Ongevallendata doen er weer toe

Transcriptie

1 Ongevallendata doen er weer toe Door: Erik Donkers, VIA Egbert-Jan van Hasselt, Politie Tjeerd Wierda, Verbond van Verzekeraars In Nederland kennen we een lange traditie van een proactief verkeersveiligheidsbeleid. Het heeft ons land tot in de top 3 van meest veilige landen gebracht. De laatste jaren zijn we echter weggezakt naar nummer 9! Een situatie die langzaamaan is ontstaan. Na een lange periode van succes neemt onze kritische aandacht af. Dit vormt een bedreiging voor de toekomst. Een proces dat ook wel het Kodak-effect wordt genoemd. Zo vertrouwd zijn met je succes dat je vergeet te kijken hoe jouw marktpositie en product zich in de toekomst ontwikkelt. Kodak zag de komst van de digitale camera niet als bedreiging, reageerde niet of te laat en is als een marktleider, met producten over de hele wereld, van de kaart verdwenen. In Nederland waren we zo aan de succesvolle lijn van een dalende verkeersonveiligheid gewend dat het steeds minder aandacht kreeg. Er werd op bezuinigd. Niet bewust, maar met kleine stapjes. Met name het inperken van de ongevallenregistratie heeft, blijkt met de kennis van nu, veel impact gehad. Op een gegeven moment (periode ) beschikten we over zo weinig informatie over ongevallen, dat geen gemeente of politieregio meer wist hoe veilig of onveilig zijn werkgebied was, laat staan welke oorzaken er speelde bij de ongevallen. Ondanks dat ons nationale verkeersveiligheidsbeleid is gericht op de objectieve verkeersonveiligheid, gewonden en doden bij verkeersongevallen, beschikten we regionaal en lokaal niet over een goed inzicht. Gelukkig zijn verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen in de loop der tijd wel voortgezet, vooral op het vlak van handhaving, gedragsverandering en educatie. Echter als de ongevallencijfers op lokaal niveau, conform de decentrale aanpak, niet doordringen, verliest het zijn werking van een piepsysteem : het rode lampje op ons dashboard dat gaat branden als er iets fout is. Een zorgelijke situatie, juist nu het landelijke aantal ziekenhuisgewonden al sinds 2006 stijgt én zelfs het aantal verkeersdoden meerdere keren een stijging laat zien. Het continu blijven meten van de aantallen en typen ongevallen is dan ook een randvoorwaarde voor wegbeheerders en politie om op verkeersveiligheid te kunnen sturen. STAR begint te werken STAR (Smart Traffic Accident Reporting is een initiatief van de Nationale Politie, Verbond van Verzekeraars en verkeerskundig ICT-bureau VIA; zie heeft zich sinds de start eind 2012 dan ook op deze noodzaak gericht. De oplossing wordt gezocht in een innovatieve samenwerking met de relevante stakeholders, het opzetten van een efficiënte ongevallenregistratie met als doel effectieve ongevallenanalyses en -rapportages. In eerdere artikelen van Verkeerskunde (uit tijdschrift 4/2015 en internetartikel ) is hierover al uitgebreid verslag gedaan. In de startfase lag de nadruk op de verbetering van de ongevallendata via de politie en het toegankelijk maken van de STAR-gegevens voor wegbeheerders en de politie zelf. Met VIA Signaal werd al snel in het begin een nieuw inzicht gegeven in de objectieve onveiligheid. Later is de app MobielSchadeMelden.nl ontwikkeld, zodat gegevens van ongevallen via verzekeraars ook beschikbaar komen voor verkeersveiligheidstoepassingen. Het streven is om in 2020 van zo n relevante ongevallen per jaar (dit is ongeveer 50% van het geschatte totaalaantal ongevallen) gedetailleerde gegevens te hebben. 13 april

