Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform

Transcriptie

1 Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform

2 Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform Syntheserapport VIL-studie in opdracht van BIAC

3 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 Colofon Auteurs Didier Duponselle (Universiteit Antwerpen) Hilde Meersman (Universiteit Antwerpen) Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen) Eddy Lalou (DCE Consultants) Ivo Radelet (DCE Consultants) Emmanual Stas (DCE Consultants) Alex Van Breedam (VIL) Francis Rome (VIL) Bart Meert (VIL) Redactie Alex Van Breedam, Francis Rome, Bart Meert (VIL) Verantwoordelijke Uitgever Alex Van Breedam (VIL), Vlaams Instituut voor de Logistiek Fotografisch Materiaal Copyright BIAC 2005 Juni 2005 Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) 2005 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, geluidsband, elektronisch of op welke andere wijze ook, zonder uitdrukkelijk, voorafgaandelijk en schriftelijke toestemming van de auteurs en van de uitgever. Vlaams Instituut voor de Logistiek - VIL Flanders Institute for Logistics Jordaenskaai 25 B-2000 Antwerpen (Belgium) T: +32 (0) F: +32 (0) Hoewel dit rapport met zeer veel zorg is samengesteld, aanvaarden auteur(s) noch uitgever enige aansprakelijkheid voor schade ontstaan door eventuele fouten en/of onvolkomenheden in dit rapport. 2

4 Inleiding 5 Aanbevelingen voor de verdere uitbouw van Brussels Airport als internationale vrachtluchthaven 6 De doelstelling 7 De strategische randvoorwaarden 8 Een Cargo Gateway zijn in Europa 8 Integratie in internationale logistieke ketens 8 Multimodaal logistiek platform 9 Toegevoegde waardecreatie 9 Concentratie op strategische sectoren 9 Strategische samenwerking 9 Voorstellen van strategie 10 Het mikken op marktniches inzake goederenstromen 11 Het aantrekken van allianties en luchtvaartmaatschappijen 11 Het versnellen van de logistieke ketens 12 Inspelen op vrije rompruimte 12 Het aantrekken en ondersteunen van start-ups 13 Een dynamisch concessiebeleid 13 Het pro-actief inspelen op nieuwe trends 13 Inspelen op nieuwe logistieke (r)evoluties 14 De verdere concretisering 14 Bijlage 1 : Marktonderzoek Globale trends en evoluties Evoluties en trends voor Brussels Airport Geografische evolutie van de vraag naar luchtvracht Evolutie van de vraag per goederenstromen Het marktpotentieel voor luchtvracht in Brussels Airport Belangrijke sectoren voor Brussels Airport Belangrijke niches voor Brussels Airport Oorsprong en bestemming van de luchtvracht in Brussels Airport Belangrijkste handelspartners naar gewicht Bestemmingssamenstelling van de verkochte cargo Type vracht, de impact van DHL en allianties Voorspellingen Conclusie 51 3

5 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 Bijlage 2 : Kwalitatieve & Kwantitatieve Benchmark Algemene Positionering van Brussels Airport Financiële Positionering Enkele financiële kengetallen De beheersvorm Tewerkstellingspositionering Loonkost Productiviteit en motivatie Impact van een integrator op een luchthaven en het belang van passagiersvluchten Aanwezigheid van een eigen luchtvrachtmaatschappij of integrator Interconnectiviteit Competitiviteitanalyse Bevindingen Brussels Airport Benchmarking met concurrerende luchthavens SWOT-analyse van Brussels Airport Conclusie 80 Bijlage 3 : Afkortingen en Verklarende woordenlijst 81 Bijlage 4 : Bibliografie 81 4

6 INLEIDING Inleiding Dit rapport is de synthese van een studie-opdracht van BIAC, de luchthavenuitbater van Brussels Airport, uitgevoerd door het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). De doelstelling van de opdracht omvatte het duiden van het belang van Brussels Airport als logistiek platform voor Vlaanderen. Tussen september 2004 en juni 2005 werd een team van academici en luchtvaartexperts, bijgestaan door een consultant en onder leiding van het VIL, belast met deze opdracht. Het document dat voorligt is een samenvatting van het onderzoek en omvat de bevindingen en analyses die logistiek Vlaanderen in het algemeen aanbelangen. Teneinde een vlotte leesbaarheid toe te laten en de aandacht te vestigen op de belangrijkste bevindingen en aanbevelingen, is de structuur van dit syntheserapport vrij specifiek. De beperkte corpus van dit document is opgevat als een executive summary en beschrijft de concrete aanbevelingen en strategische opties om Brussels Airport als belangrijk logistiek platform voor luchtvracht verder te ontwikkelen. Daarnaast werden twee bijlagen toegevoegd met uitgewerkte analyses ter ondersteuning van de aanbevelingen en strategische opties. De eerste bijlage omvat een marktonderzoek om het luchtvrachtpotentieel voor Brussels Airport in kaart te brengen. De tweede bijlage positioneert Brussels Airport in een ruime Europese context op basis van een aantal indicatoren. Beide bijlagen bevatten heel wat basisgegevens en uitgebreide analyses die relevant zijn om het belang van Brussels Airport als cargo-gateway te duiden. 5

7 Aanbevelingen voor de verdere uitbouw van Brussels Airport als internationale vrachtluchthaven

8 Het studiewerk uitgevoerd in het kader van deze opdracht heeft een aantal belangrijke bevindingen opgeleverd. Wereldwijd zal de luchtvrachtmarkt ook in de toekomst sterk blijven groeien, ondermeer het stijgend volume aan producten met hoge waarde, laag gewicht en klein volume. Dit soort producten vereist snel en veilig transport. Brussels Airport ligt centraal in een belangrijk economisch gebied, waarbij net de vraag naar dit soort producten luchtvrachtdiensten vereist. Het komt er dus op aan als luchthaven maximaal in te spelen op de noden van het luchtvrachtcliënteel, met name de verzenders van goederen en de luchtvaartmaatschappijen die cargoruimte aanbieden. AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE UITBOUW VAN BRUSSELS AIRPORT ALS INTERNATIONALE VRACHTLUCHTHAVEN De doelstelling De doelstelling die aan de basis ligt van de strategie voor Brussels Airport is als volgt. DOELSTELLING Het optimaal aanwenden van de beschikbare capaciteit (slots, behandeling, stockage,...) op een duurzame wijze die een maximale return geeft voor de luchthavenbeheerder, de gemeenschap en het cliënteel. Elke goede strategie vereist het maken van keuzes. Men kan niet op elke deelmarkt de beste zijn en men zal nooit elke ton binnen de eigen catchment area kunnen behandelen. De schaarse beschikbare tijd van inzetbaar personeel gekoppeld aan een budgetrestrictie maken dat er gemikt moet worden op de strategische stappen die op lange termijn beschouwd een maximale return garanderen. 7

