schip en werf f O v e rn e m in g van a rtik e le n enz. zo n d er to e s te m m in g van de u itg e v e rs is v e r boden. WAT GAAN DE RUSSEN DOEN?

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "schip en werf f O v e rn e m in g van a rtik e le n enz. zo n d er to e s te m m in g van de u itg e v e rs is v e r boden. WAT GAAN DE RUSSEN DOEN?"

Transcriptie

1 f O v e rn e m in g van a rtik e le n enz. zo n d er to e s te m m in g van de u itg e v e rs is v e r boden. Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) f buiten Nederland / losse nummers ƒ 2.95 van oude jaargangen f 3 75 (alle prijzen incl B T W ) UITGEVERS W VT - RO TTERDAM -6 Tel *. P ie te r de H o o c h w e g 111 Telex P o s tre k e n in g schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheepsbouw. Scheepvaart en Havenbelangen ORGAAN VAN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir J.N Joustra, prof ir J.H Krietemeijer, prof dr ir W P A van Lammeren en J.G F Warris - REDACTIE ADRES Postb 25123, Burg s Jacobplein 10, Rotterdam-2, Tel Tweeënveertigste jaargang - 12 sept no. 19 WAT GAAN DE RUSSEN DOEN? De opkomst van de Russische lijnvaart blijft vele verschepers en reders in het westen intrigeren. Nog altijd is niet duidelijk tot hoever de Sowjet-Unie met haar maritieme expansie denkt te gaan, hoewel het een enkele keer wel duidelijk wordt, dat deze nu nog in volle gang is. Er zijn in totaal vijftien verschillende Russische staatslijnen, waarvan een enkele, zoals de Far Eastem Steamship Company (FE SCO) een omineuze klank in het westen heeft gekregen. De Fesco moet immers verantwoordelijk worden gesteld voor de vrachtenchaos op de Pacific. De Russen hebben daar op indrukwekkende wijze de geldende Conference-tarieven onderboden, hetgeen er weer toe leidde dat de Conference-leden om hun klanten te binden links en rechts met fikse rabatten gingen werken. Dit nu creëerde weer een vrij ongezonde concurrentie tussen de Conference-leden onderling, met het gevolg dat er uiteindelijk twaalf rederijen uit deze pool zijn gestapt. Aanvoerder der ontevredenen was Sea-Land, waarvan de directie aan belanghebbenden liet weten, dat de Conference daarom door haar verlaten is omdat zij niet langer de handen vrij had om op eigen, vrije wijze tegen de concurrentie op te treden. Nu zitten er in deze Conference nog slechts vijf leden, maar de verladers aan de Amerikaanse westkust zijn dik tevreden. Zolang de slag woedt profiteren zij van aanzienlijk verminderde vrachten en één van hen heeft zelfs laten weten dat er voor het bestaan van de Conference überhaupt geen grond is, omdat deze toch niets anders doet dan de vrachten vast te leggen, waardoor de geest van de vrije commercie geen kans krijgt - een, wij behoeven het nauwelijks hier te stellen, tamelijk kortzichtig standpunt. De Russen echter hebben de beschuldiging dat zij alles in de war hebben gestuurd, van de hand gewezen. Op een persconferentie die hierover in W ashington (!) werd belegd, deelden de verantwoordelijke FESCO-chefs mede, dat het juist de Conference-rederijen zijn geweest, die met hun rabatten-geknoei een eerlijke, welwillende Sowjet-rederij tot razernij kunnen drijven. Enfin, zo kunnen wij door blijven gaan. Feit is echter, dat er geruchten lopen, dat deze zelfde FESCO de operator zal worden van de volcontainerverbinding welke de Russen vroeg of laat zullen openen tussen het Verre Oosten en Europa. De conventionele Russische lijndienst, welke thans op deze verbinding wordt geëxploiteerd, is in handen van een andere, minder agressieve Russische staatsrederij. Het kon daarom wel eens zo zijn, dat FESCO door Moskou juist uitgekozen is voor de containerverbinding, vanwege haar ervaringen in het dumpen van de vrachten en het opbreken van bestaande Conferences. Op de Europa-Verre Oosten verbinding werkt een van de krachtigste Conferences ter wereld, de Far Eastem Freight Conference (FEFC). Zij is de laatste tijd nog al eens onder vuur geweest van de verladers in Zuid-Oost Azië, die menen dat de FEFC een eventueel aanwezige monopolistische positie uitbuit door onvoordelige vrachten voor te schrijven. Ja, er is door deze belangen al gedreigd met het stichten van een 'tegen-conference, een weinig serieus dreigement, aangezien de rederijen uit die landen zich kennelijk van deze plannen distantiëren en de verladers zonder de scheepvaartmaatschappijen geen Conference kunnen stichten. Wat wel zorgwekkend is, is dat milieu-tje als het ware een soort voedingsbodem is voor het optreden van de FESCO, mocht deze inderdaad van plan zijn om te dum pen en de FEFC aan te vallen. Het optreden van de Russen blijft echter niet beperkt tot deze route. In de Europese vaart en op de Noord-Atlantic intensiveren zij hun afvaarten, terwijl ook verschillende nieuwe diensten op andere continenten zijn geopend. Tijdens een recente persconferentie op het kantoor van Transworld Marine Agency Company in Rotterdam - vertegenwoordigster van alle Russische lijnen - is medegedeeld, dat vóór het eind van dit jaar een Russisch ro/ro-schip zal worden ingezet op de Baltische dienst van Rotterdam en andere havens naar Leningrad v.v. Dat wordt dan de Engeneer Machulsky, die Inhoud van dit nummer: Wat gaan de Russen doen? Effektive Sicherheit der Schiffskörper von Binnenschiffen Stabilitätskriterien für Binnenschiffe Chlorinated rubber-based coatings simplify ship painting procedures Development of a stern tube seal unit for high speed large containership Maatwerk op de zeebodem Nieuws over de haven van Lowestoft Stichting Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Wageningen Nieuwsberichten S. en W. - 42e jaargang no

2 De Sestroretsk van 6270 dwt is een van de twee Russische zusterschepen, die een volcontainer dienst van Rotterdam op Leningrad onderhouden. Het andere schip is de Pioner Vyborga. f o f l, n c c rp o H K M A n n u a H a n ö a n b u ja f l M 1 3 0,3 0 L U n p n n a H & H Ó oribuiaft M 1 7,3 0 B b to o T a ö o p T a M O c a ^ K a c p nopcmmhom M 2,8 9 O c a flk a c p. B n o n w o M r p y a y M B c \q o n 3 M e tn e H w e nopo>k M em T BcvqoM 3M 0ineM M e a n o n n o M r p y a y T A PA B6M T. T f py:k X K ifl>em H actb n n a H o a a «T K o j i- b o to m h H a t c m ocaflk W T 1 6,9 A a/teh O C T b a n a a a H M n M u n n C n o p o c T b y a n w 1 5,2 m m m m m t Y e a r o f c o n s tru c tio n L e n g t h o v e ra ll B r e a d t h m o u l d e d D e p t h m o u l d e d M e a n lig h t d r a u g h t M e a n l o a d d r a u g h t L ig h t d i s p l a c e m e n t 1 D i s p l a c e m e n t fu lly l a d e n t t t m il e s k n o t s D e a d w e ig h t C a r ryi r i g. c a p a c i t y N u m b e r o t t o n s p e r 1 c m o f d r a u g h t R a n g e o f s a ilin g S p e e d ook een gecombineerde lading van trailers en containers kan vervoeren. Overigens voeren er op deze route al enkele kleinere Russische volcontainerschepen. Bovendien wordt overwogen een tweetal Russische ro/ro-schepen in te zetten op de Noord-Atlantic. In aanmerking daarvoor komen de schepen Magnitogorsk en Skulptor Konenkov, respectievelijk in aanbouw in Finland en Polen. De Magnitogorsk is met ca dwt het grootste schip; ook dit vaartuig behoeft het niet van de trailers alleen te hebben, maar kan een gecombineerde lading vervoeren. In de loop van september zou een team van Russische scheepvaartmensen naar Rotterdam komen om te praten over de omvang van de nieuwe dienst, de havens die worden aangelopen en de frequentie waarmee zal worden gevaren. Vrijwel vast staat, dat Rotterdam mede in deze lijn wordt opgenomen, want de Russen zijn, volgens de directie van Transworld, met deze haven zeer tevreden. Dat moge ook blijken uit het feit, dat Rotterdam het vorige jaar meer dan negen miljoen ton goederen onder Russische vlag aan- en afgevoerd, te behandelen kreeg. Transworld heeft echter categorisch ontkend, dat de Russen op deze trade een dumping-politiek volgen, zoals op de Pacific. Wij hebben van onze principalen opdracht gekregen om geen agressieve vrachtenpolitiek te volgen en daar houden wij ons strikt aan, aldus deze directie. Een dergelijk verwijt is de laatste jaren bij herhaling gedaan en wel door diverse vooraanstaande figuren uit de westerse scheepvaartwereld. Op de jaarvergaderingen van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging is telkens opnieuw weer vastgesteld, dat de Russen een toenemende bedrijvigheid ontplooien op de zogenaamde cross-trades, waar zij dus de beste ladingen uit de westerse havens meenemen, zonder dat hierbij het vervoer van en naar Rusland meetelt. Vooral Hans-Jakob Kruse van Hapag-Lloyd, heeft ongeveer een maand geleden gefulmineerd tegen de maritieme strategie van de Sowjet-Unie, waartegen iets gedaan moest worden, al wist hij zelf ook niet wat. Toen onlangs een Rotterdamse delegatie uit Leningrad naar huis keerde, verwekte zij nogal wat opschudding, toen zij mededeelde welwillend te staan tegenover het verzoek van de Russen om meer faciliteiten in de haven van Rotterdam. Westerse scheepvaartkringen wonden er zich over op, dat de Rotterdammers zonder meer ja ' hadden gezegd, zonder te wijzen op de omstandigheid, dat de Russen al jarenlang soortgelijke faciliteiten voor het westen in hun eigen havens hadden geweigerd. A chteraf bleek, dat de Russen met faciliteiten alleen hadden gedoeld op de wenselijkheid om in Rotterdam een consulaat te openen en enkele Russische scheepvaartmensen toe te staan permanent in Rotterdam te werken. Aan deze wensen mag natuurlijk best tegemoet worden gekomen. Er passeren jaarlijks zo n vijftigduizend Russische zeelieden door Rotterdam, wat de aanwezigheid van een consulaire dienst wel zou verklaren. En waarom niet enkele Russen op het kantoor van Transworld in Rotterdam mogen worden geïnstalleerd, is ons ook niet recht duidelijk. Op het hoofdkantoor van Transworld in Antwerpen zijn er zes. Mochten de N e derlandse autoriteiten vrezen dat de Russen hier spionnen zullen plaatsen, dan kan men, dunkt ons, beter van een andere waarde uitgaan. Als de Russen iets over de Rotterdamse haven willen weten, dan kunnen zij bij tientallen bronnen terecht; het kost hen trouwens vrijwel niets. De J. 360

3 Effektive Sicherheit der Schiffskörper von Binnenschiffen Kurzfassung der Ergebnisse einer Vorstudie, durchgeführt vom Germanischen Lloyd, Hamburg im Auftrag der Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft - von dr. H. G. Payer und dr. K. H. Schellenberger 1. Einleitung Binnenschiffe haben im allgemeinen' verhältnismäßig lange Lebenszeiten. Inspektionsintervalle sind für sie, sofern nicht klassifiziert, von Reeder zu Reeder unterschiedlich und keineswegs mit denen seegehender Schiffe zu vergleichen, da behördliche Vorschriften Intervalle von 10 Jahren und bei m otorisierten Fahrzeugen sogar von 20 Jahren zulassen. Daher ist eine Untersuchung der tatsächlichen Sicherheitsverhältnisse der Schiffskörper und des Einflusses von Betriebsabnutzungen bei Binnenschiffen von besonderem Interesse. Als Ausdruck der in der Konstruktion des Schiffskörpers enthaltenen Sicherheit ist das Verhältnis der Beanspruchung, die den Schiffskörper in seinem momentanen Zustand zum Versagen bringen würde, zu den im Betrieb tatsächlich auftretenden maximalen Beanspruchungen zu verstehen. Das Versagen kann auf verschiedene Weise erfolgen: Versagen lokaler Natur, wie z. B. Kippen eines Rahmens, Beulen eines Plattenfeldes, Reißen einer Schweißnaht und ähnliches, Versagen des gesamten Schiffskörpers, wie Auseinanderbrechen oder Abknicken des Schiffsrumpfes. Im allgemeinen werden sich die Belastungen und die Belastungszyklen während der Lebenszeit eines Binnenschiffes nicht stark verändern. Daß sich die effektiven Sicherheitsverhältnisse jedoch auch bei gleichbleibenden Belastungsverhältnissen ändern, ist als Folge der betriebstechnisch nicht verm eidbaren Einflüsse auf das Festigkeitsverhalten der Konstruktion, wie Abrosten, Abrieb, bleibende Verformung von Plattenpanelen oder -feldern u. ä. m., zu erwarten. Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse einer Vorstudie über die effektive Sicherheit des Schiffskörpers von Binnenschiffen beschrieben und diskutiert. 2 Tankschiffe und 4 Motorgüterschiffe, deren Baujahre zwischen 1938 und 1955 liegen, wurden untersucht. Es handelt sich dabei durchwegs um in Querspantbauweise konstruierte Schiffskörper. Auf Längsspantschiffe und Schiffe mit Wallgang wird hier nicht eingegangen. Im praktischen Teil der Arbeiten wurden tatsächlich vorhandene Plattendicken gemessen und bleibende Verformungen von Platten und Plattenfeldern bestimmt. Auf die Ergebnisse dieser Messungen aufbauend, wurden theoretische Betrachtungen über das tatsächliche Tragverhalten einzelner Bauteile und den Einfluß der Betriebsabnutzung auf dieses angestellt. 2. Praktische Arbeiten ln Abb. 1 bis 3 sind die Hauptspanten der Schiffe mit den Hauptabmessungen wiedergegeben. Das Einsatzgebiet aller untersuchten Schiffe ist der Rhein. a) Tatsächliche Plattenstärken An ausgewählten Stellen der Schiffe wurden mit Ultraschallprüfungen die tatsächlich vorhandenen Materialstärken bestimmt. In Tabelle 1 sind die Messungsergebnisse der Plattenstärken wiedergegeben und soweit möglich - den ursprünglichen M aterialstärken gegenübergestellt. Die M ittelwerte und Abweichungen sind jeweils aus einer Anzahl von 2 bis 6 Messungen bestimmt. b) Bleibende Verformungen Neben den Plattenstärken wurden an jedem Schiff auch bleibende Verform ungen der Hauptverbandsteile, Boden, Kimm, Seitenbeplattung und Trunkdeck, gemessen. Die gemessenen Vorverformungen sind in Tabelle 2 zusammengestellt und mit der m ittleren gemessenen Plattenstärke in Beziehung gebracht. Es ist zu bemerken, daß die Messungen an leeren Schiffen erfolgten. Nach Angaben der Besatzung des Tankschiffes I treten in beladenem Zustand im Trunkdeck dieses Schiffes erhebliche Beulen auf. Die starken Beulen, die in den Seitenwänden und in der Kimm gemessen wurden, rühren größtenteils von lokalen Grund- oder Kaiberührungen her. Sie können also nicht als Hinweis auf etwaig erfolgte Überbelastungen des Schiffskörpers in bezug auf Längsfestigkeit angesehen werden. 3. Theoretische Betrachtungen a) Tatsächliche Beanspruchung Bei den untersuchten Objekten handelt es sich um nicht klassifizierte Schiffe. Daher war eine genauere Verfolgung des Lebens der Schiffe bezüglich Reparaturen, Ausbesserungen und Umbauten hier nicht möglich. Es kann folglich z. B. aus dem Unterschied der gemessenen Plattenstärken zu den Neubauplattenstärken nicht direkt auf eine auf die Gesamtlebenszeit des Schiffes bezogene Abminderung und damit auf ein Maß der zeitlichen Abnutzung geschlossen werden. Bei den beiden Schiffen, für die Neubauplattenstärken bekannt waren, M otorgüterschiffe I und III, ergaben die Messungen Abminderungen zwischen 1 und 15% der Neubauplattenstärke. Das Trägheitsmoment ist durch die betriebliche Abnutzung bei dem M otorgüterschiff I gegenüber dem Neubauzustand um 7,2% reduziert. Durch stärkere Abnutzung in Boden und Kimm als im Deck ist auch die Lage der neutralen Faser des Schiffskörpers verändert, so daß das Widerstandsmoment für den Boden um 10%, während das W iderstandsmoment für die oberen Randfasern nur um 6 % verringert ist. Für die anderen Schiffe lassen sich nur relative Aussagen aus den Schwankungen der gemessenen Plattendicken machen. Als grobes Maß der Plattenabminderung können hier für die verschiedenen Bauteile die maximalen Dickenstreuungen jew eils mit der m ittleren gemessenen Plattendicke in Beziehung ge- S. en W. - 42e jaargang no

