MASTERPLAN FIETS. beleidsnotitie. til. Ministerie van Verkeer en Waterstaat juni 1991 C9461

Transcriptie

1 MASTERPLAN FIETS beleidsnotitie til Ministerie van Verkeer en Waterstaat juni C9461

2 ..

3 SAMENVATTING De fiets wordt sinds de twintiger jaren massaal gebruikt in Nederland. Nog steeds is het de tweede vervoerwijze, na de auto en voor de trein. Om te zorgen dat dat zo blijft is in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer een apart spoor opgenomen dat het stimuleren van het gebruik van de fiets beoogt. Dat spoor wordt uitgewerkt en ingevuld onder de noemer Masterplan Fiets. Indien de SVV-streefbeelden voor het Masterplan Fiets worden gerealiseerd levert dat een belangrijke bijdrage aan het verkeer- en vervoerbeleid, het milieubeleid en het beleid m.b.t. de verkeersveiligheid. Het streven is gericht op een toename van het aantal reizigerskilometers per fiets in 2010 met 3,5 miljard (30%) ten opzichte van Door verbetering van de vervoerketen fiets en openbaar vervoer is in 2010 het treinvervoer met l,s miljard reizigerskilometers (15%) toegenomen ten opzichte van Bij elkaar wordt hiermee een bijdrage geleverd van 12,5% aan de gewenste reductie van het autogebruik. Realisering van dat streefbeeld betekent: een bijdrage van 31% aan de volgens het Nationaal Milieubeleidsplan Plus gewenste vermindering van C02-emissie door het wegverkeer. Wat betreft de verkeersveiligheid is het streven gericht op; reductie van het aantal overleden fietsers met 50% in 2010 (t.o.v. 1986) en van het aantal gewonde fietsers met 40%. Beleid ter vergroting van de rol van de fiets in het vervoer speelt in op de positieve eigenschappen van de fiets en neemt belemmeringen weg. Het gaat daarbij om integraal beleid, waarvoor zowel 'push'- als 'pull' maatregelen nodig zijn. Van belang bij de uitvoering van dat beleid is een decentrale uitvoering. Een belangrijke taak is weggelegd voor andere partijen dan de rijksoverheid. De doelstellingen van het Masterplan Fiets worden in deze notitie uitgewerkt in maatregelen die zijn gericht op vijf speerpunten: * Mobiliteit: overstap van auto naar fiets; * Vervoerketen: overstap van auto naar openbaar vervoer + fiets; * veiligheid voor fietsers; * diefstal en stallingen; * promotie. Tevens worden de belangrijke middelen aangegeven: financieën - zowel voor infrastructurele voorzieningen als voor innovatie en stimuleringsmaatregelen -, voorbeeld- en proefprojecten, voorlichting en kennisoverdracht. Het afsluitende overzicht van concrete projecten is nog een voorlopige versie. 2

4 INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding 2. De nieuwe rol van de fiets 2.1. Beleid in beweging 2.2. Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer 2.3. De hernieuwde rol van de fiets 2.4. Masterplan Fiets: kristallisatiepunt en stimulans 3. Doelstellingen en toekomstbeeld 3.1. Streefhee1den 3.2. Korte termijn maatregelen en innovatie 4. Instrumenten en belangrijke maatregelen De uitvoerders De instrumenten van het rijk Financiële bijdragen t.b.v. infrastructuur en voorzieningen Financiële bijdragen t.b.v. innovatie en stimuleringsmaatregelen Voorbee1d- en proefprojecten Voorlichting en kennisoverdracht Belangrijke maatregelen Uitvoeringsprogramma Uitvoeringsorganisatie Projecten: korte termijn en lijnen naar de toekomst Projecten (voorlopig overzicht) 3

5 1. INLEIDING De fiets is het meest gewone, meest vertrouwde vervoermiddel dat we in ons land kennen. Voor verplaatsingen over korte afstanden is de fiets het middel bij uitstek. Juist die korte verplaatsingen maken een groot deel (60%) van alle verplaatsingen uit. De fiets kan in de toekomst veel vaker en door veel meer mensen worden gebruikt. Behalve voor bestemmingen op korte afstand heeft de fiets in combinatie met openbaar vervoer een enorme potentie voor bestemmingen op langere afstanden. Wil de fiets echter voor een groot aantal autogebruikers een werkelijk aantrekkelijk alternatief zijn, dan moet een aantal belemmeringen om vaker de fiets te gebruiken worden weggenomen. Uit een oogpunt van leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid is daarom een krachtig stimulerend beleid gewenst. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer heeft de fiets weer een belangrijke positie gekregen in het verkeers- en vervoerbeleid. Het Structuurschema bevat een apart spoor (15), speciaal gericht op de fiets. De projectmatige uitwerking van dat spoor vindt sinds medio 1990 plaats onder de noemer Masterplan Fiets. Deze notitie is een beleidsmatige uitwerking van dat plan, waarvan de uitvoering op onderdelen reeds met kracht ter hand is genomen. Deze notitie beschrijft de bijdrage van het rijk aan de formulering en de uitvoering van maatregelen waarmee het voorzieningenniveau voor fietsers wordt verhoogd opdat veilig fietsgebruik wordt bevorderd. Het doel van deze notitie is een kristallisatiepunt te zijn voor de formulering van het rijksbeleid en een kader te bieden voor het ontwikkelen van effectieve maatregelen. Doel van deze notitie is eveneens om andere overheden, organisaties, instellingen en (openbaar vervoer-)bedrijven te stimuleren tot uitvoering van doeltreffende maatregelen, zowel gedurende de eerstkomende jaren als op langere termijn. Het beleid is gebaseerd op een aantal uitgangspunten: Een breed bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak is noodzakelijk om te bewerkstelligen dat er meer en veilig wordt gefietst. Het rijk doet middels deze notitie een aanbod om gezamenlijk (rijk, andere overheden, particuliere organisaties, openbaar vervoerbedrijven) aan de slag te gaan. Daarbij wordt voortgebouwd op hetgeen door deze betrokkenen reeds voor het fietsverkeer is en wordt gedaan. Voorbereiding, coördinatie en uitvoering van fietsvoorzieningen moeten gebeuren in de gemeenten en provincies en in toenemende mate in vervoerregio's. Bij uitstek is het fietsbeleid een beleid dat van onderaf praktisch vorm moet krijgen. Het regionaal schaalniveau is 4