9 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 De strategische randvoorwaarden Hieronder worden er een aantal voorstellen en aanbevelingen geformuleerd die moeten helpen aan de opbouw van een strategisch totaalplan voor Brussels Airport. Een dergelijk totaalplan is noodzakelijk om van Brussels Airport een sterk internationaal luchtvrachtplatform te maken en het competitief voordeel voor logistiek Vlaanderen te vergroten. STRATEGISCHE RANDVOORWAARDEN 1. Een Cargo Gateway zijn in Europa (EU Hub, EU Port of Entry voor Douane) 2. Integratie in internationale logistieke ketens 3. Multimodaal logistiek platform 4. Toegevoegde waardecreatie 5. Concentratie op strategische sectoren 6. Strategische samenwerking Om als internationaal luchtvrachtplatform te kunnen functioneren moet Brussels Airport voldoen aan deze zes strategische randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden worden hieronder één na één besproken. Een Cargo Gateway zijn in Europa Door haar bijzonder centrale ligging tussen alle belangrijke industriële en consumptiecentra in Europa kan Airport zich bestendigen en verder ontwikkelen als een belangrijke draaischijf voor luchtvracht ontwikkelen. De snelle bereikbaarheid en de vlotte toegankelijkheid tot de grote koopkrachtregio s vanuit Brussel maken de luchthaven aantrekkelijk voor goederenstromen met korte levertijden en/of hoge waardedichtheid. Door voldoende onderscheidende dienstverlening aan te bieden zal Brussels Airport zich nog aantrekkelijker kunnen positioneren. Dienstverlening rond een versnelde administratieve en douane-afhandeling is hiervan een voorbeeld. Integratie in internationale logistieke ketens Het aanbieden van de faciliteiten van de luchthaven en de luchthavengronden is niet voldoende om luchtvracht aan te trekken. Door een juiste dienstverlening uit te bouwen moet Brussels Airport een aanzuigeffect op luchtvracht ontwikkelen. Deze dienstverlening kan gaan van het opzetten van vaste verbindingen van en naar de luchthaven voor key accounts tot het uitbouwen van logistieke centra voor goederen die specifieke behandelingen vereisen (geconditioneerd, beveiligd, bederfbaar, ). 8

10 Multimodaal logistiek platform Toegevoegde waardecreatie De luchthaven heeft een belangrijk aandeel in de toegevoegde waardecreatie vcor de regio, zoals aangetoond door de studie van Sleuwaegen (2003). De totale economische impact wordt geschat op meer dan arbeidsplaatsen en een toegevoegde waarde van bijna 4 miljard euro, alle directe, indirecte en afgeleide effecten meegerekend. In het aantrekken van luchtvracht moet de luchthaven niet enkel aandacht besteden aan de volumes, maar des te meer aan de toegevoegde waarde die kan gecreëerd worden in het luchthavengebied of de periferie. Door bijvoorbeeld het bouwen van een logistiek centrum De multimodale ontsluiting van de luchthaven is een essentiële randvoorwaarde voor een luchthaven om als internationaal luchtvrachtplatform te kunnen opereren. Voor een betere ontsluiting van Brussels Airport is een integraal mobiliteitsplan nodig. Specifiek voor cargo moet voldoende aandacht besteed worden aan een snelle en vlotte ontsluiting via de weg. Daarnaast mag de HSTvracht niet uit het oog verloren worden. De HST-vracht verwijst naar de klassieke hoge snelheidstrein voor passagiers, die eveneens kleinere vracht (documenten en colli s) kan transporteren. De HST-vracht zou een interessant alternatief voor het weg- of luchttransport kunnen zijn voor goederen die intercontinentaal moeten gevlogen worden via Schiphol of Parijs CDG. voor hoogwaardige en tijdkritische wisselstukken in de buurt van de luchthaven worden niet enkel specifieke goederenstromen aangezogen, maar eveneens bijkomende tewerkstelling gegenereerd. Een sterk concessiebeleid, met toegevoegde waarde als een belangrijk beslissingscriterium, vormt de basis voor het aantrekken van de juiste bedrijvigheid op de luchthavengronden. Door goede verbindingen en partnerships met het hinterland kan de luchthaven zich verzekeren van een permanente aanvoer van de luchtvracht. Concentratie op strategische sectoren AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE UITBOUW VAN BRUSSELS AIRPORT ALS INTERNATIONALE VRACHTLUCHTHAVEN De strategische sectoren in België dragen sterk bij tot de creatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. België heeft er alle belang bij om sectoren zoals de farmaceutische, de biotechnologische of de automotive nog sterker te verankeren. Dankzij geavanceerde logistieke concepten kunnen de logistieke kosten voor deze strategische sectoren verlaagd worden. Door zich hier te vestigen kunnen de bedrijven uit deze sectoren een logistiek kostenvoordeel ontwikkelen. De gateways, zoals de havens en de luchthaven, zijn voor een aantal van deze strategische sectoren een onmisbare schakel. Denk maar aan het belang van de luchthaven voor de cluster van farmaceutische en biotechnologische bedrijven. Deze bedrijven hebben behoefte aan geconditioneerd, beveiligd en snel transport. De luchthaven moet, samen met andere logistieke actoren, in het kader van haar dienstverlening betrokken zijn in het opzetten van nieuwe logistieke concepten voor de strategische sectoren. Strategische samenwerking Om de meeste van de bovenstaande randvoorwaarden te kunnen invullen zal Brussels Airport op diverse terreinen met partners moeten samenwerken. Voor het opzetten van de juiste dienstverlening en logistieke concepten, het versterken van de verbindingen met het hinterland en om een permanent aanzuigeffect te creëren op luchtvracht zal Brussels Airport de juiste partners moeten selecteren. Niet enkel aan de landzijde, maar ook aan de luchtzijde zullen partnerships met luchtvrachtmaatschappijen of kleinere allianties moeten afgesloten worden om luchtvrachtcapaciteit op te bouwen. 9

