/j^/ e / Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhoi AA DEN HAAG. 13 december HDJZ/S&W/

Transcriptie

1 vimb^ /j^/ e / Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhoi AA DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum Bijlage(n) 13 december Ons kenmerk HDJZ/S&W/ Uw kenmerk Onderwerp nota naar aanleiding van het verslag bij het voorstel van wet tot wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in verband met de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer, een daarbij behorend ontheffingenregime en enkele andere wijzigingen (Kamerstukken II, 2005/06, ) Geachte voorzitter, Hierbij bied ik u een nota naar aanleiding van het verslag inzake het bovenvermeld onderwerp aan. Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Karla Peijs Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax beieikbaar met iram 9 (sianan ns en csj en bus 22 (elation csj

2 Wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in verband met de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer, een daarbij behorend ontheffingenregime en enkele andere wijzigingen NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG Inleiding Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag dat de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer heeft uitgebracht ten aanzien van onderliggend wetsvoorstel (Kamerstukken II, 2004/05, , nrs. 1-2). Het verheugt mij dat de fracties in het algemeen positief tegenover het voorstel staan, getuige het feit dat enkele fracties een blanco verslag hebben ingediend. De in het wetsvoorstel opgenomen wijzigingen betreffen de in de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000) opgenomen aanbestedingsverplichting voor openbaar vervoer en zijn gericht op een betere uitvoerbaarheid van deze verplichting door decentrale overheden. De wetswijzigingen betreffen de datum van inwerkingtreding van de aanbestedingsverplichting, een langere maximale concessieduur en de invoering van een ontheffingenregime van de aanbestedingsverplichting. Ook wordt het artikel over het reciprociteitsbeginsel voor gemeentelijke vervoerbedrijven aangepast. Deze wetswijziging vormt na het overleg met uw Kamer, als eerste stap, de tweede stap naar de invoering van de aanbestedingsverplichting in het Nederlandse stadsen streekvervoer. Zodra dit wetsvoorstel door beide Kamers is goedgekeurd, kan de laatste stap worden gezet, te weten het opnemen van de afgesproken ingangsdata in het Besluit personenvervoer 2000 (hierna: Bp2000). Daarnaast betreft dit wetsvoorstel het verwijderen van een aantal artikelen die data bevatten die al in het verleden liggen. Omdat het belangrijk is dat de verduidelijkte en opgeschoonde wet zijn effect kan hebben, ben ik voornemens om zowel deze wetswijziging als de aanpassing van het Bp2000 per 1 januari 2007 in te laten gaan. Een spoedige behandeling van dit wetsvoorstel maakt dit mogelijk. Algemeen De leden van de VVD-fractie dringen aan op een spoedig indienen van de aanvullende wetswijzigingen met betrekking tot de aanbestedingsverplichting voor gemeentelijke vervoerbedrijven. De aanbestedingsverplichting sec is reeds opgenomen in artikel 61 van onderhavig wetsvoorstel. Daarmee is ook de aanbestedingsverplichting voor gemeentelijke vervoerbedrijven opgenomen.

3 Door middel van de delegatiegrondslag die in dat artikel is opgenomen (eerste en vierde lid), zullen, zodra de voorliggende wetswijziging door uw Kamer is geaccordeerd, aanvullend in een wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 de verschillende ingangsdata voor de aanbestedingsverplichting worden opgenomen. De ingangsdatum voor het openbaar vervoer uitgevoerd door gemeentelijke vervoerbedrijven is gedifferentieerd naar modaliteit: per 1 januari 2009 voor het busvervoer, 1 januari 2017 voor het railvervoer of 1 januari 2012 voor beiden, onder de voorwaarden zoals gegeven in de motie Hofstra c.s. 1 Voor het andere openbaar vervoer - het streek openbaar vervoer en het vervoer in kleine steden - wordt er vanuit gegaan dat de aanbestedingsverplichting ingaat per 1 januari Overigens bevat deze opsomming data waarop uiterlijk moet zijn aanbesteed; het staat de decentrale overheden uiteraard vrij om eerder te starten met aanbestedingen. De ingangsdata zijn in uw Kamer geaccordeerd. 2 De wijziging van het Bp2000 is in voorbereiding. De aanvullende wijzigingen van de Wp2000 waar de VVD-fractie op doelt, zijn nodig voor de laatste stap naar het effectueren van de aanbestedingsverplichting voor gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB-en). Die wetswijziging bevat enkele aanvullende wijzigingen, namelijk het laten vervallen van de huidige 'slapende' artikelen over de aanbestedingsverplichting voor gemeentelijke vervoerbedrijven, het aanpassen van de definitie en het verduidelijken van het reciprociteitartikel en is eveneens in voorbereiding. Zodra het overleg (eerdere overleggen vonden op 14 September 2005 en 11 oktober plaats) met uw Kamer over de koop van Novio door HTM in relatie tot het reciprociteitsbeginsel definitief is afgerond, kan het voorstel binnen een aantal maanden ter advisering aan de Raad van State worden aangeboden. De leden van de fractie van de ChristenUnie verzoeken de regering aan te geven welke andere voorste/len tot wijziging van de Wp2000 op korte termijn nog meer zijn te verwachten. Zij informeren in dat verband naar de beoogde aanpassing van de personeelsparagraafen van het herziene artikel 61 van de Wp2000. Voor het wetsvoorstel tot wijziging van de Wp2000 over de aanbestedingsverplichting voor GVB-en verwijs ik naar mijn voorgaande antwoord op de vraag van de WDfractie. De leden van de fractie van de Christen Unie vragen naar wijziging van artikel 61 waarvan melding wordt gemaakt in de brief van 27 September In die brief wordt aangegeven hoe uitvoering gegeven zal worden aan de motie Dijksma c.s. 5 Deze motie zal in eerdergenoemde wijziging van het Bp2000 worden verwerkt. Het 1 Kamerstukken II, 2004/05, , nr Zie Kamerstukken II, 2004/05, en , nr Kamerstukken II, 2005/06, , nr. 113 en Handelingen TK 2005/06, nr. 10, pag Kamerstukken II, 2004/05, , nr Kamerstukken II, 2004/05, , nr. 313.

4 betreft hier immers een uitzondering op de algemene aanbestedingsverplichting cq. een andere ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting die onder bepaalde voorwaarden voor een GVB geldt. Zoals geschreven bij het antwoord op de voorgaande vraag van de VVD-fractie, zullen in deze wijziging van het Bp2000 verschillende ingangsdata naar soort openbaar vervoer (openbaar vervoer door GVBen in de vier grote steden versus ander openbaar vervoer), en naar modaliteit (busof railvervoer) worden opgenomen. Het is logisch om ook deze ingangsdatum daarin te verwerken. Het herziene artikel 61 uit onderhavig wetsvoorstel biedt hiervoor voldoende grondslag. Voor wat betreft een aanpassing van de personeelsparagraaf, wil ik graag vooruitwijzen naar het kabinetsstandpunt dat zal verschijnen over de evaluatie van de wet zelf, zoals neergelegd in artikel 108, eerste lid, van de Wp2000. Deze wetsevaluatie zal ik voor het eind van dit jaar aan uw Kamer sturen. Hierin zal het kabinet, mede naar aanleiding van de motie Mastwijk/Dijksma 6, en op basis van het evaluatieonderzoek en van adviezen van werkgevers en werknemers, een richting geven over het al dan niet aanpassen van de personeelsparagraaf. Europese uitgangspunten De leden van de fractie van de ChristenUnie informeren naar de stand van zaken met betrekking tot de nieuwe verordening betreffende het openbaar vervoer per spoor en over de weg. Zij vragen zich daarbij afwelke gevo/gen de tekst van het huidige concept heeft voor het nationale beleid en of de Minister de Kamer wil informeren over haar in te nemen standpunt in Brussel. Binnenkort zal via de ministerraad het fiche Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC-fiche) over het concept van deze verordening aan uw Kamer worden aangeboden. In dit BNC-fiche zal worden uitgewerkt op welke manier de tekst van de verordening zal doorwerken in de Nederlandse wetgeving. Op voorhand kan gemeld worden dat de Nederlandse inzet is om de afspraken die in uw Kamer zijn geaccordeerd over de aanbestedingsverplichting in het stads- en streek openbaar vervoer, te handhaven. Dat geldt eveneens voor het daarbij behorende ontheffingenregime zoals in onderhavig wetsvoorstel opgenomen. Aanbestedingsverplichting De leden van de SP-fractie verwonderen zich erover dat de aanbestedingsverplichting in deze wetgeving staat omdat er veel discussie mogelijk is over de kwalitatieve gevolgen van openbaar aanbesteden. Ook doet de aanbestedingsverplichting volgens de leden geen recht aan het uitgangspunt van decentralisatie aangezien er door het opleggen van de verplichting minder mogelijkheden zijn voor decentrale overheden. De leden verzoeken de minister deze verplichting uit de wet te halen. Kamerstukken II, 2004/05, , nr. 315.

