Voortgangsrapportage 2013 Havenvisie 2030

Transcriptie

1 Voortgangsrapportage 213 Havenvisie 23 Opgesteld door: Deltalinqs Gemeente Rotterdam Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ministerie van Economische Zaken Provincie Zuid-Holland Havenbedrijf Rotterdam NV

2

3 voortgangsrapportage 213 Havenvisie 23 Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei 213 3

4 Management samenvatting Dit is de eerste rapportage waarin verslag wordt gedaan van de voortgang van de eind 211 vastgestelde Havenvisie 23. In 212 is allereerst een structuur met betrokken partners opgezet om die realisatie te organiseren en de voortgang te monitoren. Deze uitvoeringsorganisatie bestaat uit een regiegroep, een projectgroep en twaalf expertteams. Op pagina wordt uitgelegd hoe de voortgang wordt gemeten. De uitvoering van de Havenvisie 23 is intussen in volle gang. Sinds de kick-off op 7 september 212 is er binnen deze expertteams veel interactie en dynamiek geweest tussen alle betrokken partners (Deltalinqs, Gemeente Rotterdam, Provincie Zuid-Holland, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Economische Zaken). De belangrijkste conclusie van deze rapportage is dat de organisatie van de realisatie van de Havenvisie goed in gang is gezet. We kunnen trots zijn op de voortgang en de uitvoering van de Havenvisie ligt op schema. Op tal van terreinen zijn grote stappen gemaakt in het realiseren van de acties uit de uitvoeringsagenda. Enkele voorbeelden zijn de stelselherziening van het Omgevingsrecht, de integratie van de zeehaven Dordrecht, het project schip centraal ten behoeve van de nautische keten, de goede afspraken over de haventarieven met het oog op een goed vestigingsklimaat, inclusief het reserveren van gelden voor duurzaamheid en ook de havenbestemmingsplannen die in voorbereiding zijn. Hoe en wat precies staat op de volgende pagina s. Naast alle goede resultaten zijn er ook dossiers waarop onvoldoende voortgang te zien is. Dat is op zijn minst reden tot discussie tussen de betrokken partners: is extra inzet nodig en mogelijk? Onderstaand een overzicht van deze aandachtspunten. In 213 en 214 zullen alle betrokken partners de huidige succesvolle samenwerking voortzetten en de uitvoering van de Havenvisie 23 scherp blijven monitoren. 4

5 Global Hub: Modal shift op schema De modal split ontwikkelt zich voor wat betreft het wegverkeer en de binnenvaart in de goede richting en op schema om de doelstellingen voor 215 te halen. Het aandeel van het spoorvervoer is lager dan voorzien maar voor de achterliggende doelstellingen (bereikbaarheid en luchtkwaliteit) lijkt dat op korte termijn echter geen probleem. In 213 is een aantal maatregelen in gang gezet dat de komende jaren de modal shift moet versnellen. Het voorstel is dan ook hier nu geen nieuw beleid of maatregelen voor in te zetten, en scherp te monitoren. Europe s Industrial Cluster: Ontwikkelingen op de energiemarkt De opkomst van schaliegas in de VS zorgt voor een toevloed van goedkope Amerikaanse kolen naar Europa. Tegelijkertijd is er een toename van Duitse duurzame elektriciteit (zon en wind) op het net en is de capaciteit van de elektriciteitsopwekking in Nederland vergroot door de bouw van nieuwe centrales. Elektriciteit op basis van kolen is daardoor goedkoper dan op basis van gas en gascentrales worden eerder stilgelegd. Tegelijkertijd maakt de lage energieprijs in de VS (schaliegas) Europa tot een minder aantrekkelijke productielocatie voor de chemie. Dit raakt de concurrentiepositie van Europe s Industrial Cluster (het investeringsklimaat), zorgt voor vertraging in de transitie naar duurzamer energie (kan moeilijk concurreren met goedkope kolen) en biochemie, en maakt tegelijkertijd de urgentie van CCS groter, omdat het fossiele tijdperk langer lijkt te gaan duren. Ook is er een risico van vermindering van de energie-efficiency door buitenbedrijfstelling van WKK s. Het voorstel is om met het expertteam Europe s Industrial Cluster de kennis over de effecten van schaliegas als gamechanger verder te verdiepen. De uitkomsten worden meegenomen bij de herijking van de roadmap van het Rotterdam Climate Initiative naar 225 en dienen tevens mogelijk als input voor een door de Minister van Economische Zaken toegezegde Ronde Tafel tussen chemische industrie, wetenschap en overheid in het najaar van 213. Lage CO 2 -prijs bemoeilijkt CO 2 - reductiemaatregelen De structureel zeer lage prijs voor CO 2 -uitstootrechten is een hindernis voor CO 2 -reductiemaatregelen zoals CCS. Business cases zijn nu vrijwel niet sluitend te krijgen. Het ETS is bij deze lage prijs geen prikkel voor verduurzaming. Dit raakt aan Europe s Industrial Cluster en de succesfactor Milieu, Veiligheid en Leefomgeving. Het voorstel is om de Rotterdamse lobby voor aanpassing van het ETS op te voeren. De prijs van CO 2 -rechten moet op korte termijn omhoog door rechten uit de markt te halen en daarnaast moeten structurele hervormingen worden doorgevoerd, zoals ook vermeld in de kamerbrief van 23 februari. Een voorbeeld kan het Verenigd Koninkrijk zijn, waar een bodemprijs voor CO 2 -rechten is ingevoerd. De partners van het RCI trekken hierin samen op. Biomassa Subsidie voor de bijstook van biomassa in energiecentrales vervalt en daarnaast wordt een importheffing voor biomassa ingevoerd. Dit bemoeilijkt de verduurzaming van de energiesector en de chemie. Het kabinet verwacht rond de zomer duidelijkheid te geven over de manier waarop een stimulans aan bij- en meestook van biomassa gegeven kan worden. Het voorstel is om de Rotterdamse lobby te versterken die ijvert voor de beschikbaarheid van biomassa tegen wereldhandelsprijzen en het standpunt van het Rijk hierover in Brussel kenbaar te maken. Locaties windturbines De veiligheidsvoorschriften voor het bouwen nabij leidingstroken zijn aangescherpt waardoor op een aantal locaties windturbines lastig te realiseren zijn. Dit bemoeilijkt bijvoorbeeld de bouw van windturbines op een deel van de zeewering van Maasvlakte 2. De ambities uit het havenconvenant windenergie (verdubbeling van windvermogen met 15 MW tot 3 MW) blijven echter onverminderd overeind. Betrokken partijen bekijken momenteel naar oplossingsrichtingen voor de veiligheidsaspecten om de genoemde ambities toch tijdig te realiseren. Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei 213 5

