De Derde Scheldekruising. Verkeersveiligheid. Effectbeoordeling

Transcriptie

1 DeDerdeScheldekruising Verkeersveiligheid Effectbeoordeling Verificatie Auteur Verificatie Autorisatie RoTS Autorisatie BAM J. van den Bossche H. Baeten D. de Groof Identificatie Document THV RoTS 5 november 2013 BAM

2 Distributielijst Aantal Functie Contactpersoon 1 Project Manager H. Baeten 1 Contractmanager J. Geerling 1 Coördinator Kwaliteit R. Visser 1 Documentbeheer S. Vermetten Derden Aantal Bedrijf / functie Contactpersoon 3 BAM - Project manager G. Osselaer Revisiebeheer Versie Datum Belangrijkste wijzigingen

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Definitie van het probleem Huidige situatie en niets doen -scenario Analyse van ongevalresultaten Locatie van ongevallen Type aanrijdingen Invloed van de infrastructuur op de ongevallen en gevolgen voor de doelstellingen voor het ontwerp Relatie tussen ongevallenkans en verkeersdrukte Tijdstip van ongevallen Besluit verkeersonveiligheid bestaande toestand Verkeersveiligheidsdoelstellingen Toetsing aan beleidsdoelstellingen Bronnen Strategische doelstellingen Principes voor een veilig wegontwerp Operationele verkeersveiligheidsdoelstellingen voor de Derde Scheldekruising Beoordeling van de gevolgen voor de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven Beschrijving van de alternatieven Criteria om de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven te beoordelen Verkeersveiligheid op hoofdwegennet Verkeersveiligheid op onderliggend wegennet Beoordeling van de verschillende tracés op vlak van verkeersveilige onderwerpparameters Nulscenario - Ontwerpcriteria Oosterweelscenario - Ontwerpcriteria Tweede Kennedy scenario - Ontwerpcriteria Vergelijking van de alternatieven Verkeersveiligheid op hoofdwegen I/C verkeersbelasting Vergelijking in functie van de ontwerpnormen Verkeersveiligheid op onderliggend wegennet

4 6 Presentatie van de reeks van mogelijke oplossingen en gemotiveerde keuze Bijlage I Controle langshelling SIMVRA+ verschillende alternatieven... 70

5 1 Inleiding Deze studie wordt opgesteld overeenkomstig het Ministerieel besluit van 24/2/2012 houdende uitvoering van artikelen 3, 4, 6 en 8 van het besluit van de Vlaamse Regering van 3 februari 2012 houdende de uitvoering van het decreet van 17 juni 2011 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur. De inhoud is overeenkomstig de bijlage 1 van het genoemde Ministerieel Besluit. 1 definitie van het probleem; 2 huidige situatie en 'niets doen'-scenario; 3 verkeersveiligheidsdoelstellingen; 4 beoordeling van de gevolgen voor de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven; 5 vergelijking van de alternatieven; 6 presentatie van de reeks van mogelijke oplossingen en gemotiveerde keuze. 1.1 Definitievanhetprobleem Het dossier van de Oosterweelverbinding heeft een lange voorgeschiedenis (zie ook 2.1). Reeds in 1997 werd gestart met de opmaak van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, dat een oplossing moest bieden aan de toenemende mobiliteitsproblemen die een bedreiging vormen voor de ontwikkeling van de Antwerpse agglomeratie en haven. Na veel studiewerk en de opmaak van een plan-mer (goedgekeurd op 30/5/2005) leidde dit tot de keuze voor de noordelijke sluiting van de Ring (R1) via een tracé met een afgezonken tunnel onder de Schelde, een volwaardig knooppunt t.h.v. het Noorderkasteel (het Oosterweelknooppunt) en het zgn. Lange Wapper -viaduct tussen dit knooppunt en de aansluiting op het Viaduct van Merksem. Om dit project juridisch mogelijk te maken werd het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding opgemaakt, dat op 16/6/2006 definitief werd vastgesteld. Vervolgens werd het project technisch verder uitgewerkt en werd een project-mer opgesteld, dat op 4/4/2007 werd goedgekeurd door de Dienst Mer. Op 4/5/2009 diende BAM de bouwaanvraag in voor de Oosterweelverbinding. In de loop van het proces was evenwel weerstand gerezen tegen het project met name tegen het Lange Wapper -gedeelte ervan en tegen de geplande configuratie van de R1 t.h.v. het viaduct van Merksem, zowel vanuit diverse actiegroepen (StRaten-Generaal, Ademloos, Forum 2020) als vanuit de stad Antwerpen. Op 18/10/2009 werd een volksraadpleging georganiseerd in de stad Antwerpen, waarin een meerderheid zich tegen het viaductconcept uitsprak. Vervolgens werd aan BAM gevraagd om een tunnelvariant technisch en financieel te onderzoeken. Uitgaande van dit onderzoek besliste de Vlaamse regering op 29/9/2010 om de sluiting van de Antwerpse ring te realiseren onder de vorm van een tunnel (combinatie van afgezonken tunnel- en cut and cover-tunnelgedeelten) i.p.v. onder de vorm van een viaduct (de Lange Wapper ), zoals voorzien in het GRUP en de bouwvergunningsaanvraag. De kruising van de Schelde blijft gebeuren via een afgezonken tunnel. De Oosterweelverbinding staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimer maatregelenpakket, het Masterplan 2020 (zie 2.1.3). 5/84

6 De keuze voor het tunnelconcept bracht een aantal wijzigingen met zich mee aan het tracé zelf en aan de configuratie van het Oosterweelknooppunt. De belangrijkste wijziging betreft de aansluiting met de bestaande R1 t.h.v. Merksem en Deurne, waar het bestaande viaduct vervangen wordt door een sleuf (met daarboven een stedelijk plateau t.h.v. het Sportpaleis). Tevens worden een aantal wijzigingen voorzien op Linkeroever, o.a. een ongelijkgrondse kruising van de Blancefloerlaan. Hierdoor is de Oosterweel-verbinding technisch niet meer realiseerbaar binnen de grenzen van het bestaande GRUP, en moet dit GRUP aangepast worden, zowel qua grafisch plan (begrenzing) als qua stedenbouwkundige voorschriften. Conform de plan-mer-wetgeving vereist deze wijziging van het GRUP de opmaak van een nieuw plan-mer. Zoals aangegeven in de MER-richtlijnen voor het plan-mer (27 april 2012), werd op basis van de kennisgevingsnota en de inspraakreacties gekomen tot acht te onderzoeken alternatieven voor het Scheldekruisend (west-oost) verkeer t.h.v. Antwerpen. Overzicht tracéalternatieven cfr. MER-richtlijnen 27/4/2012 Deze acht alternatieven zijn: 0. Nulalternatief: geen nieuwe Scheldekruising, andere acties dan infrastructuurontwikkeling voor auto s en vrachtwagens 1. Oosterweel: E17/E34 Linkeroever R1 Merksem ; Scheldekruising t.h.v. Noordkasteel 2. Meccano (West- en Noordtangent): E17 Kruibeke A12 Ekeren ; Scheldekruising t.h.v. Canadastraat/Antwerp Ship Repair 6/84

