MONITOR STEDENBAAN 2014

Transcriptie

1 MONITOR STEDENBAAN 2014 Stationsomgeving verbetert door Alliantiegesprekken Maatregelen ketenmobiliteit goed voor reizigersgroei iedere tien minuten een trein is binnen bereik

2

3 1 INHOUDSOPGAVE Voorwoord 3 Samenvatting 5 1. Ambitie en context Aanleiding: streven naar meer OV- reizigers voor economische topregio Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken Aanpak Vervoer Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn Vervoer nationaal spoor Vervoer regionaal OV Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Ketenmobiliteit Fietsenstallingen Park and Ride Kwaliteit van de stationsomgeving Alliantiegesprekken Beheerconvenanten Beeldmethodiek Lokale veiligheidsarrangementen Ruimtelijke ontwikkelingen Woningen Kantoren 57 Begrippen en afkortingen 64 Bronnen 65 Online bijlage

4 2 MONITOR STEDENBAAN 2014

5 3 VOORWOORD Met het besef dat het OV-netwerk veel effectiever gebruikt kan worden, is de samenwerking in het concept Stedenbaan tien jaar geleden gestart. In deze periode is veel bereikt. Zo is een flinke gezamenlijke inspanning gedaan om een realistische ruimtelijke planning voor de hele Zuidvleugel te maken. Nu het concept Stedenbaan steeds verder geïntegreerd is in het beleid van de partners, is ook beter zichtbaar welke resultaten geboekt worden. Zowel op het niveau van de realisatie van projecten en programma s als op de effecten op de vervoersstromen. Naast de bekende monitor wordt dit jaar ook aandacht geschonken aan de mijlpalen die de partners hebben bereikt de afgelopen twee jaar. De afspraken over woningbouwplannen zijn het resultaat van groot vertrouwen in de samenwerking door alle partijen. Ondanks de moeizame weg die leidt tot deze afspraken roep ik de partijen op hier voortvarend mee door te gaan om de doelen van Stedenbaan te kunnen halen. Uit de monitor blijkt dat de doelen van Stedenbaan nog nèt haalbaar zijn. Als ergens een ontwikkeling tegenvalt, komen de doelen echter direct in gevaar. Actie is daarom geboden. De partners moeten strak sturen op de realisatie van de afgesproken ontwikkelingen en de provincie heeft nú de kans om bij de collegevorming aanvullende afspraken te maken over heldere kaders en maatregelen om dit te faciliteren. Het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen biedt inzicht in de knelpunten en oplossingsrichtingen hiervoor. Ook dit jaar hebben de samenwerkende partners flink wat energie gestoken in de stationsomgeving en ketenmobiliteit. Dit heeft goede resultaten opgeleverd en ik ben blij met de ontwikkeling van instrumenten als Alliantiegesprekken, Ketengesprekken en Beeldmethodiek. Hiermee is een goede stap gezet om muren te slechten en gezamenlijk op alle niveaus te werken aan een aantrekkelijke stationsomgeving. Het is goed dat deze instrumenten ook in 2015 worden ingezet. De keuze om de inspanningen verder af te stemmen aan een ketenmobiliteitstafel juich ik toe. Ik ga er vanuit dat de samenwerken de partijen de ketenmobiliteitstafel spoedig oprichten. De bundeling van krachten in de Metro poolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de samenwerking met de provincie biedt een goed perspectief op verdere winst. De eerste twee sporen in de Spoortunnel in Delft worden in het voorjaar van 2015 in gebruik genomen. Het is nu zaak om het project helemaal af te ronden met de realisatie van vier sporen in de tunnel. Dit project is immers een belangrijke fysieke randvoorwaarde om van vier naar zes Sprinters per uur te kunnen gaan. Ik wil betrokken partijen op het hart drukken dat het van belang is dat direct doorgegaan wordt met de met de bouw van het derde en vierde spoor om ervoor te zorgen dat de inspanningen van de afgelopen tien jaar en de komende jaren niet voor niets zijn geweest. Ik heb er daarom vertrouwen in dat de betrokken partijen zich bewust zijn van hun grote verantwoordelijkheid en voortvarend door zullen gaan met de afronding van dit project. Drs. A.A.M. Brok Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

6 4 MONITOR STEDENBAAN 2014

7 5 SAMENVATTING Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. De opzet is iets anders dan voorgaande jaren. Niet alleen beschrijven we de voortgang op de Stedenbaandoelen, ook brengen we dit jaar de vele activiteiten van de Stedenbaanpartners 1 in beeld: de mijlpalen in OV- verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze bijdragen aan meer reizigers in het OV in het zuidelijk deel van de Randstad en op de Oude Lijn (de verbinding Leiden Den Haag Rotterdam Dordrecht) in het bijzonder. Conclusie: iedere tien minuten een trein is binnen bereik De ontwikkelingen om tot een kostendekkende exploitatie te komen van een hogere frequentie op de Oude Lijn (van vier naar zes Sprinters per uur) zijn positief. Ondanks de stagnatie van de reizigersgroei op de lijn in 2013 is de reizigersgroei sinds 2007 voldoende om zicht te houden op een positieve business case voor NS. Mits een groot deel van de afspraken van Stedenbaan wordt uitgevoerd. Uitbreiding naar vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid nodig Belangrijke randvoorwaarde is het opheffen van fysieke beperkingen om zes Sprinters per uur te laten rijden. Daarom is het noodzakelijk het traject Rijswijk Delft Zuid uit te breiden naar vier sporen. Naar verwachting kan hierover in het voorjaar van 2015 een tracébesluit worden genomen. Op de hele Oude Lijn zijn dan minimaal vier sporen beschikbaar, met uitzondering van het stuk tussen Delft Zuid en Rotterdam Centraal. Het is waardevol om te onderzoeken of ook daar vier sporen de kwaliteit en betrouwbaarheid van het hele traject kunnen verbeteren. Dat zou het concept Stedenbaan nog succesvoller maken. Vooruitlopend hierop kan overwogen worden om de komende jaren, bij gepland onderhoud tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, fysieke belemmeringen al weg te nemen. Spoorboog bij Meteren vanaf 2021 een feit Met de aanleg van de spoorboog bij Meteren wordt veel veiligheidswinst geboekt tussen Rotterdam en Dordrecht. De Betuweroute kan beter worden benut, waardoor minder treinen door de steden hoeven te rijden. Dit geldt vooral voor de Drechtsteden, waar nu veel treinen met gevaarlijke stoffen rijden. Als de veiligheid verbetert, vervalt de rem op bouwplannen. Hierdoor ontstaan nieuwe kansen om de stationsgebieden verder te ontwikkelen. Plannen voor woningen en kantoren op Stedenbaanlocaties vragen prioriteit Er komen minder woningen bij in de Zuidelijke Randstad dan gepland en er is leegstand in de kantoorsector. De gemeenten in het gebied hebben hun ruimtelijke programma s verkleind vanwege de economische crisis. Uit de monitor 2014 blijkt dat daarmee de doelstelling van Stedenbaan om minimaal woningen nabij Stedenbaanstations 1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail

8 6 MONITOR STEDENBAAN 2014 te bouwen maar nét kan worden gehaald. De productie mag echter niet verder meer teruglopen. Daarom is aandacht voor woningbouw nabij stations nog steeds van belang. Als nieuwe bewoners dichtbij hoogwaardige haltes en stations wonen, maken ze eerder gebruik van het openbaar vervoer. Bij de ontwikkeling van de juiste kwaliteit woningen bij de Stedenbaanstations blijven nog kansen liggen. In het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen wordt gezocht naar manieren om dat te verbeteren. De geplande extra vierkante meters kantoorlocatie zijn omlaag gegaan. Opvallend is dat het aandeel bouwplannen op Stedenbaanlocaties kleiner is geworden ten opzichte van bouwplannen die niet bij hoogwaardig OV liggen (62% nu tegen 81% vorig jaar). Dit is niet in lijn met de Stedenbaanafspraken. Het verdient dus aanbeveling om de plannen tot 2020 kritisch te bekijken en bij voorrang te geven aan bouw rond stations. De onlangs vastgestelde Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie Zuid- Holland biedt hier nu het kader voor. Maatregelen ketenmobiliteit goed voor reizigersgroei Dat ondanks stagnerende bouw het aantal reizigers op de Oude Lijn al jaren toeneemt, komt door andere factoren. Zo blijken de maatregelen om de ketenmobiliteit te bevorderen veel succes te hebben. Het aantal fietsenstallingen en P+R- plaatsen is fors uitgebreid en de nieuwe voorzieningen worden over het algemeen goed gebruikt. Het fietsverkeer neemt op dit moment erg snel toe; op een aantal plaatsen zelfs sneller dan dat er stallingen worden bijgebouwd. Het is belangrijk verder in te zetten op ketenmobiliteitsmaatregelen om het OV- gebruik te stimuleren. De samenwerkende Stedenbaanpartners overwegen om een ketenmobiliteitstafel in te stellen, bestaande uit de OV- autoriteiten en de vervoerders. Eén van hun opdrachten kan zijn een Agenda Ketenmobiliteit op te stellen. Stationsomgeving verbetert door Alliantiegesprekken De Alliantiegesprekken tussen belanghebbenden rond stations zijn succesvol. Het experiment met dit instrument heeft aangetoond dat de betrokkenheid van meerdere relevante partijen bij problemen in de stationsomgeving leidt tot nieuwe samenwerkingsverbanden en investeringsmogelijkheden. Daarom wordt het instrument voortgezet op vijf nieuwe stationslocaties. Verder is inmiddels bijna elk station voorzien van een Beheerconvenant en werken gemeenten volop aan het sluiten van Lokale veiligheidsarrangementen. De kwaliteit van de stationsomgeving is gebaat bij uitbreiding hiervan; aan (beheer)afspraken tussen NS, ProRail en de gemeenten. Nieuwe aanpak Stedenbaan In 2014 is de aanpak in Stedenbaan gewijzigd. Na elf jaar inzet door het programmabureau Stedenbaan blijkt dat de Stedenbaandoelstellingen inmiddels verankerd zijn in het beleid en het denken van de partners. Dit heeft ertoe geleid dat steeds meer projecten bijdragen aan het concept Stedenbaan zonder dat ze als Stedenbaanproject worden aangemerkt. Dit alleen al mag als een groot succes worden gezien.

9 RUIMTELIJKE ONTWIKKELING 7

10 8 MONITOR STEDENBAAN 2014

11 9 1. AMBITIE EN CONTEXT De partners in Stedenbaan willen de economische concurrentiepositie van de Zuidelijke Randstad versterken door verbetering van de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied. Ze nemen in samenhang maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, mobiliteit en stationsomgeving rond het HOV netwerk (Hoogwaardig Openbaar Vervoer). Dit is het Stedenbaanconcept. De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties ze ondernemen om het doel te bereiken. Deze monitor doet verslag van de gemeten resul taten in 2013, en de mijlpalen in 2013 en de eerste helft van AANLEIDING: STREVEN NAAR MEER OV- REIZIGERS VOOR ECONOMISCHE TOPREGIO De Stedenbaanpartners hebben als missie: in samenhang met de ruimtelijk- economische opgaven de regionale bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer te verbeteren in de Zuidelijke Randstad, door een voor inwoners en reizigers aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV- verbindingen tot stand te brengen en door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Deze missie sluit aan bij de doelstelling van de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad, de gezamenlijke agenda van Rijk en regio voor de versterking van het concurrerend vermogen van de regio. De Zuidelijke Randstad moet in 2040, economisch gezien, in de top 10 van Europese agglomeraties staan. Eén van de strategieën in de agenda richt zich op het ontwikkelen van een samenhangend metropolitaan stedelijk gebied van Leiden tot en met Dordrecht. Het OV- netwerk moet die ontwikkeling aanjagen. Hoogfrequent rijden past daarbij: de wachttijden zijn zo kort dat gebruikers kunnen reizen wanneer ze dat willen; het openbaar vervoer is beschikbaar. De Stedenbaanpartners hebben dit geconcretiseerd in de doelstelling: het realiseren van meer reizigers zodat NS uiterlijk in 2020 kostendekkend de frequentie kan verhogen van vier naar zes Sprinters per uur op de Oude Lijn (de verbinding Leiden Den Haag Rotterdam Dordrecht). Daarbij richten ze zich op een samenhangend pakket van ruimtelijke verdichting, verbeteringen aan het (onderliggende) netwerk en ketenvoorzieningen. Tegelijkertijd is de frequentiesprong zelf ook weer een stimulans voor verdere reizigersgroei en ruimtelijke verdichting. De basis van het concept Stedenbaan is een aantrekkelijk en goed afgestemd Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)- netwerk. Zie figuur 1a. 1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer die de partners boeken op de doelen sinds In 2014 is de opzet van Stedenbaan iets gewijzigd. Het Stedenbaanconcept is inmiddels bij de partners integraal onderdeel van de beleidsvorming geworden. Nu verschuift de aandacht naar de uitvoering. Ook in de Monitor Stedenbaan verschuift de aandacht naar het zichtbaar maken van de resultaten. Deze monitor is daarmee ook anders van opzet dan andere jaren. In deze monitor worden de maatregelen bekeken die de partners nemen om reizigersaantallen te