6 daarbij het meest geschikte kader voor integratie van de aanpak op het gebied van openbaar vervoer, parkeren, fietsverkeer, ruimtelijke ordening, enz. De instrumenten en maatregelen uit deze notitie vormen de inzet van het rijk. Het rijk hecht sterk aan extern overleg over deze en nog in ontwikkeling zijnde plannen en ideeën. Het financiële kader voor de uitvoering van de voorgestelde projekten wordt gevormd door het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport. In de voorbereidingsfase van deze notitie heeft extern overleg plaatsgevonden met andere betrokken overheden, particuliere organisaties (waaronder consumentenorganisaties (ENFB, ANWB) en de fietsbranche) en openbaar vervoerbedrijven. In deze notitie is nog geen beleid voor de bromfiets uitgewerkt. Fiets en bromfiets worden vaak in één adem genoemd. Helemaal terecht is dat niet omdat de verschillen tussen beide vervoerwijzen groter zijn dan de overeenkomsten. Dat er raakvlakken zijn tussen fiets- en bromfietsverkeer is echter ook waar. Al was het maar het gemeenschappelijk gebruik van fietspaden. Maar ook het geringe ruimtegebruik, de geringe congestiegevoeligheid en de permanente beschikbaarheid heeft de bromfiets met de fiets gemeen. De bromfiets kan dan ook voor veel middellange afstanden een goed alternatief zijn voor de auto. De bromfiets kent echter een aantal specifieke aandachtspunten, zoals de veiligheid, geluidshinder, luchtverontreiniging, de relatie tussen fiets en bromfiets en de mogelijke rol van de snorfiets. Op deze onderwerpen gaat deze notitie nog niet nader in. Uitwerking ervan vraagt meer tijd maar zal wel tot stand komen in het kader van het Masterplan Fiets. (Zie paragraaf 5.3 onder 'Veiligheid voor fietsers). Evenals in het Derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid worden fiets en bromfiets ook in dit kader in onderlinge samenhang bekeken. Een uitwerking van het Masterplan Fiets in concrete projecten is reeds op gang gebracht. Een overzicht van de vele activiteiten verschijnt in het najaar van 1991 in de vorm van een projectplan met werkprogramma. Een eerste overzicht van projecten die in uitvoering en voorbereiding zijn en van voorgenomen projecten is opgenomen in paragraaf

7 2. DE NIEUWE ROL VAN DE FIETS 2.1 Beleid in beweging Nederland kent gunstige omstandigheden voor het gebruik van de fiets voor allerlei doeleinden. Ons land is vlak, het grootste deel van de bevolking woont in dicht bevolkte gebieden. Het klimaat is niet volmaakt, maar de kans op een bui is toch klein. Niet voor niets heeft Nederland het imago van een typisch fietsland. De fiets is het tweede vervoermiddel, na de auto, als het gaat om het aantal verplaatsingen. Tabel 1. Verdeling van het aantal verplaatsingen per dag/per persoon naar vervoerwijze 1990 (Bron: CBS) vervoerwijze \ auto(best) 34 auto(pass) 13 trein 2 bus/tram/metro 3 fiets 29 bromfiets 1 lopen 17 overig 1 totaal 100 Ook als het gaat om het aantal afgelegde kilometers staat de fiets op de tweede plaats, voor de trein. Het aantal kilometers per fiets in het vooren natransport van het openbaar vervoer is niet meegerekend in de statistieken. Toch komt 35% van de treinreizigers per fiets naar het station. Het massale gebruik van de fiets dateert uit de twintiger jaren, toen de fiets voor veel mensen financieel bereikbaar werd. Zowel de overheid als particuliere organisaties speelden een stimulerende rol door de aanleg van fietspaden en van andere voorzieningen. Tot het begin van de jaren zestig was de fiets - inmiddels met de bromfiets - hèt vervoermiddel. Maar toen veranderden de leefgewoonten snel. De toegenomen welvaart maakte de auto in snel tempo voor grote groepen bereikbaar. Nieuwe woon- en werkgebieden en recreatiecentra werden steeds meer verspreid aangelegd met als gevolg: langere afstanden. De auto maakte deze vorm van ruimtelijke ordening mogelijk en daarmee het gebruik van de 6

8 auto vaak tot noodzaak. Het autowegennet werd sterk uitgebreid, het gebruik van de fiets daalde. De energiecrises in de jaren zeventig en de aandacht voor gezonde beweging zorgden voor een ommekeer. In de jaren tachtig ging het fietsverkeer weer in omvang stijgen. Fietsmobiliteit in rkm per jaar miljard relzlgerskm lu.1&u-li.1auj'i=.diliii & jaar 2010 Het fietsverkeer als beleidsterrein is de afgelopen decennia vooral het domein geweest van de gemeenten en provincies. De rijksoverheid heeft de ontwikkelingen op fietsgebied lange tijd meer op een afstand gevolgd. Wel kende het rijk van 1975 tot 1985 een subsidieregeling voor de aanleg van fietspaden door andere overheden. Dat heeft bijgedragen aan een sterke toename van de totale lengte van fietspaden, vooral binnen de bebouwde kom. Ook investeerde het rijk, in zijn rol als wegbeheerder, in fietsvoorzieningen langs rijkswegen. De discussie over milieu en mobiliteit heeft de fiets teruggebracht in de schijnwerper van het regeringsbeleid. Onze bevolking is sinds de jaren tachtig met de neus op de feiten gedrukt. Het toenemende autoverkeer heeft veel negatieve effecten: luchtverontreiniging, achteruitgang van het leefklimaat, files en de bereikbaarheid van de economische centra wordt bedreigd. Er is brede overeenstemming ontstaan over de noodzaak om de toenemende mobiliteit per auto te beperken. De regering heeft nieuw beleid geformuleerd om het leefklimaat te verbeteren èn de economische ontwikkeling van het land nieuwe impulsen te geven. De beperking van de groei van het autogebruik neemt daarin een belangrijke plaats in. 7

9 Zo bepleit het Nationaal Milieubeleids Plan Plus een ommezwaai van auto naar collectief vervoer (openbaar en bedrijfsvervoer, carpooling) en fiets. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is daartoe een reeks van maatregelen uitgewerkt. De fiets als serieus alternatief staat daarmee weer volop in de belangstelling. In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra is onder andere het lokatiebeleid uitgewerkt. De planning van woongebieden, bedrijventerreinen en vrije tijdscentra richt zich op het verminderen van de vervoersbehoefte van mensen door het verkleinen van verplaatsingsafstanden. Daardoor verbetert de bereikbaarheid per fiets. Meer en veilig fietsverkeer staat weer hoog op de agenda. De fiets moet verder uitgroeien tot een doelmatig, veilig en comfortabel alternatief voor een deel van het autoverkeer. 2.2 Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer Nu reeds is de fiets - na de auto - de tweede vervoerwijze. Er z1jn goede kansen om die rol van de fiets te versterken en uit te breiden. De fiets als aantrekkelijk alternatief voor de auto past daarom uitstekend binnen het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. De rol van de fiets in het mobiliteitsbeleid is en wordt uitgewerkt in het kader van het project Masterplan Fiets. Het Tweede SVV heeft belangrijke uitgangspunten, die doorwerken in dat plan. Ten eerste wordt uitgegaan van een integraal beleid om de groei van het autoverkeer af te remmen. Dat betekent enerzijds maatregelen om het ongewenste gebruik van de auto te ontmoedigen ('push'-maatregelen zoals parkeerbeleid, prijsbeleid, enz.), anderzijds het versterken van de alternatieven voor het autogebruik ('pull'-maatregelen). De fiets is daarbij voor veel verplaatsingen op de korte afstand het meest voor de hand liggend alternatief voor de auto. Samen gebruikt met het openbaar vervoer is de fiets vaak een goed alternatief voor de auto op de langere afstanden. De push- en pullmaatregelen zijn vooral effectief als ze in samenhang worden uitgevoerd. Zo is bijvoorbeeld het voeren van een stringent parkeerbeleid voor auto's pas mogelijk wanneer het voorzieningenniveau voor alternatieve vervoerwijzen - in dit geval de fiets - optimaal is. De dwarsverbanden tussen de afzonderlijke sporen zijn daarom belangrijk. Er is een wisselwerking tussen de uitwerking van spoor 15 - stimulering fietsgebruik - en andere sporen. De effectiviteit van de maatregelen binnen spoor 15 heeft een directe relatie met: Spoor 1: Terugdringen van de luchtverontreiniging. Een effectief fietsbeleid kan hieraan belangrijk bijdragen. De fiets vervuilt immers niets. 8

