De Nieuwe Zijderoute. Onno de Jong Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics

Transcriptie

1 De Nieuwe Zijderoute Onno de Jong Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics 1

2 Aanleiding Voor de Italian Maritime Economy Monitor samen met college Bart Kuipers een artikel geschreven over de impact van de Nieuwe Zijderoute op havens in Noord-West Europa. Overzicht presentatie Achtergrond: waar hebben we het over? Geografische doorloop: de routes, volumes en ambities: - Welke routes zijn er en door welke landen gaan de goederen? - Wat is het huidige volume en wat is de maximale capaciteit? - Wat zijn de veiligheidsrisico s onderweg? Wat zijn de aandachtspunten voor praktijk en beleid? 2

3 Achtergrond De zijderoute is niet nieuw Maar ook als intermodaal logistiek concept bestaat de route al veel langer Lead-times voor transportopties Japan- Rotterdam in 1968 (trein 20% goedkoper dan schip) 3

4 Na de val van de muur proberen de Japanners het nog een paar jaar Voor de Yen crisis investeert Japan in de route Kosten (1997): China-Europe per schip USD 1200 per TEU en trein USD3500 per TEU (duurder en langzamer ) Voornaamste problemen: infra, procedures (USSR nu aparte landen) en verschillende spoorbreedtes 2013: "Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future" (lancering Nieuwe Zijderoute OBOR ) 4

5 Kern van het project Infrastructuur en economisch ontwikkelingsprogramma met een bereik van 60 landen en 4,4 miljard mensen Vanuit verschillende Chinese vehikels meer dan 250 miljard dollar beschikbaar voor investeringen. Uiteindelijk zou er 4000 miljard in het project geïnvesteerd moeten worden Acht motieven voor het OBOR project 1) Faciliteren van handelsstromen 5

6 2) Geopolitiek: invloedssferen uitbreiden 3) Diversificatie Chinese economie 6

7 4) Economische groei in arme regio s stimuleren 5) Groei in West-China en Oost-Europa 7

8 6) Overproductie van staal en cement 7) Vraag naar tijd sensitief transport Quarterly reliability developments Source: SeaIntel Maritime Analysis 8

9 8) China als maritieme natie De Route 9

10 Belangrijk: tweemaal wisselen van spoorbreedte De value proposition van de Nieuwe Zijderoute Modaliteit Tijdsduur Kosten Zeevervoer China-Europa (=basecase) 35 dagen 100 (=basecase) Rail China-Europa 14 dagen Luchtvracht China-Europa 4 dagen Spoor dus interessant voor producten met een hogere waardeintensiteit (en enige tijdsensitiviteit). Bij het optimaliseren van het werkkapitaal kan een modal shift dus ook interessant zijn. Vandaar concurrentie met zowel zee- als luchtvracht! 10

11 Volumes China-EU via Kazachstan in TEU ( ), officiële verwachting: in TEU per jaar China-EU via Rusland: TEU (2016) Schatting Havenbedrijf Rotterdam: capaciteit spoor is TEU/jaar (max 1 mln TEU/jaar op termijn) Ter vergelijk: China-EU per zeevaart 13 miljoen TEU per jaar Verbindingen Lijndiensten zijn aan verandering onderhevig Kern: verbindingen tussen Chinese productiecentra en belangrijke Europese (binnen)havens Daarnaast verbindingen naar steden als Madrid, Milaan en Londen 11

12 Kaohsiung Rotterdam per spoor? Verbindingen van/naar Nederland Chengdu-Tilburg-Rotterdam-Express 80 TEU per trein, ambitie 5 maal per week Duisburg-China nu op 20 treinen/week Nederland als hub voor vervoer richting Verenigd Koninkrijk 12

13 Goederensegmenten Het begon allemaal met de laptops van HP Loonkosten lager in inland China: maar leadtijden naar Europa langer. Daarnaast kosten vervoer naar Shanghai- Shenzen van +/- 850 USD per TEU Chongqing laptop capital of the world : voldoende volume voor bloktreinen naar Europa (HP benut 30% totale capaciteit) Duisburg startpunt voor retourlading, eerder zware inbalans Oost-West (Ford auto-onderdelen naar China) 13

14 Ontwikkelingen sindsdien Naast elektronica en car parts nieuwe goederensegmenten onder meer food (melkpoeder, wijn) en medicijnen (aircargo!) Steeds meer LCL-opties per spoor tussen China en Europa, groeiend aantal forwarders biedt spoordiensten aan In spoortarieven nog steeds inbalans eastboundwestbound (discount voor vervoer naar China) Kansen voor agrologistiek bij kortere transittijden 14

15 Chinese Volvo s per trein naar Zweden Alibaba en de Nieuwe Zijderoute Jack Ma: "expand in line with the Belt and Road Initiative Alibaba zou DC s willen langs de route om consumenten in Europa sneller te kunnen bedienen Ook hier blijkt spoor interessante derde modaliteit te zijn 15

16 Risico s onderweg Extreme klimaten op de route (zomer gemiddeld +30 C, winter -20 C) Veiligheidsrisico s onderweg Geconditioneerd vervoer: blijft equipment het doen? Ladingdiefstal, beschadiging: real time monitoring Verzekeringsvraagstukken: ander type contract bij vervoer per spoor dan bij zeevervoer Tweemaal wisselen van spoorbreedte = tweemaal kans op vertraging/schade 16

17 Risico s voor Nederland Onderschatting van de impact: komt een container Chengdu Düsseldorf nog via Rotterdam? Naast impact op havens: keuze voor warehouselocaties; verder naar het oosten? Bij uitbouwen hubfunctie in vervoer China Oostkust VS: heb spoorinfrastructuur op orde Risico op regionale conflicten? Bron: Marsh Global Risk Map

18 Ambitieuze Chinese projecten slagen niet altijd Aandachtspunten voor logistiek professionals Geen heilige graal maar wel een gewenste extra modaliteit: kansen in intermodaal vervoer naar de VS Supply chains verschuiven door veranderende productienetwerken: OBOR is een extra driver hiervoor Impact qua volume beperkt, maar gevolgen voor sommige segmenten relatief groot! 18

19 Aandachtspunten voor beleidsmakers OBOR Next Big Thing in beleidsland: denk goed na over concrete kansen voor stad of regio Zie OBOR in een breder kader (o.m. near- en reshoring, verschuiving economisch zwaartepunt Europa) Rol Chinese investeringen in Europa (Piraeus, Venetië, Saeftinghedok, Euromax: wat volgt?) Conclusies Goed dat dit congres is er is: meer aandacht voor de Nieuwe Zijderoute en de bredere Chinese agenda hard nodig Havencommunity moet impact niet onderschatten! 19

20 Vragen? Voor contact: Onno de Jong 20