12 10 MONITOR STEDENBAAN 2014 beïnvloeden. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig OV- netwerk worden de verbeteringen rondom fietsparkeren en P+R en de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van ruimtelijke ordening wordt gelet op de kwaliteit van de woningen in de stationsomgeving en op het terugdringen van kantorenleegstand op stationslocaties. Het belang van een integrale aanpak wordt onderstreept door onderzoeken naar Transit Oriented Development. Een samenvatting van de onderzoeksresultaten vindt u aan het eind van dit hoofdstuk. Ook staan daar de maatschappelijk trends die van invloed zijn op reizigersontwikkelingen, waar we van uit zijn gegaan in de monitor. in op de aanpak van de stationsomgeving en hoofdstuk 5 behandelt de ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot de Stedenbaandoelen. Een toelichting op de afkortingen en begrippen en op de gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport. Ook staat daar een overzicht van de Stedenbaanpartners. De achterliggende rapporten worden dit jaar via internet beschikbaar gesteld op AANPAK In 2014 is de aanpak in Stedenbaan gewijzigd. Na elf jaar inzet door het programmabureau Stedenbaan blijkt dat de doelstellingen van Stedenbaan inmiddels verankerd zijn in het beleid en het denken van de partners. Dit heeft ertoe geleid dat steeds meer projecten bijdragen aan het concept Stedenbaan zonder dat dit als Stedenbaanproject wordt aangemerkt. Dit alleen al mag als een groot succes worden gezien. Daarom willen de partners in deze monitor ook laten zien welke mijlpalen bereikt zijn. Ze staan in kaders in het rapport. Het is moeilijk om direct een relatie te leggen tussen een project en de outcome van een gezamenlijke aanpak, maar met deze mijlpalen willen we een beeld geven van de bijdrage aan de doelstellingen van Stedenbaan. In hoofdstuk 2 worden de vervoersontwikkelingen beschreven. Dit jaar is er, naast de ontwikkelingen op het nationale spoornet, ook aandacht voor het regionale OV. In hoofdstuk 3 belichten we de ontwikkelingen op het gebied van ketenmobiliteit. In hoofdstuk 4 gaan we

13 1. AMBITIE EN CONTEXT 11 Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan HST Stedenbaan Leiden Utrecht, Gouda Alphen, Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn Lightrail/HOV tram/metro HOV-busnet

14 42% randstad woont binnen 5 km van een treinstation 14% 12 MONITOR STEDENBAAN % 8% Figuur 1b RO beïnvloed treingebruik met name concentratie aan de werkzijde lijkt drijver voor het OV. Spitsreizen >10 km op werkdag in NL, naar woon- en werkconcentratie* Gemiddeld aandeel trein 13% 26% 31% 36% 2% 19% 15% 15% 11% 8% 8% 5% 5% 1% 1% 6% 3% 5% 6% 18% 10% 8% 19% 12% 12% 10% niet zeer sterk Werkconcentratie niet Woonconcentratie zeer sterk * Beide concentraties zo dat iedere categorie ca. 20% van het totaal inwoners cq. spitsbanen bevat. Bronnen: Mobiliteit vanuit-de-mens, Strategy Development Partners MAATSCHAPPELIJKE TRENDS Amsterdam Den haag < 10 KM lokaal > 10 KM interlokaal postcode fiets * OV auto OV overig auto % 17% 7% 69% 24% 2511 Utrecht 3511 Rotterdam % 36% 19% 52% 45% Enkele maatschappelijke ontwikkelingen die invloed kunnen hebben op reizigersontwikkeling beginnen zich uit te kristalliseren: de trek naar de stad, groei van het fietsverkeer, terugloop van het autogebruik en toename van treingebruik. Zie figuur 1b. Trek naar de stad 54% 48% 68% 26% Steeds meer mensen, vooral jongeren, verhuizen naar stedelijk gebied, omdat de 20% 17% 15% stad meer perspectief biedt. Deze ontwikkeling brengt de Stedenbaandoelen dichterbij, omdat de mate van OV- gebruik sterk afhangt van de dichtheid van wonen en werken rond OV- locaties. Vooral kantoren en voorzieningen nabij stations hebben 44% 8% een positief effect; woningen ook, maar in iets mindere mate. 56% 72% 22% 43% 70% 27% Groei van het fietsverkeer OV-bestemmingen kenmerken zich door sterke concentratie en flankerend P-beleid. Het fietsverkeer in de steden neemt toe. Ook krijgt de fiets een groter aandeel in de ketenmobiliteit. Inmiddels gebruikt bijna de helft van de treinreizigers (42%) de fiets als voortransportmiddel, terwijl in het natransport veel meer gelopen wordt en gebruik wordt gemaakt van regionaal openbaar vervoer. Zie figuur 1c.

15 1. AMBITIE EN CONTEXT TRENDS EN ONTWIKKELINGEN 13 Figuur 1c Modaliteit van en naar treinstations op een werkdag, excl. ander OV (Bus, Tram, Metro) (%) HUIS TREINSTATION TREINSTATION BESTEMMING 23% 51% 42% 95% van de inwoners van randstad woont binnen 5 km van een treinstation 14% 13% 8% Bron: De Reiziger Centraal, NS 2012 Deze ontwikkelingen betekenen dat kantoren en voorzieningen bij voorkeur het dichtst bij het station aangelegd moeten worden en dat er meer ruimte is om woningbouw iets minder dicht bij het station te bouwen, mits dit gecombineerd wordt met Gemiddeld aandeel trein 13% goede ketenmobiliteitsmaatregelen. 2% 5% 8% 15% 1% 1% 3% 5% 11% 19% 6% 8% 15% 5% 6% 31% 26% Terugloop van autogebruik, toename van treingebruik Het autogebruik lijkt ook af te nemen. In de hele westerse wereld loopt het gebruik van de auto sinds de eeuwwisseling terug. In Nederland heeft deze trend zich in 2005 ingezet. Wetenschappers zijn nog niet eensgezind over of dit een langjarige trend gaat worden of dat de automobiliteit weer gaat toenemen als de economische crisis voorbij is. Vooral onder jongeren neemt het autobezit en autogebruik af. Het KIM concludeert dat de oorzaak van de teruggang in autogebruik ligt in uitstel van de aanschaf van auto s en dit wordt nu als uitgangspunt van beleid gebruikt. Hoe dan ook is het effect zichtbaar en is het waarschijnlijk wel één van de verklaringen voor de toename van het treingebruik. Die toename kan op dit moment echter nog niet volledig verklaard worden uit de trends. niet Woonconcentratie zeer sterk 8% 10% 18% 10% 12% 12% 19% 36% niet zeer sterk Werkconcentratie RESULTATEN STUDIES IN HET KADER VAN STEDENBAAN Amsterdam Stedenbaan is voor veel onderzoek praktijkpartner. Er is in 2013/2014 veel onderzoek verricht naar de mogelijkheden voor planning rond stations (Transit Oriented Development, TOD). De resultaten leiden tot nieuwe inzichten en andere keuzes in de Zuidelijke Randstad. De wetenschappelijke onderzoeken die in het kader van < 10 KM lokaal > 10 KM interlokaal de Duurzaam Bereikbare Randstad (DBR) zijn uitgevoerd, zijn inmiddels afgerond. postcode fiets * OV auto OV overig auto Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten zoals Geurs en Klinkenberg ze % 36% 19% 52% 45% hebben gepubliceerd in Rooilijn (2014) % 17% 7% 69% 24% Den haag % 26% 20% 72% 22%