6 Scheepvaart: Samenwerken gaat niet vanzelf De grote uitdagingen voor de scheepvaart liggen in het verbeteren van de verkeersplanning en het optimaliseren van de dienstverlening. Doordat hierbij zowel in de zeevaart als de binnenvaart veel verschillende partijen (RWS, agenten, nautische dienstverleners, terminals) nodig zijn, zijn dit processen die veel tijd en energie vragen en er wordt maar stukje bij beetje voortgang geboekt. Samenwerken betekent ook dat men primair naar het gedeelde belang kijkt en dat is niet altijd hetzelfde als het korte termijn eigen belang. Milieu, Veiligheid & Leefomgeving: Inrichting bufferzones De ontwikkeling van bufferzones tussen haven en stad om de overlast te verminderen vergt een regionale aanpak om de doelstellingen van stedelijke ontwikkeling en die van de haven te combineren. Dit vindt momenteel nog onvoldoende plaats. Het concept van bufferzones zal verder worden uitgewerkt door het expertteam Milieu, Veiligheid & Leefomgeving, te beginnen met de vaststelling van de veiligheidscontouren en uitwerking van de regionale aanpak geluid. Het uitgangspunt is dat bij voorkeur geen woningbouw binnen de MTG-contour worden gerealiseerd. Wanneer er valide redenen zijn om toch binnen de MTG-contour woningen te realiseren worden heldere voorwaarden geformuleerd. Laatstgenoemde aanpak moet in samenhang worden gebracht met Swung II. Dit onderwerp raakt ook de succesfactoren Stad en Regio en Ruimte. Aanpak overlastgevende locaties Een goede analyse van klachten geeft belangrijke informatie omtrent overlastgevende locaties. Het is belangrijk om de komende periode op basis van die analyse een programma te ontwikkelen om de overlast op deze locaties daadwerkelijk te verminderen. Het 6

7 expertteam Milieu, Veiligheid & Leefomgeving initieert de komende periode zichtbare stappen ten aanzien van het verminderen van overlast. Ten aanzien van geluid is nadrukkelijk door alle betrokken partijen bevestigd dat de zeehavennorm moet worden afgeschaft en vervangen door stad en milieu normen. Voorgesteld wordt om samen met de betrokken organisaties een programma te ontwikkelen om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Het project Wereld- Haven-Stad en andere projecten om de belevenis van de haven en rivier te versterken kunnen hier onderdeel van uit maken. Dit raakt aan de succesfactor Stad en Regio. Ten aanzien van een toekomstrobuust systeem voor vergunningverlening, toezicht en handhaving zullen Deltalinqs en HbR voor de zomer nieuwe voorstellen doen om de huidige (regionaal verankerende) Brzo-RUD verder te verbeteren alsmede om op landelijke schaal tot een meer planmatige aanpak te komen. Dit zal leiden tot een voorstel voor een convenant, geïnspireerd door het (Rijks)havenmeesterconvenant, tussen betrokken overheden en de introductie van een aanwijzingsbevoegdheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu. Op langere termijn achten wij verdere integratie van de verschillende wettelijke kaders voor Brzo-bedrijven van belang. Wet- en Regelgeving: Stelselherziening omgevingsrecht Uit een analyse van de toetsversie van de omgevingswet blijkt dat er goede mogelijkheden bestaan om het Rotterdamse Vernieuwingsvoorstel voor aanpassing van omgevingsrecht mogelijk te maken. Tevens maakt de aanmelding van de haven als ontwikkelingsgebied onder de Crisis- en herstelwet het mogelijk om instrumenten uit die wet te gebruiken in de haven. Verdere aanpassingen zijn nog wel nodig om het hele Rotterdamse Vernieuwingsvoorstel mogelijk te maken. Het expertteam stelt daarom een apart hoofdstuk haven op. Met dit voorstel zal een theoretische botsproef met een havencase worden gehouden. Op basis van de resultaten van deze botsproef zullen vervolgens aanbevelingen worden gedaan ter verdere uitwerking en implementatie in de omgevingswet. Tevens zal op basis van het Rotterdamse Vernieuwingsvoorstel een pilot in de praktijk van de haven worden voorbereid. Stad en Regio: Verbetering van de economische synergie tussen haven en stad Dit voorjaar verschijnt een studie van de OECD naar de relatie haven-stad. Belangrijke uitkomst van de studie is dat havensteden in het algemeen, en Rotterdam specifiek, kansen hebben om de economische spin off van de haven voor de stad en regio te vergroten. De OECD spreekt over de ontwikkeling van Rotterdam tot een internationaal maritiem dienstencentrum. Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei 213 7

8 1 Onderweg: de haven in 213 Na het vaststellen van de Havenvisie 23 in december 211 door de gemeente Rotterdam is gewerkt aan het opstellen van een governancestructuur voor de uitvoering. In deze structuur zijn het Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland en het Rijk (departementen Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken) vertegenwoordigd. Al deze partijen onderschrijven de visie en ambities uit de Havenvisie. Bovendien hebben zij aangegeven dat de uitvoering van de Havenvisie een gezamenlijke verantwoordelijkheid is. Om het gezamenlijke commitment aan de realisatie van de Havenvisie 23 vast te leggen hebben partijen op 11 juli 212 het Convenant Uitvoering Havenvisie ondertekend. Hierin zijn afspraken gemaakt over de organisatiestructuur (met een regiegroep, projectgroep en expertteams) en over de jaarlijkse rapportage van de voortgang. Deze eerste voortgangsrapportage vloeit daarmee rechtstreeks voort uit dat convenant. De voortgang van de realisatie van de Havenvisie 23 in de periode december 212 zomer 213 wordt in dit stuk beschreven. Succesvolle samenwerking met het Rotterdamse bedrijfsleven, verschillende overheden en alle andere betrokken partijen heeft er het afgelopen jaar voor gezorgd dat er behoorlijke stappen zijn gezet voor het realiseren van de Havenvisie 23. Alle ondertekenende partijen zijn zeer betrokken bij de Rotterdamse haven en dat het belang van de haven voor de regionale en Nederlandse samenleving en economie wordt breed erkend. 1.1 Ontwikkeling goederenoverslag in relatie tot de scenario s uit de Havenvisie 23 Ondanks de kwakkelende Nederlandse en Europese economie is de goederenoverslag in de haven van Rotterdam in 212 met 1,6% toegenomen. In totaal passeerde 442 miljoen ton goederen de haven. In het droog massagoed is over de volle breedte minder lading behandeld. Er werd in totaal 78 miljoen ton droog massagoed overgeslagen, 1% minder dan in 211. De overslag van nat massagoed nam in 212 toe met 8% tot 213 miljoen ton. In Rotterdam werd 11,9 miljoen TEU aan containers overgeslagen. Dit was goed voor 126 miljoen ton, een toename van 2%. Het marktaandeel van de haven van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range nam de afgelopen vijf jaar toe met gemiddeld,5 procentpunt per jaar tot 37,7% 8