5 De aanbestedingsverplichting voor het openbaar vervoer is en blijft een van de uitgangspunten van de Wp2000. Het overleg met uw Kamer in juni en de afgewezen moties over het niet invoeren van de aanbestedingsverplichting, onderstrepen de voorkeur van de meerderheid van de Tweede Kamer om deze aanbestedingsverplichting ook daadwerkelijk te effectueren. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen zich af hoe de zinsnede 'in beginsel' moet worden begrepen in relatie tot het verlenen van een ontheffing op basis van een van de gronden uit het ontheffingenregime. Op basis van het herziene artikel 61, tweede lid, onderdeel a, van de Wp2000 zou een ontheffing kunnen worden verleend voor bepaalde overgangssituaties zoals de herindeling van een concessiegebied. Omdat de aard van dit ontheffingscriterium tijdelijk is, kan slechts voor een bepaalde periode een ontheffing verkregen worden. De overgangssituatie is immers aflopend. In sommige gevallen kan het echter noodzakelijk zijn voor een langere periode dan 1 of 2 jaar een ontheffing te verlenen. Het is echter niet mogelijk om op dit moment - vooraf - te voorzien om welke situaties dat gaat. Om die reden is de zinsnede 'in beginsel' opgenomen in de toelichting. Op basis van het voorgaande kan dus geconcludeerd worden dat een ontheffing op basis van deze grand nooit op een permanente basis of voor een periode van veel langer dan 2 jaar verleend zal worden. Reciprociteit De leden van de SP-fractie zijn van mening dat de voorliggende wijziging van het reciprociteitsartikel (109) een nadelig effect heeft op de concurrentiepositie van de Nederlandse vervoerbedrijven. Het ongewenste gevolg van die wijziging is dat het aantal Nederlandse vervoerbedrijven zal verminderen. De leden van de SP-fractie verzoeken daarom de minister om nationals vervoerbedrijven met een gesloten thuismarkt in staat te stellen te mogen meedingen naar hun eigen concessie, op voorwaarde dat er duidelijke schotten zitten tussen de verschillende markten waarop het bedrijf actief is. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen in aanvulling op de vraag van de SP-fractie of door de formulering van het voorliggende reciprociteitsartikel situaties als HTM/Novio onmogelijk worden gemaakt. Als dat niet het geval is, vragen de leden of een nadere aanpassing van artikel 61 noodzakelijk is om dit te bewerkstelligen. Deze wijziging van de wet vloeit voort uit de overeenstemming die met de Tweede Kamer is bereikt over zogenaamde minderheidsdeelnemingen in vervoerbedrijven. Dit is reeds in juli 2004 afgesproken. Ten eerste zou ik willen opmerken dat de Wp2000 niet over koop of verkoop van vervoerbedrijven gaat; de werking van het reciprociteitsartikel maakt echter wel de effecten van een dergelijke koop of verkoop onmogelijk aangezien bepaalde bedrijven onder bepaalde omstandigheden niet mogen meedingen bij 7 Kamerstukken II, 2004/05, en , nr. 320.

6 aanbestedingen. Dit is in debatten in September 2005, inzake de verkoop van Novio B.V. aan HTM N.V., nadrukkelijk nogmaals bevestigd. Het uitgangspunt, zoals dat door mij in de debatten met uw Kamer naar voren is gebracht, is dat de status van het moeder-gvb bepalend is of een dochter van dat moederbedrijf mag meedingen. Dat betekent dat als de thuismarkt van het moederbedrijf nog niet is aanbesteed, het dochterbedrijf niet mag meedingen bij de aanbesteding van haar eigen thuismarkt en bij de aanbesteding van concessies daarbuiten. Om toch genoeg spelers op de markt te garanderen, acht ik het raadzaam dat de thuismarkt van de moederbedrijven zo spoedig mogelijk wordt aanbesteed, zo mogelijk eerder dan de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting. In dit geval zijn uiteraard niet de GVB-en aan zet, maar altijd de decentrale overheden die bevoegd zijn tot de concessieverlening. De leden van de SP-fractie menen dat de minister zou moeten handelen conform de uitgangspunten zoals verwoord in het Structuurschema Verkeer en Vervoer II (SVV-II) aangezien het be/eidskader voor de Wp de Nota Mobiliteit - nog niet door de Tweede Kamer is vastgesteld. Voor mij geldt als kader de huidige Wp2000, zoals die in 2001 in gemeen overleg met uw Kamer tot stand is gekomen. Daarmee is voor mij de Wp2000 het relevante kader geworden. Overigens zijn in de Wp2000 geen zaken opgenomen die in tegenspraak zijn met de essentiele onderdelen uit de PKB SVV-II. Tenslotte vragen de leden van de fractie van de ChristenUnie of er nog recente ontwikkelingen te vermelden zijn naar aanleiding van gesprekken die de minister heeft gehad met het Stadsgewest Haag/anden, de HTM, het KAN, de gemeente Nijmegen en Novio. Op 28 november jl. neb ik een brief aan de Tweede Kamer de laatste stand van zaken over de koop van Novio door HTM en de andere daarbij betrokken partijen weergegeven 3. Daarin heb ik aangegeven dat ik heb vernomen dat het Stadsgewest Haaglanden voornemens is om de openbare aanbesteding van haar busconcessies, onder voorbehoud van bestuurlijke goedkeuring, te vervroegen naar 1 September 2008 in plaats van 1 januari Daarnaast heeft het dagelijks bestuur van het Knooppunt Arnhem-Nijmegen (hierna: KAN) mij, vooruitlopend op de inwerkingtreding van onderhavig wetsvoorstel, verzocht een ontheffing van de aanbestedingsverplichting te verlenen op basis van een toekomstige herindeling van het concessiegebied. Een eventuele ontheffing kan uiteraard pas worden verleend indien daarvoor een wettelijke grondslag bestaat. Indien de kennisgeving tot de opdracht van de aanbesteding van de busconcessies als bedoeld in artikel 109, derde lid, van de Wp2000 door het Stadsgewest Haaglanden voor 1 januari 2007 op de daarvoor gebruikelijke manier geschiedt, Kamerstukken II, 2005/06, , nr. 112.

7 zouden de dochterbedrijven van HTM op het moment dat de kennisgeving is gepubliceerd, kunnen meedingen naar hun eigen thuismarkt. Daarbij ga ik er vanuit dat de kennisgeving plaatsvindt door middel van publicatie ervan in het Supplement bij het Publicatieblad van de Europese Unie en dat er een redelijke termijn is gelegen tussen het moment van publicatie van de kennisgeving en de exploitatie van de aanbestede (bus)concessie. De combinatie van het verlenen van een ontheffing met de publicatie van de kennisgeving zou daarmee tot gevolg hebben dat Novio, als dochterbedrijf van HTM, kan meedingen naar de aanbesteding van haar eigen thuismarkt. DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Karla Peijs

