File-facts. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Transcriptie

1 File-facts Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

2

3 File-facts Bijlage bij de begrotingsbehandeling 2008 maart 2008 Henk van Mourik

4 Meer weten over mobiliteit. Dat is waar het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zich mee bezig houdt. Het KiM is opgericht op 1 september Als zelfstandig instituut binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) maakt het KiM verkenningen en beleidsanalyses voor mobiliteitsbeleid waarmee de strategische basis voor dat beleid wordt versterkt. 2008, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Tekst: Henk van Mourik Verzorging omslag: 2D3D, Den Haag/Arnhem Verzorging binnenwerk: SSO Repro Ministerie van Verkeer en Waterstaat ISBN: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Jan van Nassaustraat BS Den Haag Postbus EX Den Haag Telefoon : Fax : Website : info@kimnet.nl

5 Inhoudsopgave Samenvatting 5 1. Schade door files Maatschappelijke schade Beleving en beeldvorming van files bij automobilisten 8 2. Ontwikkeling van mobiliteit en files Ontwikkeling van verkeersintensiteit Algemeen Hoofdwegennet Vergelijking Nederland met de EU en omringende landen Ontwikkeling van files Overzicht van knelpunten Oorzaken van files Toekomstige ontwikkelingen van mobiliteit en congestie WLO-studie planbureaus Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse Weg Stand van zaken van het overheidsbeleid Voortgang van het beleid sinds Effecten van het beleid Vooruitzichten van het beleid Geplande maatregelen tot 2012 en Effecten beleid in Summary 23 Referenties 25 3 File-facts

6 4 File-facts

7 Samenvatting De Directie Algemeen Beleidsadvies (DAB) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verzocht om zoveel mogelijk feiten over files te verzamelen. Dit document geeft deze feiten. In dit rapport geven we een puntsgewijs en kort overzicht: de ontwikkeling van de files in de afgelopen periode, de oorzaken ervan en de maatschappelijke schade. Tevens schetsen we een beeld van hoe automobilisten files ervaren. De gegevens zijn gebruikt bij de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat in de Tweede Kamer, eind Tot slot geven we een beeld van de beleidsmaatregelen om files te bestrijden, over de afgelopen periode en voor de toekomst. Daarbij gaat het om de fysieke uitbreiding van infrastructuur. In dit document geven we een schatting van de effectiviteit van het gerealiseerde beleid. Deze en andere gegevens zijn deels afkomstig uit de Mobiliteitsbalans 2007 van het KiM, maar ook uit andere bronnen. 5 File-facts

8 6 File-facts

9 1. Schade door files Maatschappelijke schade De totale filekosten voor 2006 op de hoofdwegen bedragen naar schatting 3 miljard euro Tabel 2.1 Totale filekosten op hoofdwegen in Nederland (in miljard euro) Kosten gemiddelde reistijdverliezen 0,7 1,0 Bij reistijdverliezen behorende uitwijkkosten 0,6 1,0 Kosten onbetrouwbaarheid reistijden 0,3 0,4 Bij onbetrouwbaarheid behorende uitwijkkosten 0,1 0,2 Totale directe kosten 1,7 2,6 Indirecte kosten 0-0,5 0-0,8 Totale kosten 2 1,7-2,2 2,6-3,4 Filekosten betreffen in ,5% à 0,6% van het bruto binnenlands product (529 mld. euro). Ruim de helft van de totale filekosten van 3 miljard euro op het hoofdwegennet wordt gedragen door bedrijven, waarvan 0,8 miljard euro het vrachtverkeer betreft. Over de kosten van filevorming op de overige wegen is weinig bekend. Ongeveer 80% van de files, en dus van de kosten, treedt op in de Randstad Tabel 2.2 Recente kosten van files, milieuschade door verkeer en verkeersongevallen 3. Overige maatschappelijke kosten van verkeer en vervoer in Nederland bedragen: Kosten (in miljard euro per jaar) Files (hoofdwegen) 2,6 3,4 Verkeersongevallen 12 Milieuschade 3 8 Totaal KiM (2007a) 2 De gehanteerde berekeningsmethode hierin: Reistijdverliezen volgens Rijkswaterstaat DVS, voertuigverliesuren per reismotief (woon-werk/zakelijk/vracht/overig) en de Value Of Time per motief conform de OEI-systematiek. Uitwijkkosten: niet-zichtbare reistijdverliezen zoals omrijden e.d. Berekend op ongeveer een factor 2 van de meetbare verliezen, Koopmans en Kroes (2003). Onbetrouwbaarheid: de reistijd is langer of korter dan verwacht op een bepaald tijdstip. Van Reisen (2006) schat met het SMARA-model van het Ruimtelijk Planbureau de kosten op 38% van de wachttijd in de file. 3 KiM (2007a), ruwe schattingen 7 File-facts

