Slim een slag maken. Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)

Transcriptie

1 Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) Aanbevelingen voor een andere oriëntatie van de binnenvaart sector in Slim een slag maken

2 Eindrapportage onderzoeksprogramma van het Programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen, IDVV Aanbevelingen voor een andere oriëntatie van de binnenvaart sector in Slim een slag maken Colofon Uitgegeven door Rijkswaterstaat Informatie Harry Buursen / Remko Smit / Frans de Mol Telefoon / / Uitgevoerd door Panteia/NEA, TNO, EICB, Erasmus Universiteit Datum 6 november 2013 Status Definitief

3

4 Woord vooraf Dit rapport is de eindrapportage van het onderzoeksprogramma Impuls Dynamisch verkeersmanagement Scheepvaart (IDVV). Om in de toekomst de groeiende hoeveelheid goederen betrouwbaar, vlot en duurzaam te kunnen vervoeren, is het nodig dat de binnenvaart een groter aandeel in het vervoerssysteem gaat innemen. Daartoe heeft Rijkswaterstaat samen met de markt in het onderzoeksprogramma van het programma IDVV kennis ontwikkeld over hoe de aantrekkelijkheid van de binnenvaart vergroot kan worden voor de beslissers in de logistieke keten. De focus hierbij ligt op het containervervoer. Dit is gedaan door kennis op te doen over: 1. De noodzakelijke vernieuwingen in de binnenvaartsector 2. Hoe de infrastructuur beter benut kan worden 3. Hoe de afstemming in de logistieke keten verbeterd kan worden 4. Hoe de vaartuigen sneller schoner kunnen worden en 5. Door het verder ontwikkelen van innovaties Dit eindproduct is een advies dat kan rekenen op draagvlak bij markt en overheid. In het advies staan conclusies, acties en maatregelen voor de periode om de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen in praktijk te realiseren. Meer informatie over IDVV en het onderzoeksprogramma kunt u vinden op: Hier kunt u ook al de achtergrondrapporten van het onderzoeksprogramma downloaden.

5 Inhoud Woord vooraf 4 Summary 8 Samenvatting 13 1 Inleiding Aanleiding Uitgangspunt: waar stonden we/ kwamen we vandaan? Aanpak/ benadering opstellen/ totstandkoming advies Aansluiten bij andere initiatieven Wat gaat er met de resultaten gebeuren? 22 2 Huidige situatie en visie op ontwikkelingen sector Huidige situatie Drie ontwikkelingsrichtingen Drie Transitiepaden 26 3 Beter benutten infrastructuur Inleiding Actieagenda beter benutten infrastructuur A1. Betere informatie over diepte/hoogte van vaarwegen A2. Beter gebruiken lengte van vaarwegen en betere benutting sluizen A3. Meer consistentie in toelatingsbeleid, inzetten manoeuvreermodel A4. Actieplan container netwerk A5. Moderniseren havengelden en mogelijkheden differentiatie Wat is er voor de acties nodig? Verwachte resultaten Financiering acties Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Risico s Hoe kan financiering tot stand komen? 37 4 Bundeling en afstemming in de containerketen Inleiding Actieagenda Bundeling en afstemming in de containerketen B1. Neutrale partijen faciliteren de procesvoortgang en bouwen uit B2. Organiseren verbeterkringen door overleg en games B3. Verkennen samenwerking bedrijven containerketens B4. Gedetailleerde uitwerking samenwerkingsconcepten B5. Informatie-uitwisseling en planningstools containerketen B6. Implementatie samenwerking Wat is er voor de acties nodig? Verwachte resultaten Financiering acties Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Risico s Hoe kan financiering tot stand komen? 46 5 Vergroenen van de vloot 47

6 5.1 Inleiding Actieagenda Vergroenen van de vloot C1. Verbod vervuilende schepen C2. Vergroeningsfonds en financiering C3. Innovatieschuur Wat is er voor de acties nodig? Verwachte resultaten Financiering acties Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Risico s Hoe kan financiering tot stand komen? 54 6 Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven Inleiding Actieagenda Innoveren in processen en dienstverlening van bedrijven D1. Maak kennis toegankelijk en stimuleer een meer innovatieve houding D2. Ondersteun het innovatieproces met een planmatige aanpak D3. Stimuleren innovatie in de dienstverlening en nieuwe deelmarkten D4. Rol van verladers en launching customers Wat is er voor de acties nodig? Verwachte resultaten Financiering acties Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Risico s Hoe kan financiering tot stand komen? 63 7 Toolbox Inleiding Actieagenda E1. Het manoeuvreermodel E2. De EconomyPlanner en Cooperatieve dieptemeting E3. Simulatietool containerlogistiek E4. Innovatie database Wat is er nodig? Financiering acties Bedrijfsmatige en maatschappelijke opbrengsten acties Risico s Hoe kan financiering tot stand komen? 67 8 Samenhang met transitiepaden en vergelijking effecten Inleiding Samenhang transitiepaden Beter benutten infrastructuur Bundeling en afstemming in de containerketen Vergroenen van de vloot Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven Vergelijkend overzicht van effecten 72 9 Tot besluit 75 Bijlage A Quick wins en zachte maatregelen 79 Bijlage B Trekkers Acties 84

7 Bijlage C Deelnemers 4 e platformbijeenkomst 85 Bijlage D Geïnterviewde stakeholders 86 Bijlage E Samenstelling begeleidingsgroepen van de onderzoekclusters 87 Bijlage F Samenstelling Raad van Advies 88