8 Ministerie van Verkeer en Waterstaat ccuv&n ccufc /2ytJ9 Aan het College van Burgemeester en Wethouders van VGravenhage Postbus DJ 's-gravenhage Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 11 november 2005 Ons kenmerk DGP/MDV/U Onderwerp Aanbestedingsplicht Openbaar Vervoer Bijlage(n) Uw kenmerk Geacht College, In het kabinetotandpunt aanbestedingen stads- en streekvervoer 1 en een daaropvolgende brief die specifiek betrekking had op het G4 vervoer 2 heb ik mijn beleidslijn kenbaar gemaakt ten aanzien van de aanbestedingsplicht in het OV. Binnen en buiten de Tweede Kamer 3 heeft hierover de afgelopen maanden debat plaatsgevonden. In deze brief wil ik u over de stand van zaken en uitkomsten van deze kamerdebatten informeren en aangeven welke acties ik naar aanleiding van deze discussies zal ondernemen, alsmede welke acties ik van u als concessieverlener dan wel GVB-eigenaar verwacht. Aanbestedingsverplichting, data en mogelijk uitstel In de eerste plaats constateer ik dat de lijn van aanbesteding van concessies, zoals neergelegd in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is goedgekeurd door de Tweede Kamer en daarmee wordt voortgezet. De aanbestedingsverplichting zal met de inwerkingtreding van de herziene Wp2000 en het Besluit personenvervoer 2000 (Bp2000) een feit zijn. 1 Kamerstukken II 2004/05, , nr DGP/MDV/u van 24 maart 2005 zoals verstuurd naar de voorzitter van de Tweede Kamer (Kamerstukken II, 2004/2005, 23645, nr. 87) 3 Kamerstukken II , en 24036, nr. 320;TK , en 23645, nr. 319 Postbus EX Den Haag Bezoekadres : Plesmanweg 1-6, Den Haag Telefoon : Fax : Bereikbaar met trarnlijn 9 of bus 22 vanaf station CS of met tramlijn 9 v.tnm station HS

9 DGP/MDV/U Mijn beleidslijn bestaat voor wat betreft het GVB-vervoer van de G4 uit een keuzepakket voor de betrokken kaderwetgebieden: of busvervoer aanbesteden per 1 januari 2009 en railvervoer per 1 januari 2017, of allebei aanbesteden per 1 januari 2012." Deze lijn is door de Tweede Kamer geaccordeerd en heeft via een tweetal moties nog nadere invulling gekregen. De aangenomen motie Hofstra 5 heeft vastgesteld dat gelijktijdige aanbesteding per 2012 voor bus en rail slechts mogelijk is indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: dat het Gemeentelijk Vervoerbedrijf per 1 januari 2007 extern is verzelfstandigd als NV of BV 6 ; dat in de periode de doelmatigheid bij de betreffende vervoerder zich ontwikkelt volgens een door de minister te formuleren kwantitatieve taaksteiling; «dat de concessieverlener alle overige besluiten neemt die nodig zijn om te kunnen aanbesteden. Bij keuze voor deze '2012 variant' is de regering tevens verzocht te bewerkstelligen dat per 1 januari % van het vervoer, integraal in een deelgebied wordt aanbesteed, dan wel dat 10% van de aandelen worden vervreemd. In de genoemde brief van 24 maart is aangegeven dat het los van het bovenstaande ook mogelijk is om in aanmerking te komen voor uitstel van de aanbestedingverplichting van het busvervoer met drie jaar (tot uiterlijk 2012), indien GVBeigenaren voor 1 januari 2007 meer dan 50 procent van de aandelen van hun GVB hebben verkocht. 8 De aangenomen motie Dijksma 9 e.a. heeft deze beleidslijn voor extra uitstel op basis van vervreemding van aandelen zodanig gewijzigd dat dit driejarig uitstel van de aanbestedingsverplichting niet wordt gegeven, indien een GVB wordt verkocht aan een ander GVB. Van de concessieverleners wil ik vernemen: van welke optie (2009 bus/2017 railvervoer versus alle modaliteiten per ) gebruik gemaakt zal worden; hoe u bij aanbesteding in 2012 tegemoet wil gaan komen aan de voorwaarden genoemd in de motie Hofstra; of van het uitstel van 3 jaar bij verkoop gebruik gemaakt zal worden; of, indien de concessieverlener geen gebruik maakt van de 3 jarige verlenging, alle maatregelen worden genomen om tijdig te kunnen aanbesteden. * Het gaat hier om data waarop de exploitatie van de aanbestede concessie(s) daadwerkelijk start. 5 Kamerstukken II , 24036, motie nr nb: deze stap betekent nog steeds dat 100% van de aandelen in handen van de gemeenten kunnen zijn 7 zie voetnoot 2 B In het kabinetsstandpunt was ook aangegeven dat deze uitzondering ook geldt voor de gemeente Nijmegen. 9 Kamerstukken II, , 24036, nr Indien deze optie wordt gekozen dient ook te worden aangegeven hoe wordt omgegaan met de '10% verkoop of aanbesteding per uit de Motie Hofstra.

10 DGP/MDV/U Ik wil van de Gemeente/eigenaar in verband met bovenstaande graag weten welk traject zal worden gehanteerd met betrekking tot externe verzelfstandiging en/of verkoop en volgens welk tijdspad. Ik verzoek u om, bij voorkeur door middel van een door de gemeente en concessieverlener afgestemd antwoord, uiterlijk 15 januari 2006 in te gaan op bovenstaande vragen. Ontvlechting In eerdere brieven aan u en aan de Tweede Kamer heb ik altijd het belang van externe verzelfstandiging in combinatie met Ontvlechting benadrukt. Dat was en is immers ook het uitgangspunt in de Wp2000. Het is van het grootste belang dat het aanbestedingsproces transparant en onafhankelijk plaatsvindt. Zolang gemeenten zowel eigenaar van een GVB als betrokkene bij de aanbesteding zijn (via hun deelname in de WGR+-regio), bestaat het risico van vervlechting van rollen. Dit risico moet worden vermeden door de rollen te scheiden, zoals bepaald is in artikelen 23 en 48 van de Wp2000, en in de Europese aanbestedingsrichtlijnen. Als eigenaren van een GVB willen dat hun bedrijf kan meedingen in de aanbesteding van hun eigen concessie, zijn organisatorische maatregelen noodzakelijk. Een volledige boekhoudkundige en juridische splitsing tussen een GVB en de eigenaar, aangevuld met organisatorische maatregelen bij de eigenaar en/of de concessieverlener, is een minimale voorwaarde om te zorgen dat er van een (schijn van) voorkeursbehandeling voor het 'eigen bedrijf bij de aanbesteding geen sprake kan zijn. Externe verzelfstandiging is een belangrijke eerste stap naar het vereiste level playing field. Belangenverstrengeling kan zelfs dan nog dreigen, aangezien de eigenaar van het extern verzelfstandigde GVB deelneemt in het bestuur van de concessieverlener. Deze laatste kan daarmee een belang hebben om de concessie aan het GVB te gunnen. Het waarborgen van de Ontvlechting en een onafhankelijk aanbestedingsproces is de verantwoordelijkheid van de concessieverlener. Het is deze partij die de juridische risico's loopt wanneer een aanbesteding, naar het oordeel van biedende partijen, onvoldoende transparant en/of non-discriminatoir is geweest. Uit hoofde van mijn verantwoordelijkheid voor een eerlijke en transparante marktordening op basis van de Wp2000 verzoek ik u om, bij voorkeur door middel van een door de gemeente en concessieverlener afgestemd antwoord, mij uiterlijk 15 januari 2006 te laten weten welke concrete stappen met betrekking tot externe verzelfstandiging (voor zover nog aan de orde) en Ontvlechting zullen worden genomen en hoe deze gefaseerd zijn in de tijd (stappenplan). Benchmark In het kabinetsstandpunt van maart 2005 heb ik aangegeven dat voor het uitstel tot 2017 de voorwaarde geldt dat de concessieverlenende overheid (de WGR+-regio) aantoont dat voor de railconcessie(s) van het GVB voldoende stappen zijn gezet richting marktconformiteit en een efficiente en doelmatige besteding van overheidsmiddelen is gerealiseerd. Om te werken aan het implementatietraject, zal door het ministerie samen met de concessieverleners een benchmark uitgevoerd worden. In 2004 en 2005

