Actieplan omgevingslawaai van Schiphol

Transcriptie

1 Actieplan omgevingslawaai van Schiphol juli 2008

2 DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO ii

3 Vaststelling geluidactieplannen Op grond van artikel 8.30d van de Wet luchtvaart en artikelen 122 en 123 van de Wet geluidhinder, en gelet op afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, stel ik bij deze de Actieplannen Omgevingslawaai van de luchthaven Schiphol, de hoofdspoorwegen met meer dan treinen per jaar en de rijkswegen vast. Den Haag, 7 juli 2008 DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, (was getekend) Camiel Eurlings iii

4 iv

5 INHOUDSOPGAVE Samenvatting Blz vii 1. Inleiding Acties Wettelijk kader geluidbelasting Gegevens geluidbelastingskaarten Beperking geluidbelasting Lden en Lnight Maatregelen ter voorkoming van overschrijding grenswaarde Maatregelen bij overschrijding van een grenswaarde Geluidsisolatie Beperking van nieuwbouw Evaluatie van het Schipholbeleid Vooruitblik Korte termijn Middellange termijn Inspraak Bijlagen A A1 Grenswaarden geluidbelasting A2 Geluidbelastingkaarten Lden en Lnight A3 Woningtellingen binnen contourschillen A4 Wet luchtvaart: maatregelen bij overschrijding grenswaarde Bijlage B Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol, juni 2007 Bijlage C Nota van Antwoord op de ingediende zienswijzen over het ontwerp van het Actieplan Omgevingslawaai van Schiphol EU actieplan SLP08 A hoofdtxt juli 2008 v

6 DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO vi

7 Samenvatting Voorliggend eerste Actieplan omgevingslawaai van Schiphol is gestoeld op de implementatie van EU-richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai in de Nederlandse wet- en regelgeving, te weten de daartoe aangevulde Wet luchtvaart en de Regeling omgevingslawaai luchtvaart. Het wettelijk kader voor de beheersing van de geluidbelasting rond Schiphol wordt gevormd door: de Wet luchtvaart; het Luchthavenverkeerbesluit (LVB), waarin zijn opgenomen de grenswaarden voor de geluidbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol en de verkeersregels over het gebruik van het banenstelsel van, en het luchtruim rond, Schiphol; het Luchthavenindelingbesluit (LIB), waarin regels staan over het ruimtegebruik rond Schiphol met het oog op vliegtuiglawaai; de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI), waarin is vastgelegd hoe de handhaving van de grenswaarden moet worden uitgevoerd; de Regeling geluidwerende voorzieningen (RGV); waarin staat bij welke geluidbelasting woningen moeten worden voorzien van extra geluidwerende maatregelen en aan welke eisen die geluidwering moet voldoen ( geluidsisolatie ). De plandrempel is het stelsel van grenswaarden voor de geluidbelasting in het LVB, zie bijlage A1. De geluidbelastingskaarten voor Lden en Lnight (bijlage A2) zijn gebaseerd op het vliegverkeer van en naar Schiphol in gebruiksjaar 2006 (1 november 2005 tot en met 31 oktober 2006). Het aantal vliegtuigbewegingen bedroeg waarvan in de nacht (23-07 uur). In onderstaande tabel staat een samenvatting van het aantal woningen en inwoners binnen de Lden en Lnight contouren. Aantal woningen en inwoners binnen Lden en Lnight contourschillen Lden Lnight Lden [db] Aantal woningen Aantal inwoners Lnight [db] Aantal woningen Aantal inwoners en hoger en hoger 0 0 Totaal Totaal Er wordt al sinds de jaren 60 van de vorige eeuw beleid gevoerd dat gericht is op het beheersen van vliegtuiglawaai rond Schiphol, waarbij het belang van deze luchthaven voor de Nederlandse economie zeker niet uit het oog verloren wordt. Dat beleid betreft zowel de bron - stille vliegtuigen gebruiken en de vliegtuigen zo stil mogelijk gebruiken - als de omgeving. Het gebruik van relatief stille vliegtuigen wordt gestimuleerd door lawaaiige vliegtuigen een hoger havengeld te laten betalen en aan die vii

8 vliegtuigen operationele restricties op te leggen, waardoor deze s nachts - en in sommige gevallen ook in de avond en vroege ochtend - op Schiphol niet zijn toegelaten. De vliegtuigen zo stil mogelijk gebruiken, betekent dat er vliegprocedures zijn ontworpen gericht op het verder reduceren van het veroorzaakte geluid. Daaronder valt ook het zo ver mogelijk verwijderd van (omvangrijke) woongebieden en zo min mogelijk daar overheen vliegen. Over dergelijke maatregelen is in juni 2007 het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol gesloten, dat als afzonderlijk document onderdeel is van dit actieplan. Daarin staan afspraken over welke maatregelen wanneer worden genomen. Vooraf is wel te zeggen dat dergelijke maatregelen een gunstig effect hebben op de per saldo ondervonden geluidhinder, maar niet in welke mate. Het beleid voor de omgeving houdt in: beperken of verbieden van nieuwbouw rond Schiphol waar dat uit het oogpunt van geluidbelasting niet wenselijk is; door geluidsisolatie iets doen voor de mensen die daar al wonen; het stellen van geluidgrenswaarden voor de geluidbelasting die luchtvaart mag veroorzaken. Die grenswaarden worden gehandhaafd, er wordt gecontroleerd of de grenswaarden al dan niet zijn overschreden en als ze zijn overschreden dan volgen maatregelen. Het genoemde wettelijk kader voor de geluidbelasting is op het bovenstaande afgestemd. Een belangrijk onderdeel van het beleid is het handhaven van de in het LVB gestelde grenswaarden, geen van de grenswaarden voor de geluidbelasting mag in een gebruiksjaar worden overschreden. Daartoe neemt de luchtvaartsector - te weten Schiphol, de luchtverkeersleiding, en de luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk - maatregelen om overschrijding te voorkomen. De maatregelen bestaan uit het zorgvuldig plannen van het gebruik van Schiphol in het komende gebruiksjaar en het in de loop van het gebruiksjaar bijsturen van dat gebruik. Dat laatste gebeurt vooral door de verdeling van het verkeer over de start- en landingsbanen te sturen, voor zover dat binnen de weersomstandigheden mogelijk is. De Inspectie Verkeer en Waterstaat controleert of een grenswaarde al dan niet is overschreden en schrijft maatregelen voor als dit wel het geval is. Die maatregelen hebben tot doel te voorkomen dat deze grenswaarden in de toekomst weer worden overschreden. Geluidsisolatie mitigeert de effecten van de geluidbelasting binnenshuis. Het isolatieprogramma is in uitvoering. In onderstaande tabel is aangegeven binnen welke Lden en Lnight contouren voor gebruiksjaar 2006 de woningen staan die al op grond van de RGV zijn geïsoleerd. De totale kosten van de geluidsisolatie bedragen circa 635 mln. In de evaluatie van het Schipholbeleid in 2006 is geconstateerd dat het beleid in het algemeen goed werkt maar dat er op onderdelen aanpassingen nodig zijn. Die worden uitgevoerd. Voorts bleek dat de geluidbelasting sedert 1990 heel duidelijk is gedaald, maar dat het niet mogelijk is dat toe te schrijven aan de effecten van de getroffen afzonderlijke maatregelen. De vraag: hoe zou de situatie rond Schiphol viii