16 14 MONITOR STEDENBAAN 2014 Figuur 1d Verandering in aantal treinpassagiers in vijf fietsscenario s 14% 12% 10% 8% 6% Instappers Uitstappers 4% 2% 0% Verbeterde routekwaliteit Gratis fietsparkeren Fietssnelheid 2 min. nabijheid van spoor Verbeterde stationsomgeving Bron: La Paix en Geurs, 2014 Netwerksynchronisatie Om de bereikbaarheid te verbeteren wordt te veel alleen gekeken naar capaciteitsuitbreiding van transportnetwerken. Bereikbaarheidswinst kan echter ook behaald worden door verschillende transportnetwerken, zoals fiets en trein, beter op elkaar aan te laten sluiten. Een andere manier is de juiste locatie te kiezen voor activiteiten, bijvoorbeeld werklocaties, winkels en gezondheidsvoorzieningen, ten opzichte van het transportnetwerk en de parkeer- en overstapmogelijkheden. Dit wordt netwerksynchronisatie genoemd. De combinatie van verbeteringen van openbaar vervoer, parkeertarieven en ruimtelijke ingrepen heeft hierbij een sterker effect op het gebruik van faciliteiten zoals Park and Ride en Bike and Ride, dan de som van de afzonderlijke maatregelen (Van Wee e.a., 2014). Er treedt dus synergie op. Wel blijkt dat ruimtelijk concentreren of spreiden van activiteiten in bijvoorbeeld het centrum van Rotterdam of rond grote NS- stations in een TOD- strategie sterke veranderingen in de bereikbaarheid (van activiteiten voor individuen, en van locaties) teweeg kan brengen. Deze effecten zijn sterker dan een verdubbeling van parkeertarieven in stedelijke centra (Liao e.a., 2013b). Kantoren en commercieel vastgoed Om een regio economisch te versterken is een beperkt aantal strategisch geplaatste stations effectiever dan de aanleg van zo veel mogelijk kleine stations (Dröes & Rietveld). Opening van nieuwe haltes in voorsteden heeft vaak nauwelijks noemenswaardige effecten op huizenprijzen en prijzen van commercieel vastgoed (Koster, 2013). Een verklaring hiervoor is dat de nieuwe voorstadhaltes concurreren met grotere Intercitystations die meer stations bereikbaar maken binnen één overstap.

17 1. AMBITIE EN CONTEXT TRENDS EN ONTWIKKELINGEN 15 Vaak wordt gedacht dat kantorenleegstand bij stations lager uitvalt dan elders vanwege de goede bereikbaarheid. In de Zuidelijke Randstad is dat niet het geval: leegstand van kantoren is er hoger noch lager dan elders in de regio wanneer gecorrigeerd wordt naar andere factoren die leegstand bepalen (bijvoorbeeld leeftijd en kwaliteit van het gebouwen et cetera). Dit geldt ook voor Intercitystations. Herprioritering van nieuwbouwlocaties, saneren van het overaanbod en herbestemmen van kantoorlocaties zijn de komende jaren essentiële elementen voor het verminderen van leegstand bij stations en daardoor voor het succes van TOD (Geurs e.a., 2012). TOD en de fiets Het aantal reizigers dat gebruik maakt van een station hangt mede af van de kwaliteit van het voor- en natransport. De fiets is in Nederland niet alleen als hoofdvervoermiddel populair maar ook als voortransportmiddel voor de trein. 42% van de treinreizigers gaat met de fiets naar het station (Klinkenberg en Bertolini). In de Zuidelijke Randstad bleek dat het invloedsgebied van stations hoog is: fietsers zijn bereid tot ongeveer drie kilometer naar het station te fietsen (La Paix & Geurs). Dat betekent dat ook woningen die niet in de directe stationsomgeving liggen, beter kunnen worden aangesloten op Hoogwaardig Openbaar Vervoer en dat daarmee de invloedssfeer van een station kan worden vergroot. Uit experimenten met keuzes die zijn voorgelegd aan bewoners, blijkt dat de kwaliteit van fietsritten naar het station, uitgedrukt in stallingskosten en reistijd, ook mede de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel bepaalt. Verbetering van fietsroutes naar het station vergroot het treingebruik, en verdient dan ook aandacht in stedelijk mobiliteitsbeleid. Ook zijn treinreizigers gevoelig voor de kosten van fietsparkeren. NS voert een proef uit bij de stations Amsterdam- Amstel, Breda en Den Bosch, waarbij treinreizigers de eerste 24 uur gratis kunnen parkeren in bewaakte NS- fietsenstallingen. Een mogelijke landelijke uitrol kan dus effectief zijn om treinreizigers aan te trekken. Zie figuur 1d. Instrumenten zijn er al De huidige ruimtelijke ontwikkeling is nog te weinig gericht op openbaar vervoer. De instrumenten die nodig zijn om TOD te bevorderen in Nederland zijn beschikbaar (Lenferink & Van de Stoep, 2013; Van der Krabben e.a., 2013). Ook is integratie van ruimtelijke en mobiliteitsontwikkeling in strikt juridische zin mogelijk. Verder blijken partijen in tijden van crisis geïnteresseerd te zijn om de toepassing van nieuwe instrumenten te verkennen in pilots en programma s (NWO, 2014). Voorbeelden van nieuwe financiële instrumenten zijn taks increment financing (TIF), bedrijfsinvesteringszones (BIZ), stedelijke herverkaveling en verhandelbare ontwikkelingsrechten. Deze resultaten kunnen het gebruik van het instrument Alliantiegesprekken versterken.

18 16 MONITOR STEDENBAAN 2014 STEDENBAAN VERANKERD IN PROVINCIALE VISIE VRM Hoe versterk je de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad? Daarvoor hebben Provinciale Staten van de provincie Zuid Holland op 9 juli 2014 de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM) vastgesteld. In de visie is de missie van Stedenbaan uitgedragen: de ruimtelijk programmatische opgaven bij stations verbeteren in samenhang met de bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad. Dit is uitgewerkt in operationele doelen in twee programma s: het Programma ruimte en het Programma mobiliteit. Het Programma mobiliteit gaat vooral over de kwaliteit van het regionaal OV aanbod en over ketenvoorzieningen. Het Programma ruimte stimuleert gemeenten en regio s om ruimtelijke ontwikkelingen zoveel mogelijk binnen de invloedsgebieden van Stedenbaanstations te bewerkstelligen. De provincie heeft bijvoorbeeld concentratielocaties aangewezen voor de ontwikkeling van kantoren. Deze liggen vooral bij de grotere Stedenbaanstations.