10 Tabel 2. Bijdrage voorgenomen fietsbeleid aan beoogde NMP-reducties Emissievermindering wegverkeer in 2010 volgens NMP Plus Aandeel overstap naar fiets, absoluut Aandeel overstap naar fiets, procentueel CxHy NOx C kton 123 kton 2400 kton 15 kton 6 kton 756 kton 15 % 5 % 31 % Spoor 4: Terugdringen van de verkeersonveiligheid. Het fietsbeleid moet fors bijdragen aan het verminderen van het aantal ongevallen en slachtoffers. (Voor een indicatie van omvang en aard van de verkeersonveiligheid van fietsers: zie paragraaf 2.3 onder 'belemmeringen'.) Ook het Derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid besteedt hier aandacht aan: fietsers en bromfietsers vormen hierin samen een speerpunt. (Verwezen wordt ook naar paragraaf 4.3 onder punt 3). Spoor 7: Concentratie van wonen, werken, recreëren en voorzieningen. De mate waarin het fietsgebruik kan bijdragen aan de beperking van de mobiliteit per auto hangt mede af van het succes van dit spoor. Spoor 9: Herinrichting stedelijk gebied. Er is een sterke wisselwerking tussen de inrichting van stedelijke gebieden en de omvang en veiligheid van het fietsverkeer. Zo stimuleert bijvoorbeeld het inrichten van autoluwe wijken het fietsen. Spoor 13: Collectief vervoer. De kwaliteit van de vervoerketen openbaar vervoer+fiets bepaalt voor een deel het succes van dit spoor. Gebrekkig voor- en natransport is een van de belemmeringen voor de overstap van de auto naar het openbaar vervoer. Kwaliteitsverbetering van openbaar vervoer- en fietsvoorzieningen in samenhang met elkaar is daarom een uitgangspunt. Spoor 26: Gedragsbeïnvloeding door communicatie en educatie. Binnen dit spoor is de bevordering van de omvang en veiligheid van het fietsverkeer een onderdeel. Het gaat enerzijds om promotie en educatie richting verkeersdeelnemers. Anderzijds om overleg en kennisuitwisseling met de andere belangrijke partijen bij de uitvoering van het fietsbeleid: overheden, openbaar vervoerbedrijven, vervoerregio's, particuliere en intermediaire organisaties. Spoor 28: Vervoerregio's. In toenemende mate zal de planning en realisering van fietsvoorzieningen worden gecoördineerd door de vervoerregio's. Spoor 30: Introductie vervoersmanagement bij bedrijven en in bedrijfsgebieden. Het gebruik van de fiets is een integraal onderdeel van de bedrijfsvervoerplannen. 9

11 Spoor 31: Financiering infrastructuur verkeer en vervoer. Het Infrastructuurfonds biedt op termijn mogelijkheden ter financiering van fietsvoorzieningen voorzover die onderdeel zijn van bredere infrastructurele projecten, met name van vervoerregio's (zie 4.2.1). Een tweede uitgangspunt van het SVV-II is de decentrale aanpak bij de uitvoering van het beleid. Een belangrijke taak is weggelegd voor andere partijen dan de rijksoverheid. Er zijn en worden vervoerregio's ingesteld. Per regio maken rijk en andere overheden afspraken over het beleid. Ook het bedrijfsleven, particuliere organisaties en het openbaar vervoer worden betrokken bij voorbereiding en uitvoering van het beleid van de vervoerregio. De organisatie van het Ministerie van V&W zelf past zich aan bij de decentrale werkwijze. Deze ontwikkeling stimuleert de realisering van veilige en doelmatige fietsnetwerken en fietsvoorzieningen op regionaal niveau. Deze aanpak zorgt ook voor de samenhang met de overige maatregelen uit het verkeers- en vervoerbeleid. In dit verband moet de huidige bijdrage van rijkszijde voor fietsvoorzieningen worden gezien als een tijdelijke stimulans voor het van de grond krijgen van het fietsbeleid. 2.3 De hernieuwde rol van de fiets De rol van de fiets in het vervoer kan sterk worden vergroot. Het voordeel van een fietsbeleid is dat uitvoering vaak al op korte termijn binnen handbereik ligt en tot effecten leidt. Vergeleken met andere vervoermiddelen zijn daar vaak maar beperkte investeringen voor nodig. De fiets kan op korte termijn bijdragen aan de realisering van de doelstellingen van het SVV-II. Tenminste: als de maatregelen consequent en in samenhang met elkaar worden uitgevoerd. De positieve eigenschappen van de fiets moeten zoveel mogelijk worden benut: * Voor de korte afstand is de fiets het vervoermiddel bij uitstek. Liefst 60% van alle verplaatsingen is korter dan 5 kilometer. Van alle verplaatsingen van personen gebeurt nu 29% per fiets. Het gaat daarbij om 8% van alle afgelegde kilometers. Daarmee is de fiets, na de auto, het tweede vervoermiddel. * De fiets is een zeer geschikt vervoermiddel voor voor- en natransport van het openbaar vervoer. * De aanleg van infrastructuur voor de fiets is relatief goedkoop. Ter illustratie: de kosten voor het uitbouwen van fietsvoorzieningen tot een fietsnetwerk in een middelgrote stad als Delft (± inwoners) zijn evenhoog als die voor aanleg van 5 à 10 kilometer autosnelweg of vrije trambaan. 10