9 Aantal woningen binnen de onderscheiden contourschillen die zijn voorzien van extra geluidwering Lden [db] Woningen voorzien van Woningen voorzien Lnight [db] extra geluidwering van extra geluidwering n.v.t n.v.t n.v.t. 75 en hoger n.v.t. 70 en hoger n.v.t. Bron: PROGIS Contouren gebruiksjaar n.v.t. : binnen die contourschillen liggen geen woningen zijn geweest als er geen beleid gericht op de beheersing van vliegtuiggeluid zou zijn gevoerd, is niet eenduidig te beantwoorden. Voor de korte termijn is besloten de grenswaarden voor de geluidbelasting in het LVB aan te passen, omdat de beschikbare milieuruimte door de luchtvaart niet optimaal kon worden benut. Sommige grenswaarden worden hoger, andere lager. Dit LVB wordt naar verwachting in de loop van 2008 van kracht. Voor de middellange termijn, tot circa 2012 en daarna tot circa 2020, wordt in een milieueffectrapport onderzocht welke mogelijkheden er zijn voor een verdere ontwikkeling van het netwerk van KLM en haar partners, het beperken en waar mogelijk terugdringen van de geluidhinder in de ruime omgeving van Schiphol en, met betrekking tot de ruimtelijke ordening, stabiele beperkingengebieden waar nieuwbouw niet of slechts onder strikte voorwaarden toelaatbaar is alsmede het behouden en waar mogelijk uitbreiden van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden in de omgeving. Onderdeel hiervan is een nieuw convenant over hinderbeperkende maatregelen, in aanvulling op het hierboven genoemde convenant van Voorts wordt onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden voor aanpassing en verbetering van de wijze waarop geluidsgrenzen worden geformuleerd. Daarbij wordt bijzondere aandacht besteed aan de bescherming van het gebied wat verder weg van Schiphol, het zogenoemde buitengebied. Het ontwerp van dit actieplan heeft voor eenieder ter inzage gelegen van 18 maart tot en met 28 april In die periode zijn 12 zienswijzen over het ontwerp ingediend, die in de als bijlage C bij dit actieplan behorende Nota van Antwoord op de ingediende zienswijzen over het ontwerp van het Actieplan Omgevingslawaai van Schiphol zijn beantwoord. ix

10 DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO x

11 1. Inleiding Vliegtuiglawaai is een complexe materie. Van auto s en treinen weet men exact waar die rijden, een industrieterrein ligt op een vaste plek; waar de geluidsbron zich bevindt is exact bekend. Vliegtuigen vliegen in de vrije lucht, vooraf is niet exact vast te stellen waar ze zullen vliegen, hetgeen ook nog afhankelijk is van het vliegtuigtype. Juist rond vliegvelden zijn de vliegpatronen complex. Bovendien is de hoogte waarop een vliegtuig vliegt van invloed op het geluid dat het op aarde veroorzaakt. En ook dat is weer mede afhankelijk van het vliegtuigtype. Al sedert de jaren 60 van de vorige eeuw worden beleidsvoornemens gepubliceerd en wordt beleid gevoerd gericht op het beheersen van de geluidoverlast rond Schiphol. De eerste adviescommissie werd ingesteld begin jaren 60, de commissie Kosten, genoemd naar haar voorzitter, de Delftse hoogleraar akoestiek prof. Dr. Ir. C.W. Kosten. Na een gedegen onderzoek, waaronder enquêtes over de woonbeleving rond Schiphol in 1962 en 1963, publiceerde de commissie in 1967 haar adviesrapport. Onderdeel daarvan was een formule voor de geluidbelasting, de Kosteneenheid (Ke) genoemd. In de periode daarna tot en met nu zagen veel milieueffectrapportages, beleidsnota s, PKB s, evaluaties en andere formele en informele regelingen over Schiphol het licht, die al met al vele boekenkasten vullen. Het aspect vliegtuiglawaai speelt daarin steeds een belangrijke rol. In 1996 werd de zoneringswetgeving van kracht door het vaststellen van de eerste geluidzones rond Schiphol. Samengevat zijn de regels: niet bouwen waar dat met het oog op vliegtuiglawaai niet wenselijk is; iets doen voor de mensen die daar al wonen, te weten extra geluidwering aanbrengen aan hun woningen ( geluidsisolatie ) en er voor zorgen dat de luchtvaart niet meer geluidbelasting veroorzaakt dan is afgesproken en formeel is vastgelegd ( grenswaarden voor de geluidbelasting en de handhaving daarvan"). In 2003, tegelijkertijd met het in gebruik nemen van de Polderbaan op Schiphol, is de vormgeving van dat beleid ingrijpend gewijzigd. Onderdeel van die wijzigingen was het vervangen van de tot dan gebruikte Ke-maat voor de geluidbelasting door de maten die de EU inmiddels had voorgeschreven: Lden voor het hele etmaal en Lnight voor de nacht. Voorliggend eerste actieplan vloeit voort uit de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. Het doel is het voorlichten van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan. Door voorschriften over hoe actieplannen moeten worden opgesteld, kunnen de actieplannen van de verschillende lidstaten onderling worden vergeleken. In een actieplan wordt in één document een overzicht gegeven van het bestaande beleid en voor zover mogelijk een vooruitblik naar de in de periode voorgenomen maatregelen en het effect daarvan, uitgaande van voortzetting van het huidige beleid. Het is een momentopname die elke vijf jaar wordt geactualiseerd. Indien er sprake is van een belangrijke ontwikkeling die van invloed is op de 1