2 Voor 2017 staat een update van de app MobielSchadeMelden.nl gepland. Met de vernieuwde app wordt het mogelijk met twee smartphones tegelijk een ongeval te registeren, wat natuurlijk sneller is. Bovendien wordt het hierdoor mogelijk MobielSchadeMelden.nl ook in apps van verzekeraars, leasemaatschappijen en stakeholders te integreren. Dit versterkt het vertrouwen in het digitale melden, leidt tot interessantere proposities voor de klant (bijvoorbeeld het combineren met schadeherstel en vervangend vervoer) en zorgt ervoor dat de betreffende partijen digitaal melden zelf onder de aandacht gaan brengen. MobielSchadeMelden.nl laat nu nog beperkte (ongeveer 800 per maand), maar stijgende aantallen zien. We onderzoeken op dit moment vooral de inzetbaarheid van de gegevens. Zijn de vraagstellingen duidelijk en voldoet de techniek aan de gestelde eisen. De aantallen zullen stijgen. De overstap van papier naar digitaal is een logische stap, zeker als de app is geïntegreerd in de apps van verzekeraars en stakeholders. Ook de politie gaat dit jaar met een app voor ongevallenregistratie werken. Het werkt efficiënter om ter plekke de registratie af te handelen. Bovendien krijgen we via de menu-gestuurde app nauwkeurigere informatie beschikbaar. Op het moment van schrijven, april 2017, beschikken we dankzij STAR weer over drie jaar bruikbare ongevallencijfers van de politie. Na de introductie van KenmerkenMeldingPlus in 2013 registreert de politie consistent de verkeersongevallen. Dat betekent dat we voor de jaren 2014, 2015 en 2016 qua aantallen terug zijn op het niveau van 10 jaar geleden (ongeveer per jaar). En dat is goed nieuws. Waar staan we nu? We liggen met STAR dus goed op koers. Een uitstekend moment om te onderzoeken in hoeverre dit ook daadwerkelijk tot een verbetering van de verkeersveiligheid leidt. Daar gaat het uiteindelijk om! In dit artikel stellen we de volgende vragen: Hoe komt het dat het aantal verkeersslachtoffers nog niet daalt? Zijn de STAR-ongevallengegevens geschikt om de huidige situatie te monitoren? Hoe werken de wegbeheerders en politie met deze gegevens? Zijn we ons voldoende bewust van de objectieve verkeersveiligheid? Om deze vragen te beantwoorden is gebruik gemaakt van verschillende recente onderzoeken. Twee enquêtes onder wegbeheerders, een deskresearch en een benchmark met de ongevallencijfers: Enquêtes: vorig jaar is in het kader van het Interdepartementaal BeleidsOnderzoek (IBO) Verkeershandhaving door VIA een enquête gehouden onder wegbeheerders. Recent is ook, in opdracht van televisieprogramma De Monitor, een onderzoek naar verkeersveiligheid gehouden onder gemeenten. Deskresearch: door studenten van Windesheim is bij gemeentes onderzocht of het hebben van een verkeersveiligheidsplan tot een betere verkeersveiligheidspositie leidt. Benchmark: een vergelijking van de ongevallencijfers per vervoerwijze en leeftijd tussen begin deze eeuw en de huidige cijfers. Kunnen we verder waar we zijn gestopt? IBO-enquête De nieuwe Nationale Politie had behoefte aan het (her)formuleren van beleidsvoorstellen om tot een effectievere verkeershandhaving te komen. In de Leidraad Handhavingsplan Verkeer is door het OM en politie de missie voor de verkeershandhaving vastgelegd: het vergroten van de verkeersveiligheid door het verminderen van het aantal verkeersongevallen. Daarmee levert de 13 april

3 politie zijn bijdrage aan de gedecentraliseerde doelstelling voor verkeersveiligheid. Belangrijke voorwaarde hierbij is dat verkeershandhaving een onderdeel is van het integrale verkeersveiligheidsbeleid op regionaal en lokaal niveau. Dan is het belangrijk een goed beeld te hebben van het huidige verkeersveiligheidsbeleid van regionale en lokale wegbeheerders. Begin 2016 is een uitgebreid onderzoek gehouden onder alle wegbeheerders in Nederland. Het onderzoek is onder regie van SWOV uitgevoerd in het kader van het Interdepartementaal BeleidsOnderzoek (IBO) Verkeershandhaving. Het onderzoek was erop gericht in beeld te brengen hoeveel wegbeheerders over een actueel Verkeersveiligheidsplan beschikken, welke gegevens ze hiervoor hebben gebruikt en welke maatregelen in deze plannen zijn opgenomen. Ook is onderzocht van welke maatregelen in de toekomst het meeste wordt verwacht. VIA heeft als