Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Aan de voorzitter van de Sociaal Economische Raad de heer dr. H.H.F. Wijffels Postbus LK DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 11 november 2005 Ons kenmerk DGP/MDV/U Onderwerp reactie op advies 05/01: Nota Mobiliteit Bijlage(n) Uw kenmerk Geachte heer Wijffels, U hebt met het uitbrengen van uw advies 05/01 'Nota Mobiliteit' in januari 2005 een reactie gegeven op deel l van de Nota Mobiliteit. Ik ben u daar zeer erkentelijk voor. Bij de totstandkoming van deel III heb ik gebruik kunnen maken van uw aanbevelingen. Ze hebben zeker bijgedragen tot verbeteringen ten opzichte van deel l. In deel III van de Nota Mobiliteit heeft het kabinet zijn reactie op uw aanbevelingen verweven. De verantwoording daarvan is bij deel III gevoegd. Gezien het uitgebreide advies wil ik graag in aanvulling nog afzonderlijk op uw belangrijkste aanbevelingen reageren en waar nodig nader toelichten waarom aanbevelingen wel of niet zijn overgenomen in deel III. Steun voor zakelijke aanpak Allereerst verheugt het me dat uw raad de zakelijke, realistische benadering van de mobiliteitsproblematiek ondersteunt. Alleen door gezamenlijk kosteneffectieve maatregelen uitte voeren en innovatieve ideeën te benutten, kan de bereikbaarheid worden verbeterd, de veiligheid verhoogd en de kwaliteit van de leefomgeving versterkt. Ook stemmen onze visies over de partijen die het meest geëigend zijn om verkeersproblemen aan te pakken voor een groot deel overeen. Niet alleen het rijk, maar juist decentrale overheden krijgen daarom taken én middelen in het verkeer- en vervoerbeleid. Onze gedeelde overtuiging dat innovatie in de verkeer- en vervoersector een echte noodzaak is, biedt perspectief voor de toekomst. Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax bereikbaar met tram 9 {station hs en es) en bus 22 (station es)

2 Waardering voor ruimte voor innovatie U constateert dat er in de Nota Mobiliteit veel ruimte gegeven wordt aan innovatie, waarbij u met name de relatie legt met de transitie naar duurzame mobiliteit. Met mijn nota wil ik niet alleen ruimte geven aan innovatie, maar ook tot concrete acties komen. Vanuit een lange termijn visie wil ik samen met bedrijven, andere overheden en kennisinstellingen tot afspraken komen voor het uitvoeren van innovatie-acties, bijvoorbeeld in de vorm van experimenten. Deze acties komen naar voren in de Uitvoeringsagenda. In een aparte brochure zijn deze kort en bondig op een rijtje gezet. Periodiek zal ik deze agenda aanvullen met nieuwe acties, waarbij ik lering trek uit uitgevoerde innovatie-acties. Om tot implementatie van de acties op voldoende schaalgrootte te komen, ontwikkel ik verder een programmatische aanpak. Een belangrijke rol bij het stand komen van de programmatische aanpak speelt het VenW Beraad Kennis en Innovatie. Centraal hierin staan de inhoudelijke thema's die bij bedrijven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen leven en hoe deze in relatie staan tot het overheidsbeleid ("van buiten naar binnen"). Dit is op 1 november 2005 tijdens de "Club van Maarssen" samen met de leden van dit Beraad naar buiten gebracht. In samenhang met de programmatische aanpak voor innovatie werk ik aan een sterkere structuur voor het vaststellen en periodiek bijstellen van de strategische kennisvragen. Inhoudelijk richten deze vragen zich op kennis van ontwikkelingen die van invloed zijn op het mobiliteitssysteem, kennis van knelpunten en uitdagingen (bijvoorbeeld nieuwe bestuurlijke arrangementen), kennis van de uitvoeringsmogelijkheden en kennis rond toezicht en inspectie. Deze vragen worden ieder jaar besproken met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en andere overheden en in afstemming met deze partijen geprioriteerd. Het is mijn voornemen deze "vraagagenda" leidend te laten zijn voor het externe en het interne onderzoek en deze te verankeren binnen het beleids- en begrotingsproces van VenW. Gedeelde lijn voor het OV Uw ideeën over het openbaar vervoer zijn in grote lijnen terug te vinden in de geschetste lijn in de Nota Mobiliteit. Over de door uw Raad gesignaleerde spanning tussen de belangen op landelijke schaal en het belang van regionaal maatwerk heeft ook het OVberaad onder leiding van de heer Winsemus zich gebogen. In deel III is als ambitie voor het OV geformuleerd dat het een reëel, aantrekkelijk en betrouwbaar vervoerproduct biedt voor de groeiende mobiliteit van en naar en binnen stedelijke gebieden. Daarnaast moet het OV zorgen voor een basis-bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen. Een en ander betekent maatwerk. Een belangrijke ambitie van de gezamenlijke overheden is het realiseren van soepele overstapmogelijkheden voor reizigers die van meerdere vervoersvormen gebruik maken: binnen het OV door de dienstregelingen van bus, tram metro en trein op elkaar af te stemmen, tussen auto en OV door bijvoorbeeld PenRterreinen aan de stadsrand en in omliggende gemeenten, en tussen fiets en OV door goede stallingsmogelijkheden bij OV-knooppunten. In de in deel III aangekondigde netwerkanalyses komt dit expliciet aan de orde. De door het OV-beraad ontwikkelde methodiek voor het oplossen van geschillen die bij voorbeeld kunnen voortvloeien uit de door uw raad gesignaleerde spanning nemen de bij het OV-beraad betrokken partijen over.