9 Rotterdam: realisatie overslag vs vier scenarioprognoses (in Miljoen ton) Global Economy Europees Trendsenario Hoge olieprijs Lage Groei Realisatie in het derde kwartaal van 212. In het containersegment is het in 29 ontstane verschil met Hamburg en Antwerpen vastgehouden. Gelet op de vooruitzichten van de ontwikkeling van de Nederlandse en Europese, met name Duitse economie, wordt voor 213 wederom een bescheiden groei verwacht van 1 à 2%. Daarmee zal de overslag volgend jaar waarschijnlijk de 45 miljoen ton naderen. De verwachting is dat in de jaren daarna de overslag iets sneller zal toenemen. Enerzijds omdat de economische vooruitzichten voor 214 beter zijn, anderzijds zullen de nu lopende investeringen in tankopslag, containerterminals en kolencentrales in de loop van de tijd leiden tot meer overslag. De overslag groeide de afgelopen jaren meer dan de Nederlandse economie als geheel deed. Dat neemt niet weg dat, ten opzichte van de ramingen uit 28, de overslag van de haven in 212 op het niveau van het lage groei scenario zit. Dat komt vooral door de dip in 29. Ondanks de voorziene groei blijft de overslag de komende jaren waarschijnlijk op het niveau van het lage groei scenario. Voor de Havenvisie 23 heeft dit vooralsnog geen gevolgen. Het gaat uiteindelijk om de lange termijn ontwikkeling en niet om conjuncturele pieken en dalen. Afgezien daarvan zijn de acties uit de Havenvisie 23 vrijwel allemaal een stimulans voor de ontwikkeling van de economie dan wel een investering in verbetering van de leefomgeving. Er is dan ook op dit moment geen reden om op basis van de ontwikkeling van de economie in de afgelopen paar jaar acties aan te passen of te vertragen. 1.2 Trends en ontwikkelingen De Havenvisie 23 beschrijft een aantal relevante trends en ontwikkelingen. In deze paragraaf wordt bekeken of zich hierin het afgelopen jaar significante veranderingen hebben voorgedaan. Verschuiving zwaartepunt wereldeconomie Naast de BRIC landen zet de opkomst van andere economieën door Next 11, Global South en CIVETS: het aantal nieuwe afkortingen houdt ongeveer gelijke tred met de opkomst van nieuwe economieën, ogenschijnlijk nauwelijks geremd door de aanhoudende economische malaise in westerse economieën. Dit gaat gepaard met een verschuiving van economische en geopolitieke macht naar met name Azië. Als gevolg hiervan nemen handelsstromen toe tussen bijvoorbeeld Afrika en Zuid-Amerika enerzijds en China anderzijds. Invloed schaarste aan grondstoffen op geopolitiek Opkomst schaliegas De commerciële exploitatie van schaliegas zorgt voor grote beroering op de (globale) energiemarkten. Energie lijkt nu minder schaars dan enkele jaren geleden. Bovendien is de prijs van (schalie)gas is in Noord-Amerika sterk gedaald waardoor het aantrekkelijker wordt voor energieintensieve industrie om zich daar te vestigen dan in Europa. Door de negatieve milieueffecten en strengere wet- en regelgeving heeft Europa in het algemeen een andere opvatting over de winning van (schalie)gas. De veranderingen op de energie- en chemiemarkt als gevolg van de opkomst van schaliegas kunnen aanleiding zijn aanpassingen in de uitvoeringsagenda van de Havenvisie 23 door te voeren. Zowel het Ministerie van Economische Zaken en het Havenbedrijf onderzoeken dit. Klimaatverandering en duurzaamheid Versterking klimaatverandering, lage CO 2 -prijs De grootschalige exploitatie van schaliegas en olie verlengt het fossiele tijdperk en daarmee versterkt het de klimaatverandering op termijn. De lage prijs van CO 2 -rechten heeft hetzelfde effect, terwijl verlenging van het fossiele tijdperk CCS en de transitie naar hernieuwbare energie alleen maar urgenter maakt. Veranderende Europese energie- en brandstofmix LNG als bunkerbrandstof: Door toenemende regulering rond NO x en SO x emissies wordt het gebruik van zwavelrijke bunkerolie ontmoedigd. De lage prijs van LNG maakt dit tot een steeds aantrekkelijker alternatief. Bovendien zijn de emissies bij het gebruik van LNG veel lager. Tevens stimuleert de Europese Commissie het gebruik van LNG als brandstof voor de scheepvaart, getuige de mededeling en richtlijn Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy van januari 213. Hierin is een verplichting voorzien voor LNG bunkerfaciliteiten voor alle havens uit het TEN-T kernnetwerk. Dit alles maakt dat LNG sneller opkomt als scheepsbrandstof dan voorzien. Overig / Samenleving Afnemende publieke financiering Door grootschalige bezuinigingen bij overheden in Europa zal de komende jaren aanzienlijk minder publiek geld beschikbaar zijn voor bijvoorbeeld infrastructuur. Publiekprivate samenwerking en alternatieve vormen van financiering zullen in toenemende mate belangrijk worden. Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei 213 9

10 2 Haven en industrie in 23: Global Hub & Europe s Industrial Cluster Visie 23: Rotterdam is in 23 Europa s belangrijkste haven- en industrie complex. Het is een ijzersterke combinatie van Global Hub en Europe s Industrial Cluster, die beide koploper zijn op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-Europese industriële en logistieke knooppunten. Toonaangevende bedrijven investeren blijvend in de meest moderne faciliteiten. Nauwe samenwerking tussen bedrijven, overheden en kennisinstellingen leidt tot een hoogwaardige arbeidsmarkt en leefomgeving en uitmuntende bereikbaarheid. Aanpassings vermogen is het handelsmerk. Hierdoor is het complex in 23 een belangrijke pijler onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa. 1

11 O AT RI GE A CO A 2 F VA NG LA BO R RAFFINA EN OP SL PWE KK RAFFINAGE ENERGIEO HEMIE PETR ROC OCH PET EM IE AG IN SYN TH RI S A GA AT O ES E R H BO EM LA IE G BIO -B A SE D C SM A RT GR ID Voortgangs rapportage 213 Havenvisie mei