4 V Tankschiff E L - B - H - r - 6 * 77,00 m 6,20 m 2.50 m 2.50 m 0,67 S p a n la b s lä n d e 500 m m A Z E 1 Abb. 1 Querschnitte der untersuchten Tankschiffe t M o to rg ü te rs c h iff I L 75,00 m o B» 8,20 m 1 H - 2,CO m i T - 2,C0 m J o 0,87 C700 M otorgüterschiff U L «80,00 m 8 * 8,20 /n H «2,SO m T = 2,50 m <* 0,88 m S p a n ta b s lä n d e 500 m m r-» S p a n la b s lä n d e CSO m m Abb. 2 Querschnitte der untersuchten Motorschiffe I und II *1 M otorgüterschiff JE L - 7C.S0 m B - 8,2O m H - 2,50 m r - 2,50 m «J» 0,88 { n M otorgüterschiff JE L * 80,00 m 8» 820 m H 2,50 m T «2.50 m 0,87 S p a n la b s lä n d e 500 m m S p a n ta b s lä n d e 500 m m - Q _ Abb. 3 Querschnitte der untersuchten Motorschiffe III und IV 362

5 Tabelle 1 : Gemessene und ursprüngliche Materialstärken TANKSCHIFFE 1! 1 1 MOTORGÜTERSCHIFFE Il III I Baujahr 1955* 1954** * [m m ] Boden 6,5 ± 0,2 7,2 ± 0,3 6,6 ± 0,2 (7,0) K im m 8,7 ±0,1 9,5 ± 0.3 9,1 ±0,1 (10,0} Seite 6,9 ±0,1 7,5 ±0,3 5,9 ± 0,2 (7,0) Schergang 7,8 ±0,1 (8,0) Gangbord 6,9 ±0,1 9,0 ± 0. 6,8 ± 0. (7,0) Dennebaum 7,9 ±0,1 (8,0) 5.9 ± 0,8 7,4 ± 0,2 (8.0) 9,1 ± 0,3 9,5 ± 0,2 (10,0) 7,0 ±0,1 6,7 ±0,1 (7,0) 7,7 ±0,1 17,3 ± 0. (18,0) 7,1 ±0,1 7,9 ±0,1 (8,0) 9,9 ±0,1 9,9 ±0,1 (10,0) I 6,3 ±1,1 9,5 + 0,3 6.9 ± 0,2 8,5 ± 0,2 8,9 ±0,1 9.9 ±0,1 Trunkseite 6,9 ±0,1 Die Zahlen in Klammern geben die ursprüngl. Materialstärken an 1» Trunkdeck 5,2+ 0,2 5,7 ± 0,3 * * Umbau zum Tanker *** Verlängert Tabelle 2: Gemessene Plattenverformungen BODEN 5 [mm] 6 /t KIMM Ô [mm] j ö /t SEITE 6 [mm] ö/t TRUNKDECK ô [mm] I &/t Tankschiff I ,3 2* 0,4 Tankschiff ,6 25 2,6 32 4,3 2* 0,4 M otorgüter-schiff 1 5 0,8 10 1,1 30 4,5 M otorgüter-schiff II 6 1,0 19 2,1 45 6,4 M otorgüter-schiff III 6 0,8 16 1,7 20 3,0 M otorgüter-schiff IV 3 0,5 10 1,1 25 3,2 *) im Leerzustand bracht werden. Es ergaben sich Werte bis zu 27%. Mit den Mittelwerten der gemessenen tatsächlichen Plattenstärken wurden die Trägheits- und W iderstandsmomente bestim mt und die tasächlichen Beanspruchungen berechnet. Eine Gegenüberstellung der auf diese Weise erm ittelten Druckspannungen mit theoretischen Beulspannungen verschiedener Panele zeigt, daß im Großteil der druckbeanspruchten Platten die theoretische Beulspannung überschritten wird. In einigen Fällen ist diese Überschreitung erheblich, z. B. beträgt in den Trunkdecks der Tankschiffe die maximale Druckspannung mehr als 200% der theoretischen Beulspannung. Bekanntlich liegt die tatsächliche Traglast für druckbelastete Plattenfelder, auii, meist weit oberhalb der theoretischen Beulspannung, akrit- Als Traglast einer druckbeanspruchten Platte im Nachbeulbereich kann dabei diejenige Last angesehen werden, bei der die Membranbeanspruchung in der höchstbelasteten Zone der Platte die Fließgrenze des Materials gerade überschreitet. In Tabelle 3 ist eine Gegenüberstellung der errechneten Druckbeanspruchung, der theoretischen Beulspannung und der auf die beschriebene Weise ermittelten Traglast fü r die zwei untersuchten Tankschiffe gegeben. Als Fließgrenze des Materials wurde ny = 2400 kp/cm - angenommen. Es ist zu ersehen, daß wie bereits angeführt, die theoretischen Beulspannungen im Großteil der betrachteten Fälle zwar überschritten sind, daß jedoch die definierte Traglast in keinem Fall erreicht wird. Die Spannungen in der Plattenoberfläche können dabei jedoch durch die Überlagerung von Biege- und Membranwirkung in manchen Zonen die Fließgrenze erreichen. Tabelle 3: Traglast von Deck und Boden für Tankschiffe I und II DECK BODEN 0 j (tkrit Öull 0 Okrit I Oult Tankschiff I Tankschiff II Auf die Betrachtungen des Einflusses der gemessenen Vorverformungen auf druck- bzw. schubbeanspruchte Platten sowie auf die Untersuchungen der Kippsicherheit der Lukenlängssüllkonstruktion von Motorschiffen soll hier nicht eingegangen werden. Diesbezüglich sei auf den Abschlußbericht der Studie verwiesen, (1). S. en W. - 42e jaargang no

6 Tabelle 4: Grenztragfähigkeit des Motorgüterschiffs I Literatur: H. G. Payer; K. H. Schellenberger Effektive Si- Mp.. plastisches Moment (ohne Beulen) cherheit des Schiffskörpers von Binnenschiffen". Forschungs- Mut,.. Grenztragfähigkeit (mit Beulen) bericht Nr 265/74' Germanischer Lloyd, Hamburg, Schiff 1 + M Zug i. Deck M Druck i. Deck Biegemoment [Mp m] Mp Mp/ Mmax NEU , ,1 IST , ,5 Mutt Mu,,/ Mmax b) Grenztragfähigkeit Als G renztragfähigkeit des Schiffskörpers wird die Belastbarkeit verstanden, die das Schiff zum völligen Versagen unter Auftreten ausgedehnten Fließens, Knickens und Beulens bringen würde. Sie wird häufig, im Verhältnis zur tatsächlich zu erwartenden maximalen Belastung, als wirklichkeitsnahes Maß der efektiven Sicherheit der Konstruktion verwendet. Auch die G renztragfähigkeit w ird durch die betriebsbedingten, unverm eidbaren Abnutzungen des Schiffskörpers herabgesetzt. Die Erfassung der tatsächlich im einzelnen Falle zu erwartenden Verhältnisse ist komplex. Hier soll die Vorgehensweise nur am Beispiel einer der untersuchten Schiffe, dem M otorgüterschiff I, beschrieben werden. Die w iedergegebenen Ergebnisse können jedoch, der Komplexität des Problems entsprechend, lediglich als Abschätzungen angesehen werden. Die G renztragfähigkeit des Schiffskörpers bei Ausschluß der M öglichkeit des Beulens stellt das plastische Moment, Mp, dar. Tatsächlich wird das Fließen in dem dünnwandigen Schiffskörper jedoch von Ausbeulen der Platten und Plattenfelder und von Kippen der Steifen begleitet sein. Die im Einsatz des Schiffes entstandenen Vorverformungen beeinflussen ebenfalls die Tragfähigkeit des Schiffskörpers in Richtung einer Abm inderung. Das entsprechend verringerte plastische Moment stellt die G renztragfähigkeit dar und w ird mit Muit bezeichnet. In Tabelle 4 sind die für das M otorgüterschiff I berechneten Werte angegeben und den maximalen im Betrieb zu erwartenden Biegemom enten gegenübergestellt. Es ist zu ersehen, daß die Sicherheit gegen Versagen des Schiffskörpers durch reines Fließen durch die Abm inderungen der Plattenstärken gegenüber dem Neubauzustand von 2,6 auf 2,5 gesunken ist. Aus der Abschätzung geht jedoch hervor, daß die Sicherheit gegen Versagen durch Fließen und Beulen als Folge der Vorverform ungen von 2,1 auf 1,5 zurückgeht. 4. Zusammenfassung Ausreichende Festigkeitseigenschaften des Schiffskörpers von Binnenschiffen sind wichtige Faktoren der U nfall- und Schiffssicherheit. Aus den vorliegenden Untersuchungen geht hervor: Das Ausmaß der Abnutzungen, wie Abrostung, A b rieb und bleibende Verformungen ist auch an ein und demselben Schiff stark unterschiedlich. Die Abnutzung lag bei den untersuchten Schiffen zw i schen 0 und 27%. Sie ist, wie erwartet, besonders stark in Boden, Kimm und Seiten, in der Decksbeplattung geringer. «Eine K orrelation zwischen Lebensdauer und Abnutzung kann nur bei genauer Verfolgung der Entwicklungsgeschichte des Schiffes Reparaturen, Umbauten gesucht und wahrscheinlich auch gefunden werden. Die Reduktion des Trägheitsm om entes durch Abnutzung hat bei den untersuchten Schiffen, für die neben dem Ist-Zustand auch der Neuzustand bekannt war, die Größenordnung von 10%. Die gemessenen bleibenden Verformungen liegen bei den Schiffen im Bereich von 0,4 bis zu 4,3 mal Plattendicke, wobei anzunehmen ist, daß die großen Einbeulungen durch lokale Überlastungen entstanden sind. Die Untersuchung der Beulverhältnisse zeigt, daß einige Bauteile der untersuchten Schiffe im Betrieb überkritisch belastet sind. Dieses Ergebnis w ird unterm auert durch Angaben der Schiffsführung eines Tankschiffes, welche von starken Beulen im Trunkdeck des beladenen Schiffes berichtete. Aus der Bestimmung der G renztragfähigkeit eines der untersuchten Schiffe geht hervor, daß infolge Materialverlust und bleibender Verformungen der Platten die Sicherheit gegen totales Versagen des Schiffskörpers nur noch etwa 5 0% der Sicherheit des Neubauzustands beträgt. In der vorliegenden Vorstudie über die effektive Sicherheit des Schiffskörpers von Binnenschiffen konnte nur auf eine geringe Anzahl von Schiffen eingegangen und die Auswirkung betriebstechnisch unverm eidbarer Einflüsse in einigen Punkten verfolgt werden. Es zeichnet sich jedoch schon ab, daß aus einer Durchführung derartiger Untersuchungen auf breiterer Basis w ertvolle Erkenntnisse über die Sicherheitsgegebenheiten von in Betrieb befindlichen Binnenschiffen gewonnen und folglich M öglichkeiten zu einer gezielten Erhöhung der effektiven Sicherheit aufgezeigt werden können. Overgenomen uit..d er Landsteg ' H eft 1 april

7 Stabilitätskriterien für Binnenschiffe Kurzfassung einer vom Germanischen Lloyd im Auftrag der Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft durchge führten Ausarbeitung über die Stabilität von Binnenschiffen - von D. Wagner Im nachstehenden Artikel soll dem interessierten Leser ein Problem nahegebracht werden, von dem immer noch geglaubt wird, daß es keins sei. Selbstverständlich kann diese Arbeit nur eine Vorstudie sein, der sich zur Untermauerung der gewonnenen Erkenntnisse noch weitere Untersuchungen werden anschließen müssen. Auch wird geprüft werden müssen, ob sich der Anwendungsbereich der Formeln auf alle Binnenschiffe ausdehnen läßt. Dennoch werden hier Überlegungen angestellt, die eine nähere Betrachtung wert sind. Im Rahmen von Forschungs- und Entwicklungsvorhaben des BSBG/GL-Übereinkom m ens erhielt der Germanische Lloyd von der Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft den Auftrag, eine Untersuchung über'die Stabilität von Binnenschiffen anzustellen und Vorschläge für mögliche Kriterien zur Beurteilung der Stabilität auszuarbeiten. Bei der Festlegung der Hauptabmessungen eines Binnenschiffes wurde bisher offensichtlich von bewährten Vorbauten ausgegangen, wobei äußere Bedingungen, wie Fahrwassertiefen, Durchfahrtshöhen, Flußkrümmungen usw. wesentliche Konstruktionsm erkm ale waren. Schiffe mit entsprechenden Hauptabmessungen waren erfahrungsgemäß ausreichend stabil, so daß in der Regel keinerlei Stabilitätsberechnungen angestellt wurden. Durch die Entwicklung neuer Transportsysteme, den Bau von entsprechenden Spezialschiffen und die Beförderung neuartiger Ladung wie z. B. Erzkonzentrate ist es in den letzten Jahren zu Kenterunfällen bzw. Beinahe-Kenterunfällen gekommen, die zeigen, daß die Stabilität von Binnenschiffen nicht mehr ohne weiteres als unbedenklich angesehen werden kann. Es war deshalb Ziel der durchgeführten Untersuchung, ein allgem eingültiges S tabilitätskriterium für Binnenschiffe zu finden, das einerseits ein Stabiltätsrisiko weitgehend ausschließt und andererseits keine überhöhten Stabilitätsforderungen an bewährte Schiffstypen stellt. Zu berücksichtigen waren hierbei die spezifischen Merkmale eines Binnenschiffes, nämlich fehlender oder doch sehr geringer Freibord und der im Vergleich zu einem Seeschiff weniger wirksam e Verschlußzustand von Öffnungen zum Schiffsinneren. Da in der zur Verfügung stehenden Fachliteratur über die Stabilität von Binnenschiffen kaum Hinweise und Beispiele zu finden waren, wurden für fünf Beispielschiffe, welche repräsentativ für die Mehrzahl der derzeit in Deutschland in der Binnenschiffahrt eingesetzten Schiffstypen stehen, die hydrostatischen W erte berechnet und als Kurvenblatt und Pantokarenen aufgetragen. MG KG MG KG 4.16 _4.0 (m) _3.0 _ 2.0 & Seite Gangbord zu Wasser OK. Lukensüll zu Wasser Abb. 1 Hebelarme der statischen Stabilität Schiff Nr. 3 S. en W. - 42e jaargang no