STAR-partner, onder nagenoeg haar complete netwerk van wegbeheerders, hiervoor een enquête uitgevoerd. Enquêteresultaten Voor het onderzoek is een enquête uitgezet onder alle wegbeheerders (provincies, gemeenten en waterschappen). In totaal hebben 147 respondenten (36%) de enquête ingevuld. Dit is zonder meer een hoge respons te noemen. Ook de verdeling van de respons over de verschillende type organisaties is goed. Gemeente tussen inwoners Gemeente tussen inwoners Gemeente tussen inwoners Gemeente met meer dan inwoners Provincie Waterschap Type organisatie Afbeelding 1: Absolute verdeling van de respondenten per type organisatie Beleid en samenwerking Uit het onderzoek blijkt dat ruim driekwart (76,2%) van de wegbeheerders beschikt over een vastgesteld veiligheidsplan, echter beschikt slechts de helft (53,7%) over een actueel plan. Het Duurzaam Veilig-beleid (80,3%) en wegcategorisering (72,1%) komt in de meeste plannen voor. Twee derde (66,0%) heeft een doelstelling in het plan opgenomen, echter is niet onderzocht of dit een kwalitatieve of kwantitatieve doelstelling is. Ook is onderzocht in hoeverre de plannen een integraal karakter hebben. Dit blijkt niet altijd het geval te zijn. Infrastructurele maatregelen komen het meeste voor (71,4%), gevolgd door voorlichting en educatieve maatregelen (64,6%). Verkeershandhavingsmaatregelen blijken slechts in een kwart (24,5%) van de plannen te zijn opgenomen. Dit is opvallend. Zeker omdat het merendeel (88,4%) van de wegbeheerders meldt in de regio samen te werken als het gaat om verkeersveiligheid. Het lijkt erop dat het handhavingsplan van de politie niet bekend is of niet wordt opgenomen. Voor een deel is dit te verklaren doordat de regionale samenwerking vooral is gericht op de overige wegbeheerders (buurgemeenten, provincie/stadsregio, RWS en waterschap), namelijk in 73,8% van de situaties. De regionale samenwerking met de politie is beperkt tot 36,5% van de situaties. Samenwerking met de politie is er wel, maar wordt vooral (63,5%) lokaal ingevuld. Een typische lokale samenwerking zien we vooral bij de samenwerking met scholen (79,7%) en sportverenigingen (82,9%). Opvallend is de lokale samenwerking met de Fietsersbond (67,8% van de situaties) ten opzichte van de samenwerking met de andere veiligheidsorganisaties (VVN, TeamAlert, ANWB) dat vooral regionaal wordt ingevuld (57,5%). 13 april

4 We kunnen concluderen dat de helft van de wegbeheerders over een actueel plan beschikken waarin Duurzaam Veilig en wegcategorisering belangrijk zijn. Regionale samenwerking komt vooral voor tussen wegbeheerders onderling en met de bekende veiligheidsorganisaties. De samenwerking met de politie is vooral lokaal, maar op regionaal niveau beperkt, waardoor handhavingsmaatregelen vaak ontbreken. Gehanteerde gegevens Ook is onderzocht welke gegevens zijn gebruikt voor het opstellen van het veiligheidsplan. Bedenk hierbij dat het onderzoek begin 2016 is gehouden. Op dat moment waren voor het eerst de BRONgegevens van 2014 weer hoger dankzij de inzet van het STAR-initiatief. Alhoewel het merendeel van de wegbeheerders over de actuele STAR-cijfers beschikt, is niet de verwachting dat deze cijfers al in de op dat moment beschikbare plannen waren opgenomen. Dat wil zeggen dat voor de meeste wegbeheerders geldt, dat ze de beschikking hadden over een zeer beperkt aantal ongevallencijfers als gevolg van onderregistratie. Toch staan in de top 5 van gebruikte gegevens de ongevallengegevens (in 79,6% van de plannen) op de eerste plaats. Veel aandacht is er voor klachten en/of meldingen van burgers, wat in 63,9% van de plannen wordt gebruikt. Hierna volgen de intensiteiten van het snelverkeer (55,1%), de rijsnelheden (53,7%) en de wegkenmerken (44,9%). De monitoring van de voortgang van het verkeersveiligheidsbeleid, door gebruik te maken van de beschikbare gegevens, vindt vooral ad hoc plaats (afbeelding 2). Gemiddeld