12 2.1 Global Hub Visie Rotterdam is in 23 het toonaangevende Europese knooppunt voor mondiale en intra-europese goederenstromen. Dé Global Hub van Europa voor containers, fuel- en energy-stromen. Rotterdam vormt met het achterland een geïntegreerd netwerk. Rotterdam is koploper op het gebied van duurzame en efficiënte ketens. Kenmerken 1 Mondiale en intra-europese goederenstromen In 212 zijn verschillende stappen gezet om in 23 een Global Hub voor containers, brandstoffen en energie te zijn. De positie van Rotterdam als belangrijke opslagen distributielocatie voor intercontinentale stromen ruwe olie en minerale olieproducten wordt verstevigd met de komst van de Shtandart Terminal gericht op de doorvoer van Russische olie. Verwachting is dat deze terminal in de Europoort medio 216 operationeel is. Wat betreft de containers is opvallend dat een steeds groter aantal de afgelopen jaren niet verder het land op gekomen is dan de Maasvlakte: ze zijn over zee verder getransporteerd. In 21 bedroeg het percentage zee-zee containers nog 2%, inmiddels is dat 37% (NB: zee-zee containers worden twee keer geteld, ongeveer 25% van de fysieke containers is nu zee-zee). Dat betekent dat de hubfunctie van Rotterdam binnen (inter)continentale containerstromen de laatste jaren al een stuk sterker is geworden. In 212 is gestart met de aanleg van twee nieuwe container terminals op Maasvlakte 2. Beide zijn eind 214 in bedrijf. Verwachting is dat daarmee de positie als containerhub verder wordt uitgebouwd. Om de positie als LNG-hub te versterken wordt gewerkt aan plannen om naast de GATE-terminal een LNG breakbulk terminal te realiseren. In 215 moet deze terminal operationeel zijn. 2 Ketenefficiëntie Vanuit de Agenda Topsector Logistiek wordt gewerkt aan een synchromodaal transportsysteem. Dit betekent dat de capaciteit van de verschillende modaliteiten efficiënter op elkaar wordt afgestemd. Dat bevordert de efficiëntie en knelpunten kunnen beter worden opgevangen door over te schakelen op de capaciteit van andere modaliteiten. De totale ketenkosten en de ecologische footprint van de gebruikers zullen hierdoor lager zijn. 3 Duurzame hub Een belangrijke troef om te zorgen dat de meest duurzame logistieke ketens (met de laagste ecologische footprint per tonkilometer) ter wereld via Rotterdam lopen is een aantal projecten om LNG als brandstof voor trucks en schepen ingevoerd te krijgen. Er wordt gewerkt aan een breakbulk terminal voor LNG naast de GATE-terminal en er zijn plannen voor bunkerstations voor de binnenvaart. Daarnaast bestuderen diverse partijen de praktische haalbaarheid van het varen op LNG door de zeescheepvaart. 4 Geïntegreerd havennetwerk Onder de naam InlandLinks is door het Havenbedrijf samen met de Vereniging van Inland Terminaloperators software ontwikkeld waarmee inzichtelijk wordt welke inland terminals welke mogelijkheden bieden. De havens van Rotterdam en Amsterdam maken gebruik van hetzelfde port community systeem Portbase. Over de aansluiting van andere (Europese) havens worden gesprekken gevoerd. Op het gebied van informatievoor- 12

13 ziening in de logistiek zijn er ook ontwikkelingen vanuit het Ministerie van Economische Zaken en de topsector Logistiek. Via de innovatielijn van het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP) werken zij aan de koppeling van commerciële informatie aan de informatie die bedrijven moeten leveren van / aan de inspectiediensten. 5 Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten in de regio Samen met de Gemeente Rotterdam wordt onderzoek gedaan naar het aantrekken van hoogwaardige zakelijke dienstverlening zoals verzekeraars, banken, advocatuur, accountants en consultants. De aanpak sluit aan op de aanbevelingen van de OECD om ervoor te zorgen dat meer economische spin off van de haven in de stad neerslaat en de (maritieme) zakelijke dienstverlening wordt versterkt. Visie 2.2 Europe s Industrial Cluster Het Rotterdamse industriële en energiecomplex functioneert in 23 als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en is daarmee het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie- en energiecomplex van Europa. Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote clustervoordelen, geïntegreerde supply chains en energie-efficiëntie. De transitie naar duurzame energieopwekking en biobased chemicals is in volle gang. van GDF Suez en E.ON bij de nieuwe E.ON centrale op de Maasvlakte is desalniettemin een van de meest kansrijke Europese CCS projecten en een stepping stone voor Rotterdam als CO 2 -hub. De lage CO 2 prijs in het ETS systeem zorgt echter voor een aanzienlijke verslechtering van de business case van dit project. Niettemin is de verwachting dat dit wordt opgelost en dat in de loop van het jaar een positieve investeringsbeslissing volgt. Kenmerken 1 Integratie tussen bedrijven Om de toekomstige chemiebedrijven op Maasvlakte 2 te verbinden met de Botlek wordt een haalbaarheidsstudie gedaan voor de aanleg van Multicore 2. Multicore is een bundel pijpleidingen die voor relatief korte tijd (veelal enkele jaren) gehuurd kunnen worden door bedrijven. Op het gebied van nuttige toepassing van restwarmte wordt gewerkt aan de realisatie van het stoomnetwerk Botlek West, de zogenoemde Stoompijp, door Stedin, AVR en EKC. Stoom die vrijkomt bij de verbranding van afval door AVR bij Rozenburg wordt per pijpleiding naar bedrijven in de buurt getransporteerd. Aansluiting van AKZO Nobel op de Stoompijp wordt onderzocht (stoomnetwerk Botlek Zuid). Planning is dat beide projecten in 213 operationeel zijn. Een van de belangrijkste ontwikkelingen van de afgelopen periode is de snel toenemende winning van schaliegas, met name in de Verenigde Staten. Hierdoor zijn de energieprijzen in Amerika voor de industrie sterk zijn gedaald en staat het concurrentievermogen van de industrie in Europa onder druk en dreigt het investeringsniveau af te nemen. Desondanks kan toch voortgang op een groot aantal acties gerapporteerd worden. De lage prijs van uitstootrechten voor CO 2 vergroot de kansen voor grootschalige toepassing van CCS in Europa en in Rotterdam niet. ROAD, het CCS demonstratieproject 2 Verbindingen tussen complexen in de regio Vanuit de gedachte dat het verbinden van industriële complexen in de regio leidt tot concurrentievoordelen is ingezet op het uitbreiden van het pijpleidingnetwerk tussen Rotterdam, Moerdijk en Antwerpen. Hiervoor is in 212 een tracé-studie inclusief kostenraming gedaan. De volgende stap is een gerichte marktconsultatie. Deze moet eind 213 gereed zijn. 3 Diversificatie en verduurzaming van energieopwekking Wind De start van de aanleg van een windturbinepark op de harde zeewering van Maasvlakte 2 staat gepland voor eind Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei

14 213. De veiligheidsvoorschriften voor het bouwen nabij leidingstroken zijn aangescherpt waardoor op een aantal locaties in het havengebied windturbines lastig te realiseren zijn. Dit bemoeilijkt bijvoorbeeld de bouw van windturbines op de zachte zeewering van Maasvlakte 2. Betrokken partijen bekijken momenteel hoe de in het convenant windenergie in de haven genoemde ambitie toch tijdig te realiseren is. Zon Ook op het gebied van zonne-energie biedt het havengebied kansen. Het pilotprogramma Sunuru (proefopstelling zonnepanelen boven een parkeerplaats) is gestart en er wordt een inventarisatie gemaakt van de mogelijkheden voor de opwekking van zonne-energie op Maasvlakte 2. De lage stroomprijs bemoeilijkt echter de terugverdienmogelijkheden. Biomassa In 212 werd ongeveer 1 miljoen ton houtpellets overgeslagen. Dat is ongeveer eenderde van de import van houtpellets in Europa. Door deze biomassa mee te stoken in kolencentrales wordt de CO 2 -footprint verlaagd. Biomassa is een nieuwe ladingstroom voor de centrales in Rotterdam en in het achterland: België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Het meestoken van biomassa levert een bijdrage aan het halen van de doelstelling voor duurzame energieopwekking in Nederland. Het kabinet verwacht rond de zomer duidelijkheid te geven over de manier waarop een stimulans aan bij- en meestook van biomassa gegeven kan worden. Een verplichting voor het meestoken van biomassa zonder een subsidieregeling, in combinatie met de al bestaande kolentaks, kan ertoe leiden dat de Nederlandse kolencentrales niet meer kunnen concurreren op de Europese energiemarkt. Dit zou ernstige gevolgen kunnen hebben voor de gedane investeringen in nieuwe centrales op de Maasvlakte. CCS Grootschalige CCS is noodzakelijk voor het verminderen van CO 2 -uitstoot. Voor de zomer van 213 wordt een positieve investeringsbeslissing voor het ROAD-project (grootschalig CCS-demonstratieproject bij de nieuwe E.ON-centrale) verwacht. De huidige lage prijs van CO 2 -uitstootrechten zijn een bottleneck voor de verdere ontwikkeling van CCS en hergebruik van CO 2. Een structurele verandering in de aanpak kan nodig zijn, bijvoorbeeld door een minimumprijs voor CO 2 -rechten in te voeren of door rechten uit de markt te halen, zoals ook staat in de kamerbrief van 23 februari. Een voorbeeld kan het Verenigd Koninkrijk zijn, waar een bodemprijs voor CO 2 -rechten is ingevoerd. De partners van het RCI trekken in dit dossier samen op. Smart grids Voor het beter afstemmen van vraag en aanbod van elektriciteit zijn slimmere netwerken, zogenoemde smart grids, nodig. De huidige wetgeving en het belastingstelsel werken echter belemmerend voor het ontwikkelen van smart grids. Het Havenbedrijf maakt nu een analyse van de mogelijkheden voor smart grids in de haven. Verbetering van de energie-efficiency van de industrie blijft achter bij de beoogde 2% efficiency verbetering per jaar (Deltalinqs Energy Forum). 4 Productie van schone brandstoffen Op de raffinaderij van Shell Pernis is in 212 een extra fabriek in gebruik genomen voor de productie van laagzwavelige brandstoffen, de HDS-6 unit. 5 Hoogwaardige ondersteunende activiteiten in de regio Het Havenbedrijf heeft een ontwikkelingsstrategie voor de Sluisjesdijkpier (Waalhaven) gemaakt. De Sluisjesdijk wordt in de markt gezet als ideale locatie voor havengerelateerde servicebedrijven en maritieme industrie. 6 Groei van biobased chemie Op Maasvlakte 2 is het zogenoemde terrein E gereserveerd voor een biobased cluster. Momenteel wordt de belangstelling in de markt voor biobrandstoffen en biochemie hiervoor verkend. Samen met Deltalinqs is de werkgroep Groene Chemie opgezet. Deze werkgroep bestudeert de toepassing van biomassa als grondstof voor de chemie, ter vervanging van fossiele grondstoffen. Een ander project is een verkenning naar de mogelijkheden voor het kweken van algen in de Slufter als biobrandstof en bouwstenen voor (bio) chemie. Uit een marktverkenning is gebleken dat de huidige marktomstandigheden voor een realisatie van een syngasinstallatie (IGCC) ongunstig zijn. De belangrijkste voorwaarde voor de commerciële ontwikkeling van vergassingstechnologie is een behoorlijke CO 2 -prijs. De prijs van CO 2 -emissierechten in het Europese ETSsysteem is structureel veel te laag voor commerciële productie van syngas door kolenvergassing. 14

15 Succesfactoren Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei

16 2.3 Investeringsklimaat Ambitie De Rotterdamse haven wil tot tot 35 miljard aan private investeringen aantrekken van bedrijven die leidend zijn in hun markt. 3 Versterken samenwerking inspectiediensten en vernieuwing van toezicht Het landelijke programma Vernieuwing Toezicht heeft al geleid tot betere samenwerking tussen toezichthouders en minder doublures. Maar dit kan en moet verder gaan zodat de versplintering nog minder wordt. Als gevolg van veiligheidsincidenten (in de haven onder andere bij Odfjell) worden inmiddels steekproefsgewijs meer fysieke controles gehouden. Realisatie opgaven 1 Goede prijs/kwaliteit verhouding van het Rotterdamse havenproduct Bij de prijs/kwaliteit verhouding van het Rotterdamse havenproduct gaat het vooral om het zeehavengeld, de huur en erfpacht voor terreinen en opstallen, tarieven van nautische dienstverleners en publieke lasten. Alleen op het gebied van de havengelden en de loodstarieven zijn relevante ontwikkelingen. De tarieven voor het zeehavengeld voor 213 liggen door het geven van een tijdelijke korting onder het niveau van 28. Al meerdere jaren, waaronder ook in 212 en 213, geeft Havenbedrijf vanwege de economische crisis kortingen en berekent het de inflatie niet door. Minister Schultz heeft in 212 aangegeven begin 214 een nieuw tariefstelsel voor alle Nederlandse loodsen in te willen voeren. In de nieuwe structuur komt er één landelijke tarieftabel in plaats van zes regionale. De totale opbrengst van het loodsgeld blijft landelijk gelijk. 2 Versterken samenwerking over heden, bedrijfsleven en Havenbedrijf Om de samenwerking tussen vergunningverleners in het havengebied te verbeteren loopt het project verbetering samenwerking VRR-DCMR-SO Wabovergunningverlening Havengebied. De scope van dit project is de WABO bouw-milieu- en gebruiksvergunningen. Doel van het project is de vergunningverlening beter, sneller en goedkoper te maken. Een dilemma is wel dat meer efficiency in het toezicht d.m.v. convenanten (papieren controles) voor goed presterende bedrijven in strijd lijkt te zijn met de roep om meer fysieke controles. Dit laatste is een gevolg van de veiligheidsincidenten in het havengebied. 4 Gunstig fiscaal klimaat en actieve gezamenlijke acquisitie Om bedrijven te laten kiezen voor vestiging van hun bedrijf in Rotterdam, werkt de gemeente samen met het Havendrijf aan het opzetten van investeringskaarten. Deze kaarten geven potentiële investeerders inzicht in welke delen van Rotterdam het voor welke marktsegmenten aantrekkelijk, gunstig of logisch is om te investeren. Rotterdam Partners, een nieuwe zelfstandige overheids N.V. gericht op onder andere het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid en marketing en branding, moet de gezamenlijke acquisitie van RIA, NFIA en Havenbedrijf verder ontwikkelen en vormgeven. Er wordt een overzicht van investeringsfondsen en fiscale regelingen opgesteld. 5 Vergroten slagvaardigheid en hoger tempo in besluitvorming en procedures Het interdepartementaal programma Eénvoudig Beter werkt aan het vereenvoudigen en bundelen van het omgevingsrecht in één Omgevingswet (incl. de Crisisen herstelwet). Het wetsvoorstel voor de eerste tranche van de Omgevingswet is eind 212 aangeboden aan de Raad van State. Na advisering door de Raad van State wordt het voorstel aangeboden aan de Tweede Kamer 16