3 Anders betalen voor mobiliteit en snellere uitvoering omarmd Het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit heeft in mei 2005 haar advies gepresenteerd. In deel III is dat advies door het kabinet op hoofdlijnen overgenomen. Ik geef in essentie het kabinetsstandpunt nogmaals weer. Prijsbeleid wordt in twee fasen ingevoerd. Als eerste komen de versnellingsprijs en tol. De versnellingsprijs is bedoeld om projecten in het MIT versneld uit te voeren. Tol is bedoeld voor projecten waarvoor de overheid niet voldoende geld heeft. De weggebruiker betaalt bij de versnellingsprijs alleen voor de extra kosten van de versnelde aanpak, bij tol betaalt hij voor het ontbrekende deel van de financiering. Dankzij de versnellingsprijs zijn er projecten uit het MIT die vier tot acht jaar eerder aangelegd kunnen worden. De eerste openstelling van de weg zou in 2010 plaats kunnen vinden en dat is dus ook het moment van beprijzen. Overigens moet eerst samen met de andere overheden nog de knelpuntlocaties die in aanmerking komen voor een versnellingsprijs worden bepaald. Het eindbeeld is de kilometerprijs. Deze komt overeen met het advies van het Platform en gaat uit van het principe betalen naar gebruik in plaats van naar bezit. De introductie van de kilometerprijs gaat daarom gepaard met de afbouw van de MRB en de BPM. Auto's die weinig rijden betalen daardoor minder. Ook auto's die minder vervuilen zijn goedkoper uit. En alleen daar waar effectief, wordt op drukkere plaatsen een hogere prijs gevraagd. Voor de kilometerprijs kan en wil het kabinet nu nog geen datum noemen. In haar advies heeft het Platform duidelijk gemaakt dat de kilometerprijs technisch en organisatorisch op z'n vroegst eind 2012 kan worden ingevoerd. Ook heeft het onderzoek van het Platform duidelijk gemaakt dat de kosten momenteel erg hoog zijn: ca. 3 miljard euro aan investeringskosten en ca. 800 miljoen aan jaarlijkse kosten. Het kabinet vindt het daarom onverantwoord om nu al een beslissing te nemen over het tijdstip van invoeren van de kilometerprijs. Niettemin bestaat nu een concrete basis voor de verdere uitwerking. Marktpartijen krijgen daarbij een grotere verantwoordelijkheid. De mogelijkheden om de markt meer betrekken worden zo maximaal benut. Door het inschakelen van marktpartijen bij de vormgeving van de eerste fase krijgen zij een grotere verantwoordelijkheid respectievelijk rol bij de aanleg, onderhoud, financiering en het gebruik van weginfrastructuur. Ook met het anders organiseren van het wegbeheer wordt zo een start gemaakt. Hiermee kom ik ook tegemoet aan uw (terechte) vraag of nieuwe infrastructuur eerder kan worden aangelegd. Met de "versnellingsprijs" en tol kunnen de projecten uit het verlengde MIT en de doorkijk MIT versneld worden aangepakt. Daarnaast kan met de recent totstandgekomen wijziging van de Tracéwet de procedure voor normale wegverbredingen en benuttingsmaatregelen met ongeveer een jaar worden verkort. Uw kritische noot over de timing van de beleidsintensiveringen, die pas na 2010 op gang komen, is deels verklaarbaar. Het bestaande MIT tot 2010 is het uitgangspunt geweest bij het schrijven van de Nota, en daarmee ook de nieuwe infrastructuur in die periode. Met de uitvoeringsagenda zijn thans ook beleidsintensiveringen vanaf 2005 in beeld gebracht.