10 1.2 Beleving en beeldvorming van files bij automobilisten 4 Persoonlijk of maatschappelijk probleem? Meer dan de helft (52%) van de automobilisten ziet de dagelijkse files niet als een probleem voor henzelf. Anderzijds vindt 45% van de Nederlanders van 18 jaar en ouder de files wel een ernstig maatschappelijk probleem. Nederlanders vinden agressie op de weg en in het openbaar vervoer een bijna even belangrijk maatschappelijk probleem als de files. Uitlaatgassen (39%) en hoge kosten voor openbaar vervoer (36%) en autogebruik (34%) worden ook als belangrijke problemen ervaren. Verkeersongevallen worden veel minder vaak als probleem genoemd: nog geen vijfde (17%) van de ondervraagden ziet dit als een maatschappelijk probleem. Van de autogebruikende woon-werkforensen staat 63% weinig tot nooit in de file. De andere 37% wordt één of meer dagen per week met files geconfronteerd. Berusting in de dagelijkse files? Van de autoforensen die regelmatig in de file staan, omschrijft 25% de dagelijkse files als een matig probleem; 19% vindt het een ernstig probleem. Daar staat tegenover dat 26% nauwelijks of helemaal geen problemen heeft met de files. Bij ruim een derde van de mensen die wel eens in de file staan, gaat dit vaak gepaard met gevoelens van berusting. Irritatie (23%) en frustratie (17%) komen ook voor. In het openbaar vervoer leiden vertragingen echter veel vaker tot irritatie (46%) en frustratie (33%). In de dagelijkse files van en naar het werk ervaart 8% van de forensen (zeer) vaak gevoelens van woede ; in onverwachte files gaat het om 14% van de forensen. Ook negatieve gevoelens als angst, frustratie en irritatie ervaart men vaker in onverwachte files dan in de dagelijkse file. Rust, ontspanning en berusting ervaren forensen juist vaker in de dagelijkse files van en naar het werk. Driekwart van de filerijders zegt maximaal 15 minuten extra reistijd door files nog acceptabel te vinden. Voor 30% van de forensen die (regelmatig) de auto gebruiken voor woon-werk- en/of zakelijke verplaatsingen, ligt de gemiddelde reistijd boven de acceptabele reistijd. Uitwijken? 31% van de forensen vertrekt voor 7 uur s ochtends van huis; slechts 6% vertrekt pas na 9 uur van huis richting werk. 4 KiM (2007b) 8 File-facts

11 Verwachtingen 39% van de forensen geeft aan dat het dagelijkse reizen (drukte, comfort, reistijd, betrouwbaarheid, etc.) de afgelopen 5 jaar (sterk) is verslechterd, slechts 11% geeft aan dat dit (sterk) is verbeterd. 4% denkt dat de situatie de komende 5 jaar (sterk) zal verbeteren, 54% denkt dat de situatie ongeveer hetzelfde zal blijven. 9 File-facts