19 1. AMBITIE EN CONTEXT MIJLPALEN 17 ONTWIKKELAFSPRAKEN REGIONAAL OV EN SPOOR VOOR DE LANGE TERMIJN Om het nationaal en regionaal OV netwerk beter te koppelen wordt de samenwerking uitgebreid. In het BO MIRT (Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport) van november 2013 is afgesproken een onderzoek uit te voeren naar een adaptievere wijze van samenwerken en een gezamenlijke visie te ontwikkelen op de toekomst van het netwerk. Dit leidt tot een nieuw samenwerkingsmodel voor het agenderen van spoor en OV projecten in het BO MIRT. Ook is de zogeheten Landsdelige Spoortafel ingesteld onder voorzitterschap van de gedeputeerde Verkeer en Vervoer van de provincie Zuid Holland. Hierin bespreken Rijk, regionale partners, vervoerders en gebruikers de ontwikkelingen in het OV. Dit leidt naar verwachting tot betere en integrale afstemming van OV en andere vervoerssystemen.

20 18 MONITOR STEDENBAAN 2014

21 19 2. VERVOER Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de ontwikkelingen op het netwerk van Stedenbaan: niet alleen die op het hoofdspoor, maar vanaf dit jaar ook de ontwikkelingen op het regionale HOV netwerk. Het doel van Stedenbaan is om op de Oude Lijn de frequentie te verhogen van vier naar zes Sprinters per uur. Hierna beschrijven we eerst in hoeverre de exploitatie van deze lijn al een positieve business case is voor de NS. Dat is noodzakelijk om daadwerkelijk het doel van Stedenbaan te kunnen halen. We sluiten het hoofdstuk af met een beschrijving van de fysieke spooruitbreidingen uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. target 2.1 ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn is op basis van 100 de reizigersontwikkelingen nog steeds kansrijk. In figuur 2a tot en met 2c staat de monitor van de frequentiesprong 2014 weergegeven. Den Haag Dordrecht Integraal Leiden Dordrecht Ten opzichte van de monitor 2013 is de score op de doelstelling een kostendekkende frequentiesprong 50 naar zes Sprinters Leiden Den per Haag uur niet significant veranderd. Met andere woorden: als de ontwikkelingen doorzetten zoals we nu verwachten, is de frequentieverhoging obv op realisatie de trajecten Leiden Den Haag én Den Haag Dordrecht in 2020 realistisch. We zitten nog steeds op schema voor een sluitende NS- business case. Wel is het noodzakelijk tussen Rijswijk en Delft Zuid de infrastructuur uit te breiden van twee naar vier sporen. Dit is immers een essentiële voorwaarde om de zes Sprinters per uur te kunnen laten rijden. De spooruitbreiding tussen Rijswijk en Delft Zuid moet rond 2020 een feit zijn. 2.2 VERVOER NATIONAAL SPOOR In de vervoermonitor worden de ontwikkelingen beschreven op het netwerk inzichten van Stedenbaan. juni ontwikkelprognose obv Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose Leiden Den Haag Centraal Den Haag Centraal Leiden Hillegom Voorhout Leiden Centraal De Vink Voorschoten Den Haag Mariahoeve Den Haag Laan van NOI Den Haag Centraal Treinreizigers ochtendspits Den Haag Centraal Dordrecht Dordrecht Den Haag Centraal Den Haag Centraal Den Haag HS Den Haag Moerwijk Rijswijk Delft Delft Zuid Schiedam Centrum Rotterdam Centraal Rotterdam Blaak Rotterdam Zuid Rotterdam Lombardijen Barendrecht Zwijndrecht Dordrecht Dordrecht-Zuid Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

22 Treinreizigers ochtendspits 2014 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging 20 MONITOR STEDENBAAN ,00 Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020 target 1,00 0,00 Leiden Den Haag Centraal Totaal Den Haag Centraal Dordrecht Frequentieprognose Ruimtelijke ontwikkelings prognose % 5% overi Gerealiseerde groei in- en uitstappers 6% 10% overig Randsta In tabel 2a staat het aantal in- en uitstappers in 2013, inclusief een vergelijking met eerdere jaren. 18% De tabel bevat de reizigersontwikkeling op het nationaal 16% spoor en op het regionaal HOV- netwerk (die 14% nader wordt beschreven in 2.3). 12% De cijfers zijn voor het eerst gebaseerd op het 10% OV- chipkaartgebruik. Door invoering van de 8% OV- chipkaart ontstaat een beter beeld van de 6% reizigersstromen. Door de andere dataverzameling 4% zijn de resultaten op het regionaal HOV- net alleen 2% niet goed te vergelijken met voorgaande jaren. Hierdoor is het nu moeilijk om conclusies te 0% trekken. In de komende jaren wordt steeds beter 0 m zichtbaar hoe het gebruik van het regionaal HOV m m m m m m netwerk zich ontwikkelt. De conclusie voor het nationaal spoor is dat het jaar 2013 in grote lijnen een stabilisatiejaar is. Op de Oude Lijn is weinig veranderd sinds vorig jaar; op sommige corridors is groei te zien terwijl op andere corridors het aantal reizigers afneemt. Zie tabel 2a. Analyse Oude Lijn: Den Haag Dordrecht Met meer dan in- en uitstappers per werkdag op de stations op deze corridor, is dit een belangrijke as, centraal in het metropolitane stedelijke gebied in de Zuidelijke Randstad. Ondanks de recessie is sinds het begin 13% van Stedenbaan overig Zuid-Holland in 2007 een lichte reizigersgroei opgetreden. Een belangrijk deel van deze groei is toe te schrijven 6% aan station Rotterdam Blaak, dat in 2011 een bijna volwaardig Intercitystation is geworden, met vier Intercity s per uur in Haaglanden beide richtingen. Ook station Delft laat een forse groei zien door de 11% uitbreiding van de Intercitydienstregeling. De grote 15% Stadsregio stations Rotterdam Centraal 9% en Den Haag Centraal Rotterdam vallen aanzienlijk terug in het aantal reizigers. 18% Een belangrijk deel hiervan lijkt te wijten aan de grootschalige en langdurige werkzaamheden op m deze stations en het succes van RandstadRail. De verwachting is dat het aantal reizigers weer aantrekt als de hinder van werkzaamheden op deze stations voorbij is. Mogelijk speelt ook de veranderde meetmethodiek (OVCP) mee, waardoor reizigers die eerder aan deze centraal stations werden toegerekend nu op een nabijgelegen station lijken in- of uit te stappen.