12 * Fietsen vervuilt niet en is daarom bij uitstek een milieuvriendelijk vervoermiddel. * De fiets neemt welnlg ruimte in beslag, zowel rijdend als stilstaand. Een voordeel van formaat in stedelijke gebieden. * De fiets heeft een goed imago. Onder alle lagen van de bevolking wordt de fiets geaccepteerd als een volwaardig vervoermiddel. * Wie fietst staat niet in files en kent betrouwbare aankomsttijden. * Fietsen is gezond, ontspannen en sportief. * De fiets is goedkoop en wordt relatief steeds goedkoper, vergeleken met de prijsontwikkelingen bij auto en openbaar vervoer. * Fietsgebruik heeft veel privacyvoordelen, net als autogebruik. * Fietsen is een individuele vervoerwijze met de bijbehorende voordelen: - altijd ter beschikking, - deur tot deur. Daarnaast zijn er ook belemmeringen. Die frustreren zowel een groei van het fietsen, maar bedreigen ook een deel van het huidige fietsgebruik. De volgende belemmeringen moeten worden verminderd: * Fietsers hebben een relatief grote kans op een ongeval, met name daar waar fietsverkeer niet gescheiden is van sneller rijdend autoverkeer. In 1990 was van alle verkeersdoden 22% een fietser, van de geregistreerde gewonden 25%. Daarnaast geeft het snel rijdende autoverkeer gevoelens van onveiligheid. Tabel 3. Overleden fietsers en in een ziekenhuis opgenomen gewonde fietsers in 1989, als gevolg van conflictsituaties met andere vervoerwijzen. (Bron: CBS) Overleden fietsers In ziekenhuis opgenomen gewonde fietsers Conflictpartner abs., abs., personenauto vrachtauto autobus railvoertuig brom/snorfiets fiets overige totaal

13 * De sociale veiligheid van fietspaden laat in veel gevallen te wensen over door matige verlichting, dichte beplanting en kronkelige routes los van de woonbebouwing. * De kwaliteit van fietsroutes schiet vaak tekort: er is gebrek aan samenhang en comfort, het onderhoud van het wegdek is vaak onvoldoende, kruispunten zijn soms moeilijk over te steken, de bewegwijzering is onvolledig, er is veelal onnodig oponthoud, fietsers moeten vaak omrijden en dimensionering en detaillering van voorzieningen laat nogal eens wat te wensen over. * Gebrek aan (veilige) stallingsvoorzieningen op tal van bestemmingen. Mede daardoor is het risico van diefstal groot. * Vaak ondervinden fietsers overlast van auto's: oponthoud, versperring, moeten omrijden, stank, herrie. * Gebrek aan voorzieningen voor gecombineerd gebruik van de fiets en openbaar vervoer. Uit onderzoek is gebleken dat eenzijdige verbetering van het openbaar vervoer onvoldoende effect heeft op de totale reistijd. Om de reistijd aantrekkelijk te maken voor hen die nu auto rijden is een wezenlijke verbetering van het voor- en natransport nodig, o.a. per fiets. Tabel 4. Klachten NS-reizigers over stallingsvoorzieningen ( ). (Bron: NS) te weinig capaciteit diefstal,vernielingen personeel openingstijden overig totaal 34% 19% 13% 10% 24% 100\ Samengevat: een beleid dat is gericht op vergroting van de rol van de fiets in het vervoer kan succesvol zijn door in te spelen op de positieve eigenschappen van de fiets en belemmeringen uit de weg te ruimen. 2.4 Masterplan Fiets: kristallisatiepunt en stimulans Het fietsgebruik heeft veel potenties voor verdere groei. Dat geldt met name voor de ritmotieven: naar werk en winkel en tijdens de vrije tijd. Wanneer een hoog voorzieningenniveau wordt bereikt, is het mogelijk een forse kwaliteitssprong te maken. De omvang, de veiligheid, en de aantrekkelijkheid van het fietsverkeer kunnen nog aanzienlijk worden vergroot door het nemen van maatregelen in samenhang. De gewenste verbetering van de kwaliteit vraagt een gelijktijdige en gelijkmatige uitvoering van maatregelen over heel Nederland. 12

14 Deze notitie beschrijft de bijdrage van het rijk aan de formulering en uitvoering van een pakket maatregelen waarmee het voorzieningenniveau voor fietsers wordt verhoogd. Het doel van deze notitie is een kristallisatiepunt te zijn voor de formulering van het rijksbeleid en een kader te bieden voor het ontwikkelen van effectieve maatregelen. Doel van deze notitie is eveneens om. andere overheden, organisaties, instellingen en (openbaar vervoer-)bedrijven te stimuleren tot uitvoering van doeltreffende maatregelen, zowel in de eerstkomende jaren als op langere termijn. Uiteindelijk dient dit ertoe te leiden dat de fiets een versterkte plaats kan innemen en behouden in het totale verkeer- en vervoerbeleid. Het rijk vertaalt zijn bijdrage in een eigen pakket maatregelen. Daarnaast wil zij samenwerken met andere betrokkenen om op deze wijze een voldoende draagvlak te krijgen om de doelen te realiseren. Vanzelfsprekend houden de betrokkenen daarbij hun eigen verantwoordelijkheid. Het in deze notitie uitgewerkte beleid - een uitwerking van SVV-spoor 15 hangt samen met de andere sporen van het SVV-II (zie paragraaf 2.2). Maatregelen van die andere sporen zijn niet in deze notitie uitgewerkt. Bij de uitvoering van het fietsbeleid zal er een voortdurende wisselwerking zijn met andere sporen. Vanuit de projectgroep Masterplan Fiets zullen relevante instrumenten worden aangereikt aan de andere sporen. 13

15 3. DOELSTELLINGEN EN TOEKOMSTBEELD De doelstelling van het fietsbeleid is: bevordering van het gebruik van de fiets met gelijktijdige vergroting van de veiligheid en aantrekkelijkheid van dat fietsgebruik. Deze algemene doelstelling is uitgewerkt in streefbeelden voor 2010 en voor Voor de realisering van deze streefbeelden worden twee trajecten gevolgd: korte termijn en middellange termijn. 3.1 Streefbeelden In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en in het Nationaal Milieubeleidsplan Plus legt het Kabinet het primaat bij een duurzame samenleving. Verbeteren van de leefbaarheid en het verzekeren van de bereikbaarheid van maatschappelijke activiteiten staat daarbij centraal. Enerzijds betekent dat terugdringen van de verzuring en geluidsoverlast, aandacht voor het broeikaseffect, verbeteren van de verkeersveiligheid, voorkomen van verdergaande versnippering van natuur en landschap, tegengaan van verspilling van energie en grondstoffen en beperken van de hoeveelheid afval. Anderzijds betekent dat het zorgvuldig alloceren van maatschappelijke activiteiten, het beperken van de afstanden daartussen en het beheersen van de mobiliteit, onder andere door het stellen van grenzen aan parkeermogelijkheden, het herinrichten van stedelijke gebieden en het voeren van een prijsbeleid. Het is duidelijk dat fietsen in dit geheel een belangrijke rol kan vervullen. Mobiliteit: overstap van auto naar fiets * Het aantal reizigerskilometers per fiets is in 2010 met 3,5 miljard (30%) toegenomen ten opzichte van Hiermee wordt een bijdrage geleverd van 8,75% aan de gewenste reductie van het autogebruik. De toename wordt gerealiseerd bij verplaatsingen tot 15 kilometer en voor alle ritmotieven: werken, winkelen, en sociaal-recreatief. * Door de verbeterde infrastructuur is de reistijd voor fie tsers naar economische en publieksaantrekkende centra in 2010 met 20% gereduceerd. * In de steden is de reistijd per fiets voor afstanden tot 5 kilometer kleiner dan of gelijk aan die per auto. * In 1995 beschikken alle bedrijven en instellingen met meer dan 50 werknemers over een bedrijfsvervoerplan, waar de fiets een onderdeel van uitmaakt. 14