genomen, over alle gegevenssoorten, komt dit in iets minder dan de helft (46,8%) van de situaties voor. Opvallend hierbij is dat klachten en/of meldingen veelal maandelijks worden geraadpleegd. Voor de monitoring blijven de ongevallengegevens ook hier de belangrijkste bron van informatie. Conclusie: als het gaat om de meest relevante gegevens voor het opstellen van een veiligheidsplan en de monitoring van de voortgang, kunnen we zien dat ongevallengegevens de belangrijkste bron vormen. Echter, klachten/meldingen krijgen veel maandelijkse aandacht. Er lijkt een accent te liggen op de subjectieve verkeersveiligheid. Ingeschatte en gewenste effect van maatregelen In het onderzoek is gevraagd welk effect de wegbeheerder zou toekennen aan de verschillende maatregelen, als een inschatting wordt gemaakt van de effecten van het genomen pakket van maatregelen, in relatie tot de doelstelling (afbeelding 3). En, omdat het onderzoek ook vooruit wil kijken, is ook gevraagd naar welk type maatregel het accent zal moeten worden verlegd om het gewenste effect, conform de doelstelling, te behalen. Dit geeft inzicht Afbeelding 2: Gebruikte gegevens voor monitoring van de verkeersveiligheid Ingeschatte effect genomen maatregelen in relatie tot doelstelling Totaal van infrastructurele maatregelen Totaal van voorlichting & educatie maatregelen Totaal van verkeershandhavingsmaatregelen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Zeer groot effect Groot effect Voldoende effect Matig effect Te weinig effect Niet van toepassing Afbeelding 3: Door wegbeheerder ingeschatte effect van zijn pakket aan maatregelen in relatie tot de doelstelling 13 april

5 in de meest populaire maatregelen in de huidige plannen én tegelijk in de verschuiving die wenselijk wordt geacht door de wegbeheerders (afbeelding 4). Opvallend is dat het grootste effect aan infrastructurele maatregelen wordt toegeschreven en daarna aan educatie. Aan handhaving wordt beduidend minder en soms zelfs te weinig effect toegeschreven. Kijken we naar gewenste verschuivingen in de accenten binnen de maatregelgroep, dan valt direct op dat een grote verschuiving wenselijk wordt geacht van de harde naar de zachte maatregelen. Verder is onderzocht naar welke specifieke maatregelen het accent moet worden verlegd om de doelstelling te behalen. Voor de infrastructurele maatregelen zijn dit vooral in volgorde van prioriteit: oversteekvoorzieningen, de drempels en/of (kruispunt) plateaus, 30 km/u-zones en rotondes. De grootste afname ligt bij versmalling of slingers in de rijbaan. Opvallend hierbij is dat het vooral Accent verlegging van maatregelen om gewenste effect in relatie tot doelstelling te halen Totaal van infrastructurele maatregelen Totaal van voorlichting & educatie maatregelen Totaal van verkeershandhavingsmaatregelen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Meer accent Hetzelfde accent Minder accent Niet van toepassing Afbeelding 4: Door wegbeheerder gewenste verschuiving in het maatregelpakket om doelstelling te halen kleinschalige maatregelen voor een specifieke locatie zijn en minder de Duurzaam Veiligmaatregelen. Dit kan te maken hebben met een grote inbreng vanuit klachten en/of meldingen (subjectieve verkeersveiligheid). Voor voorlichting & educatie zijn dit: verkeerseducatie in voortgezet onderwijs, verkeerseducatie in basisonderwijs, fietszichtbaarheidscampagnes, snelheidscampagnes en BOB-campagnes. Minder aandacht is aangegeven voor de campagne de scholen zijn weer begonnen. Voor verkeershandhaving is een verschuiving gevraagd op de thema s: alcohol, snelheid en afleiding. Minder aandacht voor gordel dragen wordt aangegeven. Op het gebied van handhaving zien we geen verschuiving in de handhavingsonderwerpen, maar wel heel duidelijk dat een veel groter effect wordt gewenst. Dat geldt met name voor toezicht op snelheid en alcohol. Afleiding is bovendien een