnenvaart is een goed uitgangspunt alleen de schoorsteen moet wel blijven roken in die zin dat er brood op de plank moet komen. OVER DE ENQUETE De algemene mening over de gehouden enquête is positief met hier en daar een kritische kanttekening. Aangegeven wordt bijvoorbeeld dat de oplossingen die in de enquête genoemd worden slechts lapmiddelen zijn om vervuiling te verminderen tegen hele hoge kosten. De enquête is, zoals eerder aangegeven, een nulmeting. De resultaten van de enquête zijn dan ook geen eindpunt maar een startpunt om in de binnenvaart daadwerkelijk tot vergroening te komen. Dit zowel bedrijfseconomisch als maatschappelijk verantwoord en met een brancheorganisatie die dichtbij haar leden staat.