7 3. Oosterweel-noord: E17/E34 Linkeroever A12 Ekeren ; overlapt met zowel Oosterweel als Meccano, Scheldekruising op dezelfde plaats als bij Oosterweel 4. Extra Scheldekruising t.h.v. Kennedytunnel: a. Variant brug: lokale verbinding Singel Blancefloerlaan b. Variant tunnel: autowegverbinding E17/E34 R1 ( 2 de Kennedytunnel ) 5. Centrale tunnel onder Antwerpen: E34/N49a Linkeroever E313/E34 Deurne; Scheldekruising op grote diepte t.h.v. Waaslandtunnel 6. Sluiting noordelijke grote ring: E17 Haasdonk R2/E34 Kallo; geen nieuwe Scheldekruising maar bijkomende autoweginfrastructuur om het gebruik van de (onderbenutte) Liefkenshoek-stunnel te stimuleren 7. Zuidelijke grote ring: R2/E34 Kallo E17 Haasdonk E313/E34 Ranst; Scheldekruising t.h.v. Kruibeke en Hemiksem In de aanvullende richtlijnen van 26/07/2012 werden op grond van de trechteringscriteria (mobiliteit, een aantal ruimtelijke milieueffecten, bouw- en verkeerstechnische haalbaarheid) volgende tracéalternatieven (of inrichtingsvarianten daarvan) aangeduid worden als niet redelijke alternatieven: Alternatieven die onvoldoende tegemoet komen aan de gestelde mobiliteitsdoelstellingen (doorstroming, veiligheid, leefbaarheid): Brug t.h.v. Kennedytunnel Sluiting noordelijke grote ring, beide varianten Alternatieven die slecht scoren op vrijwel alle ruimtelijke criteria (en bovendien matig op de verkeerskundige criteria): Zuidelijke grote ring Alternatieven die op bouw- en verkeerstechnisch vlak als niet haalbaar beoordeeld worden: Centrale tunnel, variant met volledig (ondergronds) aansluitingscomplex op de R1 Dit betekent dus dat naast het nulalternatief als redelijke alternatieven overblijven voor verder onderzoek: 1. Oosterweel 2. Meccano 3. Oosterweel-noord 4. tunnel t.h.v. Kennedytunnel, gekoppeld aan DRW/SRW ( Ring van A ) 5. centrale tunnel met enkel aansluiting op E313 Een aantal van deze alternatieven heeft ook uitvoeringsvarianten. 7/84

8 Deze 5 alternatieven (en hun uitvoeringsvarianten) worden in onderhavig rapport bekeken op vlak van verkeersveiligheid. Naast de alternatieven zijn er nog een aantal ontwikkelingsscenario s en exploitatievarianten. Ontwikkelingsscenario zijn ontwikkelingen die van invloed zijn op het studiegebied en cumulatieve effecten kunnen hebben met het plan, maar er niet rechtstreeks aan gekoppeld zijn en autonoom kunnen gerealiseerd worden. In de context van dit plan-mer wordt de term ontwikkelingsscenario vernauwd tot nieuwe autoweginfrastructuur in de Antwerpse regio die potentieel complementair is met een nieuwe Scheldekruising. De ontwikkelingsscenario s zijn: 1. A102 (onderdeel Masterplan 2020) 2. A102 + R11bis (onderdelen Masterplan 2020) 3. Optimalisering R1 (Kennedytunnel Antwerpen-Noord) met splitsing in doorgaande ringweg (DRW) en stedelijke ringweg (SRW) 4. verbinding Kallo-Haasdonk (E17 E34; ook ingesproken als alternatief noordelijke grote ring ) 5. A102 + verbinding Kallo-Haasdonk 6. Vertunneling Singel Exploitatievarianten zijn (combinaties van) niet-infrastructurele maatregelen met als doel om de verkeersstromen in gewenste zin te sturen, te beperken of te stimuleren. Mogelijke sturende maatregelen zijn: 1. Nulvariant zonder exploitatiebeperkingen (incl. afschaffing tol Liefkenshoektunnel) 2. Vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel 3. Vrachtwagenverbod op een deel van de R1 4. Tol in de Liefkenshoektunnel 5. Tol in de (eventuele) nieuwe Scheldekruising 6. Trajectheffing 7. Snelheidsbeperking op de R1 (70 km/u) 2 Huidigesituatieen nietsdoen -scenario Voor de beschrijving van de huidige situatie en het niets doen scenario, kunnen we gebruik maken van de ongevalgegevens verstrekt door de FOD Economie, AD Statistiek en Economische Informatie. Het betreft de gelokaliseerde ongevalgegevens op de Antwerpse A- en R-wegen voor de periode : A1 (E19), A11 (N49, E34), A12, A13 (E313), A14 (E17), R1 en R2. In totaal werden 1577 letselongevallen geregistreerd, waarvan 580 op de R1. 8/84

9 We beschouwen verder alleen de resultaten op de R1, deze resultaten wijken niet af van de globale resultaten op alle hoofdwegen. 2.1 Analysevanongevalresultaten Locatievanongevallen Op onderstaande figuur 1 is een overzicht van de gelokaliseerde ongevallen aangeduid, waarbij rekening gehouden wordt met de ernst van de ongevallen 1. Hierbij valt op dat de gevaarlijkste zones op de A en R wegen zich bevinden: Ter hoogte van Kennedytunnel; Zuidelijke R1 tussen Antwerpen Zuid en Antwerpen Oost; Verkeerswisselaar Antwerpen Noord; A13 (E313) tussen Antwerpen Oost en rond punt Wommelgem, inclusief omgeving van dit rond punt op de R11 2. Het is van belang te noteren dat de gevaarlijkste zones grotendeels samenvallen met de drukste zones (I/C >0,8) 3. Zie hiervoor fig. B1.8 uit het Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Derde Scheldekruising (Fase 3),Verkeerscentrum, 18 april Deze overeenkomst illustreert onze stelling die hierna ontwikkeld wordt: naarmate de verkeersdrukte stijgt, stijgt ook de ongevallenkans. 1 Prioriteitscijfer p= 5d+3z+1l, waarbij d= aantal doden (binnen 30d), z= zwaar gekwetst (opname ziekenhuis), l=lichtgekwetst. 2 Intussen werd in kader van het wegwerken van de gevaarlijke punten op het rondpunt van Wommelgem 2 bijkomende VRI s geplaatst, waardoor aantal ongevallen aanzienlijk verminderd is. 3 I/C: verhouding tussen de verkeersintensiteit (I) en capaciteit van een wegvak (C). 9/84

10 Voorbeeldkop Voorbeeld tekst, aansluitend aan kopje. Voorbeeld tekst, aansluitend aan kopje. Voorbeeld tekst Figuur 1. Gelokaliseerde ongevallen (bron dienst ADSEI van FOD Economie) 10/84