11 DGP/MDV/U is reeds een begin gemaakt met de ontwikkeling van een benchmark. De verdere ontwikkeling en het gebruik van dit instrument zal ik met de concessieverleners oppakken. Ik streef ernaar dat deze benchmark de benodigde inzichten geeft wat betreft de volgtijdelijke stappen richting marktconformiteit. Tevens zal deze benchmark een belangrijke rol spelen in een tussentijdse evaluatiemoment(en) van de marktconformiteit van het GVB-vervoer. Intussen heeft mijn ministerie met de ambtelijke vertegenwoordiging van de concessieverleners contact opgenomen om (de aanpak van) deze benchmark gezamenlijk vorm te geven. Reciprociteit De recente discussie in de Tweede Kamer over de reciprociteit 11 zal niet aan u voorbij zijn gegaan. Bij de Tweede Kamer is inmiddels een wetsvoorstel aanhangig over dit reciprociteitsartikel dat zal voorkomen dat GVB'en en GVB-dochters de markt kunnen betreden voordat de eigen markt is opengesteld voor concurrence. 12 De uitkomsten van de nog lopende discussie maken het wellicht noodzakelijk dit artikel nog verder aan te passen. Ik maak u erop attent dat de openstelling van de markt voor concurrentie iets is wat door iedere concessieverlener zelf in gang kan worden gezet. Eerdere stappen richting markt uwerzijds maken het mogelijk voor de betrokken vervoerbedrijven om de vleugels uit te slaan. Met uitstel van de aanbesteding naar 2012 respectievelijk 2017 bereikt u het omgekeerde. fens/o tie Recent zijn de evaluatieonderzoeken van de wetsevaluatie Wp2000 afgerond. Over de uitkomsten, die mogelijk leiden tot aanpassingen van het beleid en wetgeving, ben ik mij aan het beraden. De onderzoeken zal il<, samen met een kabinetsstandpunt, eind van dit jaar aan de Tweede Kamer aanbieden. Hierover zal ik u te zijner tijd informeren. Ik kijk er naar uit om samen met u bovenstaande trajecten in te gaan en hoop daarbij op een voorspoedige samenwerking. Ho-dgac Intend, DE MINIWR VAN VER-KE^R EN WATERSTAAT, 11 Tweede Kamer, Algemeen Overleg 14 September Kamerstukken II 2004/05, , nr. 2

12 J 1 13 WP 2000 Art. 47 vc^ditvoorbereiding van aanbesteding van een concessie voor dat openbaar vervoer. ailemcntairebeliandeling L1D3..--ss;-;»^t^==r =r 1^SSK -;»:;;;:,:::"=""-- Sen dat voorkoinen WOK* dat «««dcv^ensleditereconcurrennepomtichebbenclinde S^dcvervoerder.OokdientcIeconcurrent.epos,- e v n de concessiehoudcr gewaa,torgd te worden. ^^H,e g e Se vcn 5W eten 5 w,a,-d,, h edenunnen r «' TS ±f 2 eic J oteenonevenred.gebenadel.ng.bndeverpichtingtotinformat-cverstrekkingdoordeconccsho iderdicnendanookdebdangenvandeconcurnt-inschrijve.-sendeconcessiehoudert.eenel^r "ewogen te worden. Zo zal bijvoorbee d de,no - n'nliecl het met de concessie gemoe.de persone I OD een "eaggreerd nivenu in het programme van e,- L neerg d moeten worden,enerznds voldoende ^ *^m m on.de m«de^nan,e^ inande kosten in Le scliatten maar anderz.jds le alfce S«n om in Z1 c h t te hebben in de ^7^ vandezittendeconcessiehouder. (NV,2645G,nr. /; Art 47 Het tijdvak waarvoor een concessie i, verieend kan eenmaal door deconcess.everlener voor een periode van ten hoogste waalt ^aanden worden verlengd,,ndien aan e^ ding van een concessie voor een aansk.tend tijdvak niet heeft geleid tot een concess,everlening. Piirlecnentairc behandeling. BlijkensdetoeliclUing bij dat artikel 2al bij het vastste len van een aanbestedingsprocedure m heginse! aangesloten worden bij de nchtl.jn d.enstca Dit heeft to. gevolg dat de concessteverlenrng.n tweede aanleg door middel van een procedure via onderhamlelingen verwezenlijkt kan worden. Een onderhdndelingsprocedure met voorafgaande bel<endmaking lean bij voorbeeld worden gevolgd indien cle inschrijvingen in de voorafgaande aanbesteding onregelmatig zijn of onaanvaardbaar zijn volgensnationale bepalingen. Dit zou bij voorbeeld het geval kunncn zijn indien geen van de inschrijvers in aanmerkingkomt voor verlening van een verklaring van geen bezwaar. Indien zich zo'n situaiie heeft voorgedaan, mag cle cuncessie onclerhands worden gegund aan een vervoerder die wel aan alle gestclde voorwaarden voldoet. Een onderhandelingsprocedure zonder vooiafga.incle bekcndmahing kan worden gevolgd ingcvolge de richtlijn diensten indien bij de voorafgaancle openbare of niet openbare aanbesteding geen sprake is van insclii'ijvingen dan wel van met passende inschrijvingen. Er is bij voorbeeld sprake van een n let pass'cndeinschnjving indien geen van deaanbieders een in.schrijving heeft geclaan die voor wat betreft prijs of ajnbod ligt bij hetgeen de adiibesteder icclelijkcrwijs niocht verwachten. Overigens zal de aanhesteder hirrtoe wel op verzoek van de Europese Commissie een verslag moeten overleggen waaruit blijkt dat geen van de aanbiedingen marktconform zijn. Gelet op de mogeii.jkheclen voor een procedure in tweede aanleg. moet het mogelijk zijn de concessie binncn twaalf maanden alsnog te verlenen.' (MvT nr. 3) Art. 48>Vcin dcelname aan een aanbestecltit^-varreen concessie is uitgesloten een instelling, clienst of bedrijf, waarover het openbaar lichaam waarvan een bestuursorgaan als bedoeld in artikel 20, tweede tot en met vierde lid, bevoegd is tot verlening van de concessie, op grond van feitelijke of juriciische omstandigheden een beslissencle invloecl uit kan oefenen op de activiteiten van die vervoerder. Algemeen - Dit artikel is ingevoegd door tie aanvaarding van een amendement-hindriks (Kamerstukken II 1999/ 2000, 26456, nr 52).

13 & < <$* t Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Openbaar vervoer Nr. 87 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 24 maart 2005 Deze brief bevat het kabinetsstandpunt over het aanbestedingenbeleid voor het openbaar vervoer dat wordt verricht door de gemeentelijke vervoerbedrijven (hierna: GVB'en). Dit standpunt vormt een aanvulling op het kabinetsstandpunt inzake de evaluatie van aanbestedingen in het stads - en streekvervoer, dat ik u per brief van 26 november heb doen toekomen en zal de basis vormen voor wetgeving. 1. Doel Centraal in deze brief staat de vraag, hoe een zakelijker relatie tussen de opdrachtgevende overheid (de WGR+-regio) en het vervoerbedrijf kan worden verzekerd. Zo'n zakelijke relatie geeft beide partijen de ruimte dat te doen waar ze voor staan: het borgen van de publieke belangen van het openbaar vervoer respectievelijk het zo kosteneffectief mogelijk vervoeren van zoveel mogelijk tevreden klanten. Inzet van het kabinet is om te zorgen dat er onomkeerbare stappen gezet blijven worden richting zakelijke aansturing van het OV. Daarbij moet de partijen voldoende tijd worden geboden om te doen wat nodig is voor het openstellen van de stedelijke markt. Aan de andere kant, vindt het kabinet het van belang om de druk op dit proces te houden. Van uitstel mag geen afstel komen. 1 Kamerstuk , , nr. 82, Tweede Karner. Het gaat in deze brief nadrukkelijk om het vervoer dat wordt verricht door GVB'en in de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, hierna: G4) zoals dit in het algemeen overleg van 28 april 2004 met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat is besproken. Het vervoer verricht door de overige GVB'en dient conform het tijdschema in de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000) op 1 januari 2007 te zijn aanbesteed. Als de thuismarkt van een GVB volledig is aanbesteed of her eigendom niet meer bij de gemeente ligt, is het kabinet voornemens de GVB-status in de wet laten vervallen. Ook zullen de Ministeries van Financien en Verkeer & Waterstaat bekijken hoe omgegaan zal worden met de al in 2001 voorgenomen belastingplicht voor de GVB'en. KSTB539': 0405tkki ISSN OS Sdu LJitgevers 's-gravenhage 2005 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