8 Ausgewählt wurden folgende Schiffe: 1. Tankmotorschiff zur Beförderung von Chemikalien mit breitem M itteltank und niedrigem Trunk 2. M otorgüterschiff Typ I Gustav Koenigs 3. M otorgüterschiff Typ IV Johann W elker 4. Doppelhüllen-Tankmotorschiff in Pontonform mit hohem Trunk und Mittellängsschott 5. Tankmotorschiff Großer Rheinschiffstyp" in Pontonform. Für jedes dieser Schiffe wurden für verschiedene Tiefgänge die Hebelarme der statischen Stabilität erm ittelt und in der in Abbildung 1 dargestellten Form aufgetragen. Durch die Sinusteilung der Gradskala lassen sich die aufrichtenden Hebel hr für unterschiedliche MG-Werte graphisch bestimmen. Die in Abbildung 1 dargestellten Hebelarmkurven zeigen deutlich die bei allen Beispielschiffen vorhandene Abhängigkeit der aufrichtenden Hebel vom Freibord, d. h. um einen konstanten aufrichtenden Hebel bei einem festgelegten (kleinen) Neigungswinkel zu erreichen, muß die Anfangsstabilität M0G mit abnehmendem Freibord überproportional größer werden. Wie aus den berechneten Hebelarmen der statischen Stabilität direkt zu entnehmen ist, kann die Festlegung eines Mindest-MG-W ertes als Festwert zu einer schwerwiegenden Fehlbeurteilung der Stabilität führen. So hat das Schiff Nr. 3 gemäß Abb. 1 bei einem Freibord von 0,40 m und einem MG von 0,75 m einen max. aufrichtenden Hebel von 0,10 m. Bei einem Freibord von 0.0.m (Tiefgang = Seitenhöhe) und dem gleichen MG von 0,75 m verringert sich der max. aufrichtende Hebel auf 0,03 m, d. h. es sind in diesem Fall kaum noch Stabilitätsreserven vorhanden. Es muß deshalb eine Beziehung gefunden werden, in der die Abhängigkeit der Stabilitätswerte vom vorhandenen Freibord und den auf dem Deck angeordneten und zur Stabilität beitragenden Luken, Trunks, Deckshäusern usw. zum Ausdruck kommt. Aus einer im Rahmen der Untersuchung angestellten Betrachtung über die Stabilitätsbeanspruchungen von Binnenschiffen geht u. a. hervor, daß aus Drehkreisfahrt, Schräganströmung und aus W inddruck ein krängender Hebel in einer Größenordnung von etwa 0,10 m entstehen kann. Dieser Wert ist sicherlich nicht für alle Binnenschiffe absolut gleich. Es ist jedoch zu vermuten, daß er im praktischen Schiffsbetrieb nur sehr selten geringfügig überschritten wird, da die Wahrscheinlichkeit für gleichzeitiges Wirksamwerden der max. möglichen krängenden Momente außerordentlich gering sein dürfte. In der folgenden Entwicklung eines S tabilitätskriteriums soll deshalb davon ausgegangen werden, daß ein aufrichtender Hebel von 0,10 m bei einem noch näher zu definierenden zulässigen Neigungswinkel ausreichende Sicherheit gegen die erwähnten krängenden Momente darstellt. Bei der Festlegung des zulässigen Neigungswinkels sind zwei Voraussetzungen zu erfüllen: 1. Es muß sichergestellt sein, daß bei diesem Neigungswinkel das Maximum der Hebelarmkurve noch nicht erreicht ist und eine gewisse Reserve gegen Kentern zu erwarten ist und außerdem die Betriebssicherheit des Schiffes nicht gefährdet ist. 2. Es darf kein Wasser in das Schiff eindringen. Um die erste Bedingung zu erfüllen, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, das Volumen von Luken, Trunks, Deckshäusern usw. über die Decksfläche zu verschmieren" und hieraus eine ideelle Seitenhöhe H zu ermitteln. Über den ideellen Freibord F = H -T kann ein zulässiger Neigungswinkel beschrieben werden, und zwar soll das Schiff nur so weit krängen, daß 2/3 dieses ideellen Freibordes eintauchen. Es ergibt sich hieraus folgende Beziehung: 2/3 F 4 F' tg cp zul = - - (1.) B/2 3- B Zur Erfüllung der zweiten Bedingung'bietet es sich an, einen F -Wert gemäß Abbildung 2 zu ermitteln und mit dem zu 1.) erhaltenen Wert zu vergleichen. Der kleinere der beiden Werte ist den weiteren Betrachtungen zugrunde zu legen. Da der sich hieraus ergebende Neigungswinkel in der Regel klein sein wird, kann der Versuch gemacht werden, den geforderten aufrichtenden Hebel hv. = 0,10 m über das zugehörige M0G zu erm itteln. Aus den Hebelarmwerten der gerechneten Beispielschiffe ist zu entnehmen, daß die Beziehung h,,, = M0G sin cp (für kleine Winkel) für ein bis Seite Deck abgeladenes Schiff zu ungenaue Ergebnisse bringt. Ein tangentialer Verlauf der Hebelarmkurve zur MG-Geraden bis zu dem zulässigen Neigungswinkel kann nicht unbedingt vorausgesetzt werden. Vergleichsrechnungen haben gezeigt, daß eine gute Annäherung an das exakte, aus einer Pantokarenenrechnung erm ittelte Ergebnis erzielt wird, wenn der aufrichtende Hebel h,,, über ein m ittleres KMm berechnet aus der Form des Schiffes in der Schwimmwasserlinie und der Form des Schiffes oberhalb der Seitenhöhe (Schnitt durch Luken und Deckshäuser) erm ittelt wird Hierin ist: KMm = KF + Ib + iß (2.) 2 V Ib = Breitenträgheitsmoment der Schwimmwasserlinie ib = Breitenträgheitsmoment der Aufbauten und Luken Die Entfernung des Punktes Mm von M0 ergibt sich entsprechend Abbildung 3 wie folgt: M0Mm = KM0 - KMm = KF + i l _ K F - A l! (4.) V 2V 2V M0Mm Ib 2 V iß _ Ib Ib 2 V ~ 2V 366

9 Der aufrichtende Hebel läßt sich für das bis Seite Deck abgeladene Schiff wie folgt bestimmen: / 1B i B\ hr = KM0 sin cp - KG sin 9 - I I sin <p (6.) Hat das Schiff einen Freibord, der kleiner als 2/3 F\ jedoch größer als 0 ist, wandert das Metazentrum als Funktion des Verhältnisses 2 /3 F ' F _ F 2/3 F' F (7.) von M0 in Richtung Mm. Die in Abbildung 3 dargestellte Strecke x kann für ein Schiff, das nicht bis Seite Deck abgeladen ist, entsprechend nach folgender Formel bestimmt werden: Ib iß\ I.. _F p (8.) 2 V scheint, als geringstzulässiges M0G einen Wert von 0,50 m festzulegen. Die nach Formel (12.) bestimmte Anfangsstabilität ist ein Maß für das erforderliche M0G, mit dem bei einem Neigungswinkel entsprechend (1.) ein aufrichtender Hebel von 0,10 m zu erwarten ist. Der krängende Einfluß freier Flüssigkeitsoberflächen wurde in den bisherigen Betrachtungen noch nicht berücksichtigt. Er kann dadurch erfaßt werden, daß das gemäß (12.) errechnete M0G mit dem um den Einfluß freier Oberflächen reduzierten MG'VOrh = MoGv0rh - A MG verglichen wird, so daß als Stabilitätskriterium für Binnenschiffe folgende Formel vorgeschlagen w ird: Da im Bereich kleiner Winkel mit ausreichender Genauigkeit tg cp = sin cp gesetzt werden kann, folgt aus den Gleichungen (1.) und (11.) M0G = 0,075 + ( l ^ ) (12.) Das Produkt j (1 1,5j darf nicht kleiner als 0 in die Formel eingesetzt werden und das Verhältnis B /F nicht kleiner als 6,6, falls die Berechnung kleinere Werte ergibt. Der letztgenannte Wert resultiert aus der Durchsicht der Stabilitätswerte der gerechneten Beispielschiffe, nach der es zweckmäßig zu sein In der untenstehenden Zusammenfassung sind alle für die Anwendung des Kriterium s erforderlichen Definitionen enthalten. Es wird besonders auf die Erfassung der freien Oberflächen von mehr als 96 /o gefüllten Tanks hingewiesen, für die eine Reduzierung der MG- Korrektur A MG möglich ist. Die Anwendung der Formel auf die Beispielschiffe brachte gute und praxisgerechte Ergebnisse. Das hier vorgestellte Kriterium wurde inzwischen auch in einem internationalen Gremium vorgelegt, das sich mit der Ausarbeitung einheitlicher Sicherheitsvorschriften für alle europäischen Binnengewässer beschäftigt. S. en W. - 42e jaargang no

10 Es ist dort auf großes Interesse gestoßen und hat Aussicht, in diesen internationalen Code übernommen zu werden. Es wird allerdings zur Zeit untersucht, inw ieweit evtl. die Faktoren der Formel, die ja von deutschen Verhältnissen abgeleitet wurden, für fremde Flotten abgeändert werden müssen. Zusammenfassung: 1. Die Stabilität eines Binnenfrachtschiffes muß für den vorgesehenen Verwendungszweck und das vorgesehene Einsatzgebiet ausreichend sein. Die Beladung des Schiffes ist so vorzunehmen, daß das gemäß 2. erforderliche Mindest-MG nicht unterschritten wird. 2. Die Stabilität wird als ausreichend angesehen, wenn die für den betreffenden Beladungszustand vorhandene A nfangsstabilität M G gleich oder größer ist als das MGerf nach folgender Formel: Hierin sind B - 6, und (! ) 1 1,5 ) = 0 zu setzen, falls die Berechnung kleinere W erte ergibt. MG = Vorhandene Anfangsstabilität, korrigiert für den Einfluß freier Flüssigkeitsoberflächen A MG. io y Die M G -Korrektur A MG = D (i0 = maximales Breitenträgheitsm om ent der freien Oberfläche, y = spezifisches Gewicht der Flüssigkeit, D = Deplacement des Schiffes) kann für einen Tank mit mehr als 9 6 % Füllung nach folgender Formel reduziert werden:» / Vol. d. Tankinh. A MGwirk = A MG 25 1 \ Vol. d. Tanks B = maximale Breite des Schiffes auf Spanten [m] F' = ideeller Freibord [m], erm ittelt nach und Ib = Breitenträgheitsm om ent der Schwimmwasserlinie [mj] iß = Breitenträgheitsm om ent der Fläche, die 2 durch einen Schnitt in einer Höhe (T + F') parallel zur Basis durch Schiffsrumpf bzw. Deckshäuser, Luken, Trunks usw. gebildet wird. Bei unsymmetrischer Anordnung der sich hieraus ergebenden Flächenanteile zur M ittschiffslinie sind zwei Breitenträgheitsm o mente zu bestimmen, und zwar a) das Breitenträgheitsm om ent der Fläche, die sich aus den Bb vorhandenen Flächenteilen und der Spiegelung dieser Flächen zur Stb-Seite ergibt. V F H T b) das Breitenträgheitsm om ent der Fläche, die sich aus den Stb vorhandenen Flächenteilen und der Spiegelung dieser Flächen zur Bb-Seite ergibt. Der kleinere der beiden Werte ist in die Formel einzusetzen. = Verdrängung des Schiffes auf Spanten [m3] = Freibord an der Stelle der niedrigsten Seitenhöhe = H T [m] = Niedrigste Seitenhöhe = Tiefgang auf 1/2 L 3. Der ideelle Freibord F ist wie folgt zu bestimmen: a B F' = H' T bzw. F = [m] 2 b Der kleinere Wert ist in die Formel einzusetzen. Hierin ist: H = Ideelle Seitenhöhe des Schiffes [m] erm ittelt nach a b = Abstand der Unterkante der bei Neigungen zuerst eintauchenden Öffnung, gemessen senkrecht von der W asserlinie in der aufrechten Lage [m] = Abstand derselben Öffnung aus Mitte Schiff [m] Bemerkung: Ist durch die Lage der inneren Mündung einer Rohrleitung oder durch die günstige Führung einer Rohrleitung o. ä. gew ährleistet, daß Wasser erst bei einem größeren Neigungswinkel in das Schiffsinnere eindringen kann, als der Winkel, bei dem die äußere Mündung der Rohrleitung eintaucht, können die Maße a und b auf den günstigeren Punkt bezogen werden. 3.1 Die ideelle Seitenhöhe H ergibt sich nach folgender Formel: Hierin sind: v L H = H + AH [m] AH = 2, V 0,9 L B [m] = Vollimen eines Deckshauses, einer Luke, eines Trunks usw. bis zu einer Höhe von max. 1,0 m über H, bzw. bis zu einer Höhe, bei der die erste Öffnung des betrachteten Volumens zu Wasser kommt, je nachdem, w elcher W ert kleiner ist. [m3]. Volum enanteile, die innerhalb eines Bereiches von 0,05 L von den Schiffsenden angeordnet sind, bleiben unberücksichtigt. Bei unsymmetrischer Anordnung einzelner Volumenanteile zur M ittschiffslinie ist die Summe der auf der Bb-Seite und der auf der Stb-Seite angeordneten Volumenanteile einzeln zu erm itteln und mit dem Faktor 2 zu m ultiplizieren. Der kleinere der beiden so erm ittelten Werte ist als 2 v in die Formel einzusetzen. = Länge des Schiffes ü. A. [m], Overgenomen uit 'D er Landsteg H eft I april

11 Chlorinated rubber-based coatings simplify ship painting procedures M odem trends in shipbuilding and ship utilisation have provided a major challenge for the marine paint industry. The economic necessity for fewer dry-docking periods has prompted many shipowners to seek marine coatings which offer extended anticorrosion protection to ship steelwork. Although the builder and ship repairer are also interested in coating life, they are usually more concerned with other paint system qualities. The priorities, from their standpoint, are paint system practicality, fast application of coatings, and system versatility to simplify paint stockholding. The need for a paint system which would satisfy these requirements arose during the building of the Texaco Europe tdw supertanker - at Kiel in West Germany. In the construction of this vessel the shipbuilders had to contend with one of the worst European winters for many years, with several weeks of snow and ice threatening to delay job completion. To meet the scheduled launching date, it was necessary for painting operations to be carried out during winter periods of near-zero temperatures and high humidities. Such conditions naturally limited the choice of coating system and almost entirely ruled out the use of a two-pack curing paint An obvious need for application practicality led to the selection of a single-component system based on Alloprene - the chlorinated rubber manufactured by ICI Mond Division. Suitable for use by brush, roller, or airless spray, such paint systems dry solely by solvent evaporation and, therefore, present no low-temperature curing problems. Also, as a further aid to simplified ship painting, the same basic system can be utilised on many parts o f a vessel. The Texaco Europa, which is 325 metres in length, is protected above and below water with Alloprene -based paints. The paint system applied to the underwater hull prior to launching consisted of a coat of high-build primer, two high-build coats and a single coat o f anti-fouling paint, giving a total underwater protection of 235 um dry film thickness. The surface protection for boot top and topside comprised o f a coat o f high-build primer, one highbuild paint coat and a single finishing coat, providing in each case a total dry film coating thickness of 190 um. Most of the paint used was of the high-build type, which meant that fewer coats were needed to achieve the desired protective thickness. This feature, combined with fast airless spray application, would considerably reduce the overall time required for paint applicatioa In spite of the adverse weather encountered during construction of the supertanker, the painting operations were completed on time and the vessel was successfully launched only 7 months after the building programme commenced. The paint system choice for the Texaco Europa was based on experience o f chlorinated rubber-based paint usage in West German shipyards and from Scandinavia, where the low temperature drying feature avoids delays during winter shipbuilding. This practical application facility was used to advantage in the painting of a bulk carrier during a Norwegian winter. To meet the tight deliverydate for this vessel, painting of the hull was largely carried out at temperatures down to -18 C. By the time the finish coats were applied the temperature was around + 25 C. Using marine paints based on Alloprene, no application problems were encountered despite the variation in temperature during the painting operatioa The Norwegian merchant fleet is one of the largest in the world and most Norwegian shipowners, wherever their ships are being built, now specify chlorinated rubber-based protection systems. This applied to the initial painting of one of Norway s biggest vessels, the T/T Thorshammer. This large vessel, of tdw, was painted on bottom, topside, and deck and superstructure with paints based on Alloprene chlorinated rubber. Because the marine coatings based on chlorinated rubber are resistant to sea water, salt spray, strong sunlight and high humidity, they can be used for surface protection underwater, on boottopping, topsides, decks, superstructures, hatch covers and cargo handling equipm ent Also, since such coatings may be used over a range of environmental temperatures, they can be applied successfully both in winter in Scandinavia and in hot, humid summers in Japaa A typical example from a warmer climate concerns the painting of the giant oil tanker Kisogawa Maru at the Sakai Dockyard in Japaa This tdw vessel has the topside, boot-top and underwater hull protected with paints based on Alloprene chlorinated rubber. The long life anti-fouling paint used on the ship bottom was also based on A lloprene. When considering a vessel of this size, the actual cost of paint for the hull, superstructure and decks will account for less than 1 per cent of the total building costs. Although paint is, therefore, only a small part of the initial cost of a ship. It can have a significantly greater bearing on shipowning economics once the vessel is in service. The right choice of paint for the underwater hull, for example, can give long-term freedom from fouling with consequent savings in fuel costs. Also, with the drydocking charges escalating dramatically and with limited availability in areas where service is required, high duty protection systems can provide substantial cost savings by extending the intervals between major re-paints. Case studies show that many ships protected with Alloprene - based paints have been in service for 3 or more years, without a major re-paint An example of this extended protection concerns the Sigtina, a tdw tanker owned by the Sigship group of Oslo, Norway. This vessel was painted with Alloprene -based coatings on all external parts before going in to service. An inspection o f Steelwork surfaces, almost three years later, showed that the paint was still in good condition and no major repainting was necessary. A further long-life example from Norway is the Berge Pilot, of tdw, which operated for 3 '/2 years without undergoing any major re-painting of the underwater hull Tugs and similar work boats are particularly prone to mechanical damage of paint finishes in service. Any paint system selected for such vessels must therefore have a high resistance to abrasion and scuffing and must also be capable of easy maintenance. An Alloprene -based paint study in this area of application concerns the protection of two tug boats, Kupe and Toia, which operate in Wellington Harbour, New Zealand. S. en W. - 42e jaargang no