11 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 Voorstellen van strategie Naast de strategische randvoorwaarden die noodzakelijk zijn om Brussels Airport uit te bouwen tot een belangrijke cargo-gateway voor logistiek Vlaanderen, worden nog een aantal strategische voorstellen geformuleerd die de luchthavenuitbater kan gebruiken om zijn strategie op te baseren. Hierbij dient eerst een opmerking geformuleerd te worden aangaande de positie van BIAC als luchthavenbeheerder. Bij de meeste concurrerende luchthavens profiteert de luchthavenbeheerder maximaal van de marketingactiviteiten van de daar gevestigde flag carrier en de strategische alliantie tot dewelke die maatschappij behoort. Dit is niet het geval voor Brussels Airport, waar de maatschappijen die deze luchthaven als thuisbasis hebben relatief weinig vrachtactiviteiten ontplooien, met uitzondering van SN Brussels Airlines op de routes richting Afrika. Daarom werden de strategische voorstellen ook geformuleerd vanuit dit perspectief. Indien BIAC wil blijven meespelen op de luchtvrachtmarkt zal het zelf nieuwe initiatieven moeten ontwikkelen. Een aantal van de hier voorgestelde strategische stappen vereisen pro-actief handelen. De luchthavenuitbater mag echter niet wachten tot een luchtvaartmaatschappij zelf die stappen zet. Brussels Airport zal maar succes kennen als luchtvrachtcentrum indien de snelheid van inzicht, in combinatie met de snelheid van handelen, aanleiding geeft tot het opbouwen van een strategische voorsprong op potentiële concurrenten. 10

12 Het mikken op marktniches inzake goederenstromen Er dient gemikt te worden op die goederenstromen, die voldoende groot in gewicht/omvang en waarde zijn en waarvoor overslag en vervoer via Brussels Airport aanleiding geeft tot de laagste gegeneraliseerde kosten (d.i. de luchtvrachttarieven met daarbij de tijdsfactor,de risico s op schade en verlies enz.). In feite richt deze strategie zich op drie verschillende soorten goederenstromen: De trafieken die nu reeds via Brussels Airport lopen; het zou verkeerd zijn deze trafieken te verwaarlozen; een actieve opvolging is vereist, gericht op het inperken van het niet-verankerde en ad-hoc (footloose) karakter van sommige stromen. Dit kan bijvoorbeeld door het aanbieden van een zogenaamde virtuele eigen (dedicated) terminal op de luchthaven. De trafieken die tot onze natuurlijke catchment area (tussen Schiphol en Parijs) behoren maar die nu naar andere luchthavens verschuiven, al dan niet met trucks (momenteel meer dan ton op jaarbasis!). Het definiëren van de catchment area gebeurt niet uitsluitend op basis van geografische kenmerken, maar ook op basis van de aanwezige kennis in een specifiek domein. Een troef voor Brussels Airport is bijvoorbeeld de aanwezige kennis van de Afrikaanse markt. De trafieken die behoren tot de catchment area van een andere luchthaven, maar waarvoor Brussels Airport op basis van de minimalisering van gegeneraliseerde kosten een volwaardig alternatief blijft, wegens bijvoorbeeld capaciteitsoverschot of de beperktere wachttijden. Het is belangrijk hierbij actief in te spelen op (toekomstige) congestierisico s bij concurrerende luchthavens. Brussels Airport kan fungeren als spill-over of buffer voor grotere luchthavens met congestie en onzekerheid. Op die wijze zijn in het verleden ook zeehaventrafieken permanent verschoven tussen concurrerende havens. In de studie werden een aantal interessante goederenstromen weerhouden. Het betreft vooral elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatieuitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables (bederfbare goederen) aantrekkelijk zijn voor luchtvracht. Kortom, tijdkritische goederen met bij voorkeur een hoge waardedensiteit. Door te mikken op de juiste goederenstromen en de juiste bedrijven kan BIAC van Brussels Airport een luchthaven met een speerpuntfunctie maken. Bedrijven uit de strategische sectoren of een aantal spitstechnologische bedrijven met kapitaalverankering in België verdienen hierbij de nodige aandacht van de luchthavenuitbater. Een vereiste om deze bedrijvigheid aan te trekken en te behouden is het aanbieden van de juiste omgeving en de juiste dienstverlening. De dienstverlening moet erop gericht zijn om luchtvracht aan te zuigen naar de luchthaven en om maatschappijen en vrachtstromen aan de luchthaven te binden. Met de omgevingsfactoren worden onder meer de rechtszekerheid, de aangepaste infrastructuur en een goed concessiebeleid bedoeld. Ook de overheid heeft hierin een rol te vervullen door te zorgen voor een goed investeringsklimaat, de beschikbaarheid van bedrijventerreinen en een goede ontsluiting van de luchthaven, zodoende dat een duurzame ontwikkeling kan gegarandeerd worden. AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE UITBOUW VAN BRUSSELS AIRPORT ALS INTERNATIONALE VRACHTLUCHTHAVEN Het aantrekken van allianties en luchtvaartmaatschappijen De positionering van Brussels Airport als spill-over of buffer luchthaven voor de hubs van de grote allianties met capaciteitsproblemen is een aangewezen strategie. De nabijheid van de luchthavens van Parijs, London en Frankfurt, drie EU thuisluchthavens van twee grote vrachtallianties, biedt Brussels Airport de mogelijkheid om zich als nietalliantie gebonden luchthaven op de internationale markt te profilieren. Het aantrekken van niet-alliantie gebonden luchtvaartmaatschappijen moet bijgevolg een belangrijke focus zijn van de BIAC-strategie. Met betrekking tot de 11

13 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 grote integrators en de expressmarkt behoort het aantrekken van regionale distributiecentra (RDC s), zoals dat van DHL na 2008, alvast tot de mogelijkheden. Daarnaast moet Brussels Airport de ambitie hebben om zich te positioneren als hub of thuisbasis voor de kleinere integratoren en de kleinere vrachtallianties. Ook het aantrekken van individuele luchtvrachtmaatschappijen behoort tot de amibities. Analyse heeft immers uitgewezen dat het bestaan van een grote thuismarkt belangrijk is om luchtvaartmaatschappijen te overtuigen. Brussel heeft niet alleen een grote thuismarkt, maar kan ook vracht vanuit het buitenland aantrekken. Immers, luchtvracht wordt gekarakteriseerd door een zekere graad van geografische ongebondenheid. Het implementeren van de strategie zoals hierboven beschreven zal tot een grotere diversificatie leiden en bijgevolg Brussels Airport minder afhankelijk maken van een beperkt aantal spelers. Het versnellen van de logistieke ketens Met deze strategie wordt gefocust op het verlagen van de totale logistieke kosten van bedrijven. BIAC kan en moet met Brussels Airport het laboratorium worden inzake het versnellen van de logistieke ketens. Dat betekent concreet dat BIAC een juiste dienstverlening moet opzetten waarmee drempels die tijd, geld en energie vereisen weggewerkt worden. Het uiteindelijke doel is een optimale afstemming van de informatie over planning, export, consolidatie en import. Met deze strategie wordt ook pro-actief rekening gehouden met de komst van megafreighters met een grote volumetrische capaciteit. Deze werken op zichzelf reeds drempelverlagend inzake aangerekende kosten per vervoerde ton, en kunnen dus nieuwe vracht genereren (b.v. A380). Inspelen op vrije rompruimte Wereldwijd stelt men een daling vast van het aandeel van cargovervoer in rompruimte van passagiersvliegtuigen binnen het totale pakket luchtvaartcargo. Die evolutie camoufleert echter een groeiende markt uitgedrukt in absolute cijfers. Brussels Airport moet gebruik maken van zijn Europese rol als passagiersluchthaven en maximaal gebruik maken van de beschikbare rompruimte om zichzelf als cargo-gateway te ontwikkelen. In eerste instantie komt dat neer op het opvullen van het beschikbaar aanbod aan vrije rompruimte. Vermits de marginale kost hiervan relatief laag is, liggen hier wel mogelijkheden voor marktcreatie en penetratie. In dit verband zijn er op korte tot middellange termijn twee denkbare ontwikkelingen. Virgin Express vliegt op dit ogenblik met Boeings 737, maar neemt vooralsnog enkel passagiers mee. Na de integratie binnen de SN Air Holding kan eventueel geopteerd worden voor gedeeltelijke vrachtcapaciteit. Een verdere groei van SN Brussels Airlines kan mogelijk de vervanging inhouden van de relatief kleine Avro s, zonder veel rompruimte, door grotere vliegtuigen, met vrachtcapaciteit in de romp. 12