12 geluidhindersituatie, wordt het actieplan binnen de genoemde periode van vijf jaar opnieuw overwogen en zo nodig aangepast. Een actieplan is niet bedoeld om nieuw beleid te creëren, te presenteren of daarover besluiten te nemen. In het actieplan aangekondigde voorgenomen maatregelen zijn nog niet definitief of volledig uitgewerkt en aan het actieplan kunnen dan ook geen rechten worden ontleend. Het actieplan is evenmin bedoeld om in detail in te gaan op onderdelen van het beleid, die veelal in afzonderlijke projecten met een eigen informatie-, inspraak- en besluitvormingstraject worden uitgevoerd. Het actieplan is gestoeld op de implementatie van de genoemde EUrichtlijn in de Nederlandse wet- en regelgeving: de Wet luchtvaart, zoals gewijzigd in artikel II van de Wet van 30 juni 2004 tot wijziging van de Wet geluidhinder, de Wet luchtvaart en de Spoorwegwet in verband met de implementatie van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PbEG L 189 (geluidbelastingkaarten en actieplannen), Staatsblad 2004, nummer 338; de Regeling omgevingslawaai luchtvaart van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 29 november 2006, Staatscourant 5 december 2006, nr Daarin zijn eisen gesteld aan het actieplan, de daaraan ten grondslag liggende geluidbelastingskaarten en aan de wijze van beschrijven van het ondervonden geluid. Voorbeelden daarvan zijn dat de geluidbelastingskaarten in het onderhavige eerste actieplan betrekking moeten hebben op het gebruiksjaar 2006, dat in die kaarten de contouren van 55 db Lden respectievelijk 50 db Lnight en hoger in stappen van 5 db moeten worden weergegeven, dat binnen de genoemde contouren aantallen bewoners, woningen en andere geluidgevoelige gebouwen moeten worden geteld, dat daarbij gerekend moet worden met 2,2 bewoners per woning en dat al deze aantallen moeten worden afgerond op 100-tallen 1. Tenslotte wordt opgemerkt, dat het actieplan alleen gaat over vliegtuiggeluid ten gevolge van vliegverkeer van en naar Schiphol. Andere milieuaspecten hiervan, zoals externe veiligheid en luchtverontreiniging, zijn niet behandeld. Ook het geluid van andere geluidbronnen dan vliegtuigen, al dan niet in combinatie met vliegtuiggeluid ( cumulatie ), blijft buiten beschouwing. 1 In milieueffectrapportages over Schiphol worden ook Lden en Lnight contouren voor lagere waarden weergegeven - doorgaans vanaf 48 db Lden respectievelijk 40 db Lnight - worden tellingen uitgevoerd in 1 db (en niet 5 db) brede Lden en Lnight contourschillen, wordt niet gewerkt met een vast aantal bewoners per woning en worden met dosis-effectrelaties (Lden-ernstige hinder en Lnighternstige slaapverstoring) die zijn gebaseerd op onderzoek rond Schiphol, aantallen mensen geraamd die ernstige hinder respectievelijk ernstige slaapverstoring ondervinden. 2

13 2. Acties In onderstaande paragrafen is een overzicht gegeven van het wettelijk kader dat voor de beheersing van luchtvaartlawaai rond Schiphol geldt, wat in het kader van dit actieplan als plandrempel wordt beschouwd en van de gegevens die ten grondslag liggen aan de geluidbelastingkaarten. Voorts is een beschrijving gegeven van mogelijkheden om de geluidbelasting te beperken, van maatregelen die worden genomen om overschrijding van een formeel gestelde grenswaarde voor de geluidbelasting te voorkomen en van maatregelen die worden genomen als een grenswaarde wel is overschreden. Tenslotte is aandacht besteed aan geluidsisolatie van woningen en aan beperking van nieuwbouw in de omgeving van Schiphol, vanwege het vliegtuiglawaai. 2.1 Wettelijk kader geluidbelasting Het wettelijk kader voor de geluidbelasting rond Schiphol wordt gevormd door de Wet luchtvaart (Staatsblad 2002, nr. 374) en twee daarop gebaseerde luchthavenbesluiten, te weten het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit (LIB). Kort samengevat geeft de wet aan wat moet worden geregeld en staat in beide besluiten hoe dat is geregeld. Het LVB bevat de mede vanwege de beperking van de geluidbelasting in woonbebouwing opgestelde verkeersregels voor het gebruik van het banenstelsel van Schiphol en het luchtruim in de omgeving van Schiphol, alsmede de grenswaarden voor de geluidbelasting. Het LIB bevat de regels voor het ruimtegebruik rond Schiphol, waaronder beperkingen van nieuwbouw vanwege de geluidbelasting, zie paragraaf 2.7. De grenswaarden in het LVB vormen de plandrempel, zoals bedoeld in de Regeling omgevingslawaai luchtvaart. Ze bestaan uit een grenswaarde voor het Totale Volume van de Geluidbelasting (TVG) en grenswaarden in zogenoemde handhavingspunten. Voor Lden zijn 35 handhavingspunten rond Schiphol bepaald, in elk punt geldt een grenswaarde voor de geluidbelasting Lden. Voor Lnight zijn 25 handhavingspunten in het LVB vastgelegd. In bijlage A1 onder A staan de vigerende grenswaarden. De grenswaarden worden berekend met een voorgeschreven rekenmethodiek op basis van een verkeersscenario, waarin prognoses zijn opgenomen over het aantal vliegtuigen, de vliegtuigtypen, de vliegprocedures, de ligging van de vliegroutes, de verdeling van het verkeer over het etmaal, over de start- en landingsbanen, over de aankomst- en vertrekroutes, enzovoorts. De grenswaarden worden gehandhaafd, dit is een hoeksteen van het beleid. De geluidbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol in een gebruiksjaar - dat loopt van 1 november tot en met 31 oktober van het volgende kalenderjaar - mag geen van de grenswaarden in het LVB overschrijden. Om dit in het kader van de handhaving te controleren, zijn in de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol 3