23 2. VERVOER 21 Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV Corridor 1 Aantal in-/uitstappers per Aantal in-/uitstappers per Aantal in-/uitstappers per gemiddelde werkdag 2007 gemiddelde werkdag 2012 gemiddelde werkdag 2013 (startjaar Stedenbaan) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2012) Nationaal spoor Oude Lijn: Den Haag (+3%) (+0%) Rotterdam Dordrecht Oude Lijn: Den Haag (+10%) (+1%) Leiden (t/m Hillegom en Sassenheim) Goudse Lijn: (-1%) (-2%) Den Haag Woerden Goudse Lijn: (-3%) (-2%) Rotterdam Woerden Leidse Lijn: Leiden (+8%) (+5%) Alphen Woerden Regionaal spoor en OV Alphen Gouda (+30%) (-3%) MerwedeLingeLijn: 45,8 mln 59,6 mln Dordrecht reizigerskilometers 3 reizigerskilometers 3 Geldermalsen OostWestMetro Rotterdam (lijn A,B,C) NoordZuidMetro Rotterdam incl RandstadRail t/m Den Haag (lijn D,E) RandstadRail Zoetermeer Hoekse Lijn (-16%) (-2%) 1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in- en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in- en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld. 2 Door de invoering van meetmethode OVCP op basis van de OV- chipkaartdata zijn de in- en uitcijfers van de laatste jaren betrouwbaarder dan voorheen, maar niet goed vergelijkbaar met eerdere jaren. 3 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV- chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten.

24 22 MONITOR STEDENBAAN 2014 In paragraaf 2.1 zijn we apart ingegaan op de ontwikkelingen in het Sprintersegment die bijdragen aan de beoogde frequentiesprong naar zes Sprinters per uur op het traject Dordrecht Den Haag Centraal. Analyse Oude Lijn: Den Haag Leiden Op deze corridor Den Haag Leiden (inclusief stations Hillegom, Sassenheim en Voorhout) is het aantal reizigers flink gegroeid in de periode Naast de opening van station Sassenheim zijn het vooral de Intercitystations Leiden Centraal en Den Haag Laan van NOI die verantwoordelijk zijn voor deze groei: ruim 90% van die groei kwam voor rekening van Intercity s. Het lijkt goed in Stedenbaanverband (werkgroep Netwerk Ontwikkeling en Spoor) die groei te analyseren. Sinds de dienstregeling van 2011 is station Den Haag Laan van NOI opgenomen in de Intercitydienst met een kwartierdienst. Met de groei op deze corridor is de geambieerde frequentiesprong in het Sprintersegment een stuk dichterbij gekomen. Stond aanvankelijk de corridor Den Haag Dordrecht éérder dan Den Haag Leiden op de nominatie voor de frequentiesprong, nu komt die (volgens de huidige inzichten en prognoses) voor beide corridors ongeveer tegelijk binnen bereik, namelijk rond Ook het ontstaan van dit groeiverschil is interessant om verder te analyseren. Analyse Goudse Lijn: Den Haag Gouda Woerden Deze corridor heeft te kampen met een daling van het aantal reizigers. Naast het al eerder genoemde negatieve uitstralingseffect van de grootschalige werkzaamheden op Den Haag Centraal draagt ook de daling van het aantal reizigers op de Zoetermeerse stations daaraan bij. De daling op station Zoetermeer lijkt verband te houden met de komst van RandstadRail: tussen Zoetermeer en Den Haag is het aantal treinreizigers afgenomen, terwijl in de richting Gouda Utrecht het aantal Zoetermeerse reizigers juist is toegenomen sinds De RandstadRaillijnen tussen Den Haag en Zoetermeer functioneren goed. Station Gouda groeit ook geleidelijk. Sinds 2007 heeft Gouda zowel richting Den Haag, Rotterdam als Utrecht minstens elk kwartier een Intercityverbinding. Analyse Goudse Lijn: Rotterdam Gouda Woerden Ook op deze corridor lijken de genoemde werkzaamheden (op Rotterdam Centraal) debet aan een daling van het aantal in- en uitstappers. Gouda en Rotterdam Alexander zijn sinds 2007 fors gestegen in aantal in- en uitstappers. Dit lijkt te verklaren door de consequente kwartierdienst die in 2007 is ingevoerd op de corridor Rotterdam Centraal Rotterdam Alexander Gouda Utrecht. Het aantal reizigers op de Sprinterstations is in die periode licht gestegen. Analyse Leidse Lijn: Leiden Alphen aan den Rijn Woerden Alle stations op deze lijn, met uitzondering van Woerden, laten groei zien. Zowel in relatieve zin als in absolute zin springt de groei van Leiden hier nog uit. Op deze lijn is vooral het vervoer vanuit Leiden in de richting Utrecht en vice versa flink toegenomen. Deze cijfers onderbouwen het nut om in de lopende Planstudie Leiden Woerden in te zetten op verbetering van de treindienst Leiden Utrecht. Sinds 2007 zijn de frequentie en lijnvoering op dit traject niet structureel veranderd. Wel is de Intercityformule ingevoerd, met bijpassend materieel. Mogelijk dat deze upgrade heeft bijgedragen aan de groei op deze lijn. Analyse Alphen aan den Rijn Gouda Het aantal in- en uitstappers op deze lijn is sinds 2007 toegenomen. Gouda en Alphen aan den Rijn komen er qua groei bovenuit, maar ook Boskoop en Waddinxveen laten in de periode een bescheiden groei zien. Zoals eerder vermeld is de meetmethodiek voor het aantal in- en uitstappers de laatste jaren aangepast door de komst van de OV- chipkaart. Dit veroorzaakt een trendbreuk in de vervoercijfers. Het voorbehoud dat we