11 Figuur 2. Bestaande toestand: I/C verhouding > 80% (filevorming) 11/84

12 2.1.2 Typeaanrijdingen Type aanrijdingen op R1 één bestuurder, geen hindernis met voetganger (*1) tegen hindernis buiten de rijbaan (*2) tussen bestuurders: achter of naast elkaar tussen bestuurders: frontaal of bij kruisen tussen bestuurders: kettingbotsing (>4) tussen bestuurders: langs opzij Figuur 3. Type ongevallen R Op basis van de gegevens van de ADSEI 4 kan een analyse gemaakt worden van de types van ongevallen op de R1 in de periode Het betreft 1307 letsel ongevallen (Enkel de ongevallen waarvan het type duidelijk vermeld werd, zijn gebruikt). In figuur 3 is het type ongevallen aangegeven voor de R1. Uit de grafiek blijken een aantal dominante ongevallentypes: Botsing tegen hindernis buiten rijbaan; Botsingen achter of naast elkaar (kop-staart aanrijdingen); Botsing langs opzij (bij weefbeweging). In de ongevalgegevens van de ADSEI wordt ook vermeld wat de oorzaak van het ongeval is. In figuur 4 is de grafiek weergegeven met de verdeling van de gekende oorzaken. 4 ADSEI: Algemene Directie Statistiek en Economische informatie (vroeger N.I.S.) 12/84

13 controleverlies over stuur haalt verkeerd in houdt geen afstand tussen weggebruikers niet reglementaire plaats op de rijbaan overschrijdt een doorlopende witte streep rijdt door een rood licht (aan afrit) val (van motorrijders) verleent geen voorrang voert in extremis een uitwijkingsmaneuver uit Figuur 4. Ongevaloorzaak R1 In figuur 5 is het verband gelegd tussen ongevaltype en ongeval oorzaak. De 3 belangrijkste fenomenen die zich voordoen zijn: Bestuurders rijden tegen een hindernis buiten de rijbaan omdat ze de controle over het stuur verloren hebben; Bestuurders rijden achter of naast op elkaar in, omdat ze onvoldoende afstand houden, of elkaar geen voorrang verlenen. Bestuurders rijden langs opzij tegen elkaar, omdat ze geen voorrang verlenen. 13/84

14 Figuur 5. Relatie ongeval type en oorzaak In figuur 6 wordt het verband aangetoond tussen een aantal verkeers- of weg-omstandigheden en de ongevallen. De meest opvallende verbanden zijn: Controleverlies over stuur in scherpe bocht; Kop-staart aanrijding (of kettingbotsing) bij verkeersopstopping, file; Zijdelings aanrijding bij verkeersopstopping of file. Figuur 6. Relatie ongeval en omstandigheden 14/84

15 2.1.3 Invloedvandeinfrastructuuropdeongevallenengevolgenvoordedoelstellingen voorhetontwerp De redenen waarom deze ongevallen optreden kunnen liggen in het rijgedrag (overdreven snelheid, onoplettendheid of vermoeidheid). Maar ook infrastructurele fouten kunnen aan de basis liggen van dit type ongevallen: Het verlies van de controle over het stuur tengevolge van scherpe bochten (op de verkeerwisselaars), spreekt voor zichzelf. Men zal zich dus tot doel stellen ervoor te zorgen dat de minimum horizontale bochtstralen gerespecteerd worden; De kop-staart aanrijdingen worden niet veroorzaakt door infrastructurele fouten, maar zullen frequenter voorkomen naarmate het verkeer drukker wordt, en de tussenafstand tussen voertuigen, vermindert en er meer filevorming is. Een te hoge belasting van de weg heeft daar dus wel invloed op. Men zal zich dan ook als doel stellen om de verkeersdoorstroming te optimaliseren en de ontwerpcapaciteit voldoende hoog nemen; De kans op zijdelingse aanrijdingen wordt verhoogd door de verkeersdrukte, maar ook de turbulentieafstanden tussen de op- en afritten. Ook hier zal men er naar streven de afstanden tussen op- en afritten zo groot mogelijk te maken Relatietussenongevallenkansenverkeersdrukte Zoals reeds gesteld in paragraaf over de locatie van de ongevallen, valt het op dat er een overeenkomst is tussen de figuur 1 met de ongevallen locaties van ADSEI en figuur 2 met de I/c verhouding van het Verkeerscentrum. De zones met de hoogste prioriteitsfactor (531) in het bruin (51-120) en rood (27-50) komen grotendeels overeen met de zones waarbij de saturatiegraad zeer groot is: rood (>100%) en oranje (>80%). De bovengaande analyse kan vergeleken worden met de resultaten van het onderzoek dat gevoerd werd rond de ongevallenfrequentie en verkeersdrukte op een ringweg in Detroit 5. Zie figuur 7. 5 Min Zhou en Virginia P. Sisiopiku: Relationship Between Volume-to-Capacity Ratios and Accident Rates (TRANSPORTATION RESEARCH RECORD 1581) 15/84

16 Figuur 7. Detroit I 94 ongevallenfrequentie vs I/C Dit onderzoek wijst uit dat de ongevallenfrequentie in functie van de verhouding volume/capaciteit (I/c) een badkuipcurve volgt. (waarbij het hoogste aantal ongevallen optreedt bij zeer lage waarden van I/c, daalt bij I/c ongeveer gelijk aan 0,5 en terug stijgt naarmate I/c naar 1 nadert. Naarmate het aantal km snelweg, dat onderhevig is aan een verkeersbelasting I/C > 0,8 (tijdens de spitsuren) stijgt de ongevallenfrequentie Tijdstipvanongevallen Bijgaande figuur 8 geeft het dagprofiel van het aantal ongevallen per uur. Het profiel volgt het intensiteitprofiel, met een piek in het aantal ongevallen tijdens de morgenspits en tijdens de avondspits. 16/84

17 Figuur 8. Dagprofiel aantal en ernst van ongevallen De grafiek geeft ook het dagprofiel van de ernst van de ongevallen aan. Hier is te zien dat de ernstigste ongevallen zich voordoen vanaf de middag, voor en na de avondspits. Men kan aannemen dat dit te maken heeft met de hogere snelheden tijdens de minder drukke periodes. Deze curve kan vergeleken worden met Figuur met het dagprofiel van autosnelwegen die door BIVV gepubliceerd werd 6 : Figuur 9. Dagprofiel ongevallen op autosnelwegen (BIVV) 6 BIVV DODELIJKE VERKEERSONGEVALLEN OP DE AUTSNELWEGEN IN /84