12 10 File-facts

13 2. Ontwikkeling van mobiliteit en files Ontwikkeling van verkeersintensiteit Algemeen Tabel 3.1 Verkeersprestatie van motorvoertuigen op Nederlands grondgebied (miljard km) Groei Personenauto s 82,0 98,4 20% Bestelauto s 10,5 20,6 96% Vrachtauto en trekker 6,1 7,2 18% Autobus en speciale voertuigen 0,9 1,2 33% Totaal verkeer 99,5 127,4 28% Verklaring van de groei van de personenmobiliteit 6 : - Personenmobiliteit (alle vervoerwijzen) is tussen 1995 en 2005 met 10% gegroeid tot 183,6 miljard reizigerskilometers. Deze toename van reizigerskilometers komt voornamelijk voor rekening van de auto. Die was en is verreweg het populairste vervoermiddel. - Ruim de helft van de groei wordt verklaard door toename van en veranderingen in de samenstelling van de bevolking. - De toename van het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon verklaart ook een deel van de groei. Mensen zijn bereid en financieel in staat om verder van hun werk te wonen. Het gevolg hiervan is dat de afstand tussen woon- en werklocaties gemiddeld toeneemt. - De auto was en is verreweg het meest gebruikte vervoermiddel. Het openbaar vervoer, met name de trein, vervult een belangrijke rol in en rond de vijf grootstedelijke agglomeraties (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven). - Door de toegenomen welvaart en de diensten van prijsvechters is het vliegtuig als vervoermiddel voor een nieuwe groep reizigers binnen bereik gekomen. Verklaring van de groei van het goederenvervoer 7 : - De goederenmobiliteit is tussen 1995 en 2006 met een kwart toegenomen tot bijna 120 miljard tonkilometer. - De groei wordt veroorzaakt door de economische ontwikkeling in het algemeen en de groei van de internationale handel in het 5 Taakgroep Emissieregistratie (2007) 6 KiM (2007a) 7 KiM (2007a) 11 File-facts

14 bijzonder. Nederland gaat mee in de globalisering. De wederuitvoer (invoer van goederen die vervolgens vrijwel onbewerkt weer worden uitgevoerd) is verdrievoudigd. - De internationale handel is de laatste jaren verschoven naar intercontinentale relaties, waardoor vooral de lucht- en zeevaart fors zijn toegenomen. - De containeroverslag in de Nederlandse zeehavens is tussen 1995 en 2005 verdubbeld van 4,7 tot 9,4 miljoen TEU. Het bekendste voorbeeld is de stormachtige ontwikkeling van de import vanuit China, die vrijwel volledig over zee in containers wordt aangevoerd en goed is voor circa 30% van de toename in de containeroverslag. - Het goederenvervoer over de weg heeft een groot marktaandeel en houdt dit vast. Door een verschuiving in het te vervoeren goederenpakket van bulkproducten naar fabricaten, verliest de binnenvaart marktaandeel. Dit verlies wordt gedeeltelijk gecompenseerd door het containervervoer. Het spoor en de vrachtluchtvaart laten een sterke groei zien, maar houden een beperkt marktaandeel Figuur 3.1 Verkeersprestatie hoofdwegen, alle verkeer in miljard autokilometers Hoofdwegennet Verkeersprestatie hoofdwegen, alle verkeer (miljard autokilometers) Tabel 3.2 Verkeersprestatie op hoofdwegen in Nederland (miljard km) Groei Totaal verkeer 45,8 61,6 34% 8 Rijkswaterstaat (2007) 12 File-facts

15 Vergelijking Nederland met de EU en omringende landen Tabel 3.3 Dichtheid autosnelwegen naar inwoners en oppervlakte 9. Autosnelwegen (km) in 2003 Groei (km) autosnelwegen Km/ inwoners EU % 13 Nederland % 16 België Duitsland Frankrijk Engeland % 11% 52% 13% Tabel 3.4 Aantal auto s en afgelegde afstand Groei Per inwoner Aantal auto s (1.000): EU-25 Nederland België Duitsland Frankrijk Engeland % 27% 26% 23% 13% 34% Per 1000 inwoners in Afgelegde afstand (mld. pers. km): EU-25 Nederland België Duitsland Frankrijk Engeland % 11% 15% 7% 15% 10% Per inwoner in Eurostat (2003) 10 Eurostat (2004) 13 File-facts