8

9 Summary One of the key assumptions of the programme IDVV (Impulse Dynamic Waterway Traffic Management) is that it will be necessary to increase the market share of Inland waterways Transport (IWT) in the overall transport system, in order to reliably, efficiently, safely and sustainably transport future flows of cargo. Despite the current slowdown of the economy, especially container volumes are expected to increase significantly in the next years because of the large scale expansion of the capacity of the Rotterdam port by the Maasvlakte II project. In order to cope with the increase of container volumes in the hinterland transport, the marketshare of IWT will have to rise. In the period , in five fields of research of the IDVV Knowledge Development programme, the newest techniques and methods of the knowledge economy have been used, to investigate how to optimise the Dutch Inland Waterway Transport industry. New knowledge was developed in the programme, which could be applied to make the industry more attractive to decision makers in supply chains. Various criteria could be considered for an attractive Inland waterway industry: Efficiency low cost transport of large volumes; Reliability: predictable transport times; Environmentally friendly: better than road freight transport; Safety: at least keeping the present level of safety in the future. In this report various actions to be taken in the period are proposed under the title Making a Smart Transition. The report presents the advice of the research team consisting of Panteia/NEA, TNO, EICB and Erasmus University Rotterdam. The advice consists of a range of recommended actions, derived from the different fields of research of the IDVV Knowledge Development Trajectory. This advice is clearly not aimed at the other two trajectories of the IDVV Programme (these are called IDVV Track 1 and IDVV Track 2) nor on entirely different IWT policy fields, which are not directly related to IDVV in general, such as social or financial-economic policy (e.g. policies related to the present economic crisis). The Transition refers to the fact that, already in an early stage of the research, it was concluded, that continuing in the present way in the IWT industry ( business as usual scenario ) will not be sufficient to meet the future challenges which the industry faces. A systemic change or transition will be needed. Based on an analysis of the industry, three paths of transition of the IWT industry were distinguished (see also figure 0.1): The Dense distribution network transition path; The Large scale industrial corridors transition path ; The transition path Radical greening. Pagina 8 van 88

10 Figure 0.1 Transition paths The proposed actions in this report help to realise a transition of the industry. Notice, that these actions may be helpful, but are as such not sufficient by themselves to achieve a transition. Other types of actions will also be required for that as well. Given the political reality of budget cuts and a weak economy, the proposed approach is to smarter use existing resources and smarter use the market environment. Key concepts in this are: Cooperation and better fine-tuning of activities in container transport; Optimising supply chains logistics; Innovation by using intelligent solutions and the sharing of information; Improving the environmental performance, making the industry more sustainable. The new smart approach manifests itself in various areas: Better use of the infrastructure: using new ICT tools to more accurately measure water depths of rivers and canals, smarter locking procedures reducing locking times, using models for voyage and fuel consumption planning, using advanced manoeuvring models to improve access to waterways, actions to improve the inland terminal network in container transport, harmonising and modernising port dues; Cooperation and better fine-tuning in container transport chains: organising meetings for the key commercial parties involved in container transport in particular regions, using gaming techniques and simulation models, exploring ways to cooperate and fine-tune activities in order to implement bundling of container flows and improve the utilisation of equipment (and reduce waiting times in sea ports); Greening the fleet: aiming for new standards and emission norms for vessels, organising financial support for solutions, examining innovations in motor technology and the setting-up of innovation centre where various innovative solutions can be demonstrated; Innovate in business processes and services: opting for a more rational planning of investment decisions in innovations and investigating the role of shippers (and also the authorities in their role as shippers) to act as launching customers for greener) vessels; Toolbox: the development, maintenance and facilitation of advanced tools used to help achieve the transition of the industry like the manoeuvring model, the strategic IWT scenario simulation model and the EconomyPlanner model. Pagina 9 van 88

11 On the basis of an analysis of the contribution of actions to the IDVV objectives (increasing the market share and improving efficiency, reliability, the level of safety and the sustainability of IWT) the following actions were found to perform best (top 4 actions): 1. The generation and sharing of information of fairway data, especially data on water depth to increase the load rate of vessels and to lower fuel consumption (CoVaDem, EconomyPlanner and the link to the project traffic management centre of the future); 2. Modernising and harmonising port dues as a necessary condition for the transition towards new logistics concepts (in particular in container transport); 3. Implementing new forms of cooperation between companies in container transport chains and thus realising economies of scale and improved information sharing; 4. Developing new norms and financing structures for the radical greening of the fleet and organise R&D activities via an innovation centre in order to achieve feasibly solutions (e.g. LNG, retrofit) for existing vessels. It has to be remarked, that already during the running of the IDVV Knowledge Development Programme a number of follow-up actions were set in motion and that some results were already implemented. In the past years also new knowledge and insights of this Programme were applied in a number of fields and research activities were often also combined with and integrated in other initiatives. This led to a considerable strengthening of those other initiatives. In this respect the following points could be referred to more in particular: The CoVadem project : water depth measurement via a collective, crowdsourcing approach; an organisation was already set-up for the implementation ; A discussion on port dues was started and the basic approach to calculation of port dues in practice was investigated in IDVV track 2 ; results of this project were presented on a meeting of the Nederlandse Vereniging Binnenhavens; Nijmegen as a hub in the container network: a pilot project was started with the companies Danser and BCTN in order to determine the actions required to implement the bundling of cargo flows in practice; A pilot aimed at the cooperation between the companies MSC and NTU in the exchange of cargo and the transport and use of empty containers; Unique meetings so called roundtables with the key parties involved in container transport chains were held; these parties gained valuable information and insights into new commercial opportunities to cooperate; Greening: a European dialogue has been started with important input from Dutch parties (see also the NAIADFES Programme); The European project PLATINA II (stared ) and could be used to spread IDVV findings more broadly across Europe; Specific tools were developed like the strategic IWT scenario simulation model and the vessel manoeuvring model that is used for determining access to waterways; A common opinion of the situation in the IWT industry emerged in the advisory board of the IDVV Knowledge Development Programme and there was agreement about the urgency and necessity to join forces with key stakeholders. In particular the market parties themselves should now take up the recommendations. In a limited number of instances, however, there is still a role for the authorities e.g. to assist in solving bottlenecks. Furthermore, there are many opportunities to combine the recommended actions with other initiatives or incorporate Pagina 10 van 88