18 2.2 Besluitverkeersonveiligheidbestaandetoestand Uit de analyse van de ongevallen op de R1 kan besloten worden dat de verkeersveiligheid functie is van een aantal factoren: De vele weefbewegingen op de R1 zijn een belangrijke oorzaak van ongevallen, dit betreft het hoge aantal zijdelingse aanrijdingen. (voorbeeld hiervan zijn de beide zones voor en na de bestaande Kennedytunnel); Er is een relatie tussen de drukte op de snelweg (uitgedrukt in I/C) en de verkeersveiligheid. Bij hoge I/c waarde rijden de voertuigen dichter opeen waardoor meer kop-staart aanrijdingen en een grotere kans op kettingbotsingen (voorbeeld hiervan is de zone op de R1 tussen de verkeerswisselaars van E19 Antwerpen Zuid en E313 Antwerpen Oost); Verder zijn er de te krappe bochtstralen die aanleiding geven tot controleverlies over het stuur (voorbeeld hiervan de verkeerswisselaar A12 Antwerpen Noord). Uit de analyse van de ongevallenstatistieken voor de R1, en uit de algemene ongevalstatistieken op snelwegen, kunnen bijgevolg een aantal conclusies getrokken worden: Bij de verkeersveiligheidseffectenbeoordeling is het relevant om de tracés te vergelijken naar de I/C waarde. Een tracé waarbij meer km congestie tijdens de spits voorspeld wordt, zal ongunstiger scoren in de VVEB studie. De tracés met korte afstanden tussen de op- en afritten, zullen slechter scoren dan tracés die minder turbulentie vertonen. De tracés moeten gescreend worden op infrastructurele onvolkomenheden (te krappe bochtstralen, te steile hellingen, te korte weefbewegingen of een combinatie hiervan). 3 Verkeersveiligheidsdoelstellingen 3.1 Toetsingaanbeleidsdoelstellingen Bronnen Het is evident dat een infrastructuurproject van deze omvang moet kaderen binnen de doelstellingen die op een hoger beleidsniveau gesteld werden. Het project dient te voldoen aan de modernste concepten, doelstellingen en principes van verkeersveilig wegontwerp, die in Vlaanderen maar ook op internationaal niveau gangbaar zijn. Hieronder wordt een overzicht geboden van de beleidsplannen, verkeersveiligheidsconcepten en principes waarin de verkeersveiligheidsdoelstellingen voor dit project kaderen. Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, MOW, 2008; PACT 2020 Vlaanderen in Actie (VIA); Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, Aanbevelingen voor 20 prioritaire maatregelen , Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid; Door met Duurzaam Veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren , SWOV; 18/84

19 aam_veilig.html; Gebiedsgericht benutten en Duurzaam Veilig, RWS, 2007; Vision Zero on the move, Vägverket, Swedish Road Administration; Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 Rotterdam, Deelnota Verkeersveiligheid, RWS, augustus 2009; Gezamenlijke overheden Alblasserwaard en de Vijfheerenlanden: Gebiedsgericht Benutten, Eindrapport 5 maart 2004, Arane Adviseurs Verkeer en Vervoer; Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur, BIVV, april Strategischedoelstellingen De Europese Commissie stelde tot doel om het aantal verkeersdoden (30 dagen) tegen 2020 ten minste te halveren ten opzichte van Voor België betekent dit dat het aantal verkeersdoden (30 dagen) in 2020 maximaal 420 per jaar mag bedragen. Voor Vlaanderen (Pact 2020 Vlaanderen in Actie 2009) komt dit neer op maximaal 200 doden in Tevens is er in Vlaanderen een doelstelling geformuleerd voor het aantal zwaargewonden, nl. maximaal 2000 zwaargewonden in Dit zijn de strategische doelstellingen waarvoor Vlaanderen zich heeft geëngageerd. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Het ontwikkelen van een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen Principesvooreenveiligwegontwerp Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die de basis vormen van deze concepten. De prestaties op gebied van verkeersveiligheid, de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn dan ook sterk richtinggevend. Het idee achter Vision Zero is dat elk slachtoffer in het verkeer er een te veel is én verkeersveiligheid iedereen aanbelangt. Men stelt dat het onaanvaardbaar is dat mensen sterven of zwaar gewond raken doordat ze deelnemen aan het wegverkeer. Vision Zero moet leiden naar een veilig wegverkeersysteem dat rekening houdt met de behoeften, de kwetsbaarheid en de faalbaarheid van de gebruikers. Vanuit het Nederlandse concept Duurzaam Veilig zijn vijf principes opgesteld waaraan een wegontwerp in de brede zin van het woord dient te voldoen om de kans op ongevallen zo beperkt mogelijk te maken. Deze vijf principes zijn: 1. Functionaliteit van wegen Een duurzaam veilig wegennet is functioneel ingericht op basis van drie hoofdcategorieën wegen: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. 19/84

20 2. Homogeniteit van massa's, snelheid en richting Dit betekent dat verkeerssoorten met grote verschillen in massa, snelheid of richting fysiek van elkaar gescheiden moeten worden. 3. Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers Weggebruikers moeten weten wat voor rijgedrag er van hen verwacht wordt en wat ze van anderen kunnen verwachten. Het gewenste rijgedrag kan alleen opgeroepen worden als de wegomgeving daar goed op is afgestemd en uniform is vormgegeven. 4. Vergevingsgezindheid van de omgeving (fysiek) en de weggebruikers onderling (sociaal) In de fysieke betekenis houdt vergevingsgezindheid in dat de omgeving zo is ingericht dat eventuele ongevallen zo gunstig mogelijk aflopen. 5. Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer Statusonderkenning doelt op het vermogen van, of de mogelijkheid voor de verkeersdeelnemer om zijn eigen bekwaamheid voor de rijtaak goed in te schatten. Om het samenspel van functie, vormgeving en gebruik goed te laten plaatsvinden, zijn binnen het Duurzaam Veilig-concept functionele eisen opgesteld waaraan op netwerkniveau de indeling in de verschillende wegcategorieën en op lokaal niveau de eenduidige inrichting van alle wegcategorieën dient te voldoen. Als inspiratie bij het opstellen van doelstellingen kunnen volgende functionele eisen aangewend worden: Maak wegcategorieën herkenbaar; Beperk en uniformeer het aantal typen verkeersoplossingen; Vermijd conflicten met tegemoetkomend verkeer; Vermijd conflicten met kruisend en overstekend verkeer; Breng een scheiding aan tussen voertuigsoorten; Reduceer de snelheid op potentiële conflictpunten; Vermijd obstakels langs de rijbaan; Vermijd zoekgedrag. Beide concepten vormen het kader waarbinnen de Derde Scheldekruising en de operationele verkeersveiligheidsdoelstellingen te situeren zijn. 3.2 OperationeleverkeersveiligheidsdoelstellingenvoordeDerde Scheldekruising De noodzaak om de Ring van Antwerpen te sluiten is in de eerste plaats ingegeven door de stijgende verkeerdrukte die dreigt tot een verkeersinfarct te leiden. De doorstroming dient structureel verbeterd te worden. Tezelfdertijd evenwel dient ook de verkeersonveiligheid aangepakt te worden. Deze beide doelstellingen hoeven elkaar niet in de weg te staan. Een verbetering van de doorstroming mag dan ook geen aanleiding geven tot een verhoging van de verkeersonveiligheid. Zoals in paragraaf aangegeven, gaan beide doelstellingen gedeeltelijk samen: door de verkeersdrukte te verminderen en de capaciteit te verhogen, daalt de ongevallenkans. Dit veronderstelt evenwel dat aan de eisen van een verkeersveilig ontwerp voldaan wordt. 20/84