12 These tugs were painted in 1971 from keel to gunwale, and on decks and superstructure, after blast cleaning to Sa 2 V2 (SIS ) The coating system applied consisted of a coat of zinc silicate primer, one coat of high-build chlorinated rubber/red lead paint and a chlorinated rubber-based finish coat This surface protection is still in good condition today and requires only standard maintenance from time to time. Because the paints based on chlorinated rubber dry solely by solvent evaporation, they are ideally suited for paint maintenance work. They display good intercoat adhesion over chlorinated rubber and most other high duty paint systems, with the new coat readily keying to the existing coatings. The benefits, in terms of simplified painting procedures and long-term surface protection, offered by chlorinated rubberbased paints are now recognised in most countries with ship building and repair facilities. In Spain for example, this is reflected by the work in progress at the Sevilla and Sestao Bilbao yards of Astilleros Espanoles. Two tdw bulk carriers nearing completion at these yards will be protected on bottom, boottopping and topside with paint coatings based on chlorinated rubber. These vessels are the last ones of a series of eight identical bulk carriers built at the shipyards. All vessels in this series will be protected with the same chlorinated rubber-based paint system. By facilitating fast application of protective coatings under a range o f environmental conditions, the paint systems based on chlorinated rubber can provide considerable economic benefits to the shipbuilder and repairer. The system features provide a faster turn-round in dry dock and greatly simplify maintenance scheduling. SE onderzoekt met de zwaarste testmethoden bestuurdersbeschermer van vork trucks Dat bestuurdersbeschermers niet alleen als versiering op een vorktruck aangebracht zijn weet iedereen, die met vorktrucks te maken heeft Voorts weet iedere vakman wat zo n bestuurdersbeschermer eigenlijk voor een verantwoordelijkheid draagt, ook al is het schijnbaar maar een bijkomend deel van de vorktruck. Daarom worden door SE Fahrzeugwerke de bestuurdersbeschermers aan een zware proef onderworpen, waarbij wordt uitgegaan van richtlijnen, die door de Deutsche Normenausschuss (DIN) werden opgesteld en die als voorloper voor het uiteindelijke DIN-blad moeten worden geziea Deze proef omvat het volgende: 1. De statische proef De bestuurdersbescherm er wordt beproefd met een rustende last, die afhankelijk van de capaciteit van de truck het dubbele van de nominale capaciteit bedraagt Hierbij mogen het dak zelf, de steunen en de bevestigingen geen blijvende vervormingen vertonen. De zwaarste, tot nu toe bestaande proef is de Noordamerikaanse Oregontest ook wel Inpact Drop Test genoemd, die wordt toegepast in de Noordamerikaanse houtoverslagbedrijvea Deze test moest bewijzen dat de SEbestuurdersbeschermers ook hieraan voldoea Bij deze test moet de beschermkap een valenergie van Joule kunnen weerstaaa De testlast bestaat hierbij uit een pakket houten balken 12 X 10 cm met een lengte van 365 cm. De opslagbreedte mag maximaal 100 cm bedragea Deze proef werd uitgevoerd met een SE 41 dieseltruck van 4 to a De voorwaarden werden nog scherper gesteld doordat de opslagbreedte m aar 80 cm bedroeg. In dit geval betekent Joule een last van kg die van een hoogte van 239 cm vrij op het dak valt (dat is het 30-voudige van de last en het 48-voudige van de valenergie van de statische resp. dynamische proef volgens 1 c.q. 2). De vervormingen bij deze test mogen evenwel veel groter zijn a l. er moet boven de bovenkant van het stuurwiel een vrije ruimte van 10 inch overblijvea Uit de foto s blijkt dat zelfs bij deze zware test de rechtopzittende truckrijder geen nadelige gevolgen zou hebben ondervond e a SE Fahrzeugwerke wordt vertegenwoordigd door SE Nederland B V., Postbus 150, Hendrik-Ido-Ambacht, tel De dynam ische proef Van een hoogte van 150 cm laat men een hardhouten kubus van 45 kg 10 maal op het dak vallea Er mogen na deze proef geen breuken of blijvende vervormingen groter dan 20 mm vastgesteld worden. Buiten de zone van de stoep (een cirkel van 600 mm diameter) mag de vervorming niet groter zijn dan 40 m m Bij deze proeven bleek dat de SEbestuurdersbeschermers zo ruim bemeten waren dat de vastgestelde vervormingen maar 50% van de toegelaten waarden bedragen. Maar dit is voor SE nog niet genoeg. fig. I. H et houtpakket fig. 2. H et mom ent van 1/10 seconde na het uit- opslag klinken fig. 3. Na de test: de blijvende vervorming van de bestuurdersbeschermer ligt bij 2 7 mm - toe ge laten is 300 mm. De truckrijder zou met de schrik wegge- 370

13 Development of a Stern Tube Seal Unit for High Speed Large Container Ship Chuetsu W aukesha Co., Ltd. 1. PREFACE This project was conducted over a period of 2 years, in 1972 and 1973, for the purpose of developing a Stem Tube Seal Unit for a New High Speed Large Container Ship, having an output of 250,000 bhp and produces a 35 Knot speed. Based on the results of basic examinations performed in 1972 on size-670, the size stem tube seal unit (Fig. 2) was newly developed in April 1973, and tested with the use of large type testing machine (Fig. 1) with the object of its application to a new high speed large container ship, under the simulating actual conditions including pressure, high frequency shaft vibration, etc. The test was com pleted at the end of February 1974, through which test the performance and durability were confirmed. The project was jointly carried out by the Japan Ship s Machinery Development Association. 2. STRUCTURE AND SPECIFICATIONS The cross-sectional area between the seal rings and an equivalent clearance, which are fundamental elements of the 4SC type seal, were decided upon for the size-1180 seal in choosing a somewhat larger ratio than in the size-670, in order to minimize the pressure fluctuations in the space between the seal rings. The structure was aimed at checking te seal ring as well as simplification of the assembly and handling. Furthermore, the seal rings were clam ped with support rings on the casings, which were respectively separated into 4 pieces for possible built-up and assembly, so that easy replacement of seal rings by vulcanizing method can be effected in the afloat condition o f the ship without moving propeller and propeller shaft. Fig. I. Testing apparatus SUPPORT STAND SEALING APPARATUS AEOUCTiON GEAR 3. TEST RESULTS 3.1 Peripheral Speed Limit Test The size-1180 seal was tested under identical test conditions as shown in Table 1, the results of which are summarized as follows: Table I. Conditions o f peripheral speed Item C o n d itio n s Revolution or liner (r p.m.) Peripheral speed of liner (m /s) Fluid c o n d itio n s betw een seal rings Fluid pressure c o n d itio n s (kg/cm 2 ) T em p e ratu re at fluid entrance ( C ) Oil Water HJ Oil Oil ssa L J Oil p '.'c T * suriw d 1 Oil III V #6 #5 #0 #1 #2 #3» Standards are as follows: # 5 - # 0 : 20. # 3 - «4 4 0, o r #5 # 0 : 35» 3 - # 4 : 50 Eccentricity of shaft (mm) Distance between centers of liner and shaft: 0,8 Shaft vibration Duration of test No enforced vibration One hour after tem perature leveled off. It was confirmed that the liner temperature near contact surface of the seal ring was not higher than 130 C at the peripheral speed of 12 m /s, which was generally steady and in quite a good state without temperature fluctuation, in comparison with the test results of the preceding year. Also, the oil temperature in the space between the seal rings was not higher than 100 C at a peripheral speed of 12 m /s. Therefore, it was found that the peripheral speed could well take 12 m/s or more when the oil pressure between #1 and# 2 seal rings is 1.8 kg/cm 2 or less. 3.2 Vibration Test The size-1180 seal was tested with the combination of the conditions as shown in Table 2. Table 2. Conditions o f Vibration, Peripheral Speed and Pressure Peripheral speed (m /s) Frequency of vibration (Hz) Am plitude (m m ) ±0.75 ±0.60 ±0.30 ±0.40 (±0.50) Oil W ater Oil Oil Oil Oil Fluid state between seal rings Fluid pressure (kg/cm 2 ) 0.6 Duration o f test Eccentricity (m m ) k u Being I \ Being pressu u se d 1!ï? lî surised I #6 U S # 0 #1 #2 #3 ua 0.6! 1.3 I I , " 0.9! Ö One hour after tem perature leveled off. C e n te r o f casing is placed 0.8 m m u p w a rd o f the sh aft c e n te r. Note: The conditions with 20Hz, ± 0.5 mm were only tested when the shaft is not revolving. The above test results are summarized as follows: 1. Amplitude o f Pressure Fluctuation The amplitude of pressure fluctuation within the oil chamber is small, and respective absolute values of pressure fluctuation under respective test condition were uniform. As an example, the amplitude of pressure fluctuations in the chamber between # 2 and # 3 seal ring showed 0.9 kg/cm 2 at a frequency vibration of 20H z, amplitude ± 0.4 mm. 2. Leakage W hen the pressure difference became smaller than 0.2 kg/cm 2 S. en W. - 42e jaargang no

14 between the chamber formed by Rings No. 1 and 2 or the cham ber (Rings 3 and No. 4) and chamber formed by Rings No. 2 and No. 3, leakage was observed in the latter chamber, whereas when such pressure difference was arranged to be higher than 0.2 kg/cm 2, no leakage took place even in vibration state of 20 Hz ± 0.4.mm, showing satisfactory results. It was also found that, with the existence of vibration, the leakage is rather affected by vibration amplitude than vibration frequency Endurance Test A 1,000-hour endurance test was conducted under the test condition as pertable 3 on the size-1180 seal having good results in the peripheral speed and the vibration tests. The specifications of the new high speed large container ship were also taken into consideration when the test conditions were determined. Oil leakage, its increase and decrease within each seal ring cham ber, including the investigation of actual status was observed during the endurance test to confirm the safety of sealing system, by applying vibration of 15Hz, ± 0.6 mm for 30 minutes twice a day. The results o f the endurance test are summarized as follows: 1. The highest temperature of the sealing edge in each seal ring was 84 C - 88 C at # 3 seal ring, while the temperature of the contact surface was approx C C a t# 2 seal ring, which were steady. 2. The results of the measurement ofoil-leakulv quantity effected twice daily when the vibration was applied to the shaft showed that the leakage was small and within allowable limit. 3. The investigation results on the seal ring showed that the Item Revolution o f liner (r.p.m.) Peripheral speed of liner (m /i) Fluid state between seal rings Fluid pressure (kg/cm 2 ) Shaft eccentricity tmin) Shaft vibration Duration of test F requency o f vibration (II/.) A m p ] 11 tid e (m m ) V ibration period Tabic 3. Conditions o f endurance test C onditio n O il Oil #1 *2 I ] S i Distance betw een centers o f liner and sh aft: ±0.58 IS \. I ~ ± m in. x 2 /d a y change in values of inside diameter and hardness as well as wear before and after the endurance test was small. This should mean that the seal ring was working satisfactorily. 4. CONCLUSION A sa result of the perfomance test, the newly developed size-1 ISO seal through an 1000-hour endurance test on the objective shipthe new high speed large container ship, leaves no abnormality in operation, and was found fully durable for the objective ships. T ~ NEW SHIPBUILDING CENTRE AND REPAIR DRY DOCK FOR A.E.S.A. As p art of thrf developm ent and expansion of A stilleros Espanoles SA (A.E.S.A.) shipbuilding and ship repair activities in the Bay of C adiz, their F actoria de C&diz will becom e a m ajor repair centre whilst still having the capacity to build ships of up to tons dw. A t the sam e tim e they a re com pleting the construction of a new shipbuilding centre, now know n as A.E.S.A. F actoria de P uerto R eal, Cddiz. The Foster design gate of the repair dry dock has a length of 67 m, a height of 16.3 m and an approximate weight of 715 tons and was constructed in 16 blocks except for the buoyancy /ballast tanks which were constructed in five blocks. Both the newbuilding dry dock for ships of up to one million tons dw. and the tons dw. repair dry dock have Foster design closing gates built under Lloyd's Register inspection. Both gates are of reinforced single membrane design except for the ballast/buoyancy tanks. The new shipyard, which has an area of more than m'-', will have the capacity to construct a continuous flow of ships from tons dw. up to tons dw. with an annual production throughput of tons of steel. The building dock, which is served by two 600 tons bridge cranes, is 525 m long, 100 m wide and 15.5 m deep, the sill being 9 m below equinoctial low tide. The closing gate is manceuvred by means of three buoyancy tanks and two ballast tanks. The final closing of the gate against its seal is by a winch while one of the 600 tons bridge cranes provides an auxiliary means of manoeuvring the gate. The gate is m long, with a depth of 14.1 m above 12 supporting hinges which are embedded in the sill. There are 22 arms sliding on guides to support the gate against the pressure of the sea. A tanker of tons dw. is under construction to LR class at this newbuilding dock at the present time. A.E.S.A. Factoria de Puerto Real new building dry dock The gate is set up on eight hinges at its base and support against the pressure of the sea is by 14 arms sliding on guides. Operation of the gate is by means of the ballast/buoyancy tanks with the final closing of the gate achieved with a winch of 30 tons capacity. 372

15 MAATWERK OP DE ZEEBODEM M oderne p ijpenle gger verregaand geautom atiseerd Voor de pijpenlegger, die bij IH C Gusto in Schiedam w erd gebouw d, leverde A E G -T E L E F U N KEN de.sterkstroom installatie en de autom atische besturing van de elektrisch aangedreven positioneringslieren. H et voor de rederij "V ik in g bestem de vaartuig (afb. 1) h eeft to t taak onderzeese pijpleidingen te leggen voor het transport van olie en aardgas, w e lk e in het continentale plat w o rd en gevonden. De to ta le w a a rd e van de genoem de A E G -T E L E F U N K E N installaties bedraagt ca. 11 m iljoen D M. De pijpenlegger is een werkplatform, dat op zuilen staat en door drijvers w ordt gedragen. Het platform heeft een lengte van ca. 160 m en een breedte van 60 m. De onderkant bevindt zich altijd zó ver boven het wateroppervlak, dat ook de hoogst voorkomende golven het niet bereiken. De drijvers bevinden zich steeds zó diep onder het wateroppervlak, dat door Afb. 1 de zeegang slechts verwaarloosbare kleine krachten op de drijvers worden uitgeoefend. De enige invloed van zeegang bestaat uit de verandering van het drijfvermogen en door hydrodynamische krachten aan de zuilen. Omdat de pijpenlegger echter een aanzienlijke waterverplaatsing heeft, (ca ton) zullen slechts kleine zeegangsafhankelijke bewegingen optreden. Afbeelding 3 geeft het principe van het pijpenleggen op de zeebodem weer. Het laatste stuk pijp hangt tussen pijpenlegger en zeebodem in een bocht, waarvan de vorm afhankelijk is van het gewicht, het buigm om ent en de trek in de pijpleiding. Belangrijk is, dat op geen enkel tijdstip gedurende het leggen van de pijpen een voorafbepaalde maximale kromming w ordt overschreden, om dat anders de vervormingen in het materiaal van de buis ontoelaatbaar groot worden. Daarom moet de trekkracht, die de pijpenlegger op het einde van de buis uitoefent, zonder onderbreking constant worden gehouden. Gepland is om buizen tot een diameter van 1,4 m en to t een w aterdiepte van 400 m te leggen. De pijpenlegger w erkt tactsgewijze. Het aan elkaar lassen van buissecties duurt gemiddeld zes minuten, inclusief het controleren van de lasnaad en de conservering. De lengte van een sectie bedraagt ca. 25 m, zodat na afloop van deze zes minuten de pijpenlegger 25 m naar voren getrokken moet worden, waarbij de pijpleiding over een afloopinrichting aan het achtergedeelte van het vaartuig in zee loopt. Gedurende deze tijd w ordt de trekkracht in de pijp door zogenaamde 'tensionshoes" dat zijn w rijfrollen of w rijfkettingen, die aan de buismantel lopen constant gehouden. Sterkstroominstallatie Gedurende de bewegingstact w ordt de pijpenlegger 25 m naar voren getrokken, d.w.z. vanuit snelheid nul versneld en tot snelheid nul weer afgeremd. Voor deze handeling staat één m inuut tijd ter beschikking. Het verhalen geschiedt met behulp van in totaal 14 ankers, waarvan zes in vooruitrichting, vier in achteruitrichting en naar beide zijkanten elk twee. leder anker w ordt door een ankerlier bediend. Elke lier heeft een nominaal verm o gen van 1500 kw, zodat het totaal geïnstalleerde liervermogen 21 M W bedraagt. Het boordnet inclusief de lasaggregaten vergt een vermogen van 4,5 MW, zodat het totale geïnstalleerde vermogen samen met nog eens 1 M W van de tension-shoes 26 M W bedraagt. Rekening houdend met de gelijktijdigheidsfactoren en de benodigde reserve in de dieselgeneratoren is een generatorvermogen van 14 M W nodig. S. en W. - 42e jaargang no,