12 them in these initiatives. In particular the next initiatives could be mentioned in this respect: RWS IDVV Track 1 e.g. VCM, VOS, RIS/AIS; RWS/Connekt IDVV Track 2: Next Logic, NLIP, Modal shift awards and synchromodality ; Lean & Green Barge programme and pilot CoVaDem ; DGB and EZ: SVIR/ MIRT Bereikbaarheidsagenda / Beter Benutten / Kernnet Logistiek, Strategic Platform Logistics, the LNG convenant; European Commission: NAIADES II programme , PLATINA II project, Horizon 2020, Connecting Europe Facility / TEN-T. It is reasonable that a number of actions related to infrastructure (including provision of information) will be combined with core activities of Rijkswaterstaat (and other waterway managers). For example the project traffic management centre of the future or activities within the framework of waterway access policy. These actions are, moreover, closely related to the objectives and activities of the IDVV Track 1 Programme. More difficult to allocate are the activities in the field of port dues. It was found that the structure of port dues could distort new logistics concepts (Hub & spoke services). Furthermore, there is a need to differentiate port dues to environmental performance classes of vessels, in order to stimulate investments in green technology. Port dues are, however, fixed by local authorities and not by the national authorities. This means that one should work with platforms like NVB and VNG to discuss problems with local authorities. A similar situation occurs with regard to opening times of terminals and permits. The budget of these platform organisations is, however, limited and it is not yet clear how funding for these activities could be arranged. So, this is a point of concern and will have to be looked at. The initiative cooperative water depth measurements (CoVaDem) and the use of the Economy Planner are recommended actions with a primarily private orientation. These actions aim at improving the information on the depth profiles of waterways in order to increase load rates, reduce fuel consumption and improve the planning of voyages. This fits in well with activities of Bureau Telematica Binnenvaart, BLN, knowledge institutes (MARIN, Deltares) and ICT suppliers. Also foreign infrastructure managers could be involved, as soon as this project is rolled out abroad. Also the authorities could benefit from this; they could save on waterway maintenance costs by more effectively organise dredging and they could perhaps also reduce their own water depth measurement activities. So this initiative is a clear example of the added value of cooperation (public-private) and sharing of information. A similar initiative is the provision of information around resting places/ areas around waterways. For the actions in the field of bundling and cooperation in container supply chains, the picture is less clear. It has not yet been worked out how the tasks could be allocated specifically and in particular how exactly, in a neutral way, the parties should be supported to achieve the expected efficiency and quality improvements. Logistic networks should be set-up with a mixture of hub & spoke connections, hopservices and facilities for the efficient use of empty containers. The organisations Rijkswaterstaat, DGB, Havenbedrijf Rotterdam, Connekt, Dinalog and the marketparties should allocate tasks amongst each other and join forces. It is recommended to allocate a budget tor IWT container transport in the programme Strategic Platform Logistics. Also Universities could participate in this action (e.g. via Dinalog or by other means). Pagina 11 van 88

13 In is essential that the parties in the supply chain will invest time in exploring, the detailed working out and the implementation of new logistics concepts and forms of cooperation. These activities are closely related to activities of the Roundtables of Connect and the Nextlogiq project. So joining forces with these two initiatives seems to be a logical step. This may, moreover, save time of private business parties. It is clear that the European Commission will be decisive in the process of greening the fleet. The EC will have to fix emission norms and work out solutions for the financing problems around the greening. However, it should be observed, that significant effects of greening actions are not expected to occur before Of course this does not mean that nothing will have to happen until then. A range of preparatory actions will be needed in the period At present several Dutch provinces already offer financial support the use clean vessels. Dutch stakeholders will have to optimally use the opportunities in the Horizon 2020 Programme to set-up a European Innovation Centre that will come up with effective and efficient solutions for clean propulsion systems for the existing fleet. Given its mission, it seems that EICB would be an ideal party to broaden its role as organiser of the Dutch Innovation Centre to the EU. A similar leading role for EICB could be imagined in the field of improving the process of innovation in businesses in general. It is a big challenge to find the financial means for this action in the fourth cluster of programme. Compared to other clusters the risk that money will not be found for this is high. It is, furthermore, uncertain how the position and means of EICB could be strengthened so that it will be able to take up these IDVV actions. Perhaps the new BLN organisation could offer some assistance it also aims to become active in the field of innovation. It is in any case recommended to seek close cooperation with stakeholders like banks, suppliers, knowledge institutes and port organisations, as well. Finally, one should also observe that the topic of innovation features also prominently in European programmes like Horizon 2020 related to NAIADES II ( ) or else perhaps one could also find some means in the project PLATINA ( ). The development of new markets for IWT could perhaps be an activity taken up by Bureau Voorlichting Binnenvaart (which is involved in the Maatwerk Programme) or the Lean & Green Barge initiative of Connect. The latter programme aims at the pioneering shippers who are interested in sustainable transport and IWT. In addition, there may be a follow-up possibility in Europe via PLATINA II and the pilot project ELAN (European Logistics Advisory Network) in which the market for continental container transport is explored. Finally, one should reserve budgets for the management, maintenance and further development of a few unique tools (and related activities to these) that have been produced in the IDVV Knowledge Development Programme. These are: the followup and market introduction of the Economy Planner/ CoVadem, the vessel manoeuvring model and the strategic IWT scenario simulation model. The role of market parties in this is essential, in particular when the products will have matured and could be commercially applied. Pagina 12 van 88