21 Samenvattend kan de basisdoelstelling op het vlak van verkeersveiligheid voor de Derde Scheldekruising als volgt geformuleerd worden: Ondanks het primaire doel om de doorstroming te verbeteren, moet de verkeersveiligheid bevorderd worden. Vanuit deze basisdoelstelling kunnen de concrete verkeersveiligheidsdoelstellingen voor de Derde Scheldekruising vastgelegd worden: Veiliger zwaar verkeer bewerkstelligen door vrachtwagens zoveel mogelijk langs de daartoe best uitgeruste wegen te leiden. Hiervoor zoveel mogelijk intelligente wegverkeerssystemen benutten. Eveneens kan door het gebruik van intelligente transportsystemen (ITS) de rijtaak van (beroeps)chauffeurs minder belastend gemaakt worden; De nieuw aangelegde infrastructuur dient er voor te zorgen dat bij ongevallen de letselernst zo beperkt mogelijk blijft ( vergevingsgezinde infrastructuur ); Het aantal ongevallen met dodelijke afloop voor motorrijders moet omlaag. De concrete aanbevelingen uit de BIVV-brochure voor wegbeheerders Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur (april 2005) moeten zoveel mogelijk worden toegepast; De infrastructuur moet intrinsiek veilig zijn en duidelijk te begrijpen voor alle weggebruikers. De effecten van ongevallen op de doorstroming dienen te worden verkleind; nieuwe ongevallen dienen beperkt te worden; De verkeersveiligheid ter hoogte van de aansluitingen op het onderliggend wegennet dient verbeterd te worden; Sluipverkeer op het onderliggend wegennet dient actief bestreden te worden. Concreet wordt het nastreven van deze doelstellingen verder gedefinieerd in de criteria die in volgend hoofdstuk 4.2 vastgelegd worden. 21/84

22 4 Beoordelingvandegevolgenvoorde verkeersveiligheidvandevoorgestelde alternatieven Derde Scheldekruising 4.1 Beschrijvingvandealternatieven. De alternatieven die beoordeeld worden op hun verkeersveiligheidseffecten, zijn deze die in de Richtlijnennota van de PlanMER 7 voor de Derde Scheldekruising weerhouden werden. 0. Nulalternatief (ongewijzigde infrastructuur); 1. Oosterweeltracé: E17 Linkeroever R1/E19 Merksem; 2. Meccanotracé (West- en Noordtangent): E17 Kruibeke A12 Ekeren; 3. Oosterweel-noord: E17 Linkeroever A12 Ekeren; 4. Extra Scheldekruising ter hoogte van de Kennedytunnel: tunnel met inbegrip van aanleg doorgaande ringweg (DRW) en stedelijke ringweg (SRW); 5. Centrale tunnel onder Antwerpen: E313 Deurne N49a Linkeroever. 7 Richtlijnen plan-milieueffectrapportage voor de Oosterweelverbinding van de dienst Mer 27/4/ /84

23 4.2 Criteriaomdeverkeersveiligheidvandevoorgesteldealternatievente beoordelen Verkeersveiligheidophoofdwegennet BeperkingvantehogeI/Cverkeersbelasting Zoals aangegeven in paragraaf 2.1.4, kan verwacht worden dat de ongevallenfrequentie stijgt bij lage I/C waarden en bij hoge I/C waarden (badkuipcurve). Lage I/C waarden zijn er altijd (in de daluren, s nachts), en kunnen dus niet vermeden worden. Het grotere aantal ongevallen is naar alle waarschijnlijkheid het gevolg van o.a. duisternis, vermoeidheid, maar vooral onaangepaste snelheid. Hier kan alleen tegen gereageerd worden door handhaving ( snelheidscontroles) en door vergevingsgezinde wegen te ontwerpen. Lage I/C waarden zijn bijgevolg niet relevant voor een VVEB studie. Hoge I/C waarde (I/C>0,8) zijn daarentegen wel interessant om in een VVEB studie opgenomen te worden. Bij hoge I/C waarden kan verwacht worden dat de kop- staart aanrijdingen (ten gevolge van onvoldoende tussenafstand) en zijdelingse aanrijdingen, (ten gevolge van de vele weefbewegingen) toenemen. Dit is dus wel een relevant gegeven voor een VVEB studie. Oplossingen die de I/C waarde doen dalen, kunnen bijdragen tot een hogere verkeersveiligheid. Om die reden wordt als 1 e criterium opgenomen: het aantal km autosnelweg waarvan de I/C >0,8 beperken. Het verkeerscentrum heeft de verschillende scenario s doorgerekend van de varianten die weerhouden werden voor de Plan-MER. Het betreft de simulatie van de verkeersbelasting in Verkeersveiligeontwerpparameters Om de verkeersveiligheid van de Derde Scheldekruising te waarborgen, moet het ontwerp voldoen aan de eisen die voor een weg met een gelijkaardige functie gelden. Deze eisen worden bijvoorbeeld gesteld in de N.O.A. 8 De verschillende eisen zijn functie van de ontwerpsnelheid. De voornaamste eisen die naar verkeersveiligheid een belangrijke rol spelen bij wegontwerp zijn: In grondplan: minimale stralen, overgangsbogen en zichtlijnen; In grondplan: voldoende lange weeflengtes ter hoogte van op en afritten; In lengteprofiel: maximale hellingen om te voorkomen dat vrachtwagens te sterk vertragen en hierdoor een te groot snelheidsverschil ontstaat. In dit stadium kan een verkeersveiligheidsstudie niet ingaan op details, omdat de schaal en de detaillering van de ontwerpen dit nog niet toelaten. Er kan enkel gekeken worden of aan een aantal belangrijke veiligheidseisen kan voldaan worden. 8 Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen van Rijkswaterstaat Nederland /84

24 Er kan nagegaan worden of er dwangpunten zijn in het tracé (bv kruising met een andere weg, of aanwezigheid van een onvermijdbaar obstakel), die tot gevolg hebben dat een waarde van een parameter (bv minimum bochtstraal of maximum helling) niet kan gehaald worden. Als dit zich voordoet dient vervolgens nagegaan te worden of hieraan kan geremedieerd worden. Zo niet betekent het een minpunt voor de verkeersveiligheid. Volgende parameters worden gecontroleerd: Minimum bochtstraal in horizontaal vlak; Clothoïdeparameter A; Maximale helling; Minimum weeflengtes; Minimum zichtafstand in grondvlak. De interpretatie van deze parameters gebeurt op basis van de N.O.A. Controle van de bochtstralen en zichtlengtes in grondplan Minimum bochtstraal: in functie van ontwerpsnelheid: Gewone tracés en DRW (alternatief 4): 90 km/u Minimum bochtstraal: 400m Tracés in tunnel en SRW (alternatief 4): 80 km/u Minimum bochtstraal: 295m Aansluitingen: 70 km/u Minimum bochtstraal: 211m Aansluitingen: 50 km/u Minimum bochtstraal: 96m Deze waarden veronderstellen wel een dwarsverkanting van 2,5%. Uiteraard dienen overal overgangsbogen voorzien. Alle tracés werden ook gecontroleerd op stopzichtlengtes. Het betreft vooral bochten in tunnels en scherpe bochten op verkeerswisselaars naar links. Deze stopzichtlengte is vereist om tijdig tot stilstand te kunnen komen van zodra men een obstakel op de weg voor zich kan zien. Hiervoor dient de cirkelsector (figuur 10) vrij van zichtobstakels te zijn. 24/84