16 * In 2010 is het aantal verplaatsingen per fiets in het woon-werkverkeer ten opzichte van 1986 met 50% toegenomen. Vervoerketen: overstap van auto naar openbaar vervoer * Door verbetering van de vervoerketen fiets en openbaar vervoer is in 2010 het treinvervoer met l,s miljard reizigerskilometers (15%) toegenomen ten opzichte van Hiermee wordt een bijdrage geleverd van 3,75% aan de gewenste reductie van het autogebruik. Veiligheid voor fietsers * Het aantal verkeersdoden is in % lager dan in 1986 en in % lager. Voor de fietsers betekent dit dat de kans om te overlijden als gevolg van een verkeersongeval met 62% is afgenomen. * Het aantal gewonden is in % lager dan in 1986 en in % lager. Voor de fietsers betekent dit dat de kans op letsel als gevolg van een verkeersongeval met 54% is afgenomen. Diefstal en stallingen * Het aantal diefstallen van fietsen is in 2000 substantieel afgenomen ten opzichte van Promotie * In 1995 maakt het fietsbeleid integraal onderdeel uit van alle verkeers- en vervoersplannen van rijk, provincies, gemeenten, en vervoerregio's. * In 1995 is het publiek breed geïnformeerd over de voor- en nadelen van de fiets ten opzichte van andere vervoermiddelen. * In 1995 is de kennisoverdracht afgerond over de resultaten van de voorbeeld- en proefprojecten. 3.2 Korte termijn maatregelen en innovatie Het bereiken van dit toekomstbeeld is een kwestie van het systematisch uitvoeren van maatregelen over een langere periode. Dat betekent echter niet dat het fietsbeleid alleen een kwestie van lange adem is. Juist de fiets leent zich voor het treffen van korte termijn maatregelen met direct effect. Bij de realisering van de doelstelling is daarom sprake van twee trajecten. Korte termijn maatregelen zijn gericht op het oplossen van knelpunten, het stellen van voorbeelden en het snel bereiken van verbeteringen. Het gaat hierbij om de intensivering van beleid dat al is ingezet en het uitvoeren van plannen die in voorbereiding zijn. Deze korte termijn maatregelen geven een eerste aanzet voor de gewenste kwaliteitssprong. Op korte termijn wordt eveneens gewerkt aan het wegwerken van een achterstand voor wat betreft de beschikbaarheid van relevante kennis. 15

17 Lange termijn maatregelen gaan veelal gepaard met innovatie in voorzieningen, voorlichting en organisatie. Innovatie moet de gewenste kwaliteitssprong voor het fietsverkeer verder inhoud geven. Innoverende ontwikkelingen worden op korte termijn ingezet met het doel ze op middellange termijn (1995) vast onderdeel te maken van het beleid op alle niveaus. 16

18 4. INSTRUMENTEN EN BELANGRIJKE MAATREGELEN 4.1 De uitvoerders. Een groot aantal participanten is betrokken bij het fietsbeleid. Het succes ervan is een gezamenlijke opgave van alle betrokkenen. Dat blijkt uit het grote aantal bestaande projecten, ideeën, en vernieuwende initiatieven. Zowel van de zijde van de overheid als van particuliere organisaties. Het zwaartepunt bij de uitvoering van het fietsbeleid ligt op plaatselijk en regionaal niveau. Daar worden immers de fietsvoorzieningen aangelegd, verbeterd en onderhouden. Daar vindt de onderlinge afstemming van verschillende maatregelen plaats. Nu nog zijn het de gemeenten en de provincies die voortrekker zijn bij de realisering van fietsvoorzieningen. In toenemende mate zullen de activiteiten van de overheden worden geïntegreerd in de vervoerregio's. Het is de bedoeling dat het fietsverkeer zo spoedig mogelijk zijn definitieve plaats heeft gevonden in het werk van de vervoerregio's. Planning, coördinatie, en overleg tussen de verschillende verantwoordelijke partijen kunnen daar het meest effectief gebeuren. Ook de rol van de openbaar vervoerbedrijven bij de integratie fiets+openbaar vervoer komt daar het best tot zijn recht. De rol van het rijk is in de eerste plaats stimulerend van aard. Het rijk streeft een integrale aanpak na bij de bevordering van het fietsverkeer, stimuleert innoverende ontwikkelingen, verzamelt en verspreidt kennis, levert financiële bijdragen, draagt zorg voor wet- en regelgeving en creëert door middel van voorlichting, voorbeeldprojecten en overleg een breed draagvlak voor het fietsbeleid bij de overheid (gemeenten, vervoerregio's, provincies, ministeries, inclusief de eigen V&W organisatie) en bij particuliere organisaties. Over de activiteiten van het rijk wordt regelmatig overlegd met de belanghebbende particuliere en overheidspartijen. (Zie paragraaf 5.1.) 4.2 De instrumenten van het rijk Financiële bijdragen t.b.v. infrastructuur en voorzieningen De realisering van fietsvoorzieningen is in de meeste gevallen geen op zich zelf staande activiteit. Fietsvoorzieningen maken vaak deel uit van de uitvoeringsprojecten van de verschillende wegbeheerders (gemeenten, provincies, rijkswaterstaat). De vooraanstaande rol van provincies en gemeenten in de uitvoering brengt met zich mee dat het merendeel van de infrastructurele investeringen daar plaats vindt. 17

19 Het rijk verstrekt op bescheiden schaal financiële bijdragen aan de andere uitvoerende partijen voor de uitbreiding en verbetering van infrastructurele voorzieningen ten behoeve van het fietsverkeer, voorzover die onderdeel uitmaken van integrale pakketten maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer. De financiële bijdragen dienen ter stimulering van die investeringen die passen in de prioriteiten van het fietsbeleid binnen het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Beschikbare HIT-middelen ten behoeve van het fietsbeleid In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport zijn de uitgaven ten behoeve van het fietsbeleid - voor zover het infrastructurele voorzieningen (inclusief stallingen) betreft - opgenomen onder de post 'fiets/algemeen /AVOC' van het hoofdstuk Verkeersveiligheid. Voor het fietsbeleid binnen die post is beschikbaar voor ,7 miljoen gulden In de begroting voor de komende jaren zullen voor het fietsbeleid de volgende bedragen worden opgenomen: ,0 miljoen gulden ,0 miljoen gulden ,2 miljoen gulden ,0 miljoen gulden Deze middelen worden ingezet voor bijdragen aan fietsvoorzieningen via de Rijksbijdrageregeling Wegverkeersvoorzieningen. Het doel van deze bijdragen is stimulering en sturing van investeringen in fietsvoorzieningen op plaatselijk en regionaal niveau. Gemeenten, provincies en waterschappen kunnen een bijdrage van 50% van de aanvaarde aanlegkosten verkrijgen ten behoeve van de aanleg van fietsvoorzieningen. De aanvraag en toekenning verloopt via de Regionale Directies van Rijkswaterstaat, die hiervoor namens de minister zijn gemandateerd. Voor het stellen van prioriteiten bij de toekenning van bijdragen zijn in het kader van het Masterplan Fiets landelijke toetsingscriteria vastgesteld die reeds worden toegepast. De bijdrageregeling is mede op verzoek van andere overheden, na een onderbreking van vijf jaar, sinds 1 mei 1990 opnieuw beschikbaar voor fietsvoorzieningen. Het ontbreken van de regeling in de periode 1985 t/m 1989 heeft een ongunstig effect gehad. De indruk bestaat dat sinds 1985 gemeenten beduidend minder fietsplannen hebben gemaakt en uitgevoerd. De plannen die wel zijn uitgevoerd droegen vaak een incidenteel karakter terwijl het voor het fietsverkeer juist gewenst is dat infrastructurele netwerken totstand komen en dat maatregelen in samenhang worden genomen. 18