14 Samenvatting In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) wordt ervan uitgegaan dat het nodig is dat de binnenvaart een groter aandeel gaat innemen in het vervoerssysteem voor het betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoeren van toekomstige goederenstromen. Ondanks de huidige economische stagnatie wordt door de aanleg van de Tweede Maasvlakte, toch een aanzienlijke groei van containerstromen verwacht in de komende jaren. Om deze stijging van vervoervolumes duurzaam en efficiënt te verwerken, zal in het achterlandvervoer van containers het marktaandeel van de binnenvaart moeten toenemen. In vijf onderzoeksclusters binnen het Kennisspoor IDVV werd in de periode actief gezocht naar mogelijkheden om, door gebruikmaking van de nieuwste technieken en middelen, de kenniseconomie voor de binnenvaart optimaal te benutten. Er is kennis opgebouwd om de aantrekkelijkheid van de binnenvaart voor de beslissers in de logistieke keten te vergroten. Belangrijke voorwaarden voor een aantrekkelijke binnenvaart zijn: Efficiëntie: grote volumes vervoeren tegen lage kosten; Betrouwbaarheid: zekere of voorspelbare tijden; Schoon: beduidend schoner dan het wegvervoer; Veiligheid: in de toekomst minstens hetzelfde veiligheidsniveau als nu. De voorstellen voor te nemen acties in de komende periode ( ) worden in dit rapport gepresenteerd onder het motto Slim een slag maken. Het rapport presenteert het advies van het onderzoeksconsortium Kennisspoor IDVV bestaande uit Panteia/NEA, TNO, EICB en Erasmus Universiteit. Het advies bestaat uit een samenhangende verzameling van aanbevelingen van acties die door de verschillende clusters binnen het Kennisspoor IDVV zijn aangereikt. Het advies is uitdrukkelijk niet gericht op de Sporen 1 en 2 IDVV en andere beleidsterreinen van de binnenvaart zoals personeelsbeleid en beleid gerelateerd aan financieel-economische zaken (crisis aanpak). De slag die moet worden gemaakt duidt erop dat het business as usual scenario niet voldoende zal zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor de toekomst. Op basis van analyses van de sector worden drie mogelijke transitiepaden aangegeven zie ook onderstaande figuur: Ontwikkeling van binnenvaart diensten in de fijnmazige distributie Ontwikkeling van grootschalige corridors voor containerbinnenvaart Radicale vergroening van de vloot binnenschepen Pagina 13 van 88

15 Figuur 0.1 Transitiepaden De voorgestelde acties in dit rapport kunnen helpen om de transitie van de sector tot stand te brengen. Zij kunnen helpen, maar zijn niet voldoende om de transitie te realiseren. Daarvoor zijn ook acties op veel andere gebieden nodig. Gegeven de realiteit van bezuinigingen en een kwakkelende economie is de insteek om slimmer om te gaan met al aanwezige middelen en de omgeving van de markt. Kernwoorden daarbij zijn: Samenwerking en betere afstemming en bundeling in de containerketen Logistieke optimalisatie via keten benadering Innovatie door Intelligentie en delen van Informatie Milieuprestatie en duurzaam De vernieuwende benadering om slimmer te werk te gaan, komt als volgt terug op de verschillende gebieden van het Kennisspoor: Beter benutten infrastructuur: het inzetten van een nieuwe ICT om accuraat de vaarwegdiepten te meten, efficiënt passeren van sluizen, inzet van modellen voor reis- en brandstof planning, simulatie rondom het veilig manoeuvreren van schepen zodat het toelatingsbeleid kan worden verbeterd, het uitvoeren van het actieplan containernetwerk en daarmee de toename in de containerbinnenvaart en last but not least het moderniseren en uniformeren van havengelden; Samenwerking en betere afstemming in de containerketen: netwerkbijeenkomsten voor ketenpartijen, inzet van geavanceerde simulatie modellen en gaming methoden, het verkennen van samenwerking en afstemming in de containerketen om tot implementatie van vormen van bundeling van stromen en betere benutting te komen (minder wachttijd in zeehavens); Vergroenen van de vloot: inzetten op nieuwe normen voor bestaande en nieuwe motoren om de licence to operate van de binnenvaart te behouden, het organiseren van financiële middelen en oplossingen, innovaties motortechnologie en bundelen initiatieven in de innovatieschuur; Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven: kiezen voor een veel meer planmatige benadering met inzet van IT-hulpmiddelen en inspelen op de eisen en wensen van verladers en de mogelijke rol van overheid als launching customer; Pagina 14 van 88

16 Toolbox: onderhouden, ontwikkelen en faciliteren van geavanceerde instrumenten die ingezet worden om de transitieslagen te maken zoals het manoeuvreermodel, de Economyplanner en de strategische scenario verkenner binnenvaart. Op basis van de analyse van de bijdragen van acties aan de doelstellingen (verhogen marktaandeel binnenvaart, efficiency, betrouwbaarheid, veiligheid en duurzaamheid) hebben de volgende acties het grootste belang (top 4 acties): 1. Genereren en delen van informatie over infrastructuur, vooral over diepgang zodat meer lading kan worden meegenomen bij een lager brandstofverbruik (Covadem, Economyplanner en link naar VCM); 2. Aandacht voor modernisering en uniformering van havengelden als noodzakelijke randvoorwaarde om systeemsprongen te kunnen maken in logistieke concepten; 3. Implementeren van bedrijfsoverstijgende vormen van samenwerking tussen ketenpartijen in de containerlogistiek en het realiseren van organisatorische schaalvergroting en delen van informatie; 4. Nieuwe normen en financieringsconstructies voor radicale vergroening in de binnenvaart en R&D via innovatieschuur om tot efficiënte en effectieve haalbare oplossingen te komen (LNG, nabehandeling) voor bestaande schepen. Opgemerkt wordt dat reeds tijdens de uitvoering van IDVV kennisspoor een aantal vervolgacties in gang is gezet, dat resultaten gedeeld en geïmplementeerd zijn en dat concrete Kennisspoor producten inmiddels zijn opgeleverd. Er is de afgelopen jaren door IDVV veel inzicht ontwikkeld dat reeds elders wordt toegepast. Het verrichte IDVV onderzoek was complementair aan initiatieven van andere stakeholders. Door vele stakeholders actief te betrekken bij het IDVV Kennisspoor zijn veel zaken elders reeds opgepakt en/of versterkt. Onder andere kunnen de volgende aspecten genoemd worden: Covadem: collectief diepte meten, een stichting is reeds opgezet voor de implementatie; Discussie over havengelden: een nadere analyse naar de grondslagen heeft reeds plaatsgevonden binnen IDVV spoor 2 en resultaten zijn op 4 oktober gepresenteerd op het congres van de Nederlandse Vereniging Binnenhavens; Nijmegen als hub in het netwerk: een pilot project is opgestart tussen BCTN en Danser om concrete stappen te zetten in de praktijk op het gebied van bundeling van ladingstromen; De pilot op het gebied van samenwerking tussen MSC en CTU met het oog op het slim uitwisselen van lading en het doorgebruik van lege containers; Unieke netwerkbijeenkomsten per vaargebied hebben plaatsgevonden, de zogenaamde rondetafels waarbij de ketenpartijen enthousiast zijn over de verkregen inzichten en veel waarde hechten aan afstemming over problemen en kansen in de containerbinnenvaart logistiek, zowel tussen ketenpartijen als tussen markt en overheid; Vergroening: Europese dialoog reeds ingezet met veel input vanuit Nederlandse partijen (zie ook het NAIADES II programma); Europees project PLATINA II (gestart ) waarbij er veel mogelijkheden liggen om de verkregen inzichten vanuit IDVV Kennisspoor te verspreiden in Europa; Ontwikkelde specifieke tools zoals de Strategische Scenario Verkenner Binnenvaart en het manoeuvreermodel dat door Rijkswaterstaat nu al wordt ingezet voor de actualisatie van het toelatingsbeleid; De afstemming binnen de Raad van Advies van het IDVV Kennisspoor heeft geresulteerd in een gedeeld beeld bij de betrokken key-stakeholders omtrent de sense of urgency en noodzaak om de krachten te bundelen. Pagina 15 van 88