16 Figuur 3.2 Files op hoofdwegen in voertuigverliesuren Ontwikkeling van files Files op hoofdwegen in voertuigverliesuren (miljoen) Tabel 3.5 Omvang files (miljoen voertuigverliesuren) en jaarlijkse groei 11. Het tijdverlies in files lag in % hoger dan in Ten opzichte van 1995 is de groei 87% Files Groei - 7% 6% 6% 6% 3% 15% -7% 2% 8% 8% 12% De groei van de voertuigverliesuren in 2007 ten opzichte van 2006 bedraagt naar verwachting ongeveer 8%. 11 Rijkswaterstaat (2007) 12 Rijkswaterstaat (2007) 14 File-facts

17 2.3 Overzicht van knelpunten Figuur 3.3 Filezwaarte. Bron: Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet 2006, Adviesdienst Verkeer en Vervoer 13 Rijkswaterstaat (2007) 15 File-facts

18 Figuur 3.4 Oorzaak van files. 2.4 Oorzaken van files 14 werkzaamheden ongevallen capaciteitstekort overig 2.5 Toekomstige ontwikkelingen van mobiliteit en congestie WLO-studie planbureaus Het Centraal Planbureau, het Milieu- en Natuurplanbureau en het Ruimtelijk Planbureau hebben scenario s voor de mondiale economische en politiek-bestuurlijke ontwikkelingen doorvertaald naar mogelijke toekomstbeelden voor de fysieke ontwikkelingen (ook mobiliteitsontwikkeling) in Nederland 15. De hoogste mobiliteitsgroei vindt plaats in het Global Economy (GE) scenario, de laagste in het Regional Communities (RC) scenario. Daartussen liggen het Strong Europe (SE) en het Transatlantic Market (TM) scenario. 14 Rijkswaterstaat (2007) 15 CPB (2006) 16 File-facts

19 Figuur 3.5 Ontwikkeling omvang wegverkeer (voertuigkilometers, vtg km) bij verschillende scenario s (zonder prijsbeleid) Figuur 3.6 Ontwikkeling van congestie (voertuigverliesuren V<50 km/u) bij volledige uitvoering van de Nota Mobiliteit (inclusief prijsbeleid, Pb) Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse Weg Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in 2007 de verwachte mobiliteits- en congestieontwikkelingen geschetst in verschillende scenario s. Achtergrondscenario s zijn afkomstig van het Centraal Planbureau (CPB, 2006). Het Ministerie hanteert daarbij scenario s met en zonder prijsbeleid. Prijsbeleid is een combinatie van een kilometerprijs (variabilisatie) en een differentiatie naar tijd en plaats en milieukenmerken (congestieheffing), conform het advies van de Commissie Nouwen (2005). Om te voldoen aan de normen voor reistijden uit de Nota Mobiliteit, zijn de scenario s voor 2020 aangevuld met de nieuwste beelden van het directoraat-generaal Personenvervoer (DGP) over aanvullend bouwen tussen 2014 en De mobiliteit groeit tussen de 10% en 47% in 2020 ten opzichte van het niveau in Alleen in het hoogste mobiliteitsscenario, zonder prijsbeleid, groeit ook de congestie. In alle overige scenario s daalt de congestie. 17 File-facts

20 Tabel 3.6 Ontwikkeling mobiliteit en congestie in verschillende scenario s voor het jaar Vervoerprestatie hoofdwegen in km (index 2005 = 100) Voertuigverliesuren hoofdwegen (index 2005 = 100) ,4 miljard km. 58 miljoen uren 2020 met beprijzen - Regional Communities Global Economy zonder beprijzen - Regional Communities Global Economy MinV&W (2007). 18 File-facts