14 Het aantrekken en ondersteunen van start-ups Er komen voortdurend nieuwe spelers bij in de internationale luchtvaart. Meestal behoren die start-ups niet tot één van de traditionele vrachtallianties, waarvan uit de studie gebleken is dat Brussels Airport die moeilijk kan aantrekken en zeker niet kan verankeren. De strategie moet erop gericht zijn om start-ups snel te benaderen, goede faciliteiten en commerciële voorwaarden aan te bieden, om op die manier bijkomende vrachtcapaciteit op te bouwen. Indien bijvoorbeeld nieuwe passagierslijnen Een dynamisch concessiebeleid Het opvullen van de grondcapaciteit van Brussels Airport is historisch gegroeid en liet vanaf een bepaald ogenblik weinig vrijheidsgraden voor een actief sturend beleid over. In de toekomst stellen zich met de geplande uitbreiding van het grondareaal, gekoppeld aan het vervallen van een aantal concessies, alvast nieuwe mogelijkheden. Dit moet een betere benutting van de beschikbare luchthavengronden toelaten. Ook moet een onderscheid gemaakt worden tussen logistieke activiteiten en activiteiten die de directe nabijheid van de apron (laadplaats voor vliegtuigen) vereisen en dus absoluut binnen de luchthavenperimeter gelokaliseerd moeten blijven. Het toekomstig concessiebeleid moet zich dus richten op een maximalisatie van de luchtvrachtoverslag, gekoppeld worden opgezet naar Afrika, komt er bijkomend aanbod aan vrachtcapaciteit op de route tussen Brussels Airport en West-Afrika. Dat aanbod kan gekoppeld worden aan vracht die wordt aangevoerd door de aanwezige Aziatische carriers (b.v. voor Koreaans textiel). Met deze strategie wordt ingespeeld op de zogenaamde carrierhaulage, dit betekent dat de luchtvrachtmaatschappijen de vracht volgen en niet omgekeerd. aan een maximalisatie van de binnen de luchthavenperimeter gerealiseerde toegevoegde waarde (consolidatieactiviteiten, verpakking, opslag, enz.). De activiteiten die relatief minder bijdragen tot deze doelstelling worden bij voorkeur gevestigd op zones in de nabijheid van Brussels Airport (Cargovil, Haren-Buda, Machelen, ). BIAC dient wel van daaruit een directe dienstverlening te voorzien naar de luchthaven. BIAC dient ook actief in te spelen op de strategische ontwikkelingsplannen met impact op de luchthaven. Dit impliceert de betrokkenheid van de luchthavenuitbater ondermeer bij het vastleggen en configureren van perifere industriezones die luchtvaartcargo kunnen genereren. AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE UITBOUW VAN BRUSSELS AIRPORT ALS INTERNATIONALE VRACHTLUCHTHAVEN Het pro-actief inspelen op nieuwe trends In de sterk evoluerende wereldhandel komt het erop neer elke mogelijke nieuwe trend onmiddellijk te onderkennen en te vertalen in een nieuw aanbod en/of service naar het potentieel cliënteel. BIAC kan zich niet veroorloven de markt enkel te volgen en/of te ondergaan. Een voorbeeld van een opportuniteit die er zit aan te komen: hoe als eerste inspelen op het veiliger maken van de luchtvracht (cf. de International Cargo Security Council op het vlak van luchtvrachtbeveiliging)? Deze strategie vereist twee voorwaarden. In eerste instantie moet BIAC rechtstreeks of onrechtstreeks aanwezig zijn op internationale fora waar dit soort trends kan worden onderkend. Daarnaast is het nuttig dat er een permanente relatie wordt opgebouwd met researchcentra die over modellen beschikken waarmee de gevolgen van bepaalde ontwikkelingen kunnen worden ingeschat. Zo moeten bijvoorbeeld trends inzake brandstofprijzen en veiligheid nauwlettend opgevolgd worden. Proactief inspelen op nieuwe trends vereist dat men als eerste beschikt over nieuwe informatie en dat men die nieuwe informatie onmiddellijk kan vertalen in nieuwe acties. 13

15 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 Inspelen op nieuwe logistieke (r)evoluties Een luchthaven zoals Brussels Airport moet vooral actief inspelen op alle (r)evoluties die zich stellen op het vlak van de logistiek. Systemen gebaseerd op het Just-in-Time principe (JIT) maakten in het verleden een einde aan het aanhouden van uitgebreide stocks. Snelle en punctuele vrachtvervoersystemen boden een economisch zinvol antwoord. In de toekomst bieden zich, mede als gevolg van de centrale geografische ligging van Brussels Airport, nieuwe mogelijkheden aan. Typische voorbeelden vormen reverse logistics en repair logistics. Meer algemeen komt het erop neer om binnen de luchthavenperimeter logistieke activiteiten te verankeren die zowel een hoge toegevoegde waarde als een basislading aan luchtvrachtvervoer genereren. Bij deze strategische oefening vertrekt men bij voorkeur van een gedetailleerde aanpak van de supply chain. Daarbij onderkent men best de belangrijke rol van tussenpersonen zoals handelsorganisaties, expediteurs, douaneagentschappen en integrators. Die tussenpersonen dienen actief en permanent benaderd te worden. BIAC dient daar het voortouw te nemen. 14