duidelijke nieuwkomer in dit rijtje. Geconcludeerd kan worden dat wegbeheerders vooral inzetten op kleinschalige lokale maatregelen, waarschijnlijk door in te spelen op klachten (subjectieve veiligheid). Om de doelstelling te halen is een verlegging naar voorlichting & educatie en verkeershandhavingsmaatregelen gewenst. In de IBOenquête is niet onderzocht of dit te maken heeft met de financiële middelen bij gemeenten of dat dat juist te maken heeft met het ontbreken van inzicht van de objectieve veiligheid van het eigen wegennet. De Monitorenquête Het televisieprogramma De Monitor van KRO-NCRV stelt regelmatig onderwerpen aan de kaak die onder burgers leven. Zo ook verkeersveiligheid. In maart 2017 is onder alle gemeenten een enquête uitgevoerd om de inzet van verkeersveiligheid door gemeenten in kaart te brengen. Door 203 gemeenten zijn de vragen beantwoord. Voor dit onderzoek was een deel van het onderzoek beschikbaar. De resultaten vullen de IBO-enquête goed aan. Onderzocht is of de gemeenten over voldoende budgetten beschikken om de verkeersveiligheid te borgen. De beschikbaarheid hiervan is gelijk verdeeld, een derde van de gemeenten (32,2%) geeft op van wel, terwijl een derde (32,7%) de budgetten onvoldoende vindt. Wel geeft het merendeel (57,7%) aan dat er onvoldoende financiële middelen zijn om alle onveilige punten aan te pakken. De 13 april

6 budgetten zijn de afgelopen 10 jaar bij 42,9% van gemeenten gelijk gebleven, bij 19,2% toegenomen en bij 31% afgenomen. Tevens is onderzocht welke informatiebronnen de afgelopen drie jaar vooral zijn ingezet om de verkeersveiligheid in kaart te brengen. De klachtenlijn voor burgers (68,0%) scoort het hoogst, gevolgd door regulier overleg met andere partijen zoals VVN (40,4%) en software voor ongevallenanalyse (33,0%). Het verschil tussen objectieve en subjectieve veiligheid als aanleiding om maatregelen te nemen is erg groot. Maatregelen naar aanleiding van een dodelijk ongeval (16,7%) of ernstige gewonden (37,9%) komen in vergelijking met maatregelen naar aanleiding van klachten (96%) beperkt voor. Bijna alle gemeenten (99,0%) geven aan infrastructurele maatregelen te hebben genomen om locaties veiliger te maken. Wordt gekeken naar het type maatregel, dan komt dit overeen met de resultaten uit de IBO-enquête. Vooral veiligere oversteek (37,3%), wegversmalling (36,8%), maximale snelheid beperken (34,8%) en aanleg rotonde (21,9%) wordt vaak genoemd. Op het vlak van gedragsmaatregelen scoren vooral voorlichting op basisscholen (72,2%) en middelbare scholen (22,2%), educatie-specifieke-onderwerpen zoals de e-bike (38,7%) en fietslichtacties (21,6%) hoog. Ook hier komt het beeld naar voren dat de laatste jaren de ongevallengegevens wel een rol spelen, maar dat subjectieve veiligheid de belangrijkste informatiebron is en de aanleiding voor vooral kleinschalige lokale maatregelen die daardoor de laatste jaren de overhand hebben gekregen. Als klachten worden gebruikt om verkeersveiligheid in beeld te brengen, is het logisch dat dit leidt tot maatregelen als bijvoorbeeld een oversteekvoorziening. Zeker als financiële middelen beperkt zijn. Windesheim deskresearch Aangezien een enquête inzicht geeft op basis van zelf-gerapporteerd gedrag is daarnaast ook een deskresearch uitgevoerd. Hierbij is onderzocht hoeveel wegbeheerders over een actueel verkeersplan, met een link naar verkeersveiligheid, beschikken. Actueel is in dit onderzoek vertaald in gepubliceerd op de wegbeheerderswebsite. Ook is onderzocht of gemeenten met een plan veiliger zijn dan gemeenten zonder een plan. (Bron: Blog Adriaan Walraad, 3 november 16, Verkeer in Beeld) Studenten van Windesheim Flevoland hebben in het voorjaar van 2016 deskresearch gedaan naar de online vindbaarheid van verkeersveiligheidsplannen. De online vindbaarheid mag - anno nu - geen probleem zijn. Plannen zijn immers niet gemaakt voor de bureaulade. Plannen