4 Overeenstemming over decentralisatie Zoals reeds gememoreerd, ben ik blij met de ondersteuning voor de hoofdlijn van decentralisatie en de nadruk in de Nota op decentrale en gebiedsgerichte oplossingen. Kritiekpunt was het ontbreken van het ruimtelijke perspectief bij PPS-constructies. De structurerende werking van infrastructuur kan pas optimaal worden benut als de samenhang met de vastgoedontwikkeling wordt versterkt, zodat de kwaliteit van het desbetreffende gebied hoger wordt en de kosten, opbrengsten en risico's over de verschillende partijen worden herschikt. De nadruk die de Nota Mobiliteit legt op contractvormen, procedures en financiële dekking onttrekt de door u geschetste kansen van PPS wellicht wat aan het oog, maar de koppeling met ruimtelijke ontwikkeling is ook voor mij van groot belang. Juist door ruimtelijke planprocedures gelijk te laten lopen met de Tracéwet, zoals bijvoorbeeld gebeurt bij de A2 in Maastricht, krijgen het rijk en de andere partijen de ruimte om vroegtijdig de markt in te schakelen bij de ontwikkeling van woningen en bedrijven in de directe omgeving van infrastructuur. Zo kan de ruimtelijke kwaliteit verhoogd worden. Het was voor uw raad een aandachtspunt of de decentrale overheden voldoende financiële armslag krijgen om de zwaardere taken goed op te pakken. Zeker als het aantal auto's tot 2020 groeit met zo'n 2,5 miljoen. Ook adviseerde u het rijk landelijke proceskaders op te stellen om het overleg tussen de verschillende belanghebbenden in goede banen te leiden en te voorkomen dat een onderling afgestemde aanpak wordt gefrustreerd doordat een enkele partij niet mee wil werken. Omtrent de verdeling en hoogte van de BDU was met deel 1 reeds besloten tot het zogeheten "meeademen" van de BDU, hetgeen tot 2020 zo'n 2,5 mrd extra voor decentraal beleid oplevert. Ook in deel 1 was reeds de zogeheten HWN-OWN-shift opgenomen. Ten opzichte van deel 1 is dit ongewijzigd. Of een andere verdeling en hoogte van middelen leidt tot een betere bereikbaarheid, daarover kan nu nog niets definitief worden gezegd. Mede om daar antwoord op te krijgen, worden netwerkanalyses verricht. Daarmee verkrijgen de partijen meer zicht krijgen op problemen en oplossingsrichtingen, en bijvoorbeeld ook op de opvangcapaciteit van de steden. Uw zorg indachtig, is in deel III met decentrale overheden afgesproken dat de hoogte van de BDU in 2007 tussentijds wordt geëvalueerd. Op basis van uw wens om gemeenten en provincies te verplichten parkeernormen vast te leggen, zijn in deel III steviger eisen gesteld aan het gemeentelijk parkeerbeleid. Een actief, onderling afgestemd parkeerbeleid met parkeernormen levert immers een bijdrage aan de lokale bereikbaarheid en economie. In beginsel is het aan de gemeenten om daaraan in hun plannen invulling te geven. De Nota Mobiliteit erkent dit, maar schrijft via de essentiële onderdelen voor dat als gemeenten in een regio niet tot overeenstemming komen over parkeernormen per locatie, provincies en WGR-plusregio's in de PVVP's en RVVP's bandbreedtes vastleggen voor locatiegerichte parkeernormen. Veiligheid en kwaliteit leefomgeving geen stiefkinderen Uw advies spreekt enige zorg uit over de verandering in de onderlinge schikking van de doelstellingen: van drie gelijkwaardige doelstellingen naar een hoofddoelstelling met

5 daarbij strikte randvoorwaarden. Ik neem die randvoorwaarden serieus. Dat blijkt allereerst uit de 900 mij. voor maatregelen luchtkwaliteit, waartoe het kabinet besloot. Dat blijkt ook uit de ambitieuze doelstelling voor verkeersveiligheid die in deel III - gekoppeld aan het invoeren van Anders Betalen voor Mobiliteit- wederom is aangescherpt. Nederland is nog nooit zo veilig geweest. Verder zijn in deel III doelstellingen en maatregelen voor de kwaliteit van de leefomgeving verder ingevuld. Aan uw kritiek dat dit kabinet te weinig doet aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit is in deel III tegemoet gekomen. Er is meer nadruk gelegd op (nationale en lokale) maatregelen voor alle modaliteiten, waaronder tijdelijke verlaging van maximumsnelheden en stimulering van roetfilters. Nieuwe regelgeving zal beter aansluiten bij het doel, het beperken van gezondheidsschade. Ten slotte is in de periode geld gereserveerd voor de aanpak van hardnekkige problemen. Daarmee wordt ook ons beider doel, te weten duurzame mobiliteit, een stapje dichterbij gebracht. De verwijzing in deel l naar de langere termijn, tot 2050, had nooit als doel deze doelstelling naar de toekomst te verschuiven. Dit heb ik in deel 3 gecorrigeerd. Ik hoop dat ik u hiermee op hoofdlijnen heb kunnen aangegeven hoe de adviezen van uw raad zijn verwerkt in deel III van de Nota Mobiliteit. Rest mij nog via u alle betrokken raads- en commissieleden te bedanken voor het constructieve meedenken en het bieden van inspiratie. Hoogachtend, ~~~~""\ DE MINÏSTER-VAN V&^K&ÉR EN WATERSTAAT, M, Karla Peijs