17 en wordt de Invoeringswet voorbereid. Inwerkingtreding is afhankelijk van het parlementaire traject dat daarna volgt. Concreet doel voor 213 is publicatie van het wetsvoorstel Omgevingwet. 6 Snelle en voorspelbare oplossing van geschillen De Stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport (DLNST) is het platform voor de bundeling, ontwikkeling en promotie van juridische know how, expertise en dienstverlening in Nederland op het gebied van scheepvaart en transport. In 212 is gestart met de masteropleiding Maritime & Transport Law aan de Erasmus Universiteit. Circa 25 studenten zijn met deze opleiding gestart. Op 4 april 213 vindt een congres over geschillenbeslechting in Rotterdam plaats. Concrete doelen voor 213 om de Nederlandse kwaliteit beter te benutten zijn: meer platforms voor de boodschap van DNLST ( leave your legal footprint here ); meer stageplaatsen; een Engelstalige database met jurisprudentie en literatuur over Nederlands transport- en handelsrecht. 7 Een klantgericht, flexibel, betrouwbaar en resultaatgericht Havenbedrijf Het Havenbedrijf legt de focus op het vergroten van de flexibiliteit, resultaatgerichtheid en kwaliteit. Binnen Havenbedrijf Rotterdam zijn concrete doelen voor deze aandachtsgebieden afgesproken. Uit het medewerkers tevredenheidsonderzoek in 212 bleek onder andere dat het personeel merkt dat er resultaatgerichter wordt gewerkt. Uit het laatste klantbelevingsonderzoek (KBO) van begin 212 blijkt dat de klanten van het Havenbedrijf de dienstverlening meer zijn gaan waarderen. De algemene beoordeling steeg van 7, naar 7,4. De klanten zijn het meest tevreden over de dienstverlening door de divisie Havenmeester. Maar ook het persoonlijke contact dat anderen (met name business managers en projectleiders) met de klanten hebben, wordt hoger gewaardeerd. 2.4 Ruimte Ambitie De Rotterdamse haven wil ruimte voor groei bieden aan bedrijven van wereldklasse in containers, brandstoffen en energie. Uitgangspunt is dat deze groei volledig wordt gerealiseerd binnen het bestaande havengebied, inclusief Maasvlakte 2, Dordrecht en Moerdijk, zodat Maasvlakte 3 zeker tot 23 niet nodig is. Realisatie opgaven 1 Verhogen van ruimteproductiviteit Omdat meten weten is, komt medio 213 een tool beschikbaar waarmee de ruimteproductiviteit nauwkeurig gemeten kan worden. Aan de hand van de resultaten kunnen locaties met mogelijkheden voor verbetering worden gesignaleerd. Samen met het bedrijfsleven gaat het Havenbedrijf vervolgens zoeken naar oplossingen op maat om de ruimteproductiviteit te verhogen. Dit is een continu proces voor de komende jaren. Bij nieuwe uitgiftes worden voorwaarden opgenomen over de ruimteproductiviteit. Deltalinqs fungeert daarbij als belangrijk klankbord. De concept ontwerpbestemmingsplannen voor Maasvlakte 1, Europoort en Botlek-Vondelingenplaat zijn eind 212 voor het wettelijke vooroverleg aangeboden aan omliggende gemeenten en andere stakeholders. Deze bestemmingsplannen bieden een handvat voor de moderniserings- ontwikkelingsopgaven, zoals verdere intensivering en het stimuleren van co-siting. Naar verwachting worden de bestemmingsplannen eind 213 vastgesteld. 2 Ontwikkelen Masterplan-cyclus Voor elk van de deelgebieden in de haven (Maasvlakte 1 en 2, Europoort, Botlek-Vondelingenplaat, Waal- Eemhaven en Dordrecht) worden momenteel door het Havenbedrijf voor de interne bedrijfsvoering masterplannen opgesteld. Doel hiervan is om de strategische documenten van het Havenbedrijf (waaronder de Havenvisie 23), maar ook marktontwikkelingen en de klantwensen ruimtelijk te vertalen en een ontwikkelstrategie op te stellen voor de periode tot 23. Een belangrijk onderdeel hierbij is het in kaart brengen van kansen en knelpunten in en rondom het gebied. De masterplannen moeten jaarlijks geactualiseerd worden om nieuwe ontwikkelingen en inzichten mee te nemen. 3 Ruimte bieden voor groei in containers De gemiddelde ruimteproductiviteit van containerterminals in Rotterdam moet tot 23 omhoog van 2. TEU/ha naar 3. TEU/ha. Samen met bedrijven uit de sector wordt gekeken hoe dit gerealiseerd wordt. In 211 en 212 zijn terreinen op Maasvlakte 2 overgedragen aan de containerstuwadoors RWG en APMT. Momenteel zijn deze bezig om hun terminals te realiseren. De bouw van de terminals verloopt volgens planning en de opening staat gepland voor de tweede helft van 214. De nieuwe containerterminals krijgen beide een aansluiting op het spoor en worden zo ingericht dat het realiseren van de modal split doelstellingen kan worden gehaald. Om het verwachte transport van containers van en naar de Maasvlakte mogelijk te maken zijn diverse projecten in voorbereiding en uitvoering. Vooral de mogelijkheid om containerstromen te bundelen per spoor of binnenvaartschip naar het achterland is hierbij belangrijk. Om transshipment van containers te faciliteren worden in 213 en komende jaren extra wachtplaatsen voor feederschepen op de Maasvlakte gerealiseerd. Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei

18 4 Ruimte voor ontwikkelingen in energie en industrie Voor het realiseren van een biobased chemiecluster is het zogenoemde terrein E (ter hoogte van Lyondell Bayer) gereserveerd op Maasvlakte 2. De plot layout van terrein E moet eind 213 gereed zijn. Op een terrein naast de LNG-terminal van GATE had containerterminal Euromax een optie. Deze is teruggenomen zodat het terrein beschikbaar is voor ontwikkeling van een breakbulk terminal voor LNG. 5 Ruimte voor versterking van Rotterdam Fuels Hub In 213 wordt voor de Europoort, waar de Fuels Hub zich concentreert, een masterplan opgesteld. Daarin wordt onderzocht hoe de Europoort verder kan worden ontwikkeld in deze richting. In de Europoort bevinden zich enkele stille reserves. Dit zijn braakliggende terreinen die al meer dan 2 jaar zijn uitgegeven aan klanten en waarvoor de klant geen concreet plan heeft. De ambitie is hier om ruimte-efficiency te stimuleren door ingebruikname, co-siting of terugname van deze terreinen. Het Havenbedrijf is hier met de betrokken klanten voortdurend in gesprek. Tussen 25 en 213 is het areaal stille reserves gedaald van 2 naar ongeveer 11 ha. In het Europoortgebied bevinden zich ook enkele droge haventerreinen: terreinen die niet aan vaarwater liggen. De mogelijkheden om deze terreinen nat te ontsluiten worden in het masterplan onderzocht. Innovatieve oplossingen zoals multi-user gebruik van kades en steigers worden daarbij meegenomen maar zijn relatief complex. 6 Ontwikkelen van Stadshavens De Eemhaven en de westzijde van de Waalhaven zullen verder uitgroeien tot een shortsea-cluster met nieuwe logistieke en distributieconcepten, zoals cross docking (waarbij goederen vanuit de container direct worden verspreid naar verschillende afnemers) en breakbulk platforms (waarbij op containerterminals voorzieningen voor specifieke ladingsoorten zijn). Het belangrijkste op handen zijnde project in dit kader is Cool Port voor de overslag van groente, fruit en andere versproducten. Hiervoor is een terrein aan de Prins Willem Alexanderhaven in het vizier. Voor de ontwikkeling van de Merwe- en Vierhavens is een ontwikkelingsstrategie in voorbereiding. Het dakpark aan de Vierhavenstraat, diverse initiatieven van Clean Tech Delta en de ontwikkeling van de Marconi-freezone en de Keilehaven zijn belangrijke projecten in dit deelgebied. Het RDM-terrein, met RDM-campus als boegbeeld, wordt voortvarend ontwikkeld, met het herstel van een deel van de oude RDM-hallen, de vestiging van bedrijven en onderwijsactiviteiten. Voor de ontwikkeling van het RDM-terrein en Heijplaat is een samenwerkingsovereenkomst getekend. Hierin hebben negen partijen een gezamenlijke inspanningsverplichting vastgelegd om de wijk Heijplaat duurzaam te (her)ontwikkelen. Deelgemeente Charlois, het Havenbedrijf, Woonbron, Eneco, Stedin, RDM Campus en de Vereniging van Wijkbewoners Heijplaat werken hier samen. Voor de Sluisjesdijkpier is een ontwikkelingsstrategie opgesteld. 7 Dordrecht en Moerdijk Vanaf 1 januari 213 beheert en exploiteert het Havenbedrijf de zeehaven van Dordrecht. In totaal is ongeveer 48 ha terrein in erfpacht uitgegeven. Nog 1 ha is uitgeefbaar. In het in 212 gemaakte masterplan van de zeehaven Dordrecht wordt de gewenste ontwikkeling van de haven beschreven. Er wordt ingezet op een optimale benutting van de ruimte en de ontwikkeling van de segmenten nat massagoed, droog massagoed en breakbulk en maritieme services. Met Moerdijk wordt samengewerkt aan een lange termijn visie voor de industriehaven. Óf en op welke termijn dit leidt tot integratie van de havencomplexen is een van de vragen die met deze visie beantwoord moet worden. 8 Ruimte reserveren voor de periode na 23 Hoewel de aanleg van de Oranjetunnel voor het Rijk niet 18