20 Er bestaat geen overzicht van de bedragen die de afgelopen jaren door gemeenten zijn besteed aan fietsvoorzieningen. De bedragen die door provincies zelf zijn besteed of aan gemeenten zijn uitgekeerd voor fietsvoorzieningen betreffen voor een belangrijk deel gelden in het kader van de Wet Uitkering Wegen. Daarbij gaat het zowel om verbetering en aanleg als om onderhoud van fietsvoorzieningen. Een indicatie omtrent de omvang van de aanleg geeft de jaarlijkse toename van het aantal kilometers fietspad. Die toename was vóór 1985 bijna twee keer groot als in de jaren daarna. Het opnieuw opnemen van fietsvoorzieningen in de bijdrageregeling moet worden gezien als een tijdelijke stimulans voor het van de grond krijgen van het fietsbeleid. Extra aandacht voor de fiets vereist ook extra voorzieningen die naast het verhogen van comfort en directheid van verbindingen voor fietsverkeer vooral het verbeteren van de veiligheid van fietsers ten doel hebben. De hernieuwde invoering van de bijdrageregeling, voor zover het fietsvoorzieningen betreft, bleek in het eerste jaar al succesvol. In 1990 is het beschikbare budget van f 15 miljoen volledig besteed. Het budget is in 1990 behalve voor de aanleg van fietspaden besteed aan de aanleg van een aantal fietsbruggen, een fietstunnel, een tweetal kleine rotondes ter vervanging van kruispunten met verkeerslichten, fietsenstallingen, en de betere bereikbaarheid voor fietsers van een station. Het stuwmeer aan plannen is groot. Eind 1990 waren voor het jaar 1991 al plannen ingediend voor een totaalbedrag van ongeveer f 100 miljoen gulden. Uit analyse van gemeentelijke beleidsvoornemens voor de periode blijkt dat daarin veel aandacht wordt besteed aan voorzieningen voor het fietsverkeer. Tot nu toe zijn door gemeenten en vervoerregio's plannen opgesteld die op basis van 50% medefinanciering door het rijk voor de periode 1992 tot en met 1996 ongeveer 200 miljoen gulden vragen. De gelden voor de bijdrageregeling worden voor een deel ingezet voor financiêle bijdragen ten behoeve van de voorbeeld- en proefprojecten met een infrastructureel karakter in gemeenten en vervoerregio's (zie paragraaf 4.2.3). Daarvoor zijn voor dit jaar en de komende jaren de volgende bedragen gereserveerd: ,5 miljoen gulden 5,0 miljoen gulden 6,0 miljoen gulden 4,0 miljoen gulden Infrastructuurfonds Op termijn kunnen middelen aan het Infrastructuurfonds worden ontleend voor de aanleg van infrastructurele fietsvoorzieningen. Het gaat dan om die voorzieningen die onderdeel zijn van bredere infrastructurele projecten, 19

21 met name van vervoerregio's. De samenhang binnen de plannen op regionaal niveau wordt hiermee bevorderd Financiële bijdragen t.b.v. innovatie en stimuleringsmaatregelen Voor de uitvoering van 'stimuleringsprojecten en onderzoeksprojecten binnen het raam van het Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn volgens het MIT budgetten beschikbaar, die onder andere kunnen worden ingezet voor het fietsbeleid. Vanuit deze budgetten kunnen bijdragen worden verstrekt aan niet-infrastructurele projecten, aan innovatieve initiatieven uit de private sector. Te denken valt aan vervoerplannen, voorlichting, voorbeeld- en proefprojecten, etc. Met name betreft het initiatieven die een financiële prikkel geven voor fietsgebruik of zorgen voor een organisatorische verbetering. De mate waarin deze middelen besteed worden aan projecten ten behoeve van het fietsbeleid is afhankelijk van de keuze van prioriteiten binnen de betreffende begrotingsonderdelen. Voor 1992 is 3,5 miljoen gulden beschikbaar gesteld in het kader van stimulering van alternatieven voor de auto Voorbeeld- en proefprojecten Een belangrijk middel voor het op gang brengen van nieuwe ontwikkelingen is het uitvoeren van voorbeeld- en proefprojecten. Met behulp van voorbeeldprojecten demonstreert het rijk welke samenhangende pakketten voorzieningen nodig zijn ter bevordering van het fietsverkeer. Voorbeeldprojecten zijn grensverleggend en hebben bij voorkeur een integraal karakter. Proefprojecten zijn bedoeld om innovatieve ontwerpen te toetsen aan de praktijk en om de effecten ervan te onderzoeken. Een aantal projecten is reeds geformuleerd (zie paragraaf 5.3). Sommige projecten zijn inmiddels gestart, andere zijn in voorbereiding. De projecten kunnen worden uitgevoerd door uiteenlopende partijen: gemeenten, provincies, openbaar vervoerbedrijven, vervoerregio's, particuliere organisaties, ondernemingen. Het rijk stimuleert de uitvoering van deze projecten door inbreng van kennis, door overleg en voorlichting, en met een financiële bijdrage Voorlichting en kennisoverdracht Via onderzoek en evaluatie, o.a. van voorbeeld- en proefprojecten, wordt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat kennis verzameld over de haalbaarheid en effectiviteit van maatregelen ter bevordering van de omvang en de veiligheid van het fietsverkeer. Deze kennis zal via publikaties, symposia en overleg worden overgedragen aan de regionale directies, andere overheden, vervoerregio's, en particuliere organisaties. 20