16 De verdere concretisering Indien de luchthavenuitbater BIAC beslist om Brussels Airport als een cargo-gateway uit te bouwen, dan moet men streven naar een voorsprong inzake het verwerven van strategische en commerciële kennis én deze kennis omzetten in een concrete politiek. Het uitbouwen van de juiste dienstverlening en de juiste partnerships zijn de eerste stappen in de implementatie van de strategie. De strategie moet verder bouwen op de sterktes van Brussels Airport, zoals daar zijn: de centrale ligging middenin de grote industriële en consumptiecentra, de beschikbaarheid van meertalige arbeidskrachten, de beschikbare capaciteit aan land- en luchtzijde, de kennis van en ervaring met de Afrikaanse markt, de aanwezigheid van logistieke dienstverleners, de aanwezigheid van een aantal Aziatische luchtvrachtmaatschappijen, en de opportuniteiten, voornamelijk: de nieuwe aandeelhoudersstructuur, de internationale reputatie van Vlaanderen als logistieke regio, het inspelen op de nieuwe logistieke concepten en trends, de beschikbare bedrijfsterreinen de aanwezigheid van strategische sectoren in Vlaanderen. Niettemin zal de uitbouw van Brussels Airport als cargogateway rekening moeten houden met alle opgelegde wettelijke en juridische beperkingen en regelgevingen (nachtvluchten, geluidsnormen, ). Zichtbare resultaten van de BIAC-cargostrategie moeten er zijn tegen eind 2008, het moment waarop DHL zijn Europese hub tot een regionaal distributiecentrum zal omvormen. AANBEVELINGEN VOOR DE VERDERE UITBOUW VAN BRUSSELS AIRPORT ALS INTERNATIONALE VRACHTLUCHTHAVEN 15

17 Bijlage 1 : Marktonderzoek

18 1 MARKTONDERZOEK De doelstelling van een marktonderzoek is om een inzicht te krijgen in de luchtvrachtsector en de luchtvrachtmarkt, zowel op een micro- als op een macro-economisch niveau. Vertrekkende vanuit een aantal globale trends en evoluties in de luchtvrachtsector wordt het marktpotentieel voor Brussels Airport in kaart gebracht. Dit marktpotentieel wordt gedetailleerd naar goederencategorieën, marktniches, sectoren, bestemmingen en vrachttypes. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met tentatieve voorspellingen van het marktpotentieel voor Brussels Airport. 1.1 Globale trends en evoluties De luchtvaartsector in haar huidige vorm is het resultaat van evoluties en gebeurtenissen die een invloed hebben gehad op zowel de vraag als het aanbod naar luchtvervoer. Aan de aanbodzijde is de belangrijkste trend in de ontwikkeling van het luchtvervoer geweest de liberalisering en deregulering van de markt eind jaren 70 in de Verenigde Staten en de jaren 80 en 90 in Europa. Ook de Aziatische markt heeft een trage, maar continue evolutie van deregulering en liberalisering gekend. Deze ontwikkelingen hebben diepgaande gevolgen gehad voor de marktstructuur en operationele patronen (Doganis, 2001, p. 5). De wijzigende marktstructuur uit zich o.a. in meer concurrentie op de meeste routes. Wat de operationele patronen betreft, wordt er jaarlijks minstens één megaluchthaven in China bijgebouwd met een capaciteit van meer dan 100 miljoen passagiers op jaarbasis, wat enorm is. Ook de introductie van low-cost carriers verhoogde de competitieve druk en bijgevolg ook de efficientie. Deze competitiviteitstijging veroorzaakte een continue, weliswaar relatieve daling van de yield (rendement) ten gevolge van een dalende unit cost (eenheidskost) in combinatie met een hogere productiviteit. Zolang de unit cost sneller daalt dan de yield is er voor wat betreft de rentabiliteit van de luchtvaartmaatschappijen geen enkel probleem. Ook de gemiddelde vrachtprijzen daalden jaarlijks met 3% tot 4% gedurende de laatste twee decennia. Dit alles gecombineerd met de relatief lage brandstofprijzen, gekoppeld aan een stabiel prijsniveau, zorgden ervoor dat het vliegtuig een efficiënt en relatief goedkoop transportmiddel werd. Andere factoren die bijdroegen tot een positieve ontwikkeling van de luchtvracht waren brandstof-hedging overeenkomsten, lagere interestvoeten, een streng en coherent beleid wat betreft de publieke financiën, een sterke munt, relatieve stabiliteit in het Midden-Oosten en de uitbreiding van de markten in Azië. Factoren die de groei remden of nog steeds remmen, waren onder meer de hoge schuldgraad, protectionistische maatregelen in sommige landen en ook de stakingen in de sector. Tabel 1.0. geeft een overzicht van de voornaamste positieve en negatieve invloeden die mee hebben gespeeld in de evolutie van het aanbod aan luchtvervoer. 17

19 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 TABEL1.0 VAN DE POSITIEVE VRACHTTRAFIEK EN NEGATIEVE INVLOEDEN VOOR DE EVOLUTIE VAN DE VRACHTTRAFIEK TABEL 1.0 POSITIEF NEGATIEF Nieuwe producten Stabiele of sterke munt Express markt Export promotie Deregulering & privatisering Liberalisering Ontwikkeling van Azië Educatie verzender en luchtvaartmaatschappijen Stabiliteit Midden-Oosten Relatief lage brandstofprijzen Nationale Ontwikkelingsprojecten Just In Time concept Betere handelsrelaties en geografisch opsplitsen van het productieproces Marktonderzoek Proliferatie van bestemmingen Gezondere overheidsfinanciën Schaalvergroting van vrachtvliegtuigen en meer cargoruimte in passagiersvliegtuigen Heronderhandelde bilaterale overeenkomsten Trafiek onevenwichten Ongezonde overheidsfinanciën Herlokaliseren industrie Munt revaluaties of appreciaties Handelsquota en restricties Stakingen in de sector Politieke instabiliteit Bron: Eigen verwerking op basis van Boeing, 2004 De vraag naar luchtvervoer is dan weer hoofdzakelijk afhankelijk van het prijsniveau en de globale economische groei. De yields (rendementen) voor luchtvracht kenden een neerwaartse trend, het prijsniveau (vrachttarieven) bleef relatief stabiel en het inkomen per capita kende een continue groei. Het gevolg is een wereldwijde toename van de vraag naar luchtvervoer zoals weergegeven door de positieve groeimarges in grafiek 1.1. (met uitzondering uiteraard van het jaar 2001). EVOLUTIE VAN BBP, VRACHTTARIEVEN EN VRACHTEVOLUTIE IN % VERANDERING GRAFIEK Wereldwijde luchtvracht (RTKs) Opbrenst van wereldwijde luchtvracht Wereldwijde Economische Groei (BBP) Bron: Eigen verwerking op basis van Boeing,