14 2. Terugblik op het proces In het overleg met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat op 28 april 2004 is geconcludeerd dat de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting voor de GVB'en van de G4 moet worden verschoven van 1 januari 2007 naar 1 januari 2009, dit om de GVB'en de gelegenheid te geven zich voldoende voor te bereiden op de aanbesteding van hun huidige markt. Ook is besproken dat de betrokken gemeenten zouden moeten komen tot verzelfstandiging van het GVB (voor 2007) en tot marktconformiteit (voor 2009). Na dit overleg heb ik van de betrokken gemeenten en WGR-t-regio's (voorheen kaderwetgebieden) stappenplannen gevraagd en gekregen, waarin de maatregelen zijn beschreven om deze doelen te bereiken. Inmiddels heeft alleen het voornemen al tot verplichte aanbesteding geleid tot verzakelijking in de relaties tussen gemeente, haar GVB en de WGR+-regio's, in hun rol als opdrachtgever. Dit heeft geleid tot een verbetering van de kwaliteit van het OV-aanbod en een betere efficiency. Uit de stappenplannen en vooral uit de daaropvolgende gesprekken is gebleken dat de overheden meer tijd nodig hebben ten aanzien van de openstelling van de markt. Ondanks de verbeteringen van de afgelopen tijd zijn de GVB'en op dit moment nog niet klaar. Het proces richting marktconformiteit neemt meer tijd in beslag dan eerder gedacht en de relatie met de concessieverlenende overheid is nog niet of niet volledig ontvlochten. Niet alle GVB'en zijn bijvoorbeeld extern verzelfstandigd. De verzelfstandiging is een belangrijke stap naar het vereiste level playing field; belangenverstrengeling tussen concessieverlener en bedrijf is immers bij aanbesteding en concessieverlening niet toegestaan. Voor rail is daarbij ook nog een Ontvlechting van strategische activa en exploitatie nodig, zodat bij de aanbesteding alle partijen tegen gelijke voorwaarden van deze strategische activa (infrastructuur, materieel) gebruik kunnen maken. In het proces voorafgaand aan deze brief is eerst geprobeerd om alle steden maatwerk te bieden. De insteek van het proces was te komen tot een pakket van per stad verschillende afspraken. In de gesprekken met de steden bleek het echter zeer lastig om hiertoe te komen. Een verruiming voor de ene partij betekent dat elke andere partij die verruiming ook eist. Daarmee dreigde een traject naar een, telkens ruimere, algemene norm. Om deze reden heeft het kabinet alsnog gekozen voor een algemeen beleidsstandpunt voor de vier grote steden. 3. Overwegingen voor de algemene lijn Het kabinet heeft, op basis van de stappenplannen en het overleg met de betrokken partijen, de volgende overwegingen voor de beleidslijn: Verplichting tot aanbesteding blijft gehandhaafd 1 Ontwikkelmg kostenniveau bij OV-concessies, MLJ consult, m. Kabineisstsr.dpu-t Aanbestedmgen stads- en streekvervoer. Uit de evaluatiestudies blijkt dat er na aanbesteding sprake is van meer en/of beter openbaar vervoer voor hetzelfde subsidiebudget van de overheld. Er is sprake van een efficiencyverbetering van 10 tot 20% 1. De toename van het aanbod van vervoer is daardoor gemiddeld 8 tot 10 procent, gemeten in dienstregelingsuren (DRU's). Dit vertaalt zich bijvoorbeeld in hogere frequenties en nieuwe (spits)lijnen. Er worden in de aanbestede gebieden over het algemeen veel nieuwe lage-vloer bussen ingezst, waardoor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbetert en de algemene kwaliteit voor de reiziger toeneemt. Bij aanbestedingen zijn consumentenorganisaties meer betrokken. Het is daarom belangrijk Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

15 deze prikkels tot verbetering van het openbaar vervoer zeker te stellen en over te gaan tot een verplichting tot aanbesteding. Deze verplichting is nu nog niet in werking getreden; de overheden mogen nu ook nog onderhands gunnen. Hoewel het vooruitzicht op aanbesteding al meer druk geeft op de onderhandelingen tussen overheid en vervoerder, blijkt uit onderzoek dat de besparingen bij onderhandse gunning lager zijn dan de kostenreducties in aanbestede gebieden. Ook voor een goed functionerende OV-markt is het van belang dat de markt voor het stadsvervoer op korte termijn betwistbaar zal worden. Voor de bedrijven die nu actief zijn op de streekvervoermarkt.en voor potentieel ge'interesseerde nieuwe partijen, is het openen van die markt aantrekkelijk, gezien de omzet van ca. 250 miljoen euro in busvervoer en ca. 550 miljoen euro in railvervoer. Er is een risico dat het gesloten houden van de stadsvervoermarkt- naast het uitblijven van de positieve effecten op efficiency en kwaliteit - de marktspanning in het streekvervoer reduceert, doordat de groeimogeiijkheden voor de aanwezige bedrijven te gering zijn. Een betwistbare markt in de steden betekent bovendien dat de GVB'en zelf naar andere concessies mogen meedingen, en daarmee de concurrentie een positieve impuls kunnen geven. Zoals in het algemeen overleg met de Tweede Kamer van 1 juli is besproken mogen GVB'en dit niet eerder dan nadat de eigen markt voldoende is geopend voor concurrentie, zoals omschreven in artikel 109 van de Wp2000. Het kabinet stelt om bovenstaande redenen voor de verplichting tot aanbesteding in werking te laten treden. In lijn met de uitgangspunten van Europees beleid 1 Kamerstukken II , , nr Vcrordening (EEGI nr. 1191/69 van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 26 juni 1969 betreffende het optreden van de Lid-Staten ten aanzien van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (PbEG L 1 56). Ook in Europa blijft het uitgangspunt dat de klant gediend is bij gereguleerde concurrentie in het openbaar vervoer. De Europese Commissie heeft geconcludeerd dat aanbesteding van exclusieve rechten voor een bepaalde periode een goed instrument is om tot een betere prijs/ kwaliteitsverhouding in het openbaar vervoer te komen. In de voorstellen voor de verordening voor openbare dienstcontracten, die in de plaats zal komen van verordening (EEG) nr. 1191/69 2, zal daarom worden vastgehouden aan verplichte openbare aanbesteding. Ondermeer uit verordening (EEG) nr. 1191/69 volgt dat verstrekte subsidies aan het openbaar vervoer goed moeten kunnen worden verantwoord, gerelateerd moeten zijn aan de verrichte publieke taak en de concurrentie niet mogen verstoren. Het Altmark-arrest heeft dit nog eens bevestigd. Dit betekent dat, zo lang nog niet is aanbesteed, op een andere wijze inzichtelijk moet worden gemaakt dat de verstrekte financiele middelen nodig zijn om de openbare dienst te leveren. De concessieverleners zullen bij niet-aanbestede concessies naar verwachting de nodige extra maatregelen moeten treffen om ongeoorloofde staatssteun te vermijden. Ook zal waarschijniijk, op verzoek van de Europese Commissie, gerapporteerd moeten kunnen worden over de marktconformiteit van bijdragen aan niet-aanbestede concessies. Bij aanbesteding is de markt getoetst en is er dus per definitie een marktconforme bijdrage. Extra inspanningen van Rijk en decentrale overheden voor verantwoording van verstrekte financiele bijdragen kunnen dan achterwege blijven. Hoewel onduidelijk is wanneer en in welke vorm de nieuwe verordening zal worden aangenomen, vormen de Europese ontwikkelingen ten aanzien van openbaar vervoer een extra reden om het ingezette traject van verplichte aanbesteding door te zetten. Organisatorische stappen richting de markt zijn nodig Het is van het grootste belang dat het aanbestedingsproces transparant en onafhankelijk plaatsvindt. Zolang gemeenten zowel eigenaar van een Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