22 Naast deze kennisoverdracht naar uitvoerende en intermediaire organisaties is publieksvoorlichting een belangrijk aspect. In combinatie met andere maatregelen kan gerichte publieksvoorlichting bijdragen aan het gebruik van de fiets als alternatief voor de auto. Nu reeds blijkt veel belangstelling te bestaan voor het voorgenomen fietsbeleid, niet alleen in den lande maar ook vanuit het buitenland. 4.3 Belangrijke maatregelen. Bij de inzet van de bovenstaande instrumenten van het rijk is gekozen voor vijf speerpunten. Zij vormen de vertaling van de streefheelden (zie 3.1) in het concrete rijksbeleid. De personele inzet en de instrumenten van het rijk worden hierop geconcentreerd. Per speerpunt wordt hierna puntgewijs aangegeven welke maatregelen de aandacht krijgen. ~ MOBILITEIT: OVERSTAP VAN AUTO NAAR FIETS zorgdragen voor een betere uitgangspositie van de fiets in de planvorming (ruimtelijke ordening en vervoerplanning); uitbreiding van de fiets-infrastructuur door middel van fietsroutes en -netwerken van hoge kwaliteit; infrastructurele maatregelen ter bevordering van de doorstroming van het fietsverkeer, met name op kruispunten, maar ook door het maken van kortsluitingen en het wegnemen van barrières in het netwerk; infrastructurele maatregelen om de bereikbaarheid per fiets te verbeteren van veel gebruikte voorzieningen (stations, scholen, winkelcentra, recreatieve voorzieningen, sociaal-culturele voorzieningen, kerken en openbare gebouwen, bedrijven en kantootcentra, transferia) door: * directe routes (verminderen van omrijden, verhogen van de reissnelheid) * aantrekkelijke routes (sociaal veilig), * comfortabele routes (minder hinder en oponthoud, goed wegdek), * een samenhangend stelsel van routes (netwerken); vergroting van het aandeel van de fiets in het woon-werkverkeer door: * bedrijfsvervoerplannen, * bedrijfsfietsen en leasefietsen, * voorzieningen voor fietsers in bedrijfsgebouwen (douches, kastjes, kleedruimten, gereedschapset); opneming van fietsstallingen in standaard bouwverordeningen; verbeteren van onkostenvergoedingen voor fietsgebruik; combinatie van carpool-lokaties met stallingsfaciliteiten voor fietsen: uitbouw van de bestaande mogelijkheden; bevorderen van een goede bewegwijzering van routes, centra en publiekaantrekkende lokaties. 21

23 VERVOERKETEN: OVERSTAP VAN AUTO NAAR OPENBAAR VERVOER + FIETS Maatregelen binnen de lijn van de door de Kamer gevraagde en besproken notitie Integratie Fiets en Openbaar Vervoer (december 1985): structurele verbetering van de stallingsfaciliteiten bij stations; aanl~g van deugdelijke stallingsfaciliteiten bij haltes van het stadsgewestelijk. openbaar vervoer en van het streekvervoer; experimenten met automatische stallingen en compacte bewaakte stallingen; uitwerking van de mogelijkheden om de fiets in de trein mee te nemen op basis van een analyse van de mogelijkheden en beperkingen; leasefietsen bij stations: collectieve contracten voor bedrijven waarin zowel het OV-abonnement als de beschikbaarheid van fietsen voor voor-of natransport is geregeld; kaart- en tariefintegratie voor stallen en/of meenemen van de fiets; arrangementen om de rol van het openbaar vervoer in het recreatieve en toeristische verkeer te vergroten. VEILIGHEID VOOR FIETSERS Stimuleren van het gebruik van de fiets en tegelijkertijd de veiligheid van fietsers drastisch verbeteren vraagt om ingrijpende maatregelen. Afremmen van de groei van het gebruik van de auto, plaatselijk beperken van de toegankelijkheid van gebieden voor het autoverkeer en beïnvloeden van het (snelheids)gedrag van automobilisten is daarom dringend nodig. Zulke maatregelen vragen ook buiten het kader van het Masterplan Fiets aandacht. Binnen dat kader wordt gewerkt aan: infrastructurele maatregelen, gericht op: * scheiden van verkeerssoorten (d.m.v. paden, fietsbruggen en fietstunnels) waar snelheidsreductie van snel rijdende auto's niet mogelijk of niet wenselijk is, * fysieke maatregelen om de snelheid van (afslaand) autoverkeer af te remmen, * aanleg van kleine rotondes op kruispunten; maatregelen om de rijsnelheid van het autoverkeer drastisch te beperken daar waar scheiding van verkeerssoorten niet mogelijk of wenselijk is; o.a. door: regelgeving: * lagere maximumsnelheden op tertiaire en quartaire wegen, * beperking van de intensiteit autoverkeer in verblijfsgebieden door inrijverbod voor auto's m.u.v. bestemmingsverkeer, herinrichting van verblijfsgebieden als 30 km/uur-zone; ontwikkelen van voorzieningen aan fietsen en auto's ter beperking van letsel bij botsingen; educatie voor fietsers en over fietsers; stellen van eisen aan de kwaliteit van fietsen en bevorderen dat de mogelijkheden voor onderhoud van fietsen in stand blijven; 22

24 ~ DIEFSTAL EN STALLINGEN tegengaan van de diefstal van fietsen door middel van: * versterking van het anti-diefstalbeleid van Justitie door toepassing van maatregelen in de technisch-preventieve sfeer * (sloten, stallingen, enz.); bevorderen. dat alle nieuwe fietsen en zoveel mogelijk in * gebruik zijnde fietsen zijn voorzien van goedgekeurd slot; bevorderen dat zoveel mogelijk fietsen worden voorzien van postcode en huisnummer teneinde de registratie en het opsporen en terugbezorgen van gestolen fietsen te bevorderen. Op langere termijn: een haalbaarheidsonderzoek om mogelijkheden ter * identificatie van fietsen te verbeteren; innovatie en kennisoverdracht rond stallingsvoorzieningen die tegen diefstal zijn beveiligd; * evaluatie van en kennisoverdracht over de plaatselijke initiatieven met bewaakte stallingen die rendabel zijn te exploiteren. stimulering van de bouw van overdekte (bewaakte) stallingen bij veel bezochte gebouwen en centra; bevorderen van bergingen die zljn beveiligd tegen inbraak in flatgebouwen, kantoren, bedrijven en woningen (voorlichting) ~ PROMOTIE promotie: onder de aandacht brengen van de voordelen van fietsgebruik: flexibiliteit in de stad, altijd beschikbaar, individuele vrijheid, deur tot deur, hoge reissnelheid in de stad, gezond en geen belasting van het leefmilieu; gedragsbeïnvloeding: door middel van voorlichting, communicatie en educatie het fietsgebruik stimuleren: samenwerking met intermediaire organisaties en een gerichte doelgroepenaanpak staan centraal; 23