14 (RMI) regels vastgelegd over de wijze waarop de relevante gegevens moeten worden vergaard, hoe ze moeten worden verwerkt en hoe daarmee de geluidbelasting moet worden berekend. In paragraaf 2.5 is beschreven wat er gebeurt als een grenswaarde is overschreden. In de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV) zijn de eisen voor geluidsisolatie opgenomen, zie paragraaf Gegevens geluidbelastingskaarten Het voorliggende actieplan is gebaseerd op de Lden en Lnight geluidbelastingkaarten voor het gebruiksjaar 2006 (1 november 2005 tot en met 31 oktober 2006). De Lden en Lnight conouren zijn berekend volgens het Nederlandse berekeningsvoorschrift voor Lden en Lnight rond Schiphol. In gebruiksjaar 2006 werden in totaal vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer uitgevoerd plus als algemene luchtvaart. De geluidbelastingkaart voor Lden is hierop gebaseerd. In de periode uur - van belang voor Lnight - werden vliegtuigbewegingen uitgevoerd. Deze contourenkaarten zijn in het kader van de EU-richtlijn in 2007 gepubliceerd en zijn in bijlage A2 wederom opgenomen. Tellingen van aantallen woningen en aantallen bewoners binnen de diverse contourschillen en per gemeente staan in bijlage A3. Volgens gegevens van het RIVM onderzoek Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland (RIVM, 2004) worden in Nederland de in onderstaande tabel opgenomen aantallen en percentages personen gehinderd door lawaai van transport. Geluidbron Ernstig Ernstige % bevolking gehinderd slaapverstoring % bevolking wegverkeer % % railverkeer % % burger luchtverkeer % % Schiphol binnen 55 db Lden contour: ,1% binnen 50 db Lnight contour: Het percentage dat binnen de gerapporteerde 55 db Lden contour ernstig gehinderd wordt door luchtverkeer is in vergelijking laag. Vergelijkbare verhoudingen ontstaan bij de personen die ernstige slaapverstoring melden. Binnen de 50 db Lnight contour zijn dat enkele honderden personen. 2.3 Beperking geluidbelasting Lden en Lnight Beperking van de geluidbelasting kan - naast het verminderen van het aantal vliegtuigbewegingen - door per vliegtuig stiller te vliegen. In hoofdzaak zijn hiervoor twee mogelijkheden, te weten stillere vliegtuigen gebruiken en de vliegtuigen zo stil mogelijk te gebruiken. De afgelopen decennia zijn nieuw ontworpen vliegtuigen vele decibellen stiller geworden. Dat wil niet zeggen, dat alle luchtvaartmaatschappijen die stille vliegtuigen dan ook gebruiken. Naast internationale afspraken om de aller lawaaiigste vliegtuigen in Europa te verbieden, wordt het gebruik 4

15 van relatief stille vliegtuigen gestimuleerd door lawaaiige vliegtuigen fors hogere havengelden te laten betalen en bovendien te verbieden dat die sommige delen van het etmaal - vooral de nacht en ook de late avond of de vroege ochtend - op Schiphol worden gebruikt. Ten aanzien van de hinder speelt naast het stiller worden van de vliegtuigen ook een (negatieve) rol, dat het aantal vliegtuigbewegingen (starts plus landingen) erg sterk is gegroeid, er vliegen nu meer dan 2½ maal zoveel vliegtuigen als twintig jaar geleden. De vliegtuigen zo stil mogelijk gebruiken, betekent dat er vliegprocedures zijn ontworpen gericht op het verder reduceren van het veroorzaakte geluid. Voorts geldt als algemene beleidslijn, dat de geluidbelasting in woongebieden zo laag mogelijk moet zijn, ook als dat ten koste gaat van de geluidbelasting in onbewoonde gebieden. Binnen dit uitgangspunt hebben grote woongebieden voorrang boven kleine woongebieden. Dit kan worden bereikt door de vliegtuigen zoveel mogelijk weg te houden bij (grote) woongebieden, dat wil zeggen door zo min mogelijk over die woongebieden vliegen en zo ver mogelijk verwijderd van woongebieden te vliegen. En als over woongebieden moet worden gevlogen, dan zo hoog mogelijk. Over dit soort zaken zijn afspraken gemaakt in het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol dat in juni 2007, dat is opgenomen in bijlage B bij dit actieplan. Het convenant is gesloten tussen de ministers van V&W en van VROM, de provincie Noord-Holland, de gemeenten Haarlemmermeer, Amsterdam en Amstelveen alsmede de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), NV Luchthaven Schiphol en KLM. Hoewel de omwonenden van Schiphol geen convenantpartner zijn, staan zij wel achter de inhoud van dit convenant (resultaat van de zogenoemde Alderstafel ). Naar de maatregelen in dat convenant wordt kortheidshalve verwezen. De in dat convenant afgesproken maatregelen hebben uiteraard als doel de geluidoverlast in woonbebouwing te verminderen. Hoeveel minder is vooraf niet betrouwbaar in te schatten. Afhankelijk van de maatregel, kan de reductie van het aantal ernstig gehinderde mensen enkele honderden tot enkele duizenden bedragen. Veel van deze maatregelen worden eerst bij wijze van experiment uitgevoerd, op grond van de Wet Experimenten Schiphol, Staatsblad 2006 nummer 633. Na een evaluatie van de resultaten van zo n experiment en de effecten op de hinder, wordt besloten of de regels al dan niet worden aangepast. 2.4 Maatregelen ter voorkoming van overschrijding van een grenswaarde De luchtvaartsector - te weten Schiphol, de luchtverkeersleiding, en de luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk - is er voor verantwoordelijk dat de grenswaarden niet worden overschreden. Dit is vastgelegd in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart: De exploitant van de luchthaven, de verlener van luchtverkeersdienstverlening en de luchtvaartmaatschappijen bevorderen het goede verloop van het luchthavenluchtverkeer overeenkomstig het Luchthavenverkeerbesluit. Zij treffen daartoe zelf 5