17 Over het algemeen zijn vooral de markpartijen zelf nu aan zet voor de opvolging van aanbevelingen uit het Kennisspoor. Op een beperkt aantal gebieden ligt er echter een rol voor overheid om ontwikkelingen te faciliteren en knelpunten op te lossen. Er zijn goede kansen en logische verbanden om de aanbevolen acties onder te brengen of the combineren. Ook hier geldt dat slim moet worden omgegaan met de middelen en dat zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij bestaande en geplande kaders, activiteiten en initiatieven. De volgende kaders, programma s en initiatieven kunnen worden genoemd, zowel met andere sporen van IDVV als daarbuiten die van belang zijn voor de follow-up van acties die vanuit het Kennisspoor van IDVV worden aanbevolen: RWS Spoor 1 IDVV: VCM, VOS, RIS/AIS; RWS/Connekt Spoor 2 IDVV: NextLogic, NLIP, Prijsvragen modal shift en synchromodaliteit, Lean & Green Barge, verdiepingspilot CoVadem; DGB en EZ: SVIR/ MIRT Bereikbaarheidsagenda / Beter Benutten / Kernnet Logistiek, Topsector Logistiek, LNG convenant; Europese Commissie: NAIADES II programma , PLATINA II project, Horizon 2020, Connecting Europe Facility / TEN-T. Zo ligt het voor de hand dat een aantal acties op het gebied van infrastructuur (inclusief informatie) zullen worden gekoppeld aan de kernactiviteiten van Rijkswaterstaat (en andere vaarwegbeheerders), bijvoorbeeld in het kader van Verkeerscentrale van Morgen en op het gebied van het toelatingsbeleid. Dit sluit dus nauw aan bij de doelstellingen en activiteiten van IDVV Spoor 1. Een vraagstuk dat zich veel lastiger laat sturen, is het onderwerp havengelden. Geconstateerd is dat de structuur van grondslagen van havengelden verstorend kunnen werken voor nieuwe logistieke concepten (hub&spoke en hop diensten). Tevens is er bij de havengelden een behoefte aan differentiatie naar milieuperformance van schepen om zodoende een extra incentive te geven aan binnenvaartondernemers die geïnvesteerd hebben in groene technologie. De havengelden worden echter op lokaal niveau bepaald en kunnen dus niet vanuit het Rijk dwingend worden opgelegd. Echter, via communicatie en platforms zoals NVB en VNG kan de problematiek worden aangekaart en kunnen oplossingen worden aangedragen. Een dergelijke situatie van lokale besluitvorming speelt ook bij vergunningen en openingstijden van terminals. Het budget van dergelijke platformorganisaties is echter beperkt en het is nog niet duidelijk welke partij financiering kan inbrengen voor de activiteiten op dit gebied. Dit kan dus gezien worden als een punt van zorg en verdient extra aandacht in de komende periode. Een aanbevolen actie met een sterk privaat karakter is het initiatief coöperatieve vaardieptenmeting (CoVadem) en inzet van de Economyplanner. Daarmee wordt getracht een beter profiel van de actuele vaardiepte samen te stellen, zodat door ondernemers brandstof kan worden bespaard en meer lading kan worden meegenomen en de reis optimaal kan worden gepland. Hier ligt een natuurlijke rol voor Bureau Telematica Binnenvaart, BLN, bij kennisinstellingen (MARIN, Deltares) en ICT leveranciers en daarnaast ook de uitrol binnen europa samen met buitenlandse vaarwegbeheerders. Daarbij is er een win-win voor overheid en markt, want ook voor de vaarwegbeheerders is een kostenreductie mogelijk. Bij een grootschalige toepassing worden de eigen metingen van vaarwegbeheerders minder noodzakelijk en kan efficiënter en effectiever onderhoud worden gepleegd (gericht baggeren op ondiepe plekken). Dit initiatief is een duidelijk voorbeeld van de grote meerwaarde Pagina 16 van 88