25 Figuur 10. Bepaling stopzichtlengte in bocht Bij snelheid 90km/u wordt een stopzichtlengte vereist van 120m. Bij snelheid 80km/u wordt een stopzichtlengte vereist van 105m. In de huidige N.O.A. is ook sprake van uitwijklengtes. Deze zijn, bij lagere snelheden ongunstiger dan stopzichtlijn. Naar onze mening is het niet nodig om hier rekening mee te houden. Vanuit verkeersveiligheid standpunt is het voldoende dat de bestuurder de tijd heeft om te stoppen als er een plotse hindernis opdoemt. Naar verluidt zou het begrip uitwijklengte verdwijnen uit de volgende versie van de N.O.A.. 25/84

26 Controle minimale turbulentielengtes In de N.O.A. worden regels vastgelegd voor de minimale afstanden tussen convergentie en divergentiepunten. Dit komt in hoofdzaak neer op op- en afritten of verkeerswisselaars tussen 2 snelwegen, zie tabel 1. Definitie Turbulentieafstanden zijn de afstanden rondom convergentie- en divergentiepunten waarover het rijgedrag en de afwikkeling worden beïnvloed als gevolg van die convergentie- of divergentiepunten. Toelichting Turbulentie kenmerkt zich onder meer door afwijkingen in de volgtijd tussen voertuigen en de verdeling van het verkeer over de stroken. Bijbehorende rijgedragkenmerken zijn bijvoorbeeld remacties, uitwijkmanoeuvres of (anticiperende) strookwisselingen. Tabel 1. Turbulentie afstanden N.O.A. In dit stadium van de studie kunnen deze lengtes beoordeeld worden als een verkeersveiligheidscriterium. In gevallen waar de tussenlengtes niet kunnen gehaald worden omwille van verplichte aansluitingen van onderliggend wegennet, kan verwacht worden dat de kans op ongevallen zal stijgen, met name de zijdelingse aanrijdingen, op ogenblikken van de dag waarbij het saturatiepunt van de weg bereikt wordt. 26/84

27 Controle hellingen in lengteprofiel Bij een wegontwerp worden maximale hellingen opgelegd in functie van de snelheid, omwille van de doorstroming. Deze maximale hellingen worden evenwel ook opgelegd omwille van de verkeersveiligheid. Immers er is meer kans op ongevallen als de snelheid tussen voertuigen te veel verschilt ( meer dan 20). Vrachtwagens gaan, veel meer dan personenwagens, vertragen op een helling: zie Figuur 11. De vertraging neemt toe naarmate de helling langer en/ of steiler wordt (functie van het hoogteverschil). Men kan hieraan remediëren door eventueel een aparte kruipstrook te voorzien voor vrachtwagens. Een kruipstrook is evenwel eerder een oplossing die de doorstroming helpt, maar weinig voor de verkeersveiligheid doet, bovendien wordt een extra invoegzone gecreëerd. Om in detail na te gaan of deze hellingen echt een probleem vormen, werd met behulp van het simulatieprogramma SIMVRA+ nagegaan wat de maximale terugval is van de snelheid voor 95% van de vrachtwagens, in functie van de helling en de lengte. Als eis wordt gesteld dat deze snelheidsterugval niet groter mag zijn dan 20km/u. De resultaten van de SIMVRA+ berekeningen zijn toegevoegd in bijlage. Figuur 11. Vertraging vrachtwagen in functie van helling Controle topbogen in lengteprofiel De straal van topbogen wordt bepaald door de stopzichtlengte (zie figuur 12). 27/84

28 Figuur 12. Bepaling minimale straal topboog Dalbogen zijn minder kritisch. Deze hebben invloed op het wegbeeld en het rijcomfort, maar niet op verkeersveiligheid Verkeersveiligheidoponderliggendwegennet In de plan-mer wordt de verkeersveiligheid gerelateerd aan de wijze waarop het wegennet gebruikt wordt. Algemeen stijgt de verkeersonveiligheid als het aantal voertuigkilometers stijgt. Meer specifiek blijkt bovendien uit algemene verkeersveiligheidsanalyses dat per gereden voertuigkilometer er significant meer ongevallen gebeuren op wegen met gemengd verkeer nl. de N- wegen en de L-wegen, dan op A-wegen. Relatief meer verkeer op het onderliggende wegennet resulteert aldus in globaal meer ongevallen. 28/84

29 4.3 Beoordelingvandeverschillendetracésopvlakvanverkeersveilige onderwerpparameters NulscenarioOntwerpcriteria Voor dit scenario verwijzen we naar hoofdstuk 2 waar de ongevallenstatistieken besproken worden van de bestaande toestand. In dit nulscenario wordt geen bijkomende infrastructuur voorzien en is dit criterium dus niet relevant. Het valt natuurlijk te verwachten dat het aantal ongevallen aanzienlijk zal stijgen als gevolg van de stijging van de saturatiegraad zoals vermeld in vorige paragraaf. 29/84

30 4.3.2 OosterweelscenarioOntwerpcriteria RO & LO: Configuratie Geen aanpassingen nodig Geen opmerkingen op de configuratie. Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstand. Zichtlijnanalyse Geen opmerkingen op de zichtlijnanalyse. Verticale hellingen Controle op de snelheidsterugval is gedaan in een Simvra+ simulatie. Deze is terug te vinden in bijlage 1: er zijn geen opmerkingen 30/84

31 Uitvoeringsvarianten Oosterweeltracé: We onderzoeken tevens de uitvoeringsvariant waarbij het Albertkanaal gekruist wordt met een (gestapelde tunnel). 1. Ondertunneling van het Albertkanaal Configuratie Geen aanpassingen nodig Geen opmerkingen op de configuratie. Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstand. Verticale hellingen Controle op de snelheidsterugval is gedaan in een Simvra+ simulatie. Deze is terug te vinden in bijlage 1: er zijn geen opmerkingen 2. variant tunnels boven elkaar Geen opmerkingen Geen aanpassingen nodig 3. variant gesplitst knooppunt Schijnpoort Geen opmerkingen Geen aanpassingen nodig Samenvatting knelpunten voor Oosterweeltracé scenario Het Oosterweeltracé voldoet aan de geldende ontwerpnormen. Ook de varianten voldoen. Er zijn geen opmerkingen. 31/84

32 MeccanoscenarioOntwerpcriteria Voor bocht met R=700m voldoet de A-waarde (A=175) niet aan de eis, 1/3RR (A=233). Betreft overgang tussen 2 tegenbochten. Op afrit viaduct Remedieerbaar: Dit kan aangepast worden door de afrit iets langer te maken Deel HRB Configuratie Krappe dalbogen toegepast ifv ontwerpsnelheid. Deel HRB Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden. Deel HRB Zichtafstand 1. E17 A12 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m. 2. A12 E17 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m kmpt 8819 tot kmpt 9227 en kmpt 9535 tot kmpt stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 1. Kan opgelost worden door tunnel te verbreden. 2. Kan opgelost worden door tunnel te verbreden. 32/84