vormen de basis voor maatregelen, acties en juist ook voor samenwerking. Om de vraag te beantwoorden of werken aan verkeersveiligheid nut heeft, zijn deze plannen afgezet tegen het aantal geregistreerde verkeersdoden per 1000 inwoners. Hieruit blijkt dat niet alleen gemeentes met een verkeersveiligheidsplan significant minder verkeersdoden hebben, maar dat het verband ook voor gemeentes met een fietsplan met verkeersveiligheidsparagraaf plausibel is. Kennelijk maakt de werkwijze of planvorm op zich niet zoveel uit, maar de aandacht voor verkeersveiligheid wel. Zolang de aandacht maar wordt vertaald in concrete maatregelen of acties. Conclusie: aandacht voor verkeersveiligheid via een Veiligheidsplan loont, als het leidt tot concrete acties Ongevallen benchmark Het verkeer is de laatste 10 jaar sterk veranderd. De smartphone is gemeengoed geworden, waardoor we voortdurend connected zijn. Maar er is meer. Ineens is er de zelfrijdende auto, e-bikes en veel apps om de weggebruiker onderweg te helpen. Ook zijn we veel meer in de stad gaan wonen, 13 april

7 is het autogebruik veranderd, zijn er meer mobiele ouderen en is de fietspromotie erg succesvol gebleken. Voldoende redenen om aan te nemen dat deze veranderingen ook zichtbaar zijn in de ongevallengegevens. Hiervoor is gekeken naar de verdeling van alle slachtoffers (van lichtgewond tot dodelijk) bij de vervoerwijze en leeftijden, toen ( ) en nu ( ) 1. De vergelijking van alle slachtoffers, zowel de vervoerwijze (afbeelding 5) als de leeftijden (afbeelding 6), laten duidelijk de verandering van de afgelopen 10 jaar zien. Opvallend is de stijging van het slachtofferaandeel onder bromfietsers, fietsers (incl. e-bike) en voetgangers 2. Het aandeel automobilisten (personenauto, bestelauto en vrachtauto) dat vroeger de grootste groep vormde is met 12% afgenomen. Afbeelding 5: Benchmark slachtoffers naar vervoerswijze in de periode met Ook de verschuiving in de leeftijden (afbeelding 6) laat een verwacht patroon zien voor wat betreft de ouderen. De leeftijdsgroep jaar, veelal automobilisten, laat een duidelijke daling zien. Goed is om te zien dat de piek jaar minder groot is geworden, maar nog wel steeds de grootste is. Verontrustend is de toename in de zeer jonge leeftijdsgroep tot 7 jaar. Afbeelding 6: Benchmark slachtoffers naar leeftijd in de periode met Geconcludeerd kan worden dat het huidige STAR-ongevallenbestand de verandering in het verkeer laat zien en daarmee geschikt is voor verkeersveiligheidsanalyses. Hierbij moet worden opgemerkt dat het een steekproef is van ongeveer 25% van de relevante ongevallen, waarbij met name voor de ongevallen waarbij geen motorvoertuig is betrokken, sprake is van een grotere onderregistratie. 1 Op gemerkt wordt dat de totstandkoming en samenstelling van het ongevallenbestand sinds 2013 is veranderd. De gegevens set wordt volledig digitaal verwerkt en is beperkter qua kenmerken. 2 Voor voetgangers is gewerkt met een schatting voor de periode aangezien het wel vaak duidelijk is dat het een voetgangersongeval is maar deze niet als vervoerwijze voetganger wordt opgegeven. 13 april

8 1. Hoe komt het dat het aantal verkeersslachtoffers nog niet daalt? De genoemde onderzoeken geven het beeld dat de veranderingen in het verkeer zowel positieve als negatieve effecten heeft op de verschillende doelgroepen verkeersslachtoffers. Het autorijden is veiliger geworden, terwijl het motorrijden, (brom)fietsen+ en lopen onveiliger is geworden. Ook is er sprake van een flinke verschuiving qua leeftijden, hetgeen wordt veroorzaakt door de verschuiving in de mobiliteit. Met name de meest kwetsbare leeftijden, erg jonge en oudere verkeersdeelnemers, zijn meer vertegenwoordigd in de slachtoffer cijfers. Daar komt bij dat het ontbreken van goede ongevallencijfers de afgelopen jaren ervoor heeft gezorgd dat wegbeheerders meer gebruik zijn gaan maken van de alternatieve informatiebron van klachten van bewoners (subjectieve verkeersveiligheid). Met als logisch gevolg een maatregelpakket dat is gericht op kleinschalige maatregelen zoals oversteekvoorzieningen. 