16 Afb. 2 Principe schakeling van het electrotechnisch systeem op de pijpenlegger bo uw n rc O 9 2 8, w erf IH C -G usto. Voor de voeding van de lierm otoren, de tension-shoe-aandrijfm otoren en de om - vorm erm otoren voor het boordnet werd het constantstroom systeem gekozen. Bij dit systeem w orden meerdere gelijkstroom m otoren door één of meer generatoren gevoed; de motoren kunnen hierbij onafhankelijk van elkaar in toeren worden geregeld. De motoren en generatoren zijn hier om en om in serie geschakeld en vormen een gesloten stroom kring. De generatoren zijn speciale synchroongeneratoren m et opgebouwde dioden-gelijkrichters. De generatoren hebben geen dem - pingswikkeling, w aardoor alle subtransiente verschijnselen onderdrukt worden. Bovendien w ordt de transiente reactantie hoog gehouden, zodat stootkortsluitstromen laag gehouden worden. Omdat de gelijkstroom m otoren een constante ankerstroom hebben, is het koppel evenredig met de flux, d.w.z. dat het koppel een functie is van de bekrachtigingsstroom. Dienovereenkomstig vindt de toeren- en daarmede de draaim om entregeling in de constantstroom kring plaats via de m otorvelden. Bij het constantstroom systeem behoort een schakelinstallatie om de diverse generatoren en motoren in en uit de kring te schakelen. (Afb. 2) De generatoren worden buiten bedrijf gesteld door de bekrachtiging weg te nemen of door de betreffende aandrijfdiesel stil te zetten. De stroom in de constantstroom kring b lijft via de gelijkrichter als vrijloopdiode lopen. Daarenboven is het gewenst dat de generatoren van de constantstroom kring kunnen worden gescheiden. De lierm otoren kunnen door hun toerenregeling onafhankelijk van het tegenkoppel to t stilstand worden gebracht. Een ongelijkm atige collectorverwarm ing w ordt door de in de regeling ingebouwde z.g. m ooring-autom atiek verhinderd. Deze autom atiek zorgt ervoor dat na stilstand van de m otor in vooraf bepaalde tijdsafstanden, het anker telkens over een kleine hoek verder draait. Afschakelen en mechanisch remmen van de m otor is echter om bedrijfsredenen nodig. Het is dan ook mogelijk het anker te overbruggen. Bij het opnieuw inschakelen van de m otor w ordt de overbrugging opgeheven, en de constantstroom com m uteert van de overbruggingsschakelaar naar het anker. Tengevolge van de zelfinductie van het anker treedt op dat mom ent een spanning op aan de contacten van de overbruggingsschakelaar, die begrensd w ordt door de hoogspanning. De stroom in het anker stijgt met een snelheid, welke evenredig is aan de hoogspanning tot de waarde van de constantstroom is bereikt. De lichtboogstroom w ordt dan nul. Dit ongewone schakelfenomeen vereist de toepassing van gelijkstroom magneetschakelaars met passende vonkenschotten. Bovendien is ook voor de lierm otoren galvanische scheiding van de constantstroom kring noodzakelijk voor onderhoudsdoeleinden. Voor de om vorm erm otoren en de tensionshoe motoren gelden soortgelijke voorwaarden. Voor alle generatoren en m otoren zijn dus omschakelaars nodig, die de betreffende machine overbruggen en de aansluiting aan de kring openen, waarbij het omschakelen zonder onderbreking moet plaats vinden. Deze omschakelaars moeten onder stroom kunnen schakelen; de opening van de contacten vindt echter zonder tegenspanning plaats, om dat de afgangen ofwel door de gelijkstroom m agneetschakelaars, of door de diodes van de generatoren overbrugd zijn. Geschikt voor dit doel zijn speciaal geconstrueerde driepolige scheidingsomschakelaars. Het optredende terugvermogen van de lieren, die draad vieren, w ordt door de overige verbruikers van de constantstroom kring opgenomen. Zou bij uitzonderlijke bedrijfstoestanden, bijv. bij zeer kleine boordnetbelasting en gelijktijdig vieren van meerdere lieren, het totaal van de door deze lieren opgewekte vermogen groter zijn dan het in de constantstroom kring verbruikte vermogen, dan zal de stroom stijgen, om dat de generatoren slechts to t nulspanning naar beneden geregeld kunnen worden. Bij het overschrijden van een bepaalde grenswaarde w ordt een belastingsweerstand als extra verbruiker in de constantstroom kring geschakeld, waardoor de generatoren de constantstroom weer op zijn ingestelde waarde kunnen terugregelen. De schakelinstallatie is zodanig uitgevoerd, dat de constantstroom kring met behulp van koppelschakelaars in tweeën gedeeld kan worden ter verhoging van de bedrijfszekerheid. Autom ation en positionering Zoals boven reeds omschreven geschiedt bij een pijpenleggerplatform zowel de po 374

17 trim, slagzij en diepgang op van te voren ingestelde waarden constant worden gehouden. Gedurende het lassen van de buizen moet het platform constant in dezelfde positie gehouden worden. Dit geschiedt door vergelijking van de actuele positie met de in de com puter bepaalde en in het geheugen vastgelegde positie. Via de desbetreffende meetinrichtingen voor de stroming, die op pijpleiding en pijpenlegger inwerkt, de trek in de draden en de draadhoek (tw eedimensionaal) t.o.z.v. het platform, alsmede via het navigatiesysteem, worden door middel van het programma voor de positionering draaimomentcommandos aan de besturing van de lieren gegeven. D.w.z. sommige lieren zullen draden inhalen, andere vieren en sommige de trekkracht constant houden. sitionering als de voortbeweging door middel van lieren. Omdat beide manoeuvres ondanks de inwerking van zeegang, wind, stroming, enz. met grote nauwkeu*- righeid dienen te worden uitgevoerd, w ordt gebruik gemaakt van een computersysteem voor het besturen van de lier ren en ter controle van het gehele proces. Dit computersysteem dat uit oogpunt van volledige bedrijfszekerheid en reserve, uit twee parallelwerkende computers type AEG bestaat, is via een verkeersverdeler verbonden met de meetvoelers, zoals: peilinrichtingen, sensoren, draadhoekmeetinrichtingen, enz., alsmede met de in- en outputapparatuur en de bedieningselementen in de centrale bedieningslessenaars. Door een derde com puter type AEG w ordt het automatische ballastsysteem bestuurd. Onder alle bedrijfsom standigheden zorgt deze com puter ervoor dat Het autom atisch voortbewegen van de pijpenlegger na het aanlassen van een 25 m-pijpsectie w ordt met de hand ingeleid. De pijpenlegger w ordt daarna over een lengte (25 m) van een volgende aan te lassen pijpsectie autom atisch vooruitbewogen. Uit de meetwaarden draadhoek, draadtrek, peiling, windsterkte, w indrichting, strom ing (sterkte en richting) m oet de com puter volgens het programma voor de voortbeweging de draaim om entcom m andos voor de lieren berekenen en doorgeven. Het betreft hier stuurbevelen in een open regelkring, die de pijpenlegger zonder oversturing in de nieuwe positie brengen. AEG-Telefunken Ontladingen nr. 3 EEN SPECIALE BOEI VOOR ULCC s In opdracht van SBM Inc., M onaco, werd door IHC Gusto B.V. op haar werf te Slikkerveer voor rekening van Shell U. K. Ltd. een boei gebouwd naar een nieuw ontwerp van Shell Internationale Petroleum Maatschappij B.V., Den Haag. Deze boei - met een boeilichaamdiameter van 17,30 m. en een totale hoogte van 11,65 m. één van de grootste in zijn soort - is speciaal ontworpen en geconstrueerd voor het lossen van ruwe olie uit ULCC s (Ultra Large Crude Carriers), tankschepen van ton tot toa De boei komt te liggen bij het eiland Anglesey in de Ierse Zee voor de kust van Wales. Aan de boei worden de ULCC s afgemeerd die de ruwe olie van de Perzische G olf aanvoeren voor de Stanlow Raffinaderij van Shell bij Liverpool. V oorde verbinding van het manifold, aan het eind van de onderwater pijpleiding met de drijvende boei, is voor het eerst gebruik gemaakt van een systeem van stalen pijpen met flexibele koppelingen in plaats van onderwaterslangen, het zogenaamde Flexpipe -systeem. Elke flexpipe-arm bevat 3 pijpen, één van 24 inch en twee van 12 inch. Aangezien er geen haven in Europa is waar de ULCC s kunnen bunkeren, is de voorziening getroffen dat de tankers via de boei kunnen worden gebunkerd. De boei wordt door drié drijvende slangen met de tanker verbonden zowel voor het lossen van ruwe olie, 2 x 24" diam slangen als voor het laden van bunkers, 1 x 16" diam. slang Polyurethaanschuim op basis van Caradol -polyolen en Caradate -isocyanaten van Shell Chemie is aangebracht in 4 van de 8 com partim enten Het schuim voorkomt dat de boei zou zinken wanneer lekkages zouden ontstaan in geval van bijvoorbeeld een aanvaring Hertel B.V. te Rotterdam heeft het schuimen uitgevoerd. Sigma Coatings B.V. te Uithoorn is de leverancier van de door opdrachtgevers voorgeschreven, op elkaar afgestemde verfsystemen, allen gebaseerd op Epikote epoxyharsen van Shell Chemie. Deze verfsystemen moeten boei en flexpipes een langdurige bescherming bieden tegen corrosie. S. en W. - 42e jaargang no

18 Industrie-eiland in de Noordzee In opdracht van de North Sea Island Group heeft Hydronamic B.V. een rapport samengesteld dat gezien moet worden als een startpunt voor verder onderzoek en overleg voor het idee om te komen tot een industrie-eiland in de Noordzee. Aan de studie nemen 28 bedrijven deel, waarvan de meningen door Hydronamic B.V. worden gebundeld. Verwezen kan worden naar de vele persberichten, die verschenen na de persconferentie gehouden door een panel, onder voorzitterschap van Prof. ir. W. Langeraar op 2 juni j.1. De technische aspecten naar voren gebracht op deze persconferentie waren: De plaats voor de eventuele bouw van een industrie-eiland met een totaal oppervlak van ha bruto is, na het afwegen van voordelen en restricties, die voorkomen in het zuidelijk bekken van de Noordzee, bepaald opeen afstand van 45 km ten westen van Hoek van Holland en circa 20 km ten noorden van de bestaande diepe vaargeul naar Europoort. De waterdiepte in dit gebied bedraagt 25 m terwijl de max. getijstroomsnelheid circa I m/sec is. De eilandoppervlakte ligt 4 m boven N.A.P. terwijl de kustverdediging van het eiland mogelijk bestaat uit de z.g. 'harde verdediging of uit een kunstmatig strand. Het eilandlichaam bestaat uit zand afkom stig uit de mogelijk nieuw te graven oliegeul naar Rotterdam (circa 10% van de benodigde hoeveelheid) en de overige 90% uit de te graven aanvaarroute tussen de oliegeul en de eiland-haveningang en uit een gebied, gelegen rondom het eiland. De totaal benodigde hoeveelheid zand is 0,9 miljard ('h ard ' sea defences) kubieke meter. Voor de bouw van de kustverdediging is m3 zeegrind, 13 miljoen kubieke meter stortsteen en 5 miljard kubieke meter betonblokken (van 50 ton elk) nodig. De bouw van het eiland, waarvan de duur wordt geschat op 7 a 8 jaar, zal direct gemiddeld werkgelegenheid bieden aan 6000 personen per jaar, terwijl ervoor toelevering en materiaal en materieel ongeveer een zelfde aantal nodig zullen zijn. De eilandplattegrond is nauw gerelateerd aan de ligging van de verschillende eilandactiviteiten ten opzichte van elkaar. De ligging van deze activiteiten is bepaald op grond van onderlinge leveranties, veiligheidsoverwegingen, prioriteit met betrekking tot levering van elektriciteit, stoom, gas, koelwater en processwater. Dit heeft er o.a. toe geleid dat de verwerking van vloeibaar gas geïsoleerd plaatsvindt en uit veiligheidsoverwegingen een eigen haven heeft. Verder komen in hoofdgroepen verdeeld op het eiland voor metaal gerelateerde bedrijven, olie verwerkende en chemische industrieën, tankopslag, tanker-cleaning en een averijhavea Op de meest zuidelijke eilandpunt is het woongebied geprojecteerd voor die werknemers die op het eiland in ploegendienst w erkea De huisvesting draagt het karakter van een hotelaccommodatie. Bij het ontwerpen van het woongebied is uiterste aandacht geschonken aan het comfort vereist ter compensatie van de geïsoleerde ligging van de werkgelegenheid Het geïntegreerde karakter van het eilandindustriecomplex resulteert voor vele activiteiten in een reductie van de produktiekosten. Daarnaast is voor een groot aantal eilandindustrieën reductie in produktiekosten een gevolg van de gunstige voorwaarden, die bestaan op het gebied van milieubeschermende maatregelen. O f schoon dezelfde normen worden gehanteerd als die welke gelden voor het vasteland, biedt de ligging van de industrieën in zee, relatief ver verwijderd van woonkernen, voordelen met betrekking tot emissies van gassen, lozing van vloeibare, afbreekbare afvalstoffen, koelwater en niet afbreekbare vaste stoffen, visuele, stank en law aaioverlast Het zij benadrukt dat in verband hiermede de nonnen die gelden voor bescherming van de werknemers in beschouwing zijn genomen en dat alle lozingen voldoen aan de eisen die eraan gesteld zullen worden uit milicubeschermend oogpunt Voortdurend contact hieromtrent bestaat met het Rijksinstituut voor Visserijonderzoek en andere betreffende overheidsinstanties. Voor die stoffen, welke niet geloosd mogen of kunnen worden, bestaat er op het eiland een afvalverwerking, die door de gezamenlijke industrieën wordt benut maar tevens berekend is op verwerking, van verschillende soorten industrieel afval van het vaste land De eilandhaven bestaat uit vier bekkens met diepten variërend van 17 tot 33 meter. De oliehaven is zodanig gedimensioneerd dat schepen van ton er gebruik van kunnen maken, ofschoon dit in de directe toekomst niet verwacht wordt Op het eiland komen twee radarstations voor om respectievelijk het verkeer naar het eiland te begeleiden en het scheepvaartverkeer in een gebied met een straal van 60 km te kunnen leiden. Een relatief uitgebreide helihaven is gepland voor de aan- en afvoer van de werknemers per helikopter. Het transport van goederen geschiedt in hoofdzaak met schepen. Alleen voor het gegarandeerd transport van grote hoeveelheden die altijd naar het zelfde punt worden gebracht (bijvoorbeeld tussen de eiland-tankopslag en Europoort) zijn pijpleidingen ontw orpea Als toekomstige gebruikers van het eiland en als aanvulling op bestaande industrieën is gedacht aan: olie-raffinaderijen, chem i sche industrie, LNG-terminal, Ferrogroepen, Non-ferro-groepen, Tankercleaning en Nutsbedrijven (Electriciteit). Hiervan is waarschijnlijk als eerste gegadigde de Ned. Gasunie voor een LNGterminal. Onrwerp-idee van het industrie-eiland. De helikopter moet plaats bieden aan 90 personen. v 376