21 3. Stand van zaken van het overheidsbeleid Figuur 4.1 Realisatie strookkilometers hoofdwegen (kilometer). 3.1 Voortgang van het beleid sinds aantal kilometers Realisatie Strookkilometers hoofdwegen (kilometer) Eind 1995: strookkilometer: - begin 2002: strookkilometers (+4,1%); - begin 2008: strookkilometers (+9,5%); : +5,2%. Nieuwe wegen A4 Den Haag Zuid - N470 (1999) A27 Almere Stad - Almere (1999) A5 Raasdorp - De Hoek (2003) A14 Leidschendam - De Bijhorst (2003) A50 Paalgraven - De Bokt ( ) Van autoweg naar autosnelweg A2 Vught - Ekkersweijer (1996) N27/A27 Huizen - Almere Stad (1999) N31/A31 Nijega - Drachten (1996) N32/A32 Werpsterhoek - Ter Idzard ( ) N37/A37 Hoogeveen - Oosterhesselen (2000) A30 Barneveld - Maanderbroek (2004) A35 Enschede - Duitse grens (2002) 17 KiM (2007c) 19 File-facts

22 A37 Hoogeveen - Zwartermeer ( ) A73 Venlo - St. Joost (2007) Overige verbredingen A2 Nieuwegein - Everdingen (1999) opm: 2x3 A2 Deil - Zaltbommel (1996) opm : 2x3 A2 Ekkersweijer - Batadorp (1996) A4 Badhoevedorp - De Hoek ( ) tweede Schipholtunnel A4 Leiden - Den Haag Zuid ( ) A6 Muiderberg - Almere Stad West (1999) opm: een richting A8 Zaandam - Coenplein (1997) opm: extra strook richting A dam A9 Velsen Beverwijk - Uitgeest (1996) opm: Wijkertunnel N11 Alphen ad Rijn - Zoeterwoude Rijndijk A13 Ypenburg - Delft Noord (1999) opm: 2x4 A15 Vaanplein - Ridderkerk Noord (1998) opm: 2x4 A27 Rijnsweerd - Utrecht Noord (1996) opm: 2x3 A29 Vaanplein - Oud Beijerland (1999) A2 Amstel - Holendrecht (2005) A2 Empel - Hintham (2002) A4 Benelux (2002) A9 Rottepolderplein - Raasdorp (2003) N11 Bodegraven - Alphen ad Rijn (2004) A12 Oudenrijn - De Meern (2006) A15 Vaanplein - Ridderkerk (2003) A16 Moerdijk - Galder (2004) A35 Wierden - Almelo (2007) A50 Kampen - Hattemerbroek (2006) Tot 2003 zijn de volgende stroken (spits-, plus-, buffer- en wisselstroken) geopend: A1 Diemen - Muiderberg Wisselstrook (1994) A4 Hoofddorp - Nieuw Vennep (ri A'dam) Plusstrook (1999) A4 Hoofddorp - Burgerveen (ri Den Haag) Plusstrook (2003) A2 Everdingen -> zuiden Spitsstrook (2002) A2 Everdingen -> noorden Spitsstrook (2002) A2 Nieuwegein -> noorden Bufferstrook (2002) A12 Laagraven - Kanaleneiland Spitsstrook A15 Papendrecht Wijngaarden Spitsstrook (1995) A27 Houten Lunetten Spitsstrook (1997) A27 Houten Everdingen Plusstrook (1999) A28 Den Dolder - De Uithof Spitsstrook (1996) A50 Ewijk - Valburg Spitsstrook (1998) Tussen 2004 en 2007 zijn de volgende stroken (spits-, plus-, bufferen wisselstroken) geopend: ZSM I A2 Welschap De Hogt Spitsstrook (2004) A2 De Hogt Welschap Spitsstrook (2004) A28 Zwolle Zuid Ommen Plusstrook (2004) 20 File-facts