16 GVB als betrokkene bij de aanbesteding zijn (via hun deelname in de WGR+-regio), bestaat het risico van vervlechting van rollen. Dit risico moet worden vermeden door de rollen te scheiden, zoals bepaald in artikelen 23 en 48 van de Wp2000. Als eigenaren van een GVB willen dat hun bedrijf kan meedingen in de aanbesteding van hun eigen concessie, zijn organisatorische maatregelen noodzakelijk. Een boekhoudkundige en juridische splitsing, aangevuld met organisatorische maatregelen, is een minimale voorwaarde om te zorgen dat er van een voorkeursbehandeling voor het eigen bedrijf bij de aanbesteding geen sprake kan zijn. Verzelfstandiging is een belangrijke eerste stap naar het vereiste level playing field. Belangenverstrengeling kan zelfs dan nog dreigen, aangezien de eigenaar van het verzelfstandigde GVB deelneemt in de concessieverlener. Deze laatste kan daarmee een belang hebben om de concessie aan het GVB te gunnen. Het waarborgen van de Ontvlechting en een onafhankelijk aanbestedingsproces is de verantwoordelijkheid van de betreffende overheden. Het kabinet kan en wil niet in hun plaats treden. Niettemin zal ik bij de gemeenten aandringen om Ontvlechting te realiseren. Indien dit niet tijdig is gebeurd, is dit overigens geen aanleiding de inwerkingtreding van de aanbestedingsverplichting opnieuw op te schorten. Werkelijke Ontvlechting wordt bereikt door vervreemding van het verzelfstandigde GVB. Dan worden risico's van conflicterende belangen vermeden en de rollen goed gescheiden. Een aantal gemeenten heeft aangegeven deze optie serieus te overwegen. Deze keuze biedt het voordeel dat de invloed van andere vervoerders in de GVB-markt eerder tot stand kan komen. Zij kunnen zich immers melden bij de huidige eigenaar van het bedrijf. Over de overgang van het personeel kan de gemeente specifieke afspraken maken, die het niveau van bescherming dat de Wp2000 bij overgang van concessies biedt te boven kunnen gaan. Na overdracht van aandelen vindt sturing op het openbaar vervoer via het programma van eisen en de concessievoorschriften van de WGR+-regio plaats. Als een gemeente snel besluit tot een overdracht van aandelen, biedt dat voordelen. De extra zekerheid die hieruit voortvloeit geeft het bedrijf de mogelijkheid een optimale uitgangspositie te creeren bij het openen van de markt. Het kabinet is daarom bereid om de gemeenten die er voor 2007 voor kiezen om de meerderheid van hun aandelen over te dragen, drie jaar extra te gunnen alvorens het busvervoer openbaar moet worden aanbesteed. Voorwaarde bij dit uitstel van de verplichting tot aanbesteding is dus nadrukkelijk dat de desbetreffende gemeente een meerderheidsbelang in hun GVB hebben verkocht. Hierbij geldt uiteraard dat materieel, infrastructuur en onderhoud daarvan desgewenst in handen van de gemeente kunnen blijven. Ruimte voor het railvervoer is gewenst 1 Kamorstukken ii nr 3 pag. 21, 22 In de Wp2000 is aangegeven dat een langere implementatietermijn voor het tram en metrovervoer om een aantal redenen wenselijk kan zijn 1. De scheiding tussen gemeenten en railbedrijven is lastiger, doordat een oplossing moet worden gevonden voor de juridische en organisatorische scheiding van infrastructuur en exploitatie. Dit terwijl de exploitatie van railvervoer sterk begrensd wordt door die infrastructuur; de bestaande rails en de staat van onderhoud zijn bepalend voor de vervoersloop. Tot slot geldt dat railvervoer veel kapitaalintensiever is dan busvervoer. Omdat bij de externe verzelfstandiging ook rekening gehouden moet worden met de resulterende vermogenspositie van het verzelfstandigde bedrijf in termen van solvabiliteit, vergt dit grotere inspanning van de eigenaar, in dit geval dus de gemeente. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

17 Uit de stappenplannen van een aantal gemeenten en in de gesprekken bleek nadrukkelijk de wens om voor rail langer de tijd te krijgen. Het kabinet houdt daarom vast aan een latere aanbestedingsverplichting voor het railvervoer dan voor het busvervoer. Dit onderscheid tussen bus- en railvervoer betekent echter dat aanbesteding van een integrale concessie in eerste instantie niet gegarandeerd is, tenzij de steden bus en rail gelijktijdig per 1 januari 2009 aanbesteden. Het kabinet erkent dat de afstemming tussen bus, tram en metro van belang kan zijn voor de reiziger, maar vindt dat deze geen probleem hoeft te vormen. Er zijn namelijk twee manieren om deze afstemming te bereiken. De ene is via een integrale concessie, zoals die nu voor een aantal GVB'en bestaat. Daarmee realiseert het bedrijf deze afstemming. De andere manier is afstemming via de concessieverlener; het bestuur van de WGR+-regio stemt dan de verschillende concessies op elkaar af via voorwaarden hierover in de concessies. Dit gebeurt nu ook tussen het stadsen het streekvervoer; ook streekbussen rijden immers in de grote steden. In operationele zin is het overigens de vraag of een integrale aanbesteding in elk van de grote steden logisch is. Zowel marktpartijen als overheden erkennen dat een concessie van meer dan 50 miljoen te groot is om voldoende concurrerende aanbiedingen te verzekeren. Dusdanig grote concessies betekenen ook een sterke piek in de werklast van opdrachtgevers en vervoerders. Het kabinet is per saldo van mening dat de betrokken partijen genoeg mogelijkheden hebben een goede afstemming te verzekeren. Door de datum van inwerkingtreding voor rail in beginsel exact een volledige concessieperiode later te laten ingaan dan voor bus, wordt dit verder verzekerd. Overheden kunnen zo eenmalig het busvervoer apart aanbesteden en vervolgens bus, tram en metro in een of meerdere geintegreerde concessies op de markt zetten. Dit resulteert in een verplichting tot aanbesteding voor busvervoer per 1 januari 2009 en voor railvervoer uiterlijk per 1 januari Dit jaartal komt, gezien de investeringen in Randstadrail, ook in de stappenplannen van Den Haag en Rotterdam naar voren. Voor het uitstel tot 2017 geldt de voorwaarde dat de concessieverlenende overheid (de WGR-t-regio) aantoont dat voor de railconcessie(s) van het GVB afdoende stappen zijn gezet richting marktconformiteit en een efficie'nte en doelmatige besteding van overheidsmiddelen is gerealiseerd. Hiertoe zal een evaluatiemoment worden ingebouwd in 2009, waarbij een benchmark-instrument een centrale rol speelt (zie onderstaand). Indien onvoldoende stappen gezet zijn richting marktconformiteit heeft het kabinet het voornemen de datum voor de aanbestedingsverplichting op 1 januari 2012 te stellen. Marktconformiteit vereist Voor de eigenaren van de gemeentelijke vervoerbedrijven is het van het grootste belang dat deze bedrijven, naast bestaande streekvervoerders of nieuwe toetreders, eveneens een serieuze kans maken op het winnen van een aanbesteding. Een marktconforme aanbieding is dan vereist. Echter, veel van de kostenreducerende maatregelen vergen een gezamenlijke aanpak van eigenaar, concessieverlener en bedrijf. Zeker voor railvervoer hangt de exploitatie nauw samen met het beschikbare materieel en de infrastructuur. De afgelopen periode zijn de vier concessieverlenende WGR+-regio's en het Rijk gestart met de ontwikkeling van een benchmark, waarin zij hun bijdragen en de kwaliteit van de vier GVB'en met elkaar vergelijken. In deze benchmark wordt getracht de prestaties van een bedrijf en de kosten Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