20 1 De dreiging van terrorisme en de hoge olieprijs tijdens de eerste Golfoorlog in 1992 zorgde voor de eerste, beperkte crisis in de luchtvaart. De tweede serieuze knik in 1999 is veroorzaakt door de Aziatische financiële en economische crisis die vooral Azië geraakt heeft. De derde crisis vanaf 2001 werd veroorzaakt door een combinatie van factoren: het ineenklappen van de internet luchtbel, 09/11, SARS, de tweede Golfoorlog, de oorlog in Afghanistan en het aanhoudende geweld in het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië. Deze gebeurtenissen hebben voor een enorme, weliswaar tijdelijke, terugval gezorgd in de vraag naar luchtvervoer. De lange termijn vooruitzichten zijn echter niet fundamenteel gewijzigd. Boeing voorspelde in september 2002 een jaarlijkse groei van het globale BBP met 2,9% en een jaarlijkse groei van de luchtvrachtmarkt met 6,2% RTK (Revenue Ton Kilometer, Opbrengst per ton-kilometer) tot het jaar De wereld luchtvrachtmarkt zal volgens Boeing en Airbus verdrievoudigen in de volgende 20 jaar. Luchtvrachtvervoer, in RTK gemeten, steeg van de jaren 70 tot 1990 met een jaarlijks gemiddelde van 9%, ondanks verschillende recessies. In de jaren 90 steeg zowel de vracht- als de passagiersmarkt met gemiddeld 4,5%. De sector zelf verwacht voor de toekomst een stevige groei, weliswaar met mogelijke verschillen per regio en deelsegmenten; expressvracht en low cost carriers voor passagiers, zoals Ryanair of Easyjet groeien bijvoorbeeld sneller dan de overige segmenten. De voorziene gunstige groei, zowel in het aanbod als de vraag naar luchtvervoer, wordt door een aantal ontwikkelingen ondersteund. Zo is er ondermeer e-commerce als nieuwste marktvorm om vraag en aanbod samen te brengen en de groei verder te stimuleren. MARKTONDERZOEK GLOBALE EVOLUTIE LUCHTVERVOER UITGESPLITST NAAR VRACHT EN PASSAGIERS GRAFIEK 1.2 Jaarlijkse % verandering Wereldwijde vrachtevolutie (in opbrengst per ton/km) Wereldwijde passagiersevolutie (in opbrengst per passagier/km) Bron: Eigen verwerking op basis van ICAO data Als belangrijkste luchtvaartondersteunende schakel, dient de luchthaven op deze evoluties en trends te anticiperen door de juiste investeringen en beslissingen te nemen. Luchthavens hebben daarom de taak om competitief te blijven en trafieken aan te trekken die voldoende toegevoegde waarde genereren. Vracht is minder locatiegebonden dan passagiers, wat de luchtvrachtmarkt voor de luchthavens nog competitiever maakt. Daarenboven zal het aantal vracht tonkilometers sneller stijgen dan de passagierskilometers. Uit grafiek 1.2 is af te leiden dat deze trend recent werd ingezet. Recente gegevens voor 2003 en 2004 bevestigen deze groei. 19

21 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL Evoluties en trends voor Brussels Airport Geografische evolutie van de vraag naar luchtvracht Grafiek 1.3 toont duidelijk aan dat de luchthaven van Zaventem het beter heeft gedaan dan het Europese gemiddelde. Juiste beslissingen van de toenmalige luchthavenbeheerder in de crisis van begin jaren 90, zoals o.a. het anticiperen op de groei van express luchtvracht, evenals de komst van DHL in het Brusselse vrachtgebeuren hebben hiertoe bijgedragen. EVOLUTIE EUROPESE, GLOBALE EN BRUSSELSE LUCHTVRACHTMARKT OVER 20 JAAR GRAFIEK Vrachtevolutie 20 jaar Index=100= AEA EU (TK) BRUSSEL (TON) Wereldvracht (Opbrenst per ton/km) Bron: Eigen verwerking op basis van AEA 2002, ICAO Door de aanwezigheid van DHL is Brussels Airport qua vracht veel sneller gegroeid dan het Europese gemiddelde, berekend op basis van de landen van de Association of European Airlines (AEA). De vrachtrafiek is in Brussels Airport op 20 jaar tijd meer dan verdrievoudigd, terwijl de Europese vrachttrafiek slechts 50% gegroeid is in dezelfde tijdspanne. De groei van het luchtvervoer in Brussels Airport is vergelijkbaar met deze van de globale vrachtmarkt. Om deze Europese evoluties in het juiste globaal perspectief te plaatsen, is het zinvol om ook de situatie in andere regio s kort toe te lichten. De grootste groeimarkten na domestic (binnenland) China waren de intercontinentale lange afstandsverbindingen. De Aziatische regio en China in het bijzonder blijft wellicht nog een tijd de motor van deze groei (Boeing, World Air Cargo Forecast, 2004). Airbus voorspelt een jaarlijkse groei van 5,75% (Airbus, 2003) en TIACA (The International Air Cargo Association) verwacht een gemiddelde jaarlijkse groei van 5,7% tot 2019 (TIACA, 2004). Kortom, voor de volgende twee decennia wordt jaarlijks een substantiële groei van het luchtvervoer verwacht. Deze groei kan echter sterk variëren per regio, zeer waarschijnlijk in lijn met de verschillen in evolutie van de economische activiteit per regio, zoals weergegeven in grafiek 1.4. Grafiek 1.5 bevat dan de groeivoorspellingen van de luchttrafieken zelf, opgemaakt door de twee belangrijkste vliegtuigfabrikanten. 20