2. Zijn de STAR-ongevallengegevens geschikt om de huidige situatie te monitoren? Zoals al bij de eerste vraag duidelijk is gewordenm, weerspiegelen de recente ongevallencijfers goed de verwachtte verschuivingen in het verkeer. Dit is omdat de politie een consistente werkwijze hanteert bij de registratie van verkeersongevallen. Aan de hand van een voorselectie bij de meldkamer wordt besloten of de politie naar het ongeval toegaat. Is dat het geval, dan wordt altijd een KenmerkenMeldingPlus opgemaakt. Met als resultaat dat de aantallen terug zijn op het niveau van voor 2007 en geschikt om weer lokaal de objectieve verkeersveiligheid in kaart te brengen. VIA werkt nauw samen met de politie aan de kwaliteitsverbetering en uitbreiding van de mogelijkheden. Op dit moment biedt het STAR-ongevallenbestand daarvoor extra mogelijkheden. De cijfers over 2014 zijn door de herlevering nu completer, de locatiebepaling is gedetailleerder en er is een groot aantal extra kenmerken beschikbaar voor monitoring en trends. Toch blijft het belangrijk de cijfers kritisch te hanteren: het risico van open data! Zo werken de politie en VIA op dit moment hard aan de kwaliteitsverbetering van het ongevallenbestand. Het accent ligt daarbij vooral op de ongevallen met slachtoffers. Een voorbeeld van zo n verbetering is de betere registratie van slachtoffers onder fietsers (niet gekentekende vervoerwijze), die daardoor een stijging laat zien over de jaren. Een ander voorbeeld is de correctie die voor voetgangers is toegepast voor de benchmark. Als het maar enigszins kan, verwerkt VIA deze relevante informatie in haar nieuwe software (VIA-software vanaf 30 maart 17). Zo worden de ziekenhuisgewonden niet meer apart vermeld, aangezien dit gegeven niet consequent wordt geregisterd, en zijn de kaarten aangepast. Er is nu een kaart met enkel de ongevallen met nauwkeurige locatie (geldt voor ongeveer de helft van de ongevallen), een kaart met unieke en praktische werkwijze voor het bepalen van verkeersongevallenconcentraties en een kaart met bijna alle ongevallen samengenomen per straatnaam. De ongevallen met enkel gemeentenaam zijn ook hier weggelaten. Een punt om rekening mee te houden is dat het BRON-bestand uit steeds meer verschillende bronnen wordt samengesteld. De gedachte hierachter is dat elk ongeval dat we kennen een beter inzicht geeft en dat is ook zo. Dat zorgt er wel voor dat je voor bepaalde analyses goed moet weten wat wel of niet kan. Een voorbeeld: BRON wordt opgebouwd uit de data van de politie en aangevuld met data van de marechaussee, Incident Management en voor het eerst in 2016 ook de bergersdata. Deze laatste twee bestanden worden aan het eind van het jaar samengevoegd na ontdubbeling en synthese. Wil je trendanalyses uitvoeren, dan moet je dus goed weten met welke ongevallen dit kan. De VIA-software biedt deze mogelijkheid. Dus ja, de STAR-ongevallencijfers zijn goed te gebruiken voor het monitoren, ook op lokaal niveau. 3. Hoe werken de wegbeheerders en politie met de ongevallengegevens? 13 april

9 Uit de onderzoeken blijkt dat slechts de helft van de gemeenten over een actueel verkeersveiligheidsplan beschikt. Dat is jammer, want het blijkt dat het hebben van een dergelijk plan leidt tot een hogere verkeersveiligheid. De afgelopen jaren hebben gemeenten zich sterk gericht op subjectieve verkeersveiligheid, met vooral kleinschalige maatregelen, en zich minder laten leiden door de objectieve ongevallencijfers. In combinatie met het gegeven dat ongeveer 60% van de gemeentes aangeeft over te weinig budget te beschikken, wordt hiermee duidelijk dat een verandering nodig is. De politie heeft, zo staat in de Leidraad Verkeershandhaving, deze stap al gezet. Elke