25 5. UITVOERINGSPROGRAMHA 5.1 Uitvoeringsorganisatie De uitvoering van het fietsbeleid staat of valt met de samenwerking tussen de verschillende partijen. De inzet van de andere overheden, particuliere organisaties, en bedrijven is van cruciaal belang voor het bereiken van de geschetste doelstellingen. Het rijk stelt zich tot doel een breed draagvlak te creëren voor het in deze notitie geschetste beleid. Daarom wordt regelmatig overlegd met de betrokken partijen binnen en buiten de overheid. Onderwerp van overleg is: de uitwerking van het fietsbeleid; de voortgang en evaluatie van de voorbeeld- en proefprojecten (5.3); de voortgang van de andere projecten die in het kader van het Masterplan Fiets worden uitgevoerd (5.3). Het overleg vindt plaats in de onlangs opgerichte 'Klankbordgroep'. De Klankbordgroep wordt gecoördineerd door Rijkswaterstaat. Aan de Klankbordgroep nemen vertegenwoordigers deel van: IPO en VNG namens de andere overheden, NS, Verenigd Streekvervoer Nederland, Stichting Fiets, RAl, organisaties van handel en industrie, ANWB, Fietsersbond ENFB, Veilig Verkeer Nederland en de Stichting Landelijk fietsplatform. Binnen de V&W-organisatie functioneert sinds medio 1990 de projectgroep Masterplan Fiets. Deze projectgroep coördineert de uitwerking van het fietsbeleid aan de hand van een projectplan dat thans wordt opgesteld. Voor de nadere uitwerking van de verschillende beleidsaspecten zijn themagroepen ingesteld. De voortgangsbewaking en evaluatie van de daaruit voortkomende uit te voeren projecten behoort tot de verantwoordelijkheid van de projectgroep Masterplan Fiets. Jaarlijks worden voortgang en aanpassingen gerapporteerd aan de Kamer, via het MIT. Binnen het rijksapparaat bevindt het interdepartementaal overleg over het Masterplan Fiets, met als doel afstemming op andere beleidsterreinen, zich in de startfase. Onderwerpen van overleg zijn o.a. recreatieve fietsvoorzieningen (LNV), toeristisch verkeer (EZ), lokatiebeleid en milieu (VROM), diefstal van fietsen (Justitie), regelingen voor vergoeding van reiskosten (BiZa), educatie (O&W), sport en letselpreventie (WVC). 5.2 Projecten: korte termijn en lijnen naar de toekomst Deze notitie sluit af met een voorlopig overzicht van uit te voeren projecten (5.3). Een aantal loopt reeds of is in voorbereiding. Andere projecten betreffen nog slechts voornemens. Het overzicht omvat projecten die door het rijk worden uitgevoerd of actief gestimuleerd. Buiten dit overzicht vallen de projecten die door andere overheden en particuliere organisaties op eigen initiatief en zelfstandig 24

26 worden uitgevoerd. Waar mogelijk wordt getracht die af te stemmen op het gedachtengoed van het Masterplan Fiets. In het overzicht staan twee soorten projecten: 1. Projecten die op korte termijn direct resultaat geven door verbetering van de fietsvoorzieningen. Doel van deze maatregelen is directe vergroting van de omvang, de veiligheid, en de aantrekkelijkheid van het fietsgebruik. De korte termijn projecten zijn vooral gericht op het wegnemen van bestaande knelpunten. 2. Projecten, die zijn gericht op innovatie van produkten en voorzieningen. Het gaat hier onder andere om de voorbeeld- en proefprojecten. Het doel van deze innoverende projecten is de ontwikkeling en toetsing van nieuwe initiatieven. In eerste instantie zijn deze projecten gericht op de analyse van de effectiviteit en een afweging van de kosten en baten. Op wat langere termijn vinden geslaagde innovaties brede toepassing. Dit gebeurt door middel van voorlichting, kennisoverdracht, en financiële stimulansen. Bij innovatie speelt onderzoek eveneens een rol. Zowel voor de analyse van problemen als voor het verkrijgen van aanbevelingen voor oplossingen zal onderzoek worden uitgevoerd. Bovendien zullen veel van de uit te voeren projecten worden geëvalueerd op basis van vooren naonderzoek. De financiering verschilt per project. In de meeste gevallen zal sprake zijn van een combinatie van middelen van de samenwerkende partijen. Het aandeel van de rijksoverheid in de projecten wordt gedekt door de beschikbare middelen, zoals beschreven in Projecten (voorlopig overzicht) Het overzicht van projecten is een voorlopige versie. Verdere aanvulling en uitwerking vindt plaats in het projectplan dat dit najaar verschijnt en dat ook een werkprogramma zal bevatten (menskracht, tijd, geld, enz.). HOBILITEIT: OVERSTAP VAN AUTO NAAR FIETS Korte termijn projecten Uitbreiding en verbetering infrastructuur en fietsvoorzieningen Op basis van de Bijdrageregeling Wegverkeersvoorzieningen worden financiële bijdragen verstrekt aan andere overheden voor de aanleg van fietsvoorzieningen. Looptijd: In uitvoering sinds mei Uitvoerders: regionale V&W, gemeentelijke en provinciale overheden, vervoerregio's. 25

27 Mogelijke zomeractie fietsrecreatieverkeer. Onderzocht wordt of het mogelijk is per 1992 of 1993 een gratis 06-klachtennurnrner open te stellen voor het publiek dat fietst of wil fietsen in vakantiegebieden, met daaraan gekoppeld een slagvaardige organisatie voor het wegnemen van de gemelde knelpunten (via de regionale V&W). Ondersteuning met een gerichte mediacampagne. Klagers worden geïnformeerd over het resultaat en het positieve nieuws wordt via de media aan de doelgroepen bekend gemaakt. Looptijd: Afhankelijk van de haalbaarheid in 1992 of Uitvoerders: V&W, wegbeheerders, particuliere organisaties. Fietsmodule in Verkeersmilieukaarten. Verkeersmodellen uitbreiden met rekenmodule om de herkomsten en bestemmingen alsmede de routekeuze van fietsers inzichtelijk te maken voor gemeentelijke plannenmakers. Kennis ter beschikking stellen aan gemeenten en modellenmakers. Looptijd: 1991, Uitvoerders: V&W (DVK) in samenwerking met VROM-DGM, consultants. Innovatieve projecten Stimulering bedrijfsfietsen Introductie en gebruiksbegeleiding van bedrijfsfietsen bij een aantal bedrijven, in samenhang met bedrijfsvervoerplannen. Hierbij wordt ook het ANWB-initiatief voor lease-fietsen betrokken. Looptijd: 1992, doorlopend in de volgende jaren. Uitvoerders: V&W, particuliere organisaties, bedrijven. Inbreng fiets in bedrijfsvervoerplannen De kennis en expertise over de mogelijkheden van de fiets als vervoerwijze worden actief ingebracht in de bedrijfsvervoerplannen. Looptijd: 1992 en volgende jaren Uitvoerders: V&W Voorbeeldproject Fietsen op Schiphol Het project is gericht op een hoger fietsaandeel (van 2% in 1991 naar 5% in 2000) door de aanleg van betere fietsroutes, stallingsvoorzieningen bij het interne OV-net van Schiphol, faciliteiten en promotie (stallings- en doucheruimten bij bedrijven, kaart- en informatiemateriaal). Looptijd: vanaf 1991 Uitvoerders: Vervoercoördinatiecentrum Schiphol, regionale V&W, gemeente Haarlemmermeer, NV Luchthaven Schiphol. 26