22 1 In vergelijking tot deze van Boeing zijn de verwachtingen van Airbus iets minder optimistisch voor de belangrijke luchttrafiek markten zoals Europa, Europa / Noord- Amerika en Europa / Azië. Gemiddeld genomen wijzen beide voorspellingen in dezelfde positieve richting. De voorspellingen van Boeing en Airbus dienen wel kritisch bekeken te worden. Vliegtuigbouwers verkopen vliegtuigen, dus hoe hoger de voorspelde groeipercentages, hoe meer opties en bestellingen eruit volgen op korte en middellange termijn. Om deze reden wordt er vanuit gegaan dat de richting van de groeiprognoses correct zijn, maar dat vliegtuigbouwers de neiging hebben tot overschatting. Grafiek 1.4 geeft aan dat de groeimarkten zich in Azië, Noord-Amerika en binnen Europa bevinden. Latijns- Amerika, het Midden-Oosten en Afrika zullen ook groeien, maar in mindere mate. MARKTONDERZOEK VOORSPELDE BBP - GROEICIJFERS NAAR REGIO TOT HET JAAR 2021 GRAFIEK 1.4 China Midden-Oosten Latijns-Amerika Afrika Azië Noord-Amerika Europa Japan Bron: Boeing, 2004 De vrachttrafiek Europa - Noord-Amerika bedroeg in ,7% van de wereldtrafiek qua ton-kilometers. België stond in voor 4% van die 11,7%, wat neerkomt op 0,468% van het wereldtotaal. De intra-europese trafiek bedraagt 1,2% van de wereldtrafiek qua ton-kilometers. Intra-Europese trafiek wordt gestimuleerd door de verdere economische integratie en de EU-uitbreiding 1, maar wordt gelimiteerd in haar groei ingevolge de maturiteit van de Europese markt. Bovendien dreigt een steeds groter wordend deel van de groei in het luchtvrachtvervoer overgenomen worden door de hogesnelheidstreinen en het wegtransport. De intra-europese trafiekgroei zal hoofdzakelijk gedragen worden door expressdiensten. Dit is duidelijk waar te nemen voor Brussels Airport, waar vandaag DHL vooralsnog het gros van de Brusselse intra-europese groei voor haar rekening neemt. De trafiek Europa-Azië was goed voor 17,1% van de wereldtrafiek uitgedrukt in ton-kilometers. De handel oostwaarts zal een jaarlijkse groei kennen van 6,8% indien China haar modernisering voortzet en haar markten verder liberaliseert. Japan blijft een sterke markt voor luxegoederen. Voor de handel westwaarts wordt een groei met 7,1% verwacht door volgehouden investeringen en overheidsuitgaven in infrastructuurverbeteringen in Oosten Zuid Europa. 1. Uitbreiding naar het oosten en zuiden impliceert langere afstanden die in sommige gevallen opportuniteiten bieden voor luchtvracht. Ook waar het nu niet mogelijk is om dedicated freighters (cargovliegtuigen) te vullen van Centraal naar Oost -Europa en alles per truck vervoerd wordt, zal dat in de toekomst wel het geval worden. Dit is een tweede opportuniteit om intra-europese groei te versterken. 21

23 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 JAARLIJKS VOORSPELDE GROEIVERANDERING VAN LUCHTTRAFIEKEN TOT 2023 IN % GRAFIEK 1.5 Europa/ Zuid-Oost Azië Europa/ Noord-Amerika Europa/ Afrika Europa/ Midden-Oosten Europa/ Azië Europa/ Latijns-Amerika Intra-Europa Jaarlijks voorspelde groeiverandering tot 2022 Airbus Jaarlijks voorspelde groeiverandering tot 2023 Boeing Bron: Boeing, 2004, Airbus 2003 De trafiek Europa / Zuidwest Azië (o.m. India en Pakistan) wordt gekenmerkt door een groot onevenwicht. De export naar die regio bedraagt in tonnage de helft van de import uit die regio. India wordt verwacht verder te liberaliseren en Pakistan haalt de banden aan met Europese landen. De handel met the Commonwealth of Independent States (de staten van de voormalige Sovjetunie) en de Baltische Staten is niet groot ( ton jaarlijks), maar er wordt gerekend op een stevige groei. Politieke stabiliteit, lidmaatschap van de WHO en een aantrekkelijk investeringsklimaat zullen de import van afgewerkte en intermediaire goederen in Europa stimuleren. Politieke instabiliteit en regionale conflicten hinderen echter de internationale handel met deze regio. Ondermeer omwille van deze hinderpalen zal Brussel nog wellicht geruime tijd het economische en politieke centrum blijven van Europa Evolutie van de vraag per goederenstromen Om een beter inzicht te krijgen in de vrachtmarkt van Brussels Airport dient de huidige samenstelling van de markt onderzocht te worden. Eerst zal de markt onderzocht worden naar goederen en vervolgens naar geografie. Tenslotte worden een aantal voorspellingen per vrachttype voorgesteld. De luchtvrachtmarkt wordt gekenmerkt door het vervoer van tijdskritische goederen. Daarenboven en meer algemeen kan gesteld worden dat goederen met een hoge waardedensiteit via luchtvracht vervoerd worden. De daling van de relatieve prijzen, gekoppeld aan een reële inkomenstoename heeft een meer dan lineaire groei van de vraag naar luchtvrachtvervoer tot gevolg gehad. Hierdoor komen er meer goederensoorten in aanmerking voor handel en luchtvracht, niet enkel de hoge waarde/lage volume goederen. Ook het op de markt komen van steeds nieuwe hoogwaardige goederen draagt nog steeds bij tot de groei van de luchtvrachtmarkt. Denk bijvoorbeeld aan heel wat ICT- en hifi-producten. Nu wordt reeds 40% van de wereldhandel in waarde via de lucht vervoerd (Adi Consulting, 2004). In vergelijking tot andere modi kunnen relatief hoogwaardige en relatief compacte goederen op een efficiëntere en kostenvriendelijkere manier vervoerd 22