33 3. Probleem in bocht met R=450m in U- bak. 3. Kan opgelost worden door U-bak te verbreden. 33/84

34 Deel E34 Configuratie De verbindingen zijn ontworpen voor snelheid 50km/h. De bochtstralen voldoen aan richtlijnen opgegeven voor deze snelheid. De overgangsbogen bij de ontworpen bochten voldoen aan de eis A min >1/3R 5. Uitvoeger E34-west richting Tunnel- Noord in vertikaal alignement te kleine dalboog voorzien, R=1400m. Dalboog bij 50km/h is R=2800m wel OK voor absoluut minimum R=200m. 6. Uitvoeger Tunnel-Noord richting E34 + weefvak naar OWN Noord-West heeft te kleine top- en dalbogen. Dalboog R=2645m < R=2800m wel ok voor absoluut minimum R=200m; 7. HRB E34 richting Westen: Vertikaal zit er een aansluitende top- en dalboog in die maar voldoet aan 50km/h, R dal =2800m en R top =1400m. 8. HRB E34 richting Oosten: Vertikaal zit er een top- en dalboog in die maar voldoet aan 70km/h, R dal =7400m en R top =3700m. Dit is toelaatbaar. 5. dalboog stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 6. dalboog stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis. Topboog groter maken kan alleen door verkeerswisselaar aanzienlijk groter te maken 7. remedieerbaar: op de doorgaande E34 slechts 50km/uur is niet realistisch echter, kan aangepast worden door verhoging E34 en aanpassen van op- en afritten km/uur is aanvaardbaar 34/84

35 Deel E34 Turbulentieafstand 9. onvoldoende turbulentieafstand tussen samenvoeging richtingen NW en ZW is te klein. a. TA ontwerp = 158m b. TA nodig = 385m 9. Aandachtspunt: dit kan alleen geremedieerd worden door verkeerswisselaar aanzienlijk groter te maken. Deel E34 Zichtafstand 10. Tunnel Noord E34 West probleem met stopzicht in bocht met R=96m bij 70km/h. 11. E34 West Tunnel Noord probleem met stopzicht in bocht 10. remedieerbaar: door de brug breder te maken. 11. remedieerbaar: door de brug breder te maken. 35/84

36 Deel E17 Configuratie HRW richting Gent: Topbogen ontwerp R=2500; dalbogen ontwerp R=3000. Voorgeschreven voor 70km/h topbogen R=3700; dalbogen R=7400. Aandachtspunt: Een ontwerpsnelheid van 50 km/u is aanvaardbaar. Verbinding E34 E17 richting A pen. Topbogen ontwerp R=2500; dalbogen ontwerp R= Voorgeschreven voor 70km/h topbogen R=3700; dalbogen R=7400. verbinding E17 zijde A pen E34.Topbogen ontwerp R=2500; dalbogen ontwerp R= Voorgeschreven voor 70km/h topbogen R=3700; dalbogen R=7400 Als op deze verbinding een snelheidsregime gehanteerd wordt van 50km/h is het wel OK. 12. Te grote verticale helling ifv ontwerpsnelheid (max 4%).De lengte is slechts 115m. Helling nagekeken met SIMVRA+. Snelheidsterugval van 90 naar 85 km/uur, dus geen probleem. Deel E17 Turbulentieafstand 36/84

37 Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden Deel E17 Zichtafstand 13. E17 richting Gent E34 probleem met stopzicht in bocht met R=513.2m bij 90km/h. Voor 70km/h is stopzicht wel OK. 14. E34 E17 richting A pen probleem met stopzicht in bocht met R=100m bij 70km/h. Voor 50km/h is stopzicht wel OK. 15. E17 richting A pen E34 probleem met stopzicht in bocht met R=85m bij 70km/h. Voor 50km/h is stopzicht wel OK. 13. remedieerbaar: door de brug breder te maken 14. remedieerbaar: door de brug breder te maken 15. remedieerbaar: door de redresseerstrook breder te maken Deel A12 Configuratie 19. As A12-13: verticale top- en dalbogen voldoen niet voor 70km/h maar wel voor 50km/h. 19. niet remedieerbaar: de snelheid reduceren naar 50km/h op hoofdrijbaan is niet realistisch. Kan niet 37/84

38 verholpen worden zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk groter te maken. 20. As A12-12: A-waarde, A=90, voor R=270m voldoet wel aan de eis 1/3R A R. Verticaal wordt een te kleine dalboog gebruikt. 21. As A12-21: Verticale ontwerp te kleine dalboog voor 70km/h 22. As A12-25: A-waarde, A=85, voor R=255 voldoet aan de eis 1/3R A R. Kleine bochtstraal, R=92m OK met dwarsverkanting van 5%, overgangsbogen zijn wel te klein ifv de ontwerpsnelheid. 23. As A12-32: horizontaal ontwerp voldoet aan 90km/h A=175. Voldoet wel aan de eis 1/3R A R. 24. As A12-34: horizontaal te kleine A- waarden ifv zicht en comfort t.o.v. bochtstraal. Vertikaal heeft het ontwerp te kleine top- en dalbogen voor 50km/h. - R top = 1400m voor 50km/h. 20. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 21. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 22. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 23. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 24. niet remedieerbaar: om topbogen groter te maken moet verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden. 38/84

39 - R dal = 2800m voor 50km/h. 25. As A12-35: Horizontaal ontwerp voldoet niet voor de overgangsbogen. R=95.41m met een dwarsverkanting van 5%. Overgangsbogen, A=48; Moet A=60 zijn; voldoet wel aan de eis 1/3R A R. 26. As A12-42: A-waarde, A=50, voor R=150m voldoet wel aan de eis 1/3R A R. Overgangsbogen tussen R=150 en R= voldoen niet ifv de bochtstraal. A=43.4<1/3R en A=43.4<A=60. Verticaal ontwerp heeft te kleine dalboog voor 50km/h. R dal = 1400m en zou R=2800m moet en zijn voor 50km/h. 27. A12-43: A-waarde, A=30, voor R=85m met dwarsverkanting van 5% voldoet aan eis 1/3R A R. 28. As A12-52: Horizontaal voldoet het ontwerp voor 50km/h. Vertikaal is er een te kleine dalboog gebruikt voor 50km/h. R dal =1545m i.p.v. R=2800m. De straal voldoet echter wel aan de minimum eis van R= niet remedieerbaar: om overgangsboog langer te maken moet verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden 26. niet remedieerbaar: om overgangsboog langer te maken moet verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden 28. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 39/84