23 A28 Ommen - Zwolle Zuid Plusstrook (2004) A50 Heeteren Valburg Spitsstrook (2004) A67 De Hogt Leenderheide Spitsstrook (2004) A67 Leenderheide De Hogt Spitsstrook (2004) A4 Leidschendam Pr. Clausplein Bufferstrook (2005) A12 Pr. Clausplein Voorburg Bufferstrook (2005) A1 Beekbergen Deventer Oost Plusstrook (2006) A1 Deventer Oost Beekbergen Plusstrook (2006) A20 Capelle a/d IJssel Terbregseplein Bufferstrook (2006) A27 Gorinchem Noordeloos Plusstrook (2006) A50 Arnhem Centrum Beekbergen Spitsstrook (2006) A50 Beekbergen Arnhem Centrum Spitsstrook (2006) A13 Zestienhoven Delft Zuid Spitsstrook (2007) ZSM II A1/ A35 Azelo Buren Weefstrook (2004) A6 Emmeloord aansl. 4, 5 10 Aanpassing afritten (2006) A12 / A18 Oud-Dijk Knooppunten (2007) A50 / A73 Ewijk Knooppunten (2007) A50 / A15 Valburg Knooppunten (2007) 3.2 Effecten van het beleid Figuur 4.2 Verklaring van verandering. 18 KiM (2007a) 21 File-facts

24 3.3 Vooruitzichten van het beleid Figuur 4.3 Strooklengte hoofdwegen in kilometers Geplande maatregelen tot 2012 en gerealiseerd MIRT Openstellingen infrastructuur en : Begin 2008: strookkilometer: - begin 2012: strookkilometer (+6,7%); - begin 2020: strookkilometer (+10,0%); : +3,1% Effecten beleid in 2012 Momenteel zijn er geen gegevens over het verwachte effect van de geplande maatregelen tot Het KiM heeft hiertoe het project Wegverkeer t/m 2012 opgestart, dat naar verwachting medio 2008 wordt afgerond. Voor de meest recente gegevens over het te verwachten effect in 2020 zie par 2.3: LMCA-WEG. 19 KiM (2007d) 22 File-facts

25 Summary The Directorate of General Policy Advice (DAB) of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management has asked the Netherlands Institute for Transport Policy Analysis (KiM) to collate as many facts as possible about traffic jams in the Netherlands. This document is the resulting report. The report offers a brief point-by-point summary of traffic jam development in the period just passed, causes of congestion and the ensuing social and economic damage. We also assess how motorists experience traffic congestion. This information was used during the Ministry s budget discussions in the Lower House of the Dutch parliament at the end of In conclusion we provide a picture of recent and future policy measures to combat congestion. These involve the physical expansion of infrastructure. The document assesses the effectiveness of this policy in action. This and other data are sourced in part from the KiM s 2007 Mobility Balance Sheet along with various other sources. 23 File-facts

26 24 File-facts

27 Referenties Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau (2006). Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor Nederland in Den Haag. Eurostat, National Statistics (2003). DG Energy and Transport. Eurostat, National Statistics (2004). DG Energy and Transport. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (mei 2007). Mobiliteitsbalans 2007 (a). Den Haag. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (juli 2007). Beleving en beeldvorming van mobiliteit (b). Den Haag. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (oktober 2007). Bewerking van diverse statistieken omtrent openstellingen van rijkswegen (c). Den Haag. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (oktober 2007). Bewerking uit het MIRT 2008 (Ministerie van VROM, 2007), categorie 0 (realisatie) en categorie 1 (planstudie voor en na tracébesluit, met geplande start realisatie voor 2014) projecten, waarvoor geld is gereserveerd. Autosnelwegen en overige hoofdbanen in Rijksbeheer (hoofdwegen) (d). Den Haag. Koopmans, C.C en Kroes, E.P. (april 2004). Werkelijke kosten van files tweemaal zo hoog. in ESB. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (november 2007). Eindrapport Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse wegen. Den Haag. Ministeries van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu, Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken, Landbouw Natuurbeheer en Voedselkwaliteit (september 2007). Meerjaren Programma Infrastructuur Ruimte en Transport. Den Haag. Reisen, M. van (juli 2006). Incidentele files, de kenmerken, de kosten en het beleid. Amsterdam. Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (mei 2007). Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet Rotterdam. Taakgroep Emissieregistratie (2007). Verkeersprestatie motorvoertuigen op Nederlands grondgebied. Den