24 1 worden met luchttransport. Essentieel blijft echter de tijdskritische factor van het te vervoeren goed, waardoor bijvoorbeeld zelfs bakstenen, ijzer en cement in bepaalde situaties met het vliegtuig vervoerd worden. Naast waarde en volume 2 is er echter nog een derde belangrijke maatstaf: het gewicht. Voor de douane is het vooral de waarde die van belang is, met het oog op de invoerrechten. Voor de luchthaven is het een combinatie van deze factoren. Goederen worden pas met het vliegtuig vervoerd wanneer de waarde relatief groot is en het volume en het gewicht van het goed relatief beperkt zijn. De aard van de goederen en/of de betalingsbereidheid van de bestemmeling/verzender zal cruciaal zijn voor het vervoer via de lucht. Voor luchthavens zijn de tonnage en het volume wel van groter belang dan de waarde van de goederen. Immers, hoe groter de volumes en/of de tonnages, hoe meer vliegtuigen er nodig zijn of hoe groter de vliegtuigen zullen zijn. Dit impliceert meer landingsrechten en andere inkomsten voor de luchthaven. Voor Brussels Airport ligt de gemiddelde waarde van de ingevoerde goederen, gecorrigeerd naar het belang van elke goederencategorie in de totale invoer op 57 euro/kg of euro/ton. De gemiddelde waarde per kg uitgevoerde goederen, eveneens gecorrigeerd naar het belang van elke goederencategorie in de totale uitvoer, bedraagt 112 euro/kg of euro/ton. De gemiddelde waarde van de totale ingevoerde en uitgevoerde goederen bedraagt 85,23 euro/kg of euro/ton. Er is een correctie naar gewicht en niet naar waarde omdat, zoals reeds aangehaald, gewicht voor een luchthaven van groter belang is dan waarde. Deze getallen zijn qua orde van grootheid representatief voor West-Europa en geven een indicatie van de gemiddelde waarde van de goederen vervoerd via de lucht. Doorvoer van goederen en handel met andere EU-lidstaten werden niet in beschouwing genomen. De gemiddelde waarde per kg van goederen die via Brussels Airport ingevoerd worden is ongeveer de helft van de waarde per kg van goederen die België verlaten langs dezelfde luchthaven. Dit is grotendeels te wijten aan de waarde toevoeging op grondstoffen of materialen om deze nadien als (half)afgewerkte producten te exporteren. Teneinde de vervoerde goederencategorieën voor Brussels Airport te identificeren, werden douanegegevens gebruikt. De gegevens bevatten echter enkel de invoer en de uitvoer via Brussels Airport en niet de doorvoer of de vrachttonnages/vrachtwaarden in vrij verkeer met andere EU-lidstaten. Het ontbreken van de doorvoergegevens stelt geen significant probleem, want doorvoervracht is een onstabiele stroom die veel minder locatiegebonden is 3. Ingevolge het niet beschikbaar zijn van de goederenstromen met de andere EU-lidstaten is de analyse gebaseerd op de goederenstromen met niet EU-lidstaten. Ook worden enkel die goederen beschouwd die via de lucht werden aan of afgevoerd. Het is mogelijk dat de waarden en tonnages licht onderschat zijn omdat hier invoerrechten op dienen betaald te worden, maar niettemin is het de orde van grootheid die van belang is voor de analyse. De douanegegevens zijn zeer gedetailleerd. Niettemin werd de analyse beperkt tot de hoofdcategorieën met een tweecijfercode. MARKTONDERZOEK 2. Volume is zeker even belangrijk als gewicht, maar gegevens over volume zijn niet beschikbaar. Wel kan verondersteld worden dat bij capaciteitsproblemen de goederen van de vaste klanten voorrang krijgen. In tweede instantie zullen die goederen met de beste waarde/gewicht verhouding weerhouden worden. Dit omwille van de hogere opbrengst door de hogere prijs die voor hooogwaardige goederen gevraagd kan worden. Meestal zijn deze goederen ook relatief minder volumineus. Veel zal echter afhangen van de politiek die luchtvaartmaatschappijen aanhangen. 3. De doorvoervracht en de vracht naar/van andere EU-lidstaten is goed voor ongeveer de helft van de vervoerde tonnages via de lucht. 23

25 HET BELANG VAN BRUSSELS AIRPORT ALS LOGISTIEK PLATFORM VIL 2005 De analyse van de goederencategorieën heeft het volgende opgeleverd. In werd voor 128,120 miljard euro geïmporteerd en voor 399,237 miljard euro geëxporteerd (doorvoer niet meegerekend). Deze bedragen zijn enorm. Het douanekantoor Brussels Airport is goed voor een overslag van 7,4% van deze 128,12 miljard euro importwaarde en 4,9% van de bijna 400 miljard euro exportwaarde. In absolute cijfers is dit 9,454 miljard euro aan goederen die worden geïmporteerd via Brussels Airport en 19,533 miljard euro aan goederen die worden geëxporteerd. Ter vergelijking, de waarde van de geïmporteerde en geëxporteerde goederen in België staat gelijk aan het BBP van Australië van Tabellen 1.1 en 1.2 lijsten de belangrijkste categorieën op van de goederen die via Brussels Airport verhandeld worden. In tabel 1.1 is de rangschikking gebaseerd op de waarde, in tabel 1.2 op het gewicht. De kolom exportcategorieën verschilt van deze van met de importcategorieën. 12 INVOER TOP 12 EN INVOER UITVOERCATEGORIEËN EN UITVOERCATEGORIEËN VANUIT ZAVENTEM VANUIT NAAR ZAVENTEM WAARDE NAAR IN 2004 WAARDE IN 2004 TABEL 1.1 Invoer in Brussels Airport CAT Uitvoer vanuit Brussels Airport CAT Farmaceutische producten 30 Farmaceutische producten 30 Elektrische machines, apparaten, beeld - en geluidsapp. + delen ervan 85 Voertuigen allerhande, evenals onderdelen en toebehoren 87 Optische en Medische instr./appt./toestellen + fotografie -en cinematografische toestellen, ook meet, verificatie en controle toestellen 90 Elektrische machines, apparaten, beeld - en geluidsapp. + delen ervan 85 Organische chemische producten 29 Machines, Mechanische werktuigen, stoomketels, kernreactoren + delen hiervan 84 Machines, Mechanische werktuigen, stoomketels, kernreactoren + delen hiervan 84 Parels, edelstenen, edelmetalen, munten, 71 Parels, edelstenen, edelmetalen, munten, 71 Nikkel en werken van nikkel 75 Diverse producten van de chemische industrie 38 Organische chemische producten 29 Kunststof en werken daarvan 39 Optische en Medische instr. / appt. /toestellen + fotografie - en cinematografische toestellen, ook meet, verificatie en controle toestellen 90 Kleding en toebehoren (brei of haakwerk) 61 Lucht - en Ruimtevaart 88 Kleding en toebehoren (andere dan brei of haakwerk) 62 Uurwerken 91 Uurwerken 91 Diverse producten van de chemische industrie 38 Lucht - en Ruimtevaart 88 Gereedschappen en dergelijke van onedel metaal 82 Bron: Eigen verwerking op basis van douanedata Tabel 1.1 toont aan dat de meeste belangrijke en substantiële goederencategorieën, naar waarde, voor de invoer min of meer dezelfde zijn als voor de uitvoer. Het aandeel van de farmaceutische producten, elektrische, optische en niet-elektrische apparaten en machines, edelmetalen, edelstenen en uurwerken is substantieel. Ook de chemische sector bekleedt hierin een belangrijke plaats. Opvallend is dat voor wat betreft de waarde, kleding en toebehoren hoofdzakelijk van belang zijn voor de invoer. Ook de belangrijkste goederencategorieën naar tonnage vertonen een duidelijke overlapping. Opvallend is dat, in vergelijking tot de rangschikking naar waarde, de farmaceutische producten en de optische en medische toestellen wat aan belang hebben ingeboet en dat, zeker voor wat betreft invoer, kleding en perishables (bederfbare goederen) aan belang hebben gewonnen. Ook het volume van kleding en perishables is groter. Er is een duidelijke overlapping tussen de goederencategorieën naar waarde en naar tonnage, maar door het groter belang voor de luchthaven van de maatstaven gewicht en tonnage, wordt in wat volgt tonnage gehanteerd De data werd geëxtrapoleerd voor de maanden oktober, november en december van 2004.