19 Nieuws over de haven van Lowestoft In Lowestoft, heeft de British Transport Docks Board onlangs een 35-tons kraan voor het verwerken van containers en andere eenheidsladingen geïnstalleerd ten behoeve van de vrachtlijndiensten, welke Lowestoft in hun vaarschema opgenomen hebbea Nu wij deze mogelijkheid voor het behandelen van zware lading hebben, zullen veel meer Europese verladers gebruik kunnen maken van onze haven voor gecontaineriseerde zendingen, aldus de heer Robert O wen, directeur van het havenbedrijf van Low estoft B erg e n it av e n g er T rondheim S to c k h o lm De nieuwe kraan heeft een vlucht van 40 meter en is geïnstalleerd in de binnenhaven van Lowestoft, die een totale kadelengte van bijna 2000 meter heeft met weg- en railverbindingen, en m 2 opslagruimte met inbegrip van een m o derne transitoloods met 4645 m 2 vloeroppervlak. Zie figuur 1 G ö te b o rg R o sto c k Ham burg Vanuit Lowestoft worden geregelde verbindingen onderhouden met Esbjerg, Antwerpen, Rotterdam, Cyprus en Ierland Zie figuur 2. L O W ESTO FT L o ndon A m s t e r d a m (R o tte rd a m 'A n tw e rp e n B re m e n In 1974 heeft de haven van Lowestoft, ondanks de economische teruggang, ruim ton lading behandeld en men rekent op een gestage groei van het goederenverkeer en het openen van nieuwe dienstea Het beleid van Lowestoft is erop gericht bestaande industrieën tot nieuwe investeringen aan te moedigen en nieuwe ondernemingen ertoe te bewegen zich aan of in de buurt van de haven te vestigea Bijgefig 1 Luchtopname van de ingang van de binnenhaven van Lowestoft fig 2 Situatieschets fig 3 Ongebruikelijk bezoek aan Lowestoft: een Russische Kometa draagvleugelboot S. en W. - 42e jaargang no

20 volg zijn de reeds bloeiende scheepsbouwreparatiebedrijven thans ook betrokken geraakt bij de offshore olie- en gasindustrie. Zie figuur 3. Lowestoft heeft een goede reputatie opgebouwd op het gebied van snelle en zorgvuldige iadingbehandeling en biedt een snelle toegang tot de industriële en consumentenmarkten in Groot-Brittannië s dichtbevolkte M idlands en Londense agglomeratie. Zie figuur 4. fig. 4 Een 600-tons moduul mei accommodatie voor 90 man, bestemd voor de olieboorplaatsen in de N oordzee, wordt van de bouwplaats Lowestoft op een lichter geplaatst voor vervoer naar Stavanger New Decca approach aid assists pilotage of VLCCs After two years R and D ' by Decca, followed by sea trials, the first units of a completely new navigational aid are now ready for service at the tanker terminal at Milford Haven. The equipment, known as the Channel Approach Aid, complements the Milford Haven harbour radar system commissioned last year and for the first time provides a pilot with on-board information, not only of ship s speed and distance to go, but of deviation ( offset ) from the leading line o f a dredged channel. The Channel Approach Aid - completely portable and self-powered - is taken on the ship with the pilot when he boards. W eighing2 2 lbs. and barely larger than an executieve brief-case, it operates in conjunction with its own shore-based transponder beacon(s) quite independently of any other system. Arriving on the bridge, the pilot removes the Aid from its case and places it against the wheelhouse window so that it is facing approximately towards the relevant beacon (there is a choice of three at Milford Haven). After switching on and acquiring the beacon the pilot is provided with a running record on bright digital displays o f range (in feet or in n. miles), speed (in knots or feet per m in.) and oltset (in feet) from the leading line. An important feature is the ability to read distance-to-go to any predetermined point of turn. At M ilford Haven, Britain's principal tanker terminal, the approach presents particular problems where VLCCs are concerned, such as construction in the dredged channel, only a few feet of bottom clearance and a turn in the channel which has to be very accurately executed. Too soon, too late or too fast and the confines of the channel will be exceeded; too slow and steerage way is lost. Accordingly the unique Channel Aid was ordered from Decca and developed by them in association with the TX Division, A.S.W.E. and the R.R.E., M alvem. Three shore-based unattended transponder beacons are used to give successive coverage up to the BP jetty. In operation the Aid selectively interrogates one of these, transmitting a pair of pulses, the spacing of which is different for each beacon; this spacing determines that only accepts replies which fulfill certain conditions, causing the rejection o f any interference signals and at the same time confirming that the correct beacon has replied. Range is measured on the straightforward radar principle, change of range over a period denoting speed. Offset from the lead line is determined by measuring the angle of incidence of the signal from the Aid to an aerial array in the shore beacon (since offset in this case o f very small angles equals range times the angle in radians). In the case of two o f the Milford Haven beacons, the range provided is not the beacon but to the vessel s turning point. An Aid can operate with a maximum of four beacons; one beacon can operate with any number o f Aids. Maximum operational range is 7 n. miles. NIEUW E UITGAVE Halen maar! Een visserman vertelt door Arie van Roon Uitgave Unieboek B.V. Bussum Afmetingen 24.5 x 19 X 1.4 cm. 112 pag. met vele foto s. Gebonden in linnen band. Prijs ƒ 24,90 Arie van Roon, die van zijn 13e tot 65e jaar de hele vissersloopbaan van afhouder tot schipper heeft meegemaakt, vertelt in dit boek op zijn eigen, onopgesmukte wijze van zijn herinneringen aan de grote zeevisserij op de Noordzee tussen 1900 en Deze vertelling is bewerkt en van illustraties voorzien door J. van Dorp en dr. J. P. van de Voort. Het boek bevat een vijftal hoofdstukken t.w. 'Beugen met de stoom fiets (1907), Halen en kaken (1914), Van want w eten (1918), 'Ram pzalige teelten ( ) en Halen m aar (1929). Op interessante wijze wordt de situatie in deze Noordzeevisserij beschreven al moet opgemerkt worden dat door de vele specifieke vakterm en, vakjargon kan men beter zeggen, de duidelijkheid vaak te wensen overlaat en veel voor rekening van de verbeelding van de lezer komt. De woordenverklaring achter in het boek biedt daartoe te weinig oplossing. M ogelijk zou een schetsje hier en daar uitkomst hebben geboden. Niettemin is het een lezenswaardig verhaal over de mens in een hard maar mooi beroep, verlucht met vele authentieke foto s uit het visserijmuseum te Vlaardingen. Het is daarom aan te bevelen voor hen die belangstellen in dit specifieke maritieme beroep van visser. Prof. ir. J. H. Krietemeijer 378

Lost Cities Spielanleitung/Spielregeln. Brettspielnetz.de Team Copyright 2016 Brettspielnetz.de

Lost Cities Spielanleitung/Spielregeln. Brettspielnetz.de Team Copyright 2016 Brettspielnetz.de Lost Cities Spielanleitung/Spielregeln Brettspielnetz.de Team Copyright 2016 Brettspielnetz.de Inhalt Lost Cities Spielregeln...1 Einleitung und Spielidee...2 Der Spielverlauf...4 Eine Karte in eine Reihe

Nadere informatie

Over dit boek. Richtlijnen voor gebruik

Over dit boek. Richtlijnen voor gebruik Over dit boek Dit is een digitale kopie van een boek dat al generaties lang op bibliotheekplanken heeft gestaan, maar nu zorgvuldig is gescand door Google. Dat doen we omdat we alle boeken ter wereld online

Nadere informatie

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJKDERNEDER LAN DEN. JAARGANG 1957 Nr. 56

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJKDERNEDER LAN DEN. JAARGANG 1957 Nr. 56 48 (1956) Nr. 1 TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJKDERNEDER LAN DEN JAARGANG 1957 Nr. 56 A. TITEL Notawisseling tussen de Nederlandse Regering en de Duitse Bondsregering betreffende de wedertoepassing van

Nadere informatie

Opgave 2 Geef een korte uitleg van elk van de volgende concepten: De Yield-to-Maturity of a coupon bond.

Opgave 2 Geef een korte uitleg van elk van de volgende concepten: De Yield-to-Maturity of a coupon bond. Opgaven in Nederlands. Alle opgaven hebben gelijk gewicht. Opgave 1 Gegeven is een kasstroom x = (x 0, x 1,, x n ). Veronderstel dat de contante waarde van deze kasstroom gegeven wordt door P. De bijbehorende

Nadere informatie

ES-S7A. Außensirene. www.etiger.com

ES-S7A. Außensirene. www.etiger.com ES-S7A Außensirene www.etiger.com DE Merkmale - Funkverbindung für eine einfache Installation - Radiofrequenzsicherheit des Zubehörs: über eine Million Codekombinationen - EEPROM-Informationsschutz, keine

Nadere informatie

Lichamelijke factoren als voorspeller voor psychisch. en lichamelijk herstel bij anorexia nervosa. Physical factors as predictors of psychological and

Lichamelijke factoren als voorspeller voor psychisch. en lichamelijk herstel bij anorexia nervosa. Physical factors as predictors of psychological and Lichamelijke factoren als voorspeller voor psychisch en lichamelijk herstel bij anorexia nervosa Physical factors as predictors of psychological and physical recovery of anorexia nervosa Liesbeth Libbers

Nadere informatie

FSW-VW-2X2 FSW-VW. Handleiding / Manual

FSW-VW-2X2 FSW-VW. Handleiding / Manual FSW-VW-2X2 FSW-VW Handleiding / Manual Rev. 1.0 17-03-2014 I Pakketinhoud / Content Accessoires Benodigde gereedschappen / Required Tools Montage / Assembling Onderhoud / Maintenance Veel Gestelde Vragen

Nadere informatie

liniled Cast Joint liniled Gietmof liniled Castjoint

liniled Cast Joint liniled Gietmof liniled Castjoint liniled Cast Joint liniled Gietmof liniled is een hoogwaardige, flexibele LED strip. Deze flexibiliteit zorgt voor een zeer brede toepasbaarheid. liniled kan zowel binnen als buiten in functionele en decoratieve

Nadere informatie

Quality requirements concerning the packaging of oak lumber of Houthandel Wijers vof (09.09.14)

Quality requirements concerning the packaging of oak lumber of Houthandel Wijers vof (09.09.14) Quality requirements concerning the packaging of oak lumber of (09.09.14) Content: 1. Requirements on sticks 2. Requirements on placing sticks 3. Requirements on construction pallets 4. Stick length and

Nadere informatie

Invloed van het aantal kinderen op de seksdrive en relatievoorkeur

Invloed van het aantal kinderen op de seksdrive en relatievoorkeur Invloed van het aantal kinderen op de seksdrive en relatievoorkeur M. Zander MSc. Eerste begeleider: Tweede begeleider: dr. W. Waterink drs. J. Eshuis Oktober 2014 Faculteit Psychologie en Onderwijswetenschappen

Nadere informatie

Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt The role of mobility in higher education for future employability

Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt The role of mobility in higher education for future employability The role of mobility in higher education for future employability Jim Allen Overview Results of REFLEX/HEGESCO surveys, supplemented by Dutch HBO-Monitor Study migration Mobility during and after HE Effects

Nadere informatie

PROJECT INFORMATION Building De Meerlanden Nieuweweg 65 in Hoofddorp

PROJECT INFORMATION Building De Meerlanden Nieuweweg 65 in Hoofddorp BT Makelaars Aalsmeerderweg 606 Rozenburg Schiphol Postbus 3109 2130 KC Hoofddorp Telefoon 020-3 166 166 Fax 020-3 166 160 Email: info@btmakelaars.nl Website : www.btmakelaars.nl PROJECT INFORMATION Building

Nadere informatie

04/11/2013. Sluitersnelheid: 1/50 sec = 0.02 sec. Frameduur= 2 x sluitersnelheid= 2/50 = 1/25 = 0.04 sec. Framerate= 1/0.

04/11/2013. Sluitersnelheid: 1/50 sec = 0.02 sec. Frameduur= 2 x sluitersnelheid= 2/50 = 1/25 = 0.04 sec. Framerate= 1/0. Onderwerpen: Scherpstelling - Focusering Sluitersnelheid en framerate Sluitersnelheid en belichting Driedimensionale Arthrokinematische Mobilisatie Cursus Klinische Video/Foto-Analyse Avond 3: Scherpte

Nadere informatie

bab.la Uitdrukkingen: Zakelijke correspondentie Bestelling Nederlands-Duits

bab.la Uitdrukkingen: Zakelijke correspondentie Bestelling Nederlands-Duits bab.la Uitdrukkingen: Zakelijke correspondentie Bestelling Nederlands-Duits Bestelling : Bestelling plaatsen Wij overwegen de aanschaf van... Wir ziehen den Kauf von... in Betracht... Formeel, voorzichtig

Nadere informatie

Vakantiehuizen en vakantiewoningen(of Appartementen) Exclusief op het eiland Ameland.

Vakantiehuizen en vakantiewoningen(of Appartementen) Exclusief op het eiland Ameland. Vakantiehuizen en vakantiewoningen(of Appartementen) Exclusief op het eiland Ameland. 1 Vakantieobject omschrijvingsvoorwaarden: Belangrijk!! De reclame-opdracht aan ameland-tips.de komt uitsluitend tot

Nadere informatie

Wanderungsprofile Migratieprofielen EUREGIO

Wanderungsprofile Migratieprofielen EUREGIO Wanderungsprofile Migratieprofielen Ergebnisse im Überblick Feitenoverzicht Gebiet Deutscher Teil der : Sehr leichte Gewinne bei den Wanderungen und sehr leichte Verluste bei der natürlichen Bevölkerungsentwicklung

Nadere informatie

I.S.T.C. Intelligent Saving Temperature Controler

I.S.T.C. Intelligent Saving Temperature Controler MATEN & INFORMATIE I.S.T.C. Intelligent Saving Temperature Controler Deze unieke modulerende zender, als enige ter wereld, verlaagt het energieverbruik aanzienlijk. Het werkt in combinatie met de energy

Nadere informatie

CHROMA STANDAARDREEKS

CHROMA STANDAARDREEKS CHROMA STANDAARDREEKS Chroma-onderzoeken Een chroma geeft een beeld over de kwaliteit van bijvoorbeeld een bodem of compost. Een chroma bestaat uit 4 zones. Uit elke zone is een bepaald kwaliteitsaspect

Nadere informatie

PIR DC-SWITCH. DC Passive infra-red Detector. Model No. PDS-10 GEBRUIKSAANWIJZING/INSTRUCTION MANUAL

PIR DC-SWITCH. DC Passive infra-red Detector. Model No. PDS-10 GEBRUIKSAANWIJZING/INSTRUCTION MANUAL PIR DC-SWITCH DC Passive infra-red Detector Model No. PDS-10 GEBRUIKSAANWIJZING/INSTRUCTION MANUAL Please read this manual before operating your DETECTOR PIR DC-Switch (PDS-10) De PDS-10 is een beweging

Nadere informatie

Logboek bij de lessenserie over. Cengiz und Locke. van Zoran Drvenkar. Groep: Leden: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fragment:

Logboek bij de lessenserie over. Cengiz und Locke. van Zoran Drvenkar. Groep: Leden: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fragment: Logboek bij de lessenserie over Cengiz und Locke van Zoran Drvenkar Groep: Leden: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fragment: ANWEISUNGEN Dit is een serie van drie lessen. Jullie gaan in zes groepen van vier of vijf leerlingen

Nadere informatie

De Relatie tussen Werkdruk, Pesten op het Werk, Gezondheidsklachten en Verzuim

De Relatie tussen Werkdruk, Pesten op het Werk, Gezondheidsklachten en Verzuim De Relatie tussen Werkdruk, Pesten op het Werk, Gezondheidsklachten en Verzuim The Relationship between Work Pressure, Mobbing at Work, Health Complaints and Absenteeism Agnes van der Schuur Eerste begeleider:

Nadere informatie

Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland

Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland 1. Londen In Londen kunnen gebruikers van een scootmobiel contact opnemen met een dienst

Nadere informatie

COGNITIEVE DISSONANTIE EN ROKERS COGNITIVE DISSONANCE AND SMOKERS

COGNITIEVE DISSONANTIE EN ROKERS COGNITIVE DISSONANCE AND SMOKERS COGNITIEVE DISSONANTIE EN ROKERS Gezondheidsgedrag als compensatie voor de schadelijke gevolgen van roken COGNITIVE DISSONANCE AND SMOKERS Health behaviour as compensation for the harmful effects of smoking

Nadere informatie

SPX Model A-360 Azimuth Antenna Rotor Model 1 & 2

SPX Model A-360 Azimuth Antenna Rotor Model 1 & 2 Gauke Boelensstraat 108 NL-9203 RS Drachten The Netherlands Tel: +31 (0) 512 354 126 GSM: +31 (0) 650 882 889 Fax: +31 (0) 847 187 776 www.rfhamdesign.com E-mail: info@rfhamdesign.com Model A-360 Azimuth

Nadere informatie

Introduction Henk Schwietert

Introduction Henk Schwietert Introduction Henk Schwietert Evalan develops, markets and sells services that use remote monitoring and telemetry solutions. Our Company Evalan develops hard- and software to support these services: mobile

Nadere informatie

Socio-economic situation of long-term flexworkers

Socio-economic situation of long-term flexworkers Socio-economic situation of long-term flexworkers CBS Microdatagebruikersmiddag The Hague, 16 May 2013 Siemen van der Werff www.seo.nl - secretariaat@seo.nl - +31 20 525 1630 Discussion topics and conclusions

Nadere informatie

Mentaal Weerbaar Blauw

Mentaal Weerbaar Blauw Mentaal Weerbaar Blauw de invloed van stereotypen over etnische minderheden cynisme en negatieve emoties op de mentale weerbaarheid van politieagenten begeleiders: dr. Anita Eerland & dr. Arjan Bos dr.