18 die dat voor de opdrachtgever met zich meebrengt gestructureerd te vergelijken, om zo zicht te krijgen op mogelijke verbeterpunten. De kracht van het instrument ligt met name in het leren van elkaar. Het uiteindelijke instrument richt zich op het bereiken van marktconformiteit en vergelijkt bijvoorbeeld kostenefficiency, klanttevredenheid, punctualiteit, toegankelijkheid en de organisatorische vormgeving van het GVB. De benchmark zal ook extern worden gevalideerd, zodat het door de overheden kan worden gebruikt om marktconformiteit aan te tonen en om de datum te bepalen waarop de aanbestedingsplicht ingaat, te weten 1 januari 2012 of 1 januari De verdere ontwikkeling en het gebruik van dit instrument zal actief worden gestimuleerd. Een ander instrument dat marktconformiteit kan stimuleren is de managementaanbesteding. Bij gebruik van deze vorm van aanbesteding kunnen partijen zich inschrijven om het bedrijf zakelijk te leiden. In aansluiting op het onderzoekstraject dat met de NS is afgesproken, wil ik met de decentrale overheden kijken welke vormen van managementaanbesteding mogelijk zijn, in hoeverre zij dit instrument een wenselijke toevoeging vinden en welke obstakels de Wp2000 bevat die zonder andere consequenties kunnen worden weggenomen. De resultaten zullen in 2006 beschikbaar komen. De keuze om het instrument al dan niet te gebruiken ligt uiteindelijk bij de decentrale overheden. 4. Beleidsstandpunt Op basis van de bovenstaande uitgangspunten heeft het kabinet het volgende beleidsstandpunt geformuleerd voor aanbesteding van het openbaar vervoer dat wordt verricht door de GVB'en van de vier grote steden. 7. Langere periode om tot aanbesteding te komen De WGR+-regio's krijgen voor het railvervoer (tram en metro) langer de tijd voordat de aanbestedingsverplichting van kracht wordt. Dit biedt hen, gezamenlijk met de gemeenten en de bedrijven, de mogelijkheid om een optimale uitgangspositie voor de open markt te creeren. Het kabinet wil ook gemeenten met een vervoerbedrijf met alleen busvervoer de mogelijkheid bieden om die positie te verzekeren. Als gemeenten op korte termijn (voor 1 januari 2007) meer dan 50 procent van de aandelen in hun GVB hebben verkocht, verschuift de verplichting tot aanbesteding met drie jaar 1 tot uiterlijk Handhaven van de aanbestedingsverplichting is noodzakelijk. Handhaving van de aanbestedingsverplichting is een prikkel voor de bedrijven om zakelijk, klantgerichter en marktconform te opereren. In wetof regelgeving onder de Wp2000 wordt 1 januari 2009 als datum opgenomen waarop aanbesteding van het stedelijke busvervoer uiterlijk plaatsgevonden moet hebben. Het busvervoer in de grote steden wordt per die datum een betwistbare markt. Op basis van een evaluatie wordt in 2009 besloten dat 1 januari 2017 of - bij onvoldoende stappen richting marktconformiteit - 1 januari 2012 in wet- of regelgeving onder de Wp2000 wordt opgenomen als datum waarop aanbesteding van het stedelijke railvervoer uiterlijk plaatsgevonden moet hebben. De datum van inwerkingtreding voor railvervoer ligt daarmee in principe eenmaal de maximale concessieduur later dan voor het busvervoer. 1 Deze uitzondering geldt ook voor de gemeente Nijmegen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

19 3. Marktconformiteit stimuleren Het kabinet zal met de vier opdrachtgevende WGR+-regio's de verdere ontwikkeling en het gebruik van een gezamenlijke benchmark ter hand nemen en zonodig bestuurlijk vastleggen. Deze benchmark zal een beiangrijke rol spelen in de evaluatie in Tenslotte is de mogelijkheid en wenselijkheid van managementaanbesteding onderwerp van onderzoek door rijk en decentrale overheden. 5. Conclusies Het kabinet is van mening dat met dit standpunt een evenwichtig beleid wordt gevormd. De druk op het komen tot een daadwerkelijke markt voor het stadsvervoer blijft gehandhaafd, terwijl tegelijkertijd decentrale overheden en bedrijven de ruimte krijgen om de noodzakelijke maatregelen uit te voeren om goed in die markt te opereren en de overgang naar deze markt bevredigend vorm te geven. Na een periode waarin voor het voor de betrokken overheden en bedrijven onduidelijk was of er een aanbestedingsverplichting zou komen, wordt met dit kabinetsstandpunt duidelijkheid naar de sector geboden. Ik ga ervan uit dat de betreffende partijen hierop hun acties zullen baseren. Het kabinet zal het beleidsstandpunt voor aanbesteding van het openbaar vervoer dat verricht wordt door de GVB'en omzetten in aangepaste wetgeving in de Wp2000 of onderliggende regelgeving. Mijn planning is om de voortvloeiende wetswijzigingen begin 2006 aan u voor te leggen. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K. M. H. Peijs Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 87

20 8 y^ f Ministerie van Verkeer en Waterstaat Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 11 augustus Ons kenmerk DGP/MDWU Bijlage(n) Uw kenmerk Onderwerp aanbieding van een ontwerp van een algemene maatregel van bestuur tot wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 in verband met de ingangsdata van de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer en de verlenging van de maximale concessieduur Geachte voorzitter, Hierbij bied ik u overeenkomstig artikel 107 van de Wet personenvervoer 2000 een ontwerp van een algemene maatregel van bestuur over bovenstaand onderwerp aan. Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Karla Peijs Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax

21 WIJ V ]_J E AT R IX, BIJ DE GRATIE GODS, KONINGIN DER NEDERLANDEN, PRINSES VAN ORANJE- NASSAU, ENZ. ENZ. ENZ. Besluit van tot wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 in verband met de ingangsdata van de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer en de verlenging van de maximale concessieduur Op de voordracht van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat van, nr. HDJZ/, Hoofddirectie Juridische Zaken; Gelet op artikel 61, eerste en vierde lid, van de Wet personenvervoer 2000; De Raad van State gehoord (advies van, nr. ); Gezien het nader rapport van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat van nr. HDJZ/, Hoofddirectie Juridische Zaken; Hebben goedgevonden en verstaan: ARTIKEL I Het Besluit personenvervoer 2000 wordt als volgt gewijzigd: In het eerste lid van artikel 36 wordt de zinsnede 'ten hoogste zes jaar' vervangen door: ten hoogste acht jaar. B Na artikel 36a wordt een artikel ingevoegd, luidende: Artikel 36b

22 1. Met ingang van 1 januari 2007 wordt een concessie voor openbaar vervoer, anders dan per trein, slechts verleend nadat daartoe een aanbesteding is gehouden. 2. In afwijking van het eerste lid wordt een concessie voor openbaar vervoer verricht door een vervoerder waarop de gemeente Amsterdam, Den Haag, Rotterdam of Utrecht op basis van feitelijke of juridische omstandigheden beslissende invloed uitoefent of een vervoerder die in een van deze gemeenten op grond van een concessie openbaar vervoer verricht zonder dat daartoe een aanbesteding is gehouden, slechts verleend nadat daartoe een aanbesteding is gehouden: a. met ingang van 1 januari 2009 voorzover het openbaar vervoer per bus betreft, en b. met ingang van 1 januari 2017 voorzover het openbaar vervoer per metro of tram betreft, of c. met ingang van 1 januari 2012 voorzover het openbaar vervoer per bus alsmede per metro of tram betreft, met dien verstande dat uiterlijk vanaf 1 januari 2007 de werkzaamheden die de vervoerder in het kader van concessies voor openbaar vervoer verricht, overgedragen zijn aan een privaatrechtelijke rechtspersoon. 3. Indien uiterlijk vanaf 1 januari 2007 niet langer sprake is van een beslissende invloed als bedoeld in het tweede lid, is het in het tweede lid, onder a, bedoelde tijdstip 1 januari Indien uiterlijk vanaf 1 januari 2007 de gemeente Nijmegen niet langer op basis van feitelijke of juridische omstandigheden beslissende invloed uitoefent op een vervoerder die openbaar vervoer verricht in deze gemeente, is het in het eerste lid bedoelde tijdstip 1 januari 2010 voorzover het openbaar vervoer betreft dat in deze gemeente wordt verricht. ARTIKEL II Dit besluit treedt in werking met ingang van de eerste dag na de datum van uitgifte van het Staatsblad waarin het wordt geplaatst. Lasten en bevelen dat dit besluit met de bijbehorende nota van toelichting in het Staatsblad zal worden geplaatst. DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