25 2. VERVOER 23 daardoor moeten maken, is groter naarmate de vervoersomvang kleiner is. Met andere woorden: de cijfers van de lijn Alphen aan den Rijn Gouda (relatief klein in omvang vergeleken met de Oude Lijn en Goudse lijnen) moeten met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Analyse Hoekse Lijn Het hiervoor gemaakte voorbehoud voor het interpreteren van de cijfers geldt ook hier. De Hoekse Lijn kent een gestage daling van het vervoer sinds Behalve de gememoreerde daling op Rotterdam Centraal eind- /beginpunt van deze lijn is de daling van het aantal reizigers op de Vlaardingse stations opvallend. Schiedam Centrum is daarentegen fors gegroeid sinds 2007, een gevolg van de verbeterde overstapmogelijkheden van de Hoekse Lijn op Intercity s en metro s. 2.3 VERVOER REGIONAAL OV Deze paragraaf beschrijft de ontwikkelingen in reizigersomvang en klantwaardering in het regionale OV: van de stadsregio Rotterdam, provincie Zuid- Holland en Stadsgewest Haaglanden. We verwijzen daarbij voor het regionale spoor naar tabel 2a in de paragraaf hiervoor. Vervoersgebied stadsregio Rotterdam Reizigersomvang 2013 geeft een wisselend beeld van het aantal gebruikers van het OV in de stadsregio Rotterdam. Het aantal reizigers in de metro is nagenoeg gelijk gebleven. Het aantal reizigerskilometers in de metro groeide met 2,8% ten opzichte van Metrolijn E is net als vorig jaar verantwoordelijk voor een groot deel van deze groei. Het aantal reizigers in de tram daalde met circa 5%. Het aantal reizigers op de Hoekse Lijn daalde licht, maar hier is wel een lichte stijging van 1% zichtbaar in het aantal reizigerskilometers. Metro Opvallend is de zeer lichte daling (0,1%) van het aantal instappers ten opzichte van Het aantal reizigerskilometers daarentegen groeide met 2,8% ten opzichte van Deze groei is vooral te danken aan Metrolijn E (RandstadRail). In december 2012 werd de ZoRo- busbaan tussen metrostation Rodenrijs en Zoetermeer in gebruik genomen. De buslijnen 170 en 173, die sindsdien over deze busbaan rijden, maken nu gebruik van station Rodenrijs in plaats van station Berkel Westpolder. Per saldo nam het aantal gebruikers van de beide stations toe met 750 per werkdag. De aansluiting van de buslijnen op metro E te Rodenrijs kan een succes worden genoemd. Sowieso is de reizigersvraag op lijn E de afgelopen jaren sterk gestegen. Sinds 2009 (toen lijn E nog naar Hofplein reed) tot begin 2014 (een jaar na opening van de ZoRo- busbaan) is het vervoer op de buslijnen en metrostations in bijvoorbeeld Lansingerland sterk gestegen van circa 4800 naar een kleine 9100 instappers per dag. Wat betreft metrolijnen A, B en C is een groei te melden van het aantal instappers tussen Schiedam Centrum en Capelsebrug. Tram Het gebruik van de tram is ten opzichte van 2012 gedaald. Er waren ongeveer 5% minder instappers. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de vele en ingrijpende omleidingen; reizigers hebben een alternatief gezocht. Ook in 2012 was de daling van het aantal instappers ten opzichte van 2011 al fors. De punctualiteit is verbeterd en het percentage van uitval van dienstregelinguren is omlaag gegaan. Hoekse Lijn De analyse van de Hoekse Lijn is beschreven in paragraaf 2.2. De stadsregio Rotterdam is inmiddels, vooruitlopend op de ombouw naar metro, de concessieverlenende organisatie voor deze lijn.

26 24 MONITOR STEDENBAAN 2014 Tabel 2b Klantenoordeel over tram, metro en Hoekse Lijn in stadsregio Rotterdam, Concessie RandstadRail (metrolijn E) 7,6 Hoekse Lijn 7,4 7,4 7,2 Rotterdam tram 7,2 7,3 7,6 Rotterdam metro 7,2 7,4 7,5 Tabel 2c Aantal in en uitstappers in HOV bus op een gemiddelde werkdag in concessiegebied provincie Zuid Holland Corridor Noordwijk Sassenheim Schiphol Alphen aan den Rijn Schiphol Zoetermeer Leiden Schiphol Rotterdam Oude Tonge Dirksland nb Tabel 2d Klantenoordeel op concessies provincie Zuid Holland, Concessie MerwedeLingeLijn Concessie Zuid- Holland Noord Concessie Hoekse Waard Goeree Overflakkee Treindienst Alphen Gouda ,4 7,7 7,6 7, ,5 7,5 7,4 7,2 Tabel 2e Aantal in- en uitstappers HTM in periode juni 2013 mei 2014 op een gemiddelde werkdag RandstadRail lijnen 3 en 4 Overige tramlijnen Tabel 2f Klantenoordeel over railconcessie Haaglanden, Concessie RandstadRailtram, Haaglanden 7,2 7,4 7,4 Stadsvervoer Den Haag tram 7,1 7,2 7,1

27 2. VERVOER 25 Klantwaardering De klantwaardering voor dit openbaar vervoer is ruim voldoende. Dit blijkt uit de OV- Klantenbarometer, een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het regionaal openbaar vervoer. Het onderzoek wordt jaarlijks van eind oktober tot begin december gehouden onder reizigers in bus, tram, metro en de regionale trein. De waardering van reizigers wordt uitgedrukt in een rapportcijfer (van 1 tot 10). Het is een gemiddelde van meerdere aspecten van de rit, zoals vriendelijkheid van de chauffeur, informatievoorziening, instapgemak en punctualiteit. In tabel 2 staan de belangrijkste resultaten voor de stadsregio Rotterdam. Zie tabel 2b. De waardering van metro en tram is in 2013 verder gestegen. Sinds 2012 wordt er geen apart cijfer voor RandstadRail meer gegeven. RandstadRail valt nu onder de metro. De score voor de concessie Hoekse Lijn is gedaald van 7,4 naar 7,2. Vervoergebied provincie Zuid Holland Reizigersomvang In 2013 is voor het eerst het aantal in- en uitstappers volledig gemeten aan de hand van OV- chipkaartgegevens. Hierdoor is het zoals gezegd niet goed mogelijk om de cijfers te vergelijken met voorgaande jaren. De in- en uitstappers voor de trein staan in tabel 1. In tabel 3 staan de in- en uitstappers in de HOV- busverbindingen die deel uitmaken van het Stedenbaannetwerk (R- net). Zie tabel 2c. De frequenties op de buscorridors Alphen aan den Rijn Schiphol, Zoetermeer Leiden en Rotterdam Oude Tonge en de treindienst Dordrecht Gorinchem voldoen al aan de eisen van R- net. De treindienst Alphen aan den Rijn Gouda gaat dit vanaf dienstregeling 2016 ook doen. Alleen de treindiensten voldoen al aan de snelheidseisen. Vanaf 2015, als de infrastructuur is aangepast, zal Zoetermeer Leiden en vanaf 2016 Alphen aan den Rijn Schiphol aan alle R- neteisen voldoen, dus inclusief snelheid. Klantwaardering De klantwaardering voor het busvervoer in de concessies waar R- netlijnen toe behoren, daalde in 2013 licht ten opzichte van het voorgaande jaar, maar zit nog wel rond het landelijk gemiddelde (7,5 voor bus). De waardering voor de Merwede- LingeLijn steeg licht, terwijl die voor de treindienst Alphen Gouda gelijk bleef. De stijging op de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden uit de ingebruikname van nieuwe stations en de verhoogde frequentie in Zie tabel 2d. Vervoergebied Stadsgewest Haaglanden Reizigersomvang Door het langdurige invoeringstraject van de OVchipkaart zijn er enige jaren geen reizigerstellingen beschikbaar geweest van HTM. De laatste enigszins volledige telling dateert van In die periode was de dienst van RandstadRail onderbroken als gevolg van een ongeval in Sindsdien is het netwerk aanzienlijk veranderd en is het onmogelijk om ontwikkelingen of trends af te leiden uit de tellingen. Sinds juni 2013 wordt de OV- chipkaart als enige vervoerbewijs gehanteerd, naast de vrij beperkte verkoop in de tram zelf. De aantallen reizigers die met de OV- chipkaartapparatuur worden geteld, zijn circa 6% kleiner dan in de tellingen van voor Er kan hiervoor geen sluitende verklaring gegeven worden. Daarom start in 2013 een nieuwe tijdreeks. Zie tabel 2e. Klantwaardering De klantwaardering voor het openbaar vervoer in Stadsgewest Haaglanden is ruim voldoende. Dit is te zien in tabel 6 op basis van de genoemde OV- Klantenbarometer. Het oordeel over RandstadRail is gestegen tussen 2011 en 2012 en blijft nu gelijk. De score voor de tram blijft door de jaren heen nagenoeg constant. Zie tabel 2f.