eenheid heeft een Regionale Stuurgroep Verkeershandhaving, onder voorzitterschap van het Openbaar Ministerie. Het Team Verkeer, voorheen de VHT, werkt via een Regionaal Handhavingsplan op basis van verkeersveiligheidsanalyses. Hierbij is het de wens om de gezamenlijke verantwoordelijkheid af te stemmen via een Regionale Stuurgroep Verkeersveiligheid, onder voorzitterschap van de provincie of stadsregio, gericht op een integrale aanpak van infrastructuur, voorlichting & educatie en handhaving. Het Regionaal Integraal Verkeersveiligheidsplan, inclusief het Regionaal Handhavingsplan, kan dan worden vastgesteld in de regionale driehoek. Het is dus belangrijk dat ook de gemeenten gaan werken met het STAR-ongevallenbestand zodat gemeentebestuur, OM en politie (driehoeksoverleg) met dezelfde cijfers werken. 4. Zijn we ons voldoende bewust van de objectieve verkeersveiligheid? We merken af en toe koudwatervrees om de verbeterde ongevallencijfers aan het gemeentebestuur te rapporteren. Een gemiste kans. Het helpt om meer aandacht en meer financiële middelen te verkrijgen voor de objectieve verkeersveiligheid. Een noodzakelijkheid om het tij van stijgende aantallen te keren. Vandaar dat we verkeersveiligheid op basis van objectieve cijfers opnieuw op de agenda willen zetten. In samenwerking met Metropoolregio Eindhoven is, naar aanleiding van vragen uit het portefeuillehouders overleg van de wethouders van alle gemeenten, BLIQ ontwikkeld. BLIQ staat voor Blik op de weg met slimme (IQ) data. (Lees ook: BLIQschade: rond de 450 verkeersongevallen in Helmond) In eerste instantie is onderzocht hoe het bestuur tot op heden werd geïnformeerd en of dit beter kan. Op basis hiervan is een eerste ambtelijke versie ontwikkeld. Besloten is zowel een regionale als een lokale versie te ontwikkelen. De regionale versie sluit aan op de regionale samenwerking als het gaat om het initiëren van gezamenlijke maatregelen. De gemeentelijke versie sluit aan op het lokale inzicht. De uiteindelijke versie van BLIQ is gericht op de trend in het aantal slachtoffers op basis van de laatste drie jaar aan ongevallencijfers (gecorrigeerd voor 2014 en enkel op basis van gewonden en doden). De regionale versie laat ook een benchmark zien op basis van het aantal slachtoffers (gewonden en doden) per inwoners. Verder is de rapportage gericht op het constateren van aandachtspunten op het vlak van vervoerwijze en leeftijd. Er is een lijst met VerkeersOngevallenConcentraties (VOC) en trajecten waarvoor geldt dat snelheid een probleem vormt en ernstige ongevallen daar hebben plaatsgevonden. BLIQ geeft een overzicht van de objectieve verkeersveiligheid en is geschikt om aan het gemeentebestuur aan te bieden: een eerste stap naar een actueel verkeersveiligheidsplan. BLIQ wordt, mede door het STAR-initiatief, kosteloos aan iedere wegbeheerder en regionale politie-eenheid aangeboden. Dit staat los van het VIA Software abonnement, wel is voor de snelheden pagina s een abonnement vereist. 13 april

10 Om discussie over de cijfers te voorkomen, publiceert STAR zelf de actuele cijfers op een publieke kaart. De kaart geeft zekerheid over de juistheid van de locaties en de aantallen ongevallen per straat. Ook is het mogelijk om in de kaart bepaalde problemen te markeren. Deze kaart komt half mei beschikbaar op de STAR-website (star-verkeersongevallen.nl). Daarmee ziet de burger dezelfde informatie op de kaart als de wegbeheerder en politie, met dat verschil dat politie en wegbeheerder kunnen doorklikken naar de VIA-software voor detailanalyses. Dit zal de aandacht van de burger voor objectieve verkeersveiligheid versterken. Bovendien is het een mooie manier om te wijzen op de bijdrage die de burger zelf kan leveren aan de verkeersveiligheid door ongevallen en verkeersschades te melden via MobielSchadeMelden.nl. Vanaf half mei 2017 zijn de actuele STAR-ongevallencijfers openbaar. 13 april