16 en in onderlinge samenwerking de voorzieningen die redelijkerwijs van hen kunnen worden gevergd om te bewerkstelligen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer de in artikel 8.17, vierde lid, bedoelde grenswaarden niet overschrijdt. In het Convenant Luchtvaartsector van 26 juni 2003 is door sectorpartijen vastgelegd hoe aan deze wettelijk opgelegde zorgplicht invulling wordt gegeven. Op grond van dit convenant is door de sector het Environmental & Economic Management Committee (E 2 MC) ingesteld. Daarin zijn vertegenwoordigd Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, organisaties die de belangen vertegenwoordigen van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die Schiphol gebruiken en de slotcoördinator. Voor aanvang van elk gebruiksjaar wordt een Operationeel Plan opgesteld. Daarin wordt beschreven op welke wijze het luchtverkeer in het komend gebruiksjaar met oog op de wettelijke milieunormen naar verwachting zal worden afgewikkeld. In samenhang met het Operationeel Plan worden voor het gebruiksjaar twee capaciteitsdeclaraties opgesteld, voor het winter- en voor het zomerseizoen: hoeveel vliegtuigen kunnen per seizoen op Schiphol starten en landen, met onderscheid tussen dag en nacht. Of anders gezegd: hoeveel slots mogen worden uitgegeven (een slot is een soort vergunning per vlucht om op Schiphol te mogen starten of landen). De belangrijkste capaciteitsbegrenzingen voor de capaciteitsdeclaratie zijn de grenswaarden voor de geluidbelasting en de uurcapaciteit van het banenstelsel. De onafhankelijke slotcoördinator wijst de beschikbare slots toe aan de luchtvaartmaatschappijen, overeenkoms-tig de van toepassing zijnde Europese regelgeving. Tijdens een gebruiksjaar wordt de ontwikkeling van de geluidbelasting continu geregistreerd en geanalyseerd. Onvermijdelijk zullen er verschil-len ontstaan tussen de actuele operatie en de verwachte operatie in het Operationeel Plan. Bijvoorbeeld verschillen in actuele vlootsamenstelling, vluchtschema s, de verkeersverdeling over banen en routes, enzovoorts. Als de ontwikkelingen daartoe aanleiding geven, worden stuurmaatregelen genomen om zoveel mogelijk te voorkomen dat in één of meer handhavingspunten een overschrijding van de grenswaarde voor de geluidbelasting zal optreden. Gangbare stuurmaatregelen bestaan veelal uit wijzigingen in de preferentievolgorden voor het baangebruik, waarmee beoogd wordt de met oog op de geluidbelasting meest kritieke banen te ontlasten en meer verkeer af te wikkelen op de banen waar nog relatief veel geluidruimte beschikbaar is. De mogelijkheden om stuurmaatregelen in te zetten zijn echter wel aan beperkingen onderhevig vanwege de operationele uitvoerbaarheid en de consequenties voor de uurcapaciteit van Schiphol. Daarnaast is het baangebruik ook sterk afhankelijk van niet beïnvloedbare factoren, zoals de weersomstandigheden. 2.5 Maatregelen bij overschrijding van een grenswaarde De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) controleert na afloop van een gebruiksjaar of de grenswaarden in het LVB al dan niet overschreden zijn. De Wet luchtvaart bepaalt dat de Inspecteur-Generaal van de IVW in geval van een overschrijding van één of meer grenswaarden maatregelen 6

17 voorschrijft om te voorkomen dat deze grenswaarden opnieuw worden overschreden. Dit is vastgelegd in de Wet luchtvaart, de betreffende artikelen zijn geciteerd in bijlage A4. Schiphol, de luchtverkeersleiding (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen (samen aangeduid als de luchtvaartsector ) zijn er gezamenlijk voor verantwoordelijk dat de grenswaarden niet worden overschreden. Het opleggen van een boete bij overschrijding van een grenswaarde is niet mogelijk. Alle vliegtuigen hebben vanaf het begin van een gebruiksjaar bijgedragen aan het opvullen en uiteindelijk overschrijden van een grenswaarde, er is niet één specifieke partij als schuldige voor die overschrijding aan te wijzen. Daarom wijst de inspecteur-generaal ook geen schuldige aan, maar legt hij maatregelen op aan die partij die het best in staat is de betreffende maatregelen uit te voeren. In de Wet luchtvaart (zie bijlage A4) is beschreven waarop die maatregelen betrekking kunnen hebben. Daaruit blijkt dat de maatregelen voornamelijk betrekking hebben op het baangebruik en het gebruik van het luchtruim. In de Wet luchtvaart is tevens aangegeven dat bij het niet naleven van een maatregel, door de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de betreffende sectorpartij een bestuurlijke boete kan worden opgelegd. Na afloop van het gebruiksjaar 2006 is door IVW een overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in enkele handhavingspunten vastgesteld. De inspecteur-generaal heeft daarop maatregelen aan Schiphol, de luchtverkeersleiding en de KLM (als belangrijkste gebruiker van de luchthaven Schiphol) opgelegd die in mei 2007 zijn geëffectueerd. De maatregelen hadden voornamelijk betrekking op het beperken van het gebruik van een bepaalde baan. De sectorpartijen hebben daarbij de vrijheid gekregen om zelf te bepalen op welke wijze die maatregel zou worden uitgevoerd. Nadere bijzonderheden hierover dienden te worden vastgelegd in een gezamenlijk plan. De Wet luchtvaart biedt de inspecteur-generaal de mogelijkheid maatregelen in te trekken indien zij naar zijn oordeel niet langer nodig zijn (zie bijlage A4). In juli 2007 heeft de inspecteur-generaal van deze mogelijkheid gebruik gemaakt naar aanleiding van het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat om het LVB op korte termijn te willen wijzigen (zie paragraaf 3.1). Deze wijziging levert onder meer hogere grenswaarden op voor de handhavingspunten die in het gebruiksjaar 2006 overschreden waren. De kans dat deze nieuwe grenswaarden in de nabije toekomst overschreden worden is dusdanig klein dat er voor de inspecteur-generaal onvoldoende reden meer was om de maatregelen van mei 2007 in stand te houden. 2.6 Geluidsisolatie Het aanbrengen van geluidsisolatie beperkt de geluidbelasting niet (want het is geen bronmaatregel), maar zorgt er wel voor dat de geluidniveaus binnenshuis lager worden. De geluidsisolatie wordt uitgevoerd overeenkomstig de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV). Daarin staat de relatie tussen de geluidbelasting buitenshuis en de vereiste geluidwering na isolatie. In de RGV is de geluidbelasting niet uitgedrukt in Lden en Lnight maar in de 7