28 26 MONITOR STEDENBAAN PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOOR- VERVOER Naast de ontwikkeling van de reizigersstromen zijn er ook uitbreidingen aan het spoor noodzakelijk om de fysieke randvoorwaarden te scheppen voor de frequentiesprong. Deze uitbreidingen vallen grotendeels onder het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Omdat uitbreiding essentieel is voor de Stedenbaandoelen, wordt de voortgang ervan in deze monitor beschreven. Met PHS moet extra ruimte ontstaan op het spoor voor het groeiende personen- en goederenvervoer. Het gaat daarbij vooral om de vier drukste personentrajecten (waaronder Leiden Dordrecht) en om het versterken van het goederenvervoer. De realisatieperiode van PHS- projecten is verlengd tot Een aantal projecten is ook voor de Zuidelijke Randstad van belang, waaronder de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid, de boog bij Meteren en het traject van de hogesnelheidstrein. Vier sporen Rijswijk Delft Zuid In het voorjaar van 2015 wordt naar verwachting het Tracébesluit genomen voor uitbreiding tot vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid. Uiteraard wordt nu al gebouwd aan de brede spoortunnel in Delft, maar pas na een besluit van het kabinet over het daadwerkelijk aanleggen van twee extra sporen in de tunnel kunnen ook echt zes Sprinters en acht Intercity s per uur per richting over dit traject rijden. In de voorbereiding op deze MER is dan ook nauw samengewerkt tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en andere partners om in de Spoorzone van Delft door te kunnen bouwen. De partners van Stedenbaan zetten alles op alles om in één keer door te bouwen vanuit het lopende tunnelproject en zo de frequentiesprong per 2020 te halen. Benutten Betuweroute Door de boog bij Meteren kan beter gebruik worden gemaakt van de Betuweroute. Daardoor hoeven minder goederentreinen door Rotterdam, Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg te rijden, wat gunstig is voor de externe veiligheid. Dit schept meer mogelijkheden voor ontwikkelingen rond het spoor (zoals bouw bij de stations) en meer ruimte voor personenvervoer. In de zomer van 2014 is besloten tot aanleg van deze Meterenboog. zie mijlpaal p.30. Het gebruik van de IJssellijn door Oost- Nederland voor goederenvervoer maakt het mogelijk om meer gebruik te maken van de Betuwelijn. In juni 2014 is geconcludeerd dat het aantal goederentreinen naar Duitsland (via Oldenzaal) volgens de aangepaste prognoses te weinig groeit om nu maatregelen te nemen aan de IJssellijn. De ontwikkeling zal gemonitord worden. Over ongeveer drie jaar wordt opnieuw bekeken of het nodig is om de planstudie voort te zetten. Intercitykwaliteit Dordrecht Breda In de voorkeursbeslissing PHS van medio 2010 is bepaald dat tussen Rotterdam en Breda ook het traject van de hogesnelheidstrein (HST) gebruikt kan worden voor reguliere Intercity s. Daarmee verslechtert de bereikbaarheid van Dordrecht ten opzichte van de huidige dienstregeling. De Intercity s naar Breda en verder komen dan immers niet meer langs Dordrecht. Dit is voor partners binnen Stedenbaan aanleiding geweest om met Breda en de provincie Noord- Brabant alternatieven te ontwikkelen. Dit heeft geleid tot een voorstel aan de staatssecretaris. zie mijlpaal p.30.

29 2. VERVOER MIJLPALEN 27 OMBOUW HOEKSE LIJN: ONDERTEKENING CONVENANT STADSREGIO ROTTERDAM EN GEMEENTEN Op 17 december 2013 hebben de portefeuillehouder Verkeer van de stadsregio Rotterdam, de wethouders Verkeer van Schiedam, Vlaardingen en Maassluis, en de portefeuillehouder Verkeer van Hoek van Holland het Bestuurlijk Convenant Ombouw Hoekse Lijn ondertekend, en op 7 juli 2014 is het uitvoeringsbesluit genomen. De bestuurders bekrachtigden hiermee het besluit om de spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland tot metrolijn om te bouwen. Onderdelen van het project zijn ook de verlenging van de lijn tot aan het strand en een nieuwe halte Steendijkpolder in Maassluis. De ombouw moet uiterlijk in december 2017 gereed zijn; de verlenging tot het strand eind Bij ingebruikname als metro wordt de frequentie verhoogd. Het is de bedoeling dat metrolijn B straks vanuit Nesselande gaat doorrijden naar Hoek van Holland. Daarmee ontstaat een lijn die van strand naar strand loopt, dwars door het winkelhart van Rotterdam en door de andere stedelijke centra in de regio. Deze verlenging is goed voor het toerisme en de economie van Hoek van Holland. (Strand)gasten vanuit de hele regio kunnen de zee zo veel beter bereiken. Ook voor de Hoekse inwoners is het project een aanzienlijke verbetering, evenals voor de gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Schiedam. Maassluis mag de nieuwe halte Steendijkpolder verwelkomen. Voor Schiedam maakt de verhoging van de frequentie onder meer het Vlietlandziekenhuis beter bereikbaar. De stadsregio Rotterdam, opdrachtgever van het project, moderniseert alle haltes waardoor de sociale veiligheid en het comfort aanzienlijk toenemen.