Nadere informatie

CSRQ Center Rapport over onderwijsondersteunende organisaties: Samenvatting voor onderwijsgevenden

CSRQ Center Rapport over onderwijsondersteunende organisaties: Samenvatting voor onderwijsgevenden CSRQ Center Rapport over onderwijsondersteunende organisaties: Samenvatting voor onderwijsgevenden Laatst bijgewerkt op 25 november 2008 Nederlandse samenvatting door TIER op 5 juli 2011 Onderwijsondersteunende

Nadere informatie

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1993 Nr. 44

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1993 Nr. 44 38 (1956) Nr. 3 TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN JAARGANG 1993 Nr. 44 A. TITEL Vierde Aanvullende Overeenkomst tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Bondsrepubliek Duitsland bij het

Nadere informatie

TOELICHTING OP FUSIEVOORSTEL/

TOELICHTING OP FUSIEVOORSTEL/ TOELICHTING OP FUSIEVOORSTEL/ EXPLANATORY NOTES TO THE LEGAL MERGER PROPOSAL Het bestuur van: The management board of: Playhouse Group N.V., een naamloze Vennootschap, statutair gevestigd te Amsterdam,

Nadere informatie

S e v e n P h o t o s f o r O A S E. K r i j n d e K o n i n g

S e v e n P h o t o s f o r O A S E. K r i j n d e K o n i n g S e v e n P h o t o s f o r O A S E K r i j n d e K o n i n g Even with the most fundamental of truths, we can have big questions. And especially truths that at first sight are concrete, tangible and proven

Nadere informatie

Snelheids overtredingen met een klein schip Geschwindigkeitsübertretungen mit einem kleinen Boot

Snelheids overtredingen met een klein schip Geschwindigkeitsübertretungen mit einem kleinen Boot Auszug aus der Bußgelddatei für den Wassersport in den Niederlanden (siehe auch www.vaarbewijzen.nl) Anm.: In blauer Farbe sinngemäße deutsche Übersetzung Snelheids overtredingen met een klein schip Geschwindigkeitsübertretungen

Nadere informatie

SHP-TS TwinArc SA SHP-TS 400W TWINARC E40 SL PRODUCT OVERVIEW

SHP-TS TwinArc SA SHP-TS 400W TWINARC E40 SL PRODUCT OVERVIEW Range Features Range of high pressure sodium lamps with double arc tube construction Dual arc tube design guarantees immediate re-strike after a power interruption Doubled lamp life and reduced occurrence

Nadere informatie

Extreem veilig Het product Our product Voordeel Advantage Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock

Extreem veilig Het product Our product Voordeel Advantage Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Bajolock Extreem veilig Het product Alle koppeling zijn speciaal ontworpen en vervaardigd uit hoogwaardig RVS 316L en uitgevoerd met hoogwaardige pakkingen. Op alle koppelingen zorgt het gepatenteerde veiligheid

Nadere informatie

goed verzekerd én (dus) vele vakantie-euro s besparen...

goed verzekerd én (dus) vele vakantie-euro s besparen... ouder dan 20? Älter als 20 Jahre? goed verzekerd én (dus) vele vakantie-euro s besparen... Gut versichert und (daher) viele Ferien-Euros sparen... Driekleur Verzekeringen, de specialist in recreatieverzekeringen,

Nadere informatie

Effecten van contactgericht spelen en leren op de ouder-kindrelatie bij autisme

Effecten van contactgericht spelen en leren op de ouder-kindrelatie bij autisme Effecten van contactgericht spelen en leren op de ouder-kindrelatie bij autisme Effects of Contact-oriented Play and Learning in the Relationship between parent and child with autism Kristel Stes Studentnummer:

Nadere informatie

7 Piece Fillet Weld Set

7 Piece Fillet Weld Set 7 Piece Fillet Weld Set Checking Fillet Throat Size Checking Fillet Leg Size Bridge Cam Gauge The following measurements are possible either in inches or millimeters Angle of preparation, 0º to 60º Excess

Nadere informatie

Aanvraag tegemoetkoming KOB/Antrag auf KOB-Zuschuss

Aanvraag tegemoetkoming KOB/Antrag auf KOB-Zuschuss Aanvraag tegemoetkoming KOB/Antrag auf KOB-Zuschuss U krijgt de tegemoetkoming KOB als 90% of meer van uw wereldinkome onder de belasting valt. Het wereld is uw totale uit Nederland en daarbuiten. Dit

Nadere informatie

Ontpopping. ORGACOM Thuis in het Museum

Ontpopping. ORGACOM Thuis in het Museum Ontpopping Veel deelnemende bezoekers zijn dit jaar nog maar één keer in het Van Abbemuseum geweest. De vragenlijst van deze mensen hangt Orgacom in een honingraatpatroon. Bezoekers die vaker komen worden

Nadere informatie

BVBA POMAC-LUB-SERVICES SPRL Korte Bruggestraat 28 B-8970 Poperinge Tel. 057/33 48 36 Fax 057/33 61 27 info@pomac.be internet: www.pomac.

BVBA POMAC-LUB-SERVICES SPRL Korte Bruggestraat 28 B-8970 Poperinge Tel. 057/33 48 36 Fax 057/33 61 27 info@pomac.be internet: www.pomac. Smeersysteem voor conveyors Conveyors lubrication systems KS-007a-1-NE SMEERSYSTEEM VOOR MONO OF BIRAIL CONVEYORS Dit systeem is ontworpen voor het gedoseerd smeren van de lagers van de rollen van conveyors

Nadere informatie

Door-to-Door and more

Door-to-Door and more Door-to-Door and more Container worldwide Wir organisieren Ihren Containertransport weltweit und innerhalb Europas. Eigene Dienste und Kapazitäten garantieren einen perfekten Service, egal ob über Wasser,

Nadere informatie

Inspectie laadeenheden

Inspectie laadeenheden Inspectie laadeenheden Wat inspecteren we? Inspectie van de laadeenheid: Administratieve inspectie vooraf: - Inspectie van de begeleidende documenten. In de praktijk: - Visuele inspectie van de laadeenheid

Nadere informatie

THE JAPANESE COLLECTION RELATED TO NATURAL HISTORY IN THE NATIONAL MUSEUM OF ETHNOLOGY, LEIDEN, THE NETHERLANDS

THE JAPANESE COLLECTION RELATED TO NATURAL HISTORY IN THE NATIONAL MUSEUM OF ETHNOLOGY, LEIDEN, THE NETHERLANDS The University Museum The University of Tokyo Bulletin No.46 THE JAPANESE COLLECTION RELATED TO NATURAL HISTORY IN THE NATIONAL MUSEUM OF ETHNOLOGY, LEIDEN, THE NETHERLANDS Tokuhei Tagai, Akiko Mikouchi

Nadere informatie

Aim of this presentation. Give inside information about our commercial comparison website and our role in the Dutch and Spanish energy market

Aim of this presentation. Give inside information about our commercial comparison website and our role in the Dutch and Spanish energy market Aim of this presentation Give inside information about our commercial comparison website and our role in the Dutch and Spanish energy market Energieleveranciers.nl (Energysuppliers.nl) Founded in 2004

Nadere informatie

Smeertechniek Rotterdam Cairostraat 74 3047 BC Rotterdam Tel.: 010 466 62 55 Fax 010 466 66 55 Internet: www.smeertechniek.

Smeertechniek Rotterdam Cairostraat 74 3047 BC Rotterdam Tel.: 010 466 62 55 Fax 010 466 66 55 Internet: www.smeertechniek. DEZE KOPPELINGEN WORDEN GEBRUIKT IN OLIE- EN VETSMEERSYSTEMEN IN PLAATS VAN DE SNIJRINGKOPPELINGEN ( SNIJRING & DRUKMOER ) KOPPELEN EN ONTKOPPELEN VAN DE LEIDING KAN HERHAALD WORDEN ZONDER BESCHADIGING

Nadere informatie

Nederlands: Hoe kun je dit aanpakken? Deutsch: So könnte man es machen: English: How to deal with this?

Nederlands: Hoe kun je dit aanpakken? Deutsch: So könnte man es machen: English: How to deal with this? Nederlands: Hoe kun je dit aanpakken? - Print de 4 bladzijden met de uitslag op stevig papier (150-200 g/m2) op A4 - Als de printer dat niet goed doet, verklein dan naar bijv. 95% - De delen van de zonnewijzer

Nadere informatie

De Levende Gevel. Een richting voor innovatie en de ontwikkeling van de toekomst

De Levende Gevel. Een richting voor innovatie en de ontwikkeling van de toekomst De Levende Gevel Een richting voor innovatie en de ontwikkeling van de toekomst A letter from nature Dear., Our life knows no boundaries, we live together. You live in me and I live in you! I not only

Nadere informatie

NEDERLANDS. Display Instructies. Knoppen. Geeft afwisselend Tijd, Datum en Temperatuur weer, kan ook ingesteld worden op enkel tijd

NEDERLANDS. Display Instructies. Knoppen. Geeft afwisselend Tijd, Datum en Temperatuur weer, kan ook ingesteld worden op enkel tijd NEDERLANDS Het ziet eruit als een simpel blokje hout, maar maak een geluid (knip met je vingers, kuch, klap in je handen, of tip op de bovenkant) en het geeft onmiddelijk en afwisselend tijd, datum en

Nadere informatie

TRACTATENBLAD VAN HET. JAARGANG 1989 Nr. 96

TRACTATENBLAD VAN HET. JAARGANG 1989 Nr. 96 53 (1970) Nr. 5 TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN JAARGANG 1989 Nr. 96 A. TITEL Overeenkomst tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Republiek Finland betreffende het internationale

Nadere informatie

Ius Commune Training Programme 2015-2016 Amsterdam Masterclass 16 June 2016

Ius Commune Training Programme 2015-2016 Amsterdam Masterclass 16 June 2016 www.iuscommune.eu Dear Ius Commune PhD researchers, You are kindly invited to attend the Ius Commune Amsterdam Masterclass for PhD researchers, which will take place on Thursday 16 June 2016. During this

Nadere informatie

Top 100 Duitse woorden

Top 100 Duitse woorden Top 100 Duitse woorden hinter achter hinten achteraan letzten Monat afgelopen maand schon al nur (of: nur noch) alleen maar nur noch alleen nog wenn als bitte alstublieft (als je iets geeft) immer altijd

Nadere informatie

HANDLEIDING - ACTIEVE MOTORKRAAN

HANDLEIDING - ACTIEVE MOTORKRAAN M A N U A L HANDLEIDING - ACTIEVE MOTORKRAAN MANUAL - ACTIVE MOTOR VALVE Model E710877 E710878 E710856 E710972 E710973 www.tasseron.nl Inhoud / Content NEDERLANDS Hoofdstuk Pagina NL 1 ALGEMEEN 2 NL 1.1

Nadere informatie

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1957 Nr. 237

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1957 Nr. 237 48 (1957) Nr. 1 TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN JAARGANG 1957 Nr. 237 A. TITEL Overeenkomst tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk Denemarken inzake het internationale

Nadere informatie

Gegarandeerde verzorging klant gaat voor alles

Gegarandeerde verzorging klant gaat voor alles Gegarandeerde verzorging klant gaat voor alles DKV Euro Service werkt met de Satellic Box voor afrekenen van de nieuwe Belgische tol Op 1 april 2016 gaat in België een nieuw satellietgestuurd tolsysteem

Nadere informatie

Binnendifferenzierung Schnellere TN können mit den Arbeitsblättern 2a und 2b arbeiten.

Binnendifferenzierung Schnellere TN können mit den Arbeitsblättern 2a und 2b arbeiten. ab les 2: WIE? WAT? WAAR? Vorbereitung Kopieren Sie die Arbeitsblätter auf festes Papier und schneiden Sie die Informationskärtchen aus. Pro Gruppe von 4 Personen brauchen Sie jeweils die Arbeitsblätter

Nadere informatie

Registratie- en activeringsproces voor de Factuurstatus Service NL 1 Registration and activation process for the Invoice Status Service EN 11

Registratie- en activeringsproces voor de Factuurstatus Service NL 1 Registration and activation process for the Invoice Status Service EN 11 QUICK GUIDE B Registratie- en activeringsproces voor de Factuurstatus Service NL 1 Registration and activation process for the Invoice Status Service EN 11 Version 0.14 (July 2015) Per May 2014 OB10 has

Nadere informatie

De Samenhang tussen Dagelijkse Stress en Depressieve Symptomen en de Mediërende Invloed van Controle en Zelfwaardering

De Samenhang tussen Dagelijkse Stress en Depressieve Symptomen en de Mediërende Invloed van Controle en Zelfwaardering De Samenhang tussen Dagelijkse Stress en Depressieve Symptomen en de Mediërende Invloed van Controle en Zelfwaardering The Relationship between Daily Hassles and Depressive Symptoms and the Mediating Influence

Nadere informatie

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1965 Nr. 80

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1965 Nr. 80 60 (1963) Nr. 1 TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN JAARGANG 1965 Nr. 80 A. TITEL Overeenkomst tussen de bevoegde Nederlandse en Duitse autoriteiten betreffende de toepassing van artikel 73,

Nadere informatie

Open Glass. The global leader in door opening solutions* * Leader mondial de la sécurisation des accès

Open Glass. The global leader in door opening solutions* * Leader mondial de la sécurisation des accès Open Glass The global leader in door opening solutions* * Leader mondial de la sécurisation des accès Open Glass Eine neue Perspektive für mehr Transparenz. The global leader in door opening solutions*

Nadere informatie

DECLARATION FOR GAD approval

DECLARATION FOR GAD approval Version 1.2 DECLARATION FOR GAD approval Declare that for the following central heating boilers Intergas Calderas de Calefacción S. L. Kombi Kompakt R 24, 28/24, 36/30 and Prestige The installation and

Nadere informatie

SMS-200/300/400 tapes & ribbons

SMS-200/300/400 tapes & ribbons SMS-200/300/400 tapes & ribbons ST700 Series Premium Industrial Vinyl Application: General industrial labels Outside durability Average 7 to 10 years Adhesive: Permanent Acrylic Users Temp.: Between -40

Nadere informatie

AERTSSEN AND ALE TO TRANSPORT ANTWERP S LARGEST LOAD ON PUBLIC ROADS IN PORT S HISTORY

AERTSSEN AND ALE TO TRANSPORT ANTWERP S LARGEST LOAD ON PUBLIC ROADS IN PORT S HISTORY [Type here] Press Release 25 November 2014 AERTSSEN AND ALE TO TRANSPORT ANTWERP S LARGEST LOAD ON PUBLIC ROADS IN PORT S HISTORY ALE will be working alongside Belgium-based Aertssen to transport the Port

Nadere informatie

INFORMATIEBIJEENKOMST ESFRI ROADMAP 2016 HANS CHANG (KNAW) EN LEO LE DUC (OCW)

INFORMATIEBIJEENKOMST ESFRI ROADMAP 2016 HANS CHANG (KNAW) EN LEO LE DUC (OCW) INFORMATIEBIJEENKOMST ESFRI ROADMAP 2016 HANS CHANG (KNAW) EN LEO LE DUC (OCW) 14 november 2014 2 PROGRAMMA ESFRI Roadmap, wat is het en waar doen we het voor? Roadmap 2016 Verschillen met vorige Schets

Nadere informatie

Internationale beurs voor liefhebbers van de mensport

Internationale beurs voor liefhebbers van de mensport 6, 7 en 8 november 2015 - Ermelo (NL) Internationale beurs voor liefhebbers van de mensport International fair for combined driving fans Internationale Messe für Fahrsportbegeisterte www.paardenkoets.nl

Nadere informatie

Risk & Requirements Based Testing

Risk & Requirements Based Testing Risk & Requirements Based Testing Tycho Schmidt PreSales Consultant, HP 2006 Hewlett-Packard Development Company, L.P. The information contained herein is subject to change without notice Agenda Introductie

Nadere informatie

Ir. Herman Dijk Ministry of Transport, Public Works and Water Management

Ir. Herman Dijk Ministry of Transport, Public Works and Water Management Policy Aspects of Storm Surge Warning Systems Ir. Herman Dijk Ministry of Transport, Public Works and Water Contents Water in the Netherlands What kind of information and models do we need? Flood System

Nadere informatie

Wat is Interaction Design?