18 maten die vóór de introductie (in 2003) van deze EU-maten rond Schiphol werden gebruikt, te weten de Kosten-eenheid (Ke) voor het hele etmaal en LAeq voor de nacht, die voor deze maat is gedefinieerd als de periode uur. Er bestaan geen formules om de Ke om te rekenen naar Lden of LAeq naar Lnight. De RGV zal binnenkort op een nader te bepalen wijze worden vertaald in de huidige maten Lden en Lnight. Het isolatieprogramma is in uitvoering. In onderstaande tabel is aangegeven binnen welke Lden en Lnight contouren voor gebruiksjaar 2006, de woningen staan die op grond van de RGV al zijn geïsoleerd. De totale kosten voor de geluidsisolatie rond Schiphol bedragen circa 635 mln. Aantal woningen binnen de onderscheiden contourschillen die zijn voorzien van extra geluidwering Lden [db] Woningen voorzien Woningen voorzien Lnight [db] van extra geluidwering van extra geluidwering n.v.t n.v.t n.v.t. 75 en hoger n.v.t. 70 en hoger n.v.t. Gegevens PROGIS Contouren gebruiksjaar n.v.t. betekent dat binnen die contourschillen geen woningen liggen, zie bijlage A Beperking van nieuwbouw Het beleid inzake luchtvaartlawaai bevat ook verschillende ruimtelijke maatregelen. Hiermee wordt een goede inpassing van de luchthaven in zijn omgeving en andersom bewerkstelligd. Een goede afstemming tussen de ruimte voor vliegen en de ruimte voor wonen, werken, recreëren, enzovoorts. leidt tot een duurzame ruimtelijke ordening en voorkomt (toekomstige) hindersituaties. In het al eerder genoemde LIB staan de ruimtelijke aspecten en randvoorwaarden, vastgelegd in een beperkingengebied. Voor geluid zijn de maatregelen samengevat als volgt: geen nieuwe woningen binnen de deelgebieden voor geluid van het beperkingengebied; sloop van woningen binnen zogenoemde sloopzones, bij een heel hoge geluidbelasting. Deze gebieden zijn aangegeven in onderstaande kaart. In de wet is de mogelijkheid opgenomen voor ontheffing van deze bepalingen, de criteria om van dergelijke ontheffingen gebruik te maken staan in het LIB. In het LIB staan ook andere ruimtelijke maatregelen vanwege het luchtverkeer van en naar Schiphol, te weten op het gebied van externe veiligheid, beperkingen aan de bouwhoogte en beperkingen aan bestemmingen met een vogelaantrekkende werking. De inhoud daarvan blijft hier verder buiten beschouwing. In aanvulling op het LIB is in de Nota Ruimte aangegeven dat bij de inrichting van de Noordvleugel door andere ruimtevragende functies voldoende ruimte moet worden gelaten voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. De geluidbelasting is daarbij - evenals voor de geluidsisolatie - 8

19 nog uitgedrukt in de oude maat, de Ke. Concreet betekent dit dat er buiten de in de verstedelijkingsafspraken vastgelegde locaties (zie nota s van het ministerie van VROM, te weten Vinex van 1993 en Vinac 2010 van 1998) geen nieuwe uitleglocaties kunnen worden ontwikkeld ten behoeve van woningbouw binnen de 20 Ke-contour en in de gebieden bij Noordwijkerhout en de Legmeerpolder. Het gaat hierbij om locaties die liggen onder de intensief gebruikte vliegroutes. Herstructurering en intensivering in bestaand bebouwd gebied zijn binnen de 20 Ke-contour nu en in de toekomst wel mogelijk. Binnen het bestaand bebouwd gebied, zoals vastgelegd in de streekplannen Noord-Holland Zuid (2003) en Zuid- Holland West en Oost (2003), blijven de in die plannen toegevoegde bouwmogelijkheden overeind, maar met uitzondering van Noordwijkerhout en de Legmeerpolder. Ook al deze gebieden zijn op de kaart aangegeven. 2.8 Evaluatie van het Schipholbeleid In het eindrapport Evaluatie Schipholbeleid dat in februari 2006 is gepubliceerd, staan de resultaten van een evaluatie van het beleid sedert het in gebruik nemen van de Polderbaan in Daarbij is ook gekeken 9

20 naar de periode voorafgaand aan In het op dat rapport gebaseerde Kabinetsstandpunt Schiphol van april 2006 is geconcludeerd, dat het beleid in het algemeen goed werkt en dat voldaan is aan de gestelde toetsingseisen, maar dat sommige onderdelen moeten worden verbeterd. Voorts is geconstateerd dat het Schipholbeleid in de afgelopen jaren geen effect heeft gehad op de ontwikkeling van de luchtvaart, maar dat binnen enkele jaren wél sprake kan zijn van dergelijke effecten, doordat de luchtvaart dan in haar groei beperkt wordt door de in het beleid gestelde milieugrenzen. Dit vormt de basis voor het in de toekomst te ontwikkelen beleid, zie paragraaf 3. Ook bleek uit de evaluatie dat er sedert 1990 een duidelijk dalende trend waarneembaar is in de geluidbelasting. Maar het bleek niet goed mogelijk die aan de effecten van concrete regelingen en maatregelen toe te schrijven, in de zin van zoveel lager door die maatregel en zoveel lager door die andere maatregel. Dit komt omdat de diverse maatregelen elkaar onderling sterk beïnvloeden en ook omdat het niet mogelijk is de situatie zonder het gevoerde beleid betrouwbaar in beeld te brengen. De vraag: hoe zou de situatie rond Schiphol zijn geweest als er geen beleid gericht op de beheersing van vliegtuiggeluid zou zijn gevoerd, is niet eenduidig te beantwoorden. 10