18 van (publiek-private) samenwerking en het slim delen van informatie. Een soortgelijk initiatief is de informatievoorziening rondom ligplaatsen. Op het gebied van samenwerking en bundeling in de containerketen is er een geschakeerd beeld van partijen. Het is nog de vraag hoe de taken kunnen worden verdeeld om vanuit een neutraal perspectief de marktpartijen te faciliteren om slagen te maken die tot een hogere efficiency en kwaliteit moeten leiden. Logistieke netwerken moeten gaan ontstaan met een mix van hub & spoke verbindingen, hopdiensten en met meer doorgebruik van lege containers. Rijkswaterstaat, DGB, Havenbedrijf Rotterdam, Connekt, Dinalog en marktpartijen zullen de taken onderling moeten verdelen en middels SPL de krachten moeten bundelen. Daarbij wordt aanbevolen om in te spelen op het kader Topsector Logistiek om enige financiële middelen te alloceren voor de containerbinnenvaart en om vanuit deze context als neutrale partijen de ketenpartijen te faciliteren. Ook kennisinstellingen zoals universiteiten moeten hier een verdere ondersteunende rol spelen, bijvoorbeeld via Dinalog en andere kaders. Essentieel is echter dat vooral de ketenpartijen zelf hier investeringen moeten doen. Het gaat dan om het besteden van menstijd voor het maken van verkenningen, het verkrijgen van gedetailleerd inzicht en praktische implementatie van nieuwe logistieke concepten en samenwerkingsvormen tussen ketenpartijen. De samenhang met initiatieven als Nextlogic en de aangekondigde Rondetafels vanuit Connekt is hierbij van groot belang. Het ligt voor de hand om ook hier slim de krachten te bundelen. Immers, de betrokken marktpartijen en de vraagstukken zijn grotendeels hetzelfde en de beschikbare human resources bij de ketenpartijen zijn schaars. Op het gebied van vergroening van de vloot is het evident dat de Europese Commissie de sleutel in handen heeft voor dit proces. De Europese Commissie is aan zet om de emissienormen voor de toekomst vast te stellen en daarbij een essentiële bijdrage te leveren aan de oplossing van het financieringsvraagstuk rondom vergroening. Significante effecten van acties op gebied van vergroening zullen zich echter vooral na 2020 laten zien. Dat betekent echter niet dat er niets hoeft te gebeuren. Enkele provincies bieden momenteel subsidie mogelijkheden voor stimulering van schone binnenvaart. Daarnaast zijn in periode zijn voorbereidende acties nodig. Nederlandse stakeholders moeten optimaal inspelen op het benutten van het Horizon 2020 programma om een Europese Innovatieschuur te ontwikkelen om te komen tot effectieve en efficiënte technische oplossingen voor schone aandrijfsystemen voor de bestaande vloot. Het ligt voor de hand dat het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) de rol van organisator van de innovatieschuur voortzet gezien de missie en doelstelling van deze organisatie. Een vergelijkbare trekkende rol ligt er ook voor het EICB op het onderwerp dat zich richt op een planmatige aansturing van innovaties bij binnenvaartbedrijven. Het vinden van financiering voor activiteiten die het proces van innovatie en nieuwe markten faciliteren is echter een grote uitdaging. Het risico dat aanbevelingen uit cluster Innovatie door gebrek aan financiering verloren gaan is relatief groot in vergelijking met de aanbevelingen uit andere clusters. Het is bijvoorbeeld de vraag in hoeverre de positie en armslag van EICB kan worden versterkt om de beoogde activiteiten die worden aanbevolen vanuit het Kennisspoor aan te kunnen. Wel heeft de nieuwe BLN organisatie aangegeven een grotere betrokkenheid te wensen rondom het onderwerp innovatie. Intensieve samenwerking met stakeholders op dit onderwerp wordt aanbevolen zoals banken, toeleveranciers, kennisinstellingen en havenbedrijven. Nadrukkelijk wordt ook hier gewezen op de Europese financiële middelen (Horizon 2020) in aansluiting op het NAIADES II programma Een concrete kans voor follow-up wordt Pagina 17 van 88

19 ook geboden via het PLATINA II project ( ) waar RWS zelf een hoofdrol speelt in de kennisverspreiding en afstemming in Europa. Bij het ontsluiten van nieuwe markten kan er een rol liggen voor Bureau Voorlichting Binnenvaart (maatwerk programma) en de koppeling met het Lean & Green Barge initiatief via Connekt. Dit programma richt zich op koplopers onder de verladers, die zelf een toenemend belang hechten aan duurzaamheid en daarom een grote belangstelling hebben voor binnenvaart. Verder zijn er ook follow-up mogelijkheden Europees via PLATINA II en het pilot project ELAN (European Logistics Advisory Network) waar aandacht wordt besteed aan marktmogelijkheden voor continentaal vervoer. Tot slot is er aandacht nodig voor het beheer, onderhoud en verdere ontwikkeling van een aantal concrete instrumenten die door het Kennisspoor IDVV zijn opgeleverd. Het gaat dan vooral om de follow-up en marktintroductie van de Economyplanner, CoVadem, het beheer en onderhoud van het manoeuvreermodel en de strategische scenario verkenner containerbinnenvaart. Vooral de marktpartijen zelf spelen een essentiële rol, zeker zodra de producten rijp zijn voor commerciële toepassing. Pagina 18 van 88