40 Deel A12 Turbulentieafstand Onvoldoende turbulentieafstand tussen de oprit Noorderlaan richting R1 zuid en de samenvoeging van de tunnel West richting zuid op de R1. remedieerbaar door reductie van ontwerpsnelheid naar 70 km/u a. TA ontwerp = 450m b. TA nodig = 660m Deel A12 Zichtafstand 30. Tunnel A12 richting NL probleem met stopzicht in bocht met R=270m bij 70km/h. 31. Noorderlaan A12 richting NL probleem met stopzicht in bocht met R=285m bij 70km/h. 32. A12 richting A pen Noorderlaan Z probleem met stopzicht in bocht met R=145m & R=190m bij 70km/h, stopzicht wel OK voor 50km/h. 33. A12 richting A pen Noorderlaan W probleem met stopzicht in bocht met R=145m bij 70km/h, stopzicht wel OK voor 50km/h. 34. A12 richting NL Noorderlaan Z probleem met stopzicht in bocht met R=105m & R=206.4m bij 70km/h, 30: remedieerbaar: brug breder maken. 31: remedieerbaar: brug breder maken. 32: remedieerbaar: vluchtstrook breder maken. 33: remedieerbaar: vluchtstrook breder maken. 34: remedieerbaar: vluchtstrook breder maken. 40/84

41 stopzicht wel OK voor 50km/h. Deel Noorderlaan Configuratie Invoeger Rostockweg is te kort. L 2 =70m in ontwerp. Dit zou L 2 =75m. Invoeger voegt net in voor de bocht van de tunnel. Deze bocht heeft een probleem bij stopzicht. Zoals het ontwerp nu voorligt niet de ideale plaats voor een oprit. De invoeger ligt te dicht bij de tunnelmond. Er is niet voldaan aan de 10-secondenregel. Niet remedieerbaar door afstand tot tunnelingang niet te verplaatsen. niet remedieerbaar door nabijheid tunnelmond en afrit Uitvoeger naar Noorderlaan zit heel dicht op tegen het KP. Het KP wordt afgehandeld met verkeerslichten. Afstand oprit tot KP is 150m. Kleine topboog gebruikt voor afrit. Topboog voldoet maar voor 30km/h. Er wordt aangesloten op het onderliggend wegennet. Deel Noorderlaan Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden. 41/84

42 Deel Noorderlaan Zichtafstand 2. A12 E17 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m kmpt 8819 tot kmpt 9227 en kmpt 9535 tot kmpt remedieerbaar door verbreding van tunnel. 42/84

43 Samenvatting van de knelpunten voor het Meccano tracé scenario Resterende knelpunten: Deel A12 opmerking 19: de snelheid reduceren naar 50km/u op HRB is niet realistisch. De straal van de topboog vergroten kan niet zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk uit te breiden. Deel A12 opmerking 24: De straal van de topboog vergroten kan niet zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk uit te breiden. Deel A12 opmerking 25: De overgangsboog langer maken kan niet zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk uit te breiden. Deel A12 Opmerking Onvoldoende turbulentieafstand tussen de oprit Noorderlaan richting R1 zuid en de samenvoeging van de tunnel West richting zuid op de R1. Deze afstand vergroten kan niet zonder aanzienlijke uitbreiding van de verkeerswisselaar. Ook de afstand tussen de oprit en de tunnelmond is onvoldoende waardoor er afgeweken wordt van de 10-secondenregel. In feite zijn deze opmerkingen inde gegeven situatie niet remedieerbaar omdat de verkeerswisselaar A12 langs alle zijden ingesloten zit door bedrijfsgebouwen. Door de inplanting van de huidige verkeerswisselaar is het niet realistisch aan te nemen dat de gestelde problemen remedieerbaar zijn. Het knooppunt met de A12 blijft een belangrijk knelpunt. Dit knooppunt is in de huidige toestand reeds een zone met veel ongevallen (zie par ) Het betreft in feite een nu al complexe verkeerswisselaar die verzwaard wordt door belangrijke bijkomende aansluitingen. De verkeerswisselaar ligt evenwel ingesloten in een bebouwd gebied. Het is niet mogelijk deze verkeerswisselaar verkeersveilig uit te voeren tenzij men overgaat tot belangrijke ruimte inname. Rekening houdend met het ingesproken alternatief werd dit niet als dusdanig uitgewerkt vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-mer onderzocht worden.(afweging verkeersveiligheid impact op omgeving) Op oprit Noorderlaan richting Meccano ligt te dicht tegen de tunnelmond wat een nadelig effect heeft op de verkeersveiligheid. 43/84

44 Uitvoeringsvarianten Meccanotracé: Volgende uitvoeringsvarianten van het Meccanotracé werden eveneens onderzocht: Derde Scheldekruising 1.Doortrekken viaduct Noorderlaan tot thv Rostockweg. (zo snel mogelijk na Hansadok naar boven komen.) Configuratie Krappe dalbogen toegepast ifv ontwerpsnelheid. (stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis). Voor bocht met R=700m voldoet de A-waarde (A=175) niet aan de zichteis, 1/3RR (A=233). Dit voldoet wel aan de comforteis. Helling voldoet niet. Er is een te grote snelheidsterugval na controle (Uit SIMVRA berekening in bijlage 1. blijkt dat de snelheidsterugval voor het spectrum van 95% van de vrachtwagens van 80km/h naar 58,4 km/h bedraagt.) Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden. Niet remedieerbaar: de A waarde kan niet groter gemaakt worden, de hellingen kunnen langer gemaakt worden omwille van de ligging van het dok. Zichtafstand 1. E17 A12 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m. 2. A12 E17 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m kmpt 8819 tot kmpt Remedieerbaar door verbreden van 44/84

45 9227 en kmpt 9535 tot kmpt Probleem in bocht met R=450m. tunnel 2. Westwaarts opgeschoven tracé met o.a. tunnel onder de Polderdijkweg. Configuratie Het tracé ligt ten westen van de Kragenweg, hierdoor wordt het tracé +/- 150m langer waardoor de helling wel voldoet na controle. De snelheidsterugval is niet te groot. 3. Knooppunt ter hoogte van de Scheldelaan Configuratie Door de diepteligging van de HRB (beperkt maar kunnen stijgen met de diepte van de Schelde) maar een geringe afstand beschikbaar voor op- en afrit niet remedieerbaar: om te voldoen aan de ontwerprichtlijnen moet de verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden. 45/84

46 Bij het ontwerp van de Scheldelaan heeft het verticale profiel een top- en dalboog gekregen van 6000m. Dit is te klein, dit zou R dal =13000m en R top =6500m. Oprit (Scheldelaan HRB) daling van 7%. Niet wenselijk voor vrachtwagens. De dalboog is te klein maar dit is eerder een probleem naar comfort en minder naar veiligheid. Afrit (HRB Scheldelaan) stijging van 7%. Niet wenselijk voor vrachtwagens. De dalboog is te klein maar dit is eerder een probleem naar comfort en minder naar veiligheid. Op- en afrit sluit aan in een bocht met R=1500m. Dit is niet ideaal. In de NOA staat beschreven dat opritten best aanvatten op rechtstanden of op stralen die R=4000m. In toerit is 2x een straal gebruikt van R=185m. De overgangsbogen ontbreken hier. Normaal is dit nodig Invoeglengte is te klein. L 2 = 46.5m in ontwerp. Er is echter een L 2 nodig van 75m. Er is geen opstelruimte voorzien thv het lichten geregeld kruispunt. Scheldelaan dient verdiept te worden om aansluiting te kunnen maken. De spoorlijn blijft op bestaand niveau liggen. 46/84