21 3. Vooruitblik Het beleid blijft ook in de komende jaren gebaseerd op een zorgvuldige afweging van de balans tussen het belang van Schiphol voor de Nederlandse economie en de bescherming van omwonenden van Schiphol tegen vliegtuiglawaai. Zo staat in het hierboven genoemde Kabinetsstandpunt Schiphol: Het kabinet erkent dat het vliegverkeer in de ruime omgeving van Schiphol hinder veroorzaakt en wil die hinder zo veel mogelijk terugdringen, met name in het gebied verder van de luchthaven, waar de meeste mensen wonen die last hebben van het vliegverkeer, het zogeheten buitengebied. 3.1 Korte termijn Voor de korte termijn is in september 2007 aan de Tweede Kamer een aanpassing van het LVB voorgelegd. Op basis van onderzoek in het Milieueffectrapport (MER) Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio, korte termijn stelt het kabinet voor de grenswaarden in sommige handhavingspunten hoger vast te stellen dan in het LVB van 2004, in andere handhavingspunten lager. Het is de bedoeling dat deze grenswaarden in de loop van 2008 van kracht worden en gelden tot De voorgestelde aangepaste grenswaarden staan in bijlage A1 onder B. De grenswaarden voor het TVG zijn niet gewijzigd. Dit is één van de acties op grond van het Kabinetsstandpunt Schiphol. De belangrijkste aanleiding voor deze aanpassing was het gegeven dat het verkeers-patroon - vooral de verdeling van het verkeer over de omgeving van de luchthaven - significant is veranderd ten opzichte van de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de grenswaarden in het LVB van Daardoor werd de grenswaarde in sommige handhavingspunten al nagenoeg helemaal opgevuld, terwijl de opgetreden geluidbelasting in andere handhavingspunten nog zeer ver onder de grenswaarde bleef, waardoor de geboden milieuruimte niet optimaal kon worden benut. Voor het verkeersscenario (zie paragraaf 2.1) waarmee de aangepaste grenswaarden zijn berekend, is aangetoond dat het voldoet aan de hiervoor gestelde beschermingscriteria, die in onderstaande tabel zijn weergegeven. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de brief van de minister van V&W en de minister van VROM aan de Tweede Kamer van 25 mei 2007 (TK ; nr. 46). Criteria voor het verkeersscenario waarmee grenswaarden in het LVB worden bepaald Onderwerp Maximum Aantal woningen binnen de 58 db Lden contour Aantal mensen ernstige hinder binnen de 48 db Lden contour Aantal woningen binnen de 48 db Lnight contour Aantal mensen ernstige slaapverstoring binnen de 40 db Lnight contour Samenvatting van de rekenmethodieken. woningbestand RIVM 2005; relatie tussen geluidbelasting en ernstige hinder en ernstige slaapverstoring ( dosis-effectrelaties ) cf. RIVM 2002 (onderzoek GES); berekening Lden en Lnight contouren volgens het Nederlandse berekeningsvoorschrift voor Lden en Lnight rond Schiphol, met verbeterde routemodellering en met meteotoeslag. 11

22 Daarbij de opmerking, dat alleen de grenswaarden in het LVB worden gehandhaafd - dat wil zeggen dat wordt gecontroleerd of die grenswaarden al dan niet zijn overschreden, zie paragraaf 2.1 en paragraaf op de criteria in de tabel wordt niet gehandhaafd. 3.2 Middellange termijn Onderzoek is gestart naar de situatie in de verdere toekomst, de periode na 2010 tot circa 2012 en daarna tot circa Dit wordt uitgewerkt in het MER Schiphol Middellange Termijn. Dit MER richt zich op het onderzoeken van mogelijkheden voor ruimte voor een verdere ontwikkeling van het netwerk van met name KLM en haar partners, het beperken en waar mogelijk terugdringen van de geluidhinder in de ruime omgeving van Schiphol en, met betrekking tot de ruimtelijke ordening, stabiele beperkingengebieden waar nieuwbouw niet of slechts onder strikte voorwaarden toelaatbaar is alsmede het behouden en waar mogelijk uitbreiden van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden in de omgeving. Deze drie doelstellingen hebben onderling invloed op elkaar: méér van het één betekent mogelijk minder van het ander. In aanvulling op het convenant met hinderbeperkende maatregelen dat is genoemd in paragraaf 2.3, zal ook een nader convenant hierover, gericht op de mogelijkheden voor dergelijke maatregelen op deze middellange termijn, worden gesloten. Voorts wordt onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden voor aanpassing en verbetering van de wijze waarop geluidsgrenzen worden geformuleerd. Daarbij wordt bijzondere aandacht besteed aan de bescherming van het gebied wat verder weg van Schiphol, buiten de ring van handhavingspunten (zie bijlage A1), het zogenoemde buitengebied. Indien het bovenstaande leidt tot resultaten die belangrijke invloed hebben op de geluidhindersituatie, kan dit aanleiding zijn het actieplan voor afloop van de reguliere vijf jaren termijn opnieuw te overwegen en aan te passen, conform hetgeen hierover in de Wet luchtvaart is bepaald (zie paragraaf 1). Er zijn in deze periode geen belangrijke infrastructurele werken voorgenomen die van invloed zijn op de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol, zoals bijvoorbeeld een aanpassing of uitbreiding van het banenstelsel. 12

23 4. Inspraak Het ontwerp van dit actieplan heeft voor eenieder ter inzage gelegen van 18 maart tot en met 28 april 2008, samen met het ontwerp van de actieplannen Omgevingslawaai van Rijkswegen en Omgevingslawaai van drukbereden hoofdspoorwegen. In die periode zijn 12 schriftelijke zienswijzen over dit ontwerp ontvangen. Er zijn geen mondelinge zienswijzen over dit actieplan ingediend. In de in bijlage C bij dit actieplan opgenomen Nota van Antwoord op de ingediende zienswijzen over het ontwerp van het Actieplan Omgevingslawaai van Schiphol zijn de zienswijzen beantwoord. De zienswijzen hebben geleid tot een aanpassing van het ontwerp van het actieplan, te weten een duidelijker beschrijving van het doel en de reikwijdte van het actieplan in de inleiding (paragraaf 1), alsmede enkele kleine correcties van redactionele aard. 13