20 1 Inleiding 1.1 Aanleiding In het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) wordt ervan uitgegaan dat het nodig is dat de binnenvaart een groter aandeel gaat innemen in het vervoerssysteem voor het betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoeren van toekomstige goederenstromen. Door de verwachte toekomstige groei van de goederenstromen in verschillende toekomstscenario s worden immers aanzienlijke problemen verwacht op het gebied van congestie en overlast als deze stromen grotendeels via de weg worden vervoerd. Nu de aanleg van de Tweede Maasvlakte vrijwel gereed is, mag de komende jaren bijvoorbeeld er vanuit worden gegaan dat het vervoer van containers zal toenemen. Als die containers uitsluitend met de vrachtauto naar het achterland zouden worden vervoerd, dan raakt het wegennet overbelast. Om een groter marktaandeel te bereiken moet de binnenvaart een flinke slag maken. Daarvoor ontwikkelde Rijkswaterstaat samen met de markt in het kennisspoor van IDVV kennis over hoe de aantrekkelijkheid van de binnenvaart vergroot kan worden voor de beslissers in de logistieke keten. Belangrijke voorwaarden voor een aantrekkelijke binnenvaart zijn: Efficiëntie: grote volumes tegen lage kosten; Betrouwbaarheid: zekere of voorspelbare tijden; Schoon: schoner dan het wegvervoer; Veiligheid: in de toekomst minstens hetzelfde veiligheidsniveau als nu. In vijf onderzoeksclusters werd in de periode actief gezocht naar mogelijkheden om, door gebruikmaking van de nieuwste technieken en middelen, de kenniseconomie voor de binnenvaart optimaal te benutten. Dit rapport presenteert de resultaten van dit werk in de vorm van aanbevolen acties op de volgende gebieden: Beter benutten infrastructuur; Samenwerking in de containerketen; Vergroenen van de vloot; Innoveren in processen en dienstverlening bedrijven; Toolbox. Uitgangspunt is dat in elk van de gebieden een nieuwe benadering gestalte krijgt. De binnenvaart sector en beleidsmakers hebben zich in de laatste decennia heel sterk georiënteerd op uitbreiding van de capaciteit (vloot, terminals, vaarwegen). De financiering was daarbij vaak, dankzij subsidies en andere steunarrangementen, geen groot probleem. In de voorstellen in dit rapport wordt een andere insteek gekozen en het accent gelegd op beter benutten, samenwerken, vergroenen, vernieuwen en, in het algemeen, het slimmer omgaan met al aanwezige middelen en de omgeving van de markt. Ook wordt er veel ingezet op de kwaliteit van de dienstverlening en de maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven. Marktwerking en zelfredzaamheid staan daarbij voorop. Pagina 19 van 88

21 Dit rapport presenteert een advies van het onderzoeksconsortium Kennisspoor IDVV. De ambitie is dat het advies kan rekenen op draagvlak bij markt en overheid. In het advies staan aanbevolen acties en maatregelen voor de periode om zodoende de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen toe te passen. Het advies bestaat uit een samenhangende verzameling van aanbevelingen van acties die door de verschillende clusters binnen het Kennisspoor IDVV zijn aangereikt. Het advies is uitdrukkelijk niet gericht op de Sporen 1 en 2 IDVV en andere beleidsterreinen van de binnenvaart zoals personeelsbeleid, crisis aanpak, beleid gerelateerd aan financieel-economische zaken. 1.2 Uitgangspunt: waar stonden we/ kwamen we vandaan? Vanuit verschillende clusters zijn in juli/augustus 2013 conclusies en aanbevelingen aangedragen voor acties op de betreffende terreinen. Deze aanbevelingen zijn neergelegd in deelactieplannen. Deze deelactieplannen vormden de directe, primaire input voor het in dit rapport opgestelde (integrale) plan. De voorstellen uit die deelactieplannen zijn in de zomer van 2013 niet zomaar uit de lucht komen vallen. Daar is veelal een lang proces van rijping aan voorafgegaan waarbij de tussenresultaten zijn voorgelegd en besproken met stakeholders om te komen tot de resultaten en aanbevelingen. Tussen het team dat deze eindrapportage heeft opgesteld is en tussen de clustermanagers is er tussentijds ook regelmatig contact geweest. Dit werd ondermeer gedaan om de uitkomsten van de analyses van acties in de clusters zoveel mogelijk vergelijkbaar te houden. Verder zijn er vier platformbijeenkomsten gehouden waar deze afstemming in een grotere groep heeft plaatsgevonden en er een steeds beter beeld verkregen werd over de eindresultaten. Er was behoefte aan een breed inhoudelijk perspectief om de inzichten vanuit verschillende disciplines te bundelen, onderling te vergelijken en de samenhang te borgen. Daarvoor is gebruik gemaakt van de visie, doelstellingen en oplossingsrichtingen, die in het begin van het project werden geformuleerd. Vanwege het verstrijken van de tijd, is deze visie aan het begin van de zomer van 2013 nog gevalideerd. Het advies richt zich op acties in de periode Dat gaat uiteraard om de periode van uitvoering; de effecten van acties kunnen zich zowel in deze periode als (veel) later manifesteren. Maar soms kunnen effecten ook nu al gezien worden. Reeds gedurende de uitvoering van het IDVV kennisspoor, is een aantal van de vervolgacties reeds in gang gezet en/ of resultaten geïmplementeerd of zijn producten opgeleverd. Dit betreft bijvoorbeeld: Covadem: pilot collectief diepte meten en delen van resultaten inclusief business case. Een aantal schepen is uitgerust met een systeem voor dieptemeting, data wordt centraal verzameld en ontsloten, wat uiteindelijk moet leiden tot een stichting voor implementatie en beheer van het systeem; Discussie over havengelden: een nadere analyse naar de grondslagen heeft reeds plaatsgevonden binnen IDVV Spoor 2 en resultaten zijn op 4 oktober 2013 gepresenteerd op het congres van de Nederlandse Vereniging Binnenhavens; Nijmegen als hub in het netwerk: een pilot project is opgestart tussen BCTN en Danser om concrete stappen te zetten in de praktijk op het gebied van bundeling van ladingstromen; Pagina 20 van 88