23 NOTA VAN TOELICHTING 1. Inhoud van de wijziging Het onderhavige besluit bevat een tweetal wijzigingen van het Besluit personenvervoer 2000 (Bp2000). Deze wijzigingen betreffen de uitwerking van de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer, anders dan per trein en de verlenging van de maximale duur van de concessie. De oorspronkelijke datum voor de aanbestedingsverplichting van openbaar vervoer dat niet door gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verricht, was 1 januari In de praktijk bleek dat decentrale overheden en vervoerders op die datum nog niet gereed zouden zijn met de voorbereidingen van de aanbestedingsprocedures. Dat zou tot gevolg hebben dat concessies op die datum van rechtswege zouden komen te vervallen. Daarnaast zou het vasthouden aan die datum een 'stuwmeer' aan aanbestedingen opleveren. Dit zou de kwaliteit van de aanbiedingen niet ten goede komen. Door het verschuiven van de datum ontstaat er een betere spreiding (Kamerstukken II 2004/05, , nr. 82). De oorspronkelijke datum voor de aanbestedingsverplichting van het vervoer dat door gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verricht, was 1 januari Deze datum bleek te ambitieus voor de gemeentelijke vervoerbedrijven in de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). Ook voor gemeentelijke vervoerbedrijven is het van belang zich goed voor te kunnen bereiden op de aanbesteding van hun thuismarkt. Daar komt bij dat gemeentelijke vervoerbedrijven de nodige stappen zouden moeten zetten richting (externe) verzelfstandiging en marktconformiteit. In de praktijk bleek dat zowel de betrokken decentrale overheden als de gemeentelijke vervoerbedrijven meer tijd nodig hadden om deze stappen te zetten. Voor het railvervoer (openbaar vervoer per metro of tram) kwam daar bij dat de strategische activa (infrastructuur en materieel) ontvlochten zouden moeten worden van de exploitatie van het vervoer. Ook deze Ontvlechting kost meer tijd dan oorspronkelijk verwacht was. Besloten werd verschillende data voor de aanbestedingsverplichting in te stellen: 1 januari 2009 voor het busvervoer in de vier grote steden en 1 januari 2017 voor het metro- en tramvervoer. Deze laatste datum ligt een concessieperiode later dan de ingangsdatum voor het busvervoer zodat een goede afstemming tussen beide vormen van vervoer bij een volgende aanbesteding verzekerd kan zijn. Ook komt deze datum overeen met de afspraken - en daaruit voortvloeiende investeringen - die door de gemeenten Den Haag en Rotterdam en de plusregio's Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam zijn gemaakt in het kader van RandstadRail (Kamerstukken II 2004/05, , nr. 87). In 2005 hebben de Tweede Kamer en de Minister van Verkeer en Waterstaat diverse keren gesproken over de invoering van een verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer. Aanleiding daarvoor waren de uitkomsten van de evaluatie van de

24 aanbestedingen in het openbaar vervoer (Kamerstukken II 2003/04, , nr. 76). Het kabinet heeft op basis van het evaluatieverslag over de effecten in de praktijk van openbare aanbestedingen van concessies de conclusie getrokken te willen vasthouden aan de ingezette lijn van verplichte aanbesteding. Naar aanleiding van dit kabinetsstandpunt is een tweetal wetswijzigingen in gang gezet. Onderhavig besluit is een uitwerking van de eerste van de twee wetswijzigingen; dit betreft de wijziging van de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000) in verband met de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer, een daarbij behorend ontheffingenregime en enkele andere wijzigingen (Stb. 2006, 222). De tweede wijziging van de Wp2000 betreft de bijzondere positie van gemeentelijke vervoerbedrijven in relatie tot de aanbestedingsverplichting. Artikel I, onderdeel A bevat een wijziging van artikel 36, eerste lid van het Bp2000 die betrekking heeft op de maximale duur van een concessie. De maximale duur van zes jaar voor een concessie voor openbaar vervoer anders dan per trein is in het eerstgenoemde wetsvoorstel verlengd tot acht jaar (wijziging van artikel 24, eerste en tweede lid, van de Wp2000). De wijziging heeft tot gevolg dat de duur van een concessie voor het verrichten van zowel openbaar vervoer per trein als openbaar vervoer anders dan per trein ten hoogste acht jaar in plaats van zes jaar mag bedragen. Op basis van artikel 61 van de Wp2000 kunnen nadere regels worden gesteld aan de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer. In artikel I, onderdeel B worden ter uitwerking van die wettelijke grondslag verschillende ingangsdata vastgesteld voor de aanbestedingsverplichtingen per vervoersmodaliteit of combinatie van vervoersmodaliteiten. Na overleg tussen de Tweede Kamer en de Minister van Verkeer en Waterstaat (o.a. Kamerstukken II 2004/05, en , nr. 319) zijn de verschillende ingangsdata bepaald. Voor het openbaar vervoer - anders dan per trein - geldt een aanbestedingsverplichting die ingaat op 1 januari Dit is neergelegd in het voorgestelde artikel 36b, eerste lid. Voor het openbaar vervoer dat door gemeentelijke vervoerbedrijven in de gemeenten Amsterdam, Den Haag, Rotterdam of Utrecht wordt uitgevoerd, gelden, zoals hiervoor genoemd, andere ingangsdata van de aanbestedingsverplichting. Het busvervoer dient uiterlijk 1 januari 2009 te worden aanbesteed (artikel 36 b, tweede lid, onderdeel a) en het metro- en tramvervoer uiterlijk 1 januari 2017 (artikel 36b, tweede lid, onderdeel b). Naar aanleiding van het overleg tussen de Minister en de Tweede Kamer (Kamerstukken II 2004/05, en , nr. 319) is besloten een extra ingangsdatum op te nemen, in het bijzonder om tegemoet te komen aan de wensen van de gemeente Amsterdam. Decentrale overheden kunnen ook kiezen om per 1 januari 2012 beide vormen van openbaar vervoer gelijktijdig en integraal aan te besteden. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie Hofstra (Kamerstukken II 2004/05, , nr. 316). In de motie is aan deze optie een aantal voorwaarden verbonden, te weten:

25 - dat het gemeentelijk vervoerbedrijf per 1 januari 2007 extern is verzelfstandigd als NV of BV; - dat in de periode de doelmatigheid bij het gemeentelijk vervoerbedrijf zich ontwikkelt volgens een door de minister te formuleren kwantitatieve taakstelling; - dat het Regionaal Orgaan Amsterdam tijdig alle overige besluiten neemt die nodig zijn om te kunnen aanbesteden; - dat Den Haag en Rotterdam, wanneer ze ook integraal zouden willen aanbesteden, dezelfde mogelijkheid onder dezelfde voorwaarden mogen benutten. De eerste voorwaarde uit de motie is vertaald in het tweede lid, onderdeel c, van artikel 36b. Een aantal voorwaarden is echter niet geschikt om in wet- of regelgeving om te zetten. De doelmatigheidstoets oftewel de benchmark volgens een door de minister te ontwikkelen kwantitatieve taakstelling wordt reeds ter hand genomen in een gezamenlijk project van de minister van Verkeer en Waterstaat en de concessieverlenende overheden in de vier regie's Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. De voorwaarde van tijdigheid van besluitvorming volgt reeds uit de opname van de aanbestedingsverplichting zelf in het eerste en in het tweede lid, onderdeel c, van artikel 36b. De voorwaarde dat ook andere plusregio's dan het Regionaal Orgaan Amsterdam, gebruik kunnen maken van deze optie, volgt uit de uitwerking ervan in hetzelfde tweede lid, onderdeel c, van artikel 36b. In de motie wordt de regering tenslotte verzocht om bij de uitwerking van deze optie te bewerkstelligen dat per 1 januari 2009 tien procent van het vervoer, integraal in een deelgebied, wordt aanbesteed, dan wel dat tien procent van de aandelen van het gemeentelijk vervoerbedrijf wordt vervreemd. Beslissingen over het aanbesteden van een gedeelte van het vervoer in een gebied of over het privatiseren van een gedeelte van een gemeentelijk vervoerbedrijf worden op decentraal niveau genomen. De keuze om een gedeelte van een gemeentelijk vervoerbedrijf te privatiseren is aan de gemeentelijke eigenaar. De concessieverlener heeft de keuze om een gedeelte van het stadsvervoer aan te besteden (voor een periode van drie jaar). De minister zal in overleg treden met de partijen die kiezen voor de optie van integrale aanbesteding en hen verzoeken om de genoemde keuzes in overweging te nemen. Voor het busvervoer dat wordt verricht door een gemeentelijk vervoerbedrijf in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam of Utrecht, is een extra mogelijkheid opgenomen om later aan te besteden dan de hierboven genoemde ingangsdata. Als een gemeente uiterlijk vanaf 1 januari 2007 niet langer een beslissende invloed heeft op het gemeentelijk vervoerbedrijf of op het relevante busgedeelte van dit vervoerbedrijf, verschuift de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting met drie jaar. In het voorgestelde artikel 36b, derde lid, geldt in de vier grote steden in die situatie dat het busvervoer op 1 januari 2012 in plaats van op 1 januari 2009 moet zijn aanbesteed. In het voorgestelde vierde lid van dat artikel geldt in eenzelfde situatie als hiervoor genoemd in de gemeente Nijmegen dat het busvervoer op 1 januari 2010 in plaats van 1 januari 2007 moet zijn aanbesteed. Deze verschuiving biedt het desbetreffende gemeentelijk vervoerbedrijf een optimale uitgangspositie voor de open markt (Kamerstukken II 2004/05, , nr. 87, biz. 4, 6 en voetnoot 1).