19 aan de orde is, blijkt uit de huidige bestemde functies dat een eventuele aanleg in de toekomst niet onmogelijk wordt gemaakt. Voor het pijpleidingtracé naar Moerdijk, Antwerpen en Terneuzen is ruimte gereserveerd in de Structuurvisie buisleidingen. Eind 212 is de Structuurvisie buisleidingen door Ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu vastgesteld. Na besluitvorming door de Tweede Kamer hebben de lagere overheden de plicht de rijksstructuurvisie te verankeren in hun structuurvisies en bestemmingsplannen. Op het vlak van het onderzoeken van mogelijkheden voor overslag in de Voordelta is geen actie ondernomen. Locaties in de haven bieden vooralsnog voldoende en veiliger gelegenheid hiervoor. 2.5 Bereikbaarheid Ambitie In 23 is het haven- en industrie complex met alle vier de achterland modaliteiten (binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding) snel, betrouwbaar en robuust bereikbaar. Realisatie opgaven 1 Efficiencyverbetering door afstemming en regieorganisaties Om de infrastructuur beter te benutten en de logistieke ketens efficiënter te maken wordt ingezet op actief ICT-gedreven verkeersmanagement. Er kan meerwaarde worden gerealiseerd door dit te ontwikkelen op corridorniveau, bijvoorbeeld op de vaarwegcorridor Rotterdam Antwerpen inclusief de passages van de sluizen op deze vaarroute. Het concept hiervoor wordt op dit moment uitgewerkt in het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen van RWS. Doelstelling voor Q3 213 is het ontwikkelen van een aantal verkeersmanagementmaatregelen die op de corridor Rotterdam Antwerpen kunnen worden toegepast. Dit is enigszins vergelijkbaar met het verkeersmanagement dat door Keyrail op de Betuweroute wordt uitgevoerd. Naar het zich laat aanzien krijgt Keyrail in de toekomst een sterkere positie omdat de Minister heeft aangegeven dat ze wil dat Keyrail het loket voor het goederenvervoer per spoor in heel Nederland wordt. In het verlengde daarvan ligt dat Keyrail meer als ketenregisseur gaat optreden en gaat samenwerken met niet-spoor partijen. Dat wordt vastgelegd in een nieuwe opdracht aan Keyrail die per 1 januari 214 in werking treedt. 2 Versterking van het achterlandnetwerk Zie Global Hub geïntegreerd havennetwerk en hieronder bij opgave 6 Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk naar het achterland. 3 Realiseren van een modal shift Het veranderen van de modal split (meer vervoer over het water en het spoor, minder over de weg) is een middel om, bij toename van de ladingstromen, de bereikbaarheid van de haven te waarborgen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het streven is dat in 235 maximaal 35% van de containers van en naar de Maasvlakte over de weg wordt vervoerd. Op het gebied van de modal shift worden veel acties ondernomen door het bedrijfsleven, al dan niet ondersteund door het Havenbedrijf. Vanaf 21 heeft een aanzienlijke verschuiving in de modal split plaatsgevonden. Het aandeel in het wegverkeer is gedaald van 47,2% in 21 naar 44,3% in 212 en het aandeel binnenvaart is gestegen van 39,9% in 21 naar 42,9% in 212. Het aandeel spoorvervoer blijft na een lichte stijging naar 14% in 211 echter stagneren rond 12,8% in 212. Dit betekent dat de doelstelling van 44% wegvervoer in 215 gezien de huidige trends naar alle waarschijnlijkheid gehaald wordt. Desalniettemin zal vol ingezet worden op het verhogen van het aandeel spoorvervoer. De laatste jaren is een aantal acties ondernomen om de modal shift in gang te zetten en de doelstelling te halen. Het gaat om het verbeteren van de infrastructuur voor spoor en binnenvaart in de haven en op de achterlandcorridors, uitbreiden van de inland terminals, projecten om vervoer via spoor en weg beter te organiseren, en eind 214 worden de terminals op Maasvlakte 2 (met modal split verplichtingen in de contracten) operationeel. 4 Personenvervoer Om onnodige personen- en vrachtverkeersbewegingen tijdens de spits te voorkomen heeft de Verkeersonderneming diverse projecten op touw gezet. Deze lopen goed en zullen worden uitgebreid c.q. opgevolgd door de projecten spitsmijden vrachtverkeer, spitsmijden personen op de ruit en spitsmijden personen op de A15 Naast het voorkomen van onnodige verkeersbewegingen wordt door de Verkeersonderneming gekeken naar nieuwe concepten voor personenvervoer in het havengebied. Begin 213 is een bustransferium aan de Malakkastraat op de Maasvlakte geopend voor bedrijfsvervoer. Doel is dat medewerkers van verschillende bedrijven collectief naar dit transferium worden vervoerd en hier overstappen voor de laatste kilometers naar het eigen bedrijf en vice versa. Daarnaast lopen nog diverse initiatieven in samenwerking met het bedrijfsleven en in het derde kwartaal van 213 beoogt de Verkeersonderneming te starten met een gebiedsgerichte aanpak voor de Waal-Eemhaven en Spijkenisse. Deltalinqs, het Havenbedrijf en de Stadsregio Rotterdam overleggen hoe ze het personenvervoer in en tussen Voorne Putten en Rijnmond kunnen optimaliseren. Voortgangsrapportage 213 Havenvisie mei

20 Het Havenbedrijf zorgt dat in het voorjaar van 213 de haven onderdeel gaat uitmaken van het landelijke netwerk van fietsknooppunten. Dat betekent vooral dat de bewegwijzering in het gebied wordt verbeterd. 5 Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk in en rond de haven De capaciteit van de Calandspoorbrug wordt tussen 215 en 22 een knelpunt voor de groei van het spoorverkeer. Dit is de conclusie van de studie Herijking Integrale Verkenning Calandbrug, die Prorail in samenwerking met het Havenbedrijf en Keyrail in 211 in opdracht van het Ministerie heeft uitgevoerd. Bovendien is de levensduur van de huidige spoorbrug beperkt tot 22. Om de groei van spoorvervoer te faciliteren is het oplossen van dit knelpunt essentieel. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is voornemens om voor de zomer een startbeslissing te nemen voor dit project. Op korte termijn start Infrastructuur en Milieu met het Havenbedrijf, ProRail en RWS met het opstellen van een plan van aanpak voor de verkenning van de Calandspoorbrug. HbR heeft inmiddels een alternatief tracé via de Theemsweg onderzocht. Over het project is constructief overleg tussen de betrokken partijen. Om het project te realiseren voor 22 is snelheid nodig. Het Havenbedrijf is bereid mee te denken over financiering van dit project. In de onlangs verschenen Integrale verkeersanalyse Zuidvleugel Randstad van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is wederom geconstateerd dat er na verbreding van de A15 en aanleg van de A4-Midden Delfland aanzienlijke problemen op de Rotterdamse ruit blijven bestaan, in het bijzonder op de Beneluxcorridor (A4), de Brienenoordcorridor (A16) en de A2. Aanleg van de A13/A16 en de Blankenburgtunnel zijn de prioritaire projecten om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren. Als gevolg van de val van het kabinet en het controversieel verklaren van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding zal de planning voor deze tunnel volgens het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in ieder geval met een jaar moeten worden bijgesteld. Dat betekent dat het streven om de Blankenburgtunnel in 22 open te stellen, niet wordt gehaald. De Blankenburgtunnel is expliciet opgenomen in het regeerakkoord. Mijlpalen in 213 zijn dat in het voorjaar de Ontwerp-structuurvisie en Plan-MER ter inzage wordt gelegd, dat de regio een inpassingsvisie opstelt op verzoek van de minister en dat in het najaar de Structuurvisie/voorkeursbeslissing wordt vastgesteld. In 215 kan dan het Tracébesluit worden vastgesteld. De verbinding is dan in 221 gereed. Naar verwachting zullen na 215 de doorstromingsproblemen op het noordoostelijk gedeelte van de ruit (A16/A2) een knelpunt gaan vormen en zal de doorstroming in de Beneluxcorridor mede als gevolg van het gereed komen van de A4 Midden Delfland gaan stagneren. Congestie op Beneluxcoridor en de Van Brienenoordbrug brengt met zich mee dat ook de doorstroming op de verbrede A15 niet optimaal zal zijn. Dit alles betekent dat voor de periode een goede bereikbaarheid van de haven mogelijk niet is gewaarborgd. Dit vraagt erom de komende jaren te monitoren (NMCA-analyse) of er knelpunten gaan ontstaan en deze desgewenst met een pakket van beter benutten maatregelen voor deze periode te ontwikkelen. 6 Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk naar het achterland Infrastructuurprojecten in het Rijnmondgebied zijn de recente bezuinigingsoperatie op Rijksniveau goed doorgekomen. Dat wil niet zeggen dat er geen knelpunten voorzien worden. Vergroting van de capaciteit van de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem is niet opgenomen in de Rijksprogrammering (het MIRT). Tijdens het BO-MIRT in het najaar van 211 is vastgesteld dat het NoMo-traject A15 (Ridderkerk knooppunt Deil) voldoet aan de NoMo-norm. Er wordt geen vervolgstudie gestart naar de mogelijkheden om de filegevoeligheid van de A15 Papendrecht Gorinchem te verminderen, omdat het geen substantieel knelpunt is en er geen zicht is op financiering 2