24 DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO 14

25 Bijlage A1: Grenswaarden geluidbelasting Lden Grenswaarde TVG: 63,46 db Lden Grenswaarden in handhavingspunten A = Grenswaarden in LVB 2004 B = Voorgestelde grenswaarden in aanpassing van het LVB A B Nr. X- Y- Lden Lden coördinaat coördinaat [db] [db] ,60 55, ,19 57, ,25 58, ,82 57, ,71 57, ,03 57, ,28 57, ,98 58, ,54 56, ,96 58, ,57 58, ,29 58, ,81 57, ,56 56, ,37 57, ,05 57, ,33 57, ,78 61, ,89 53, ,57 57, ,81 57, ,71 57, ,03 56, ,96 57, ,21 57, ,64 55, ,57 56, ,94 55, ,93 57, ,87 57, ,54 58, ,62 56, ,45 56, ,53 57, ,85 57,17 X en Y-coördinaten in het RD-coördinatenstelsel Opmerkingen 1. Handhavingspunten zijn punten op een landkaart, geen plekken die ook fysiek ter plaatse als zodanig gemarkeerd aanwezig zijn. Zowel de geluidbelasting voor grenswaarden als de geluidbelasting in de handhaving wordt met voorgeschreven methodieken berekend. Het bepalen van deze waarden met geluidmetingen is niet op verantwoorde en betrouwbare wijze mogelijk. 2. In de grenswaarden in de handhavingspunten is een toeslag opgenomen vanwege onzekerheden over de verdeling van het verkeer over de banen, die door het (onvoorspelbare) weer worden veroorzaakt, de zogenoemde meteotoeslag. In de grenswaarde voor TVG zit geen meteotoeslag. In de handhaving, gebaseerd op het werkelijke verkeer, zit nooit een meteotoeslag, omdat de werkelijke verdeling van het verkeer over de banen exact is vast te stellen en daarbij geen onzekerheden zijn. 15

26 Lnight Grenswaarde TVG: 54,44 db Lnight Grenswaarden in handhavingspunten A = Grenswaarden in LVB 2004 B = Voorgestelde grenswaarden in aanpassing van het LVB A B Nr. X- Y- Lnight Lnight coördinaat coördinaat [db] [db] ,50 52, ,17 50, ,97 47, ,87 47, ,85 52, ,74 51, ,59 49, ,12 48, ,51 46, ,84 47, ,93 48, ,85 49, ,94 50, ,13 52, ,92 52, ,84 51, ,07 52, ,70 47, ,98 46, ,61 45, ,14 43, ,88 44, ,40 46, ,95 45, ,72 48,84 X en Y-coördinaten in het RD-coördinatenstelsel Opmerkingen Zie vorige bladzijde 16

27 Bijlage A2: Geluidbelastingkaarten Lden en Lnight Lden 17

28 Lnight 18

29 Bijlage A3: Woningtellingen binnen contourschillen Woningtellingen Schiphol per gemeente Lden, verkeer gebruiksjaar 2006 Provincie Gemeente Lden [db] Woningen Inwoners Noord-Holland Aalsmeer Amstelveen Amsterdam Haarlemmerliede CA Haarlemmermeer Uithoorn Zaanstad Zuid-Holland Jacobswoude Liemeer Totaal Aantal woningen afgerond op honderdtallen. Aantal inwoners = 2,2 x aantal woningen, daarna afgerond op honderdtallen. Totaal per schil Lden [db] Woningen Inwoners en hoger 0 0 Totaal Oppervlakte Lden contouren Schil Per schil km 2 Cumulatief km ,30 189, ,65 68, ,58 26, ,05 9,69 75 en hoger 3,64 3,64 Woningtellingen Schiphol per gemeente Lnight, verkeer gebruiksjaar 2006 Provincie Gemeente Lnight [db] Woningen Inwoners Noord-Holland Haarlemmermeer Zaanstad Totaal Aantal woningen afgerond op honderdtallen. Aantal inwoners = 2,2 x aantal woningen, daarna afgerond op honderdtallen. Totaal per schil Lnight [db] Woningen Inwoners en hoger 0 0 Totaal Technische gegevens Datum: Contouren: NLR Tellingen: To70 Bronbestand contouren Lden: tape2-eham_lden dat. Bronbestand contouren Lnight: tape2-eham_lnight dat. Woningbestand: RIVM Woningbestand Schiphol, opl 4, woningsituatie 2005 Oppervlakte Lnight contouren Schil Per schil km 2 Cumulatief km ,56 63, ,60 24, ,74 10, ,74 3,37 70 en hoger 0,63 0,63 19

30 DEZE BLADZIJDE OPZETTELIJK BLANCO 20

31 Bijlage A4: Wet luchtvaart: maatregelen bij overschrijding grenswaarde Nota bene: met het besluit wordt bedoeld het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Artikel Zodra de inspecteur-generaal constateert dat de in artikel 8.17, vierde lid, bedoelde grenswaarden zijn overschreden, schrijft hij maatregelen voor die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer binnen de grenswaarden. 2. De maatregelen hebben betrekking op de in artikel 8.17, tweede en derde lid, bedoelde onderwerpen en vallen binnen de in artikel 8.17, zesde lid, bedoelde grenzen. 3. De inspecteur-generaal trekt de maatregelen in of matigt deze voor zover zij naar zijn oordeel niet langer nodig zijn voor het terugdringen van de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer binnen de grenswaarden. 4. Voordat de inspecteur-generaal een maatregel voorschrijft stelt hij degene tot wie de maatregel is gericht in de gelegenheid zijn zienswijze kenbaar te maken. 5. De artikelen 8.18 tot en met 8.21 zijn van overeenkomstige toepassing ten aanzien van de voorgeschreven maatregelen. Bij het tweede lid van artikel Artikel 8.17, tweede en derde lid luiden: 2. Het besluit bevat in ieder geval regels omtrent: a. de gevallen waarin van een luchtverkeerweg gebruik gemaakt wordt; b. een op beperking van belasting gerichte wijze van gebruik van het luchtruim in andere gevallen; c. de beschikbaarheid van de luchthaven voor het luchthavenluchtverkeer. 3. Het besluit kan regels bevatten omtrent: a. de wijze van gebruik van de luchtverkeerwegen; b. de tijdstippen waarop, de frequentie waarmee en de categorieën van luchtvaartuigen waarmee van het luchtruim gebruik gemaakt wordt. Artikel 8.17, zesde lid luidt: 6. Het besluit kan ten aanzien van de in het tweede en derde lid bedoelde onderwerpen, grenzen stellen aan de maatregelen die de inspecteur-generaal op grond van artikel 8.22 kan treffen. Opmerking: het LVB bevat geen bepalingen op grond van dit wetsartikel. Bij het vijfde lid van artikel 8.22 Artikel 8.18 t/m 8.21 bepalen samengevat dat de exploitant van Schiphol, de luchtverkeersleiding en de gezagvoerders van vliegtuigen ieder voor zich en gezamenlijk moeten handelen overeenkomstig het LVB. 21