22 De pilot op het gebied van samenwerking tussen MSC en CTU met het oog op het slim uitwisselen van lading en het doorgebruik van lege containers; Unieke netwerkbijeenkomsten per vaargebied hebben plaatsgevonden, de zogenaamde rondetafels waarbij de ketenpartijen enthousiast zijn over de verkregen inzichten en veel waarde hechten aan afstemming over problemen en kansen in de containerbinnenvaart logistiek, zowel tussen ketenpartijen als tussen markt en overheid; Vergroening: Europese dialoog reeds ingezet met veel input vanuit Nederlandse partijen (zie ook het NAIADES II programma); Europees project PLATINA II (gestart ) waarbij er veel mogelijkheden liggen om de verkregen inzichten vanuit IDVV Kennisspoor te verspreiden in Europa; Ontwikkelde specifieke tools zoals de Strategische Scenario Verkenner Binnenvaart en het manoeuvreermodel; Veel nuttige inzichten zijn al elders toegepast of hebben lopende initiatieven bevestigd of verrijkt met kennis en inzicht. 1.3 Aanpak/ benadering opstellen/ totstandkoming advies Naast het maken van een technisch inhoudelijk analyse van de eindrapporten van de verschillende clusters binnen het IDVV Kennisspoor is juist ook in de afsluitende fase aandacht besteed aan het proces en draagvlak voor de integrale aanbevelingen en conclusies door middel van overleg met organisaties en sleutelfiguren bij zowel de diverse overheden en marktpartijen. Een belangrijk middel bij de selectie en technisch inhoudelijke beoordeling van acties is de toekomstvisie die eerder ontwikkeld is. Deze visie met drie transitiepaden is als algemeen kader gehanteerd. Om tot deze integratie te komen, zijn verschillende activiteiten nodig geweest: Validatie van de toekomstvisie aan actuele marktsituatie en onderzoeksresultaten Analyse van effectiviteit en haalbaarheid van voorgestelde acties Vaststellen onderlinge afhankelijkheid, overlap en mogelijke wederzijdse versterking van acties Acties konden ook worden gecombineerd. Na het screenen, afbakenen en selecteren van de verzameling van aanbevolen acties is de selectie omgezet in een logisch samenhangend geheel 1. In de hoofdstukken 4 t/m 8 van dit rapport worden per deelgebied de acties gepresenteerd en gemotiveerd. Na de verbale introductie volgen tabellen waarin wordt aangegeven: Actieagenda (wie pakt acties op en wie zijn stakeholders?); Wat is er nodig voor acties (korte breakdown naar activiteiten); Verwachte resultaten (kwalitatief); effectiviteit (maatstaf: betekenis MV2 en groei vervoervolume); efficiënt (maatstaf: maatschappelijke kosten en opbrengsten); betrouwbaar (maatstaf: doorstroming op het netwerk); schoon (maatstaf: emissies in luchten water); veilig (maatstaf: ongevalrisico s); Kosten/ opbrengsten; Risico s; Financiering. 1 In het analyse proces zijn ook een aantal acties als minder relevant voor de toekomstvisie aangemerkt. Omdat ze toch op zich, of in een andere context, zinvol zijn, worden deze acties in bijlage 1 bij dit rapport beknopt beschreven. Pagina 21 van 88

23 Direct uit de deelrapporten werd een ruwe verzameling van acties afgeleid. Deze acties werden parallel aan de analyse door het projectteam, in een aantal interviews met stakeholders besproken. Dit vond o.a. plaats tijdens diverse workshops en bijeenkomsten, waaronder een sessie met clustermanagers, met een speciaal samengestelde Toetsgroep en met de Raad van Advies. Daarbij kwamen o.a. de volgende vragen aan de orde ten aanzien van de resultaten en voorgestelde acties: Zijn de acties efficiënt, effectief en haalbaar? Welke acties kunnen rekenen op steun? Welke acties zouden de hoogste prioriteit moeten krijgen? Welke acties vallen buiten de beschikbare kaders en verdienen speciale aandacht? Welke stakeholders zouden een belangrijke rol moeten spelen? Welke stakeholder zou daarbij de lead/regie moeten nemen? Ontbreken er belangrijke acties? Wat zijn de mogelijke activiteiten van stakeholders in het vervolgtraject? 1.4 Aansluiten bij andere initiatieven In de gesprekken met stakeholders werd snel duidelijk dat er veel raakvlakken zijn met andere programma s, kaders en gremia. Omdat het niet de bedoeling is om opnieuw het wiel uit te vinden, is er tijd geïnvesteerd om aansluiting en inpassing te identificeren bij andere initiatieven. Ook hier manifesteert zich dus een slimme aanpak. Bijvoorbeeld kunnen de volgende kaders, programma s en initiatieven worden genoemd: RWS Spoor 1 IDVV: VCM, VOS, RIS/AIS; RWS/Connekt Spoor 2 IDVV: NextLogic, NLIP, Prijsvragen modal shift en synchromodaliteit, Containertafel, Lean & Green Barge; DGB en EZ: SVIR/ MIRT Bereikbaarheidsagenda / Beter Benutten / Kernnet Logistiek, Topsector Logistiek, LNG convenant; Europese Commissie: NAIADES II programma , PLATINA II project, ELAN, Horizon 2020, Connecting Europe Facility / TEN-T. 1.5 Wat gaat er met de resultaten gebeuren? Dit rapport geeft een onafhankelijk advies vanuit het onderzoeksconsortium Kennisspoor IDVV met aanbevelingen over de follow-up activiteiten. In het advies staan aanbevolen acties voor de periode om zodoende de opgedane kennis, inzichten en aanbevelingen toe te passen. Het advies presenteert een samenhangende verzameling van aanbevelingen van acties die door de verschillende clusters binnen het Kennisspoor IDVV zijn aangereikt. Bij het formuleren van aanbevelingen en oplossingsrichtingen is gezocht naar acties die vooral door de markt zelf gedragen en uitgevoerd kunnen worden. Voor een aantal acties is een helpende hand van de overheid, in de vorm van promotie of ondersteuning gewenst. Tijdens de ontwikkeling van dit advies is veel aandacht besteed aan afstemming met stakeholders en het realiseren van draagvlak voor het voorliggende advies. Het is nu aan de benoemde partijen om het advies mee te nemen in de besluitvorming over de vervolgstappen. Rijkswaterstaat zal dit advies ook meenemen in een bredere visie op de follow-up van het gehele IDVV programma waarbij ook de resultaten en aanbevelingen uit de sporen 1 en 2 van IDVV worden meegenomen. Verder zal dit stuk ook input geven aan de herijking van het beleid vanuit het Directoraat Generaal Bereikbaarheid van het Ministerie van I&M met betrekking tot het goederenvervoer over water. Pagina 22 van 88