Wat is Interaction Design? Wat is Interaction Design? Wat is interaction design? Designing interactive products to support the way people communicate and interact in their everyday and working lives. Preece, Sharp and Rogers (2015)

Nadere informatie

De relatie tussen depressie- en angstsymptomen, diabetesdistress, diabetesregulatie en. proactieve copingvaardigheden bij type 2 diabetespatiënten

De relatie tussen depressie- en angstsymptomen, diabetesdistress, diabetesregulatie en. proactieve copingvaardigheden bij type 2 diabetespatiënten De relatie tussen depressie- en angstsymptomen, diabetesdistress, diabetesregulatie en proactieve copingvaardigheden bij type 2 diabetespatiënten The relationship between depression symptoms, anxiety symptoms,

Nadere informatie

Монгол page 1 and 2, Nederlands blz 3 en 4 English page 5 and 6. Jaarverslag / Auditor s report 2011

Монгол page 1 and 2, Nederlands blz 3 en 4 English page 5 and 6. Jaarverslag / Auditor s report 2011 Монгол page 1 and 2, Nederlands blz 3 en 4 English page 5 and 6 Jaarverslag / Auditor s report 2011 1 2 Het bestuur van de NGO All for Children heeft op 26 mei 2012 het volgende jaarverslag vastgesteld

Nadere informatie

Nieuwsbrief NRGD. Editie 11 Newsletter NRGD. Edition 11. pagina 1 van 5. http://nieuwsbrieven.nrgd.nl/newsletter/email/47

Nieuwsbrief NRGD. Editie 11 Newsletter NRGD. Edition 11. pagina 1 van 5. http://nieuwsbrieven.nrgd.nl/newsletter/email/47 pagina 1 van 5 Kunt u deze nieuwsbrief niet goed lezen? Bekijk dan de online versie Nieuwsbrief NRGD Editie 11 Newsletter NRGD Edition 11 17 MAART 2010 Het register is nu opengesteld! Het Nederlands Register

Nadere informatie

Appendix A: List of variables with corresponding questionnaire items (in English) used in chapter 2

Appendix A: List of variables with corresponding questionnaire items (in English) used in chapter 2 167 Appendix A: List of variables with corresponding questionnaire items (in English) used in chapter 2 Task clarity 1. I understand exactly what the task is 2. I understand exactly what is required of

Nadere informatie

Het beheren van mijn Tungsten Network Portal account NL 1 Manage my Tungsten Network Portal account EN 14

Het beheren van mijn Tungsten Network Portal account NL 1 Manage my Tungsten Network Portal account EN 14 QUICK GUIDE C Het beheren van mijn Tungsten Network Portal account NL 1 Manage my Tungsten Network Portal account EN 14 Version 0.9 (June 2014) Per May 2014 OB10 has changed its name to Tungsten Network

Nadere informatie

Stammtisch an der Küste 22.05.2014 25.05.2014

Stammtisch an der Küste 22.05.2014 25.05.2014 Stammtisch an der Küste 22.05.2014 25.05.2014 23 campers Deze keer in het Nederlands. Dit leek ons nu wel eens tijd worden Joke en ik hopen dat jullie het kunnen vertalen. Woensdag 21 mei waren er al veel

Nadere informatie

Leading in Learning -> studiesucces. Ellen Bastiaens Programmamanager Leading in Learning 13 juni 2012

Leading in Learning -> studiesucces. Ellen Bastiaens Programmamanager Leading in Learning 13 juni 2012 Leading in Learning -> studiesucces Ellen Bastiaens Programmamanager Leading in Learning 13 juni 2012 Implementatie van matchingsinstrument Matching na de poort wordt aan de poort Vooropleiding Bachelor

Nadere informatie

SPX AX-400 Azimuth & Elevation antenna rotator Model 1 & 2

SPX AX-400 Azimuth & Elevation antenna rotator Model 1 & 2 Gauke Boelensstraat 108 NL-9203 RS Drachten The Netherlands Tel: +31 (0) 512 354 126 GSM: +31 (0) 650 882 889 Fax: +31 (0) 847 187 776 www.rfhamdesign.com E-mail: info@rfhamdesign.com SPX AX-400 Azimuth

Nadere informatie

Intercultural Mediation through the Internet Hans Verrept Intercultural mediation and policy support unit

Intercultural Mediation through the Internet Hans Verrept Intercultural mediation and policy support unit 1 Intercultural Mediation through the Internet Hans Verrept Intercultural mediation and policy support unit 2 Structure of the presentation - What is intercultural mediation through the internet? - Why

Nadere informatie

The Dutch mortgage market at a cross road? The problematic relationship between supply of and demand for residential mortgages

The Dutch mortgage market at a cross road? The problematic relationship between supply of and demand for residential mortgages The Dutch mortgage market at a cross road? The problematic relationship between supply of and demand for residential mortgages 22/03/2013 Housing market in crisis House prices down Number of transactions

Nadere informatie

Script. Good health starts with good food. That s true for people as much as it is for animals.

Script. Good health starts with good food. That s true for people as much as it is for animals. Script Good health starts with good food. That s true for people as much as it is for animals. Livestock and fish health influence human health, since animal protein is an indispensable part of our food

Nadere informatie

Intermax backup exclusion files

Intermax backup exclusion files Intermax backup exclusion files Document type: Referentienummer: Versienummer : Documentatie 1.0 Datum publicatie: Datum laatste wijziging: Auteur: 24-2-2011 24-2-2011 Anton van der Linden Onderwerp: Documentclassificatie:

Nadere informatie

KG 51R F K. 1 Gegevens van de aanvrager. 2 Gegevens van de echtgeno(o)t(e) of levenspartner van de aanvrager

KG 51R F K. 1 Gegevens van de aanvrager. 2 Gegevens van de echtgeno(o)t(e) of levenspartner van de aanvrager Naam en voornaam van de aanvrager Name und der antragstellenden Person Kinderbijslagnr. F K Kindergeld-Nr. KG 51R Bijlage Buitenland bij de aanvraag voor Duitse kinderbijslag van.. voor personen die een

Nadere informatie

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1983 Nr. 100

TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN. JAARGANG 1983 Nr. 100 56 (1974) Nr. 3 TRACTATENBLAD VAN HET KONINKRIJK DER NEDERLANDEN JAARGANG 1983 Nr. 100 A. TITEL Verdrag inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences, met bijlage; Genève, 6 april 1974 B. TEKST De Engelse

Nadere informatie

Ruzie maken Streiten

Ruzie maken Streiten Ruzie maken Streiten Als kinderen ruzie maken Wenn kinder sich streiten Kinderen maken ruzie. Dat gebeurt in elk gezin. Ruzie om een stuk speelgoed, een spelletje dat uit de hand loopt, een jaloerse reactie

Nadere informatie

Workflow en screenshots Status4Sure

Workflow en screenshots Status4Sure Workflow en screenshots Status4Sure Inleiding Het Status4Sure systeem is een ICT oplossing waarmee de transportopdrachten papierloos door het gehele proces gaan. De status kan gevolgd worden door de logistieke

Nadere informatie

Je werkt in een ijszaak op de boulevard van Scheveningen en een Duitse toerist spreekt je aan

Je werkt in een ijszaak op de boulevard van Scheveningen en een Duitse toerist spreekt je aan Opdrachten Taaldorp Duits Om sommige onderstaande opdrachten te kunnen doen moet je beschikken over geld. Dit kun je bij de pinautomaat verkrijgen. Volg de instructies op de pinautomaat. Situatie 1: Leerling

Nadere informatie

SULH221: Unloader ULH221 140 Bar-50 L. SULH221/100: Unloader ULH221 100 Bar-50 L. SULH221/200H: Unloader ULH221 200 Bar-50 L.

SULH221: Unloader ULH221 140 Bar-50 L. SULH221/100: Unloader ULH221 100 Bar-50 L. SULH221/200H: Unloader ULH221 200 Bar-50 L. SULH221: Unloader ULH221 140 Bar-50 L. SULH221/100: Unloader ULH221 100 Bar-50 L. SULH221/200H: Unloader ULH221 200 Bar-50 L. NL Technische specificaties GB Technical specifications D Technische Daten

Nadere informatie

Uitwegen voor de moeilijke situatie van NL (industriële) WKK

Uitwegen voor de moeilijke situatie van NL (industriële) WKK Uitwegen voor de moeilijke situatie van NL (industriële) WKK Kees den Blanken Cogen Nederland Driebergen, Dinsdag 3 juni 2014 Kees.denblanken@cogen.nl Renewables genereren alle stroom (in Nederland in

Nadere informatie

Sekseverschillen in Huilfrequentie en Psychosociale Problemen. bij Schoolgaande Kinderen van 6 tot 10 jaar

Sekseverschillen in Huilfrequentie en Psychosociale Problemen. bij Schoolgaande Kinderen van 6 tot 10 jaar Sekseverschillen in Huilfrequentie en Psychosociale Problemen bij Schoolgaande Kinderen van 6 tot 10 jaar Gender Differences in Crying Frequency and Psychosocial Problems in Schoolgoing Children aged 6

Nadere informatie

SHP / SHP-T Standard and Basic PLUS

SHP / SHP-T Standard and Basic PLUS Range Features ErP compliant High Pressure Sodium Lamps Long life between 24,000 to 28,000 hours, T90 at 16,000 hours Strong performance with high reliability Car park, Street and Floodlighting applications

Nadere informatie

Institute for Aerospace Maintenance Maastricht (IAMM) Kennis als wapen in mondiale concurrentie

Institute for Aerospace Maintenance Maastricht (IAMM) Kennis als wapen in mondiale concurrentie Institute for Aerospace Maintenance Maastricht (IAMM) Kennis als wapen in mondiale concurrentie 11 december 2014 Het project EUregio Life Cycle Costing (EULC2) is mede mogelijk gemaakt door bijdragen van

Nadere informatie

De bijsluiter in beeld

De bijsluiter in beeld De bijsluiter in beeld Een onderzoek naar de inhoud van een visuele bijsluiter voor zelfzorggeneesmiddelen Oktober 2011 Mariëtte van der Velde De bijsluiter in beeld Een onderzoek naar de inhoud van een

Nadere informatie

The downside up? A study of factors associated with a successful course of treatment for adolescents in secure residential care

The downside up? A study of factors associated with a successful course of treatment for adolescents in secure residential care The downside up? A study of factors associated with a successful course of treatment for adolescents in secure residential care Annemiek T. Harder Studies presented in this thesis and the printing of this

Nadere informatie

UW PARTNER IN KUNSTSTOF SPUITGIETTECHNIEK VAN IDEE TOT EINDPRODUCT

UW PARTNER IN KUNSTSTOF SPUITGIETTECHNIEK VAN IDEE TOT EINDPRODUCT UW PARTNER IN KUNSTSTOF SPUITGIETTECHNIEK VAN IDEE TOT EINDPRODUCT Dupo Plastics Dupo Plastics is een full service spuitgietbedrijf. Wij begeleiden de klant vanaf het allereerste idee tot aan het eindproduct.

Nadere informatie

Project with various desiccants performance under sever humidity conditions.

Project with various desiccants performance under sever humidity conditions. DATE: Thursday, May 18, 2006 REPORT : PDS/06-043-1/1-NDSW SUBJECT: Project with various desiccants performance under sever humidity conditions. APPLICANT: Nordic Power Desiccants Komp. Gading Bukit Indah

Nadere informatie

How to install and use dictionaries on the ICARUS Illumina HD (E652BK)

How to install and use dictionaries on the ICARUS Illumina HD (E652BK) (for Dutch go to page 4) How to install and use dictionaries on the ICARUS Illumina HD (E652BK) The Illumina HD offers dictionary support for StarDict dictionaries.this is a (free) open source dictionary

Nadere informatie

VRAGENKAARTJES THE ISLAND OF ALL TOGETHER

VRAGENKAARTJES THE ISLAND OF ALL TOGETHER VRAGENKAARTJES THE ISLAND OF ALL TOGETHER Dank je wel voor het downloaden van de vragenkaartjes. Graag delen we vrijblijvend een paar van onze ervaringen: 1. Wij lieten mensen eerst een minuut of tien

Nadere informatie

LOSSE BOLLEN LOSE BLUMENZWIEBELN LOOSE BULBS. Een authentieke bloembollenpresentatie. An authentic flower bulb presentation

LOSSE BOLLEN LOSE BLUMENZWIEBELN LOOSE BULBS. Een authentieke bloembollenpresentatie. An authentic flower bulb presentation LOSSE BOLLEN LOSE BLUMENZWIEBELN LOOSE BULBS Een authentieke bloembollenpresentatie An authentic flower bulb presentation Eine authentische Blumenzwiebelpräsentation BALTUS BLOEMBOLLEN WAAROM LOSSE BOLLEN?

Nadere informatie

OVERGANGSREGELS / TRANSITION RULES 2007/2008

OVERGANGSREGELS / TRANSITION RULES 2007/2008 OVERGANGSREGELS / TRANSITION RULES 2007/2008 Instructie Met als doel het studiecurriculum te verbeteren of verduidelijken heeft de faculteit FEB besloten tot aanpassingen in enkele programma s die nu van

Nadere informatie

Stephanie van Dijck De integrale aanpak maakt complexiteit hanteerbaar

Stephanie van Dijck De integrale aanpak maakt complexiteit hanteerbaar Titel, samenvatting en biografie Stephanie van Dijck De integrale aanpak maakt complexiteit hanteerbaar Samenvatting: Nieuwe projecten nemen toe in complexiteit: afhankelijkheden tussen software componenten,

Nadere informatie

VBrandverhalten: EN 13 501 D fl-s1 (normal entflammbar) cformaldehydabgabe. PC 200 lackiert. Produktdaten Parkettboden PC 200

VBrandverhalten: EN 13 501 D fl-s1 (normal entflammbar) cformaldehydabgabe. PC 200 lackiert. Produktdaten Parkettboden PC 200 Produktdaten Parkettboden PC 200 PC 200 lackiert Duratec Plus 7-fach naturmattlackierte Oberfläche, pflegeleicht, hygienisch, langlebig Abmessungen: 2400 200 mm Gesamtstärke: 13 mm ca. 2,5 mm Edelholz-Nutzschicht

Nadere informatie

9 daagse Mindful-leSs 3 stappen plan training

9 daagse Mindful-leSs 3 stappen plan training 9 daagse Mindful-leSs 3 stappen plan training In 9 dagen jezelf volledig op de kaart zetten Je energie aangevuld en in staat om die batterij op peil te houden. Aan het eind heb jij Een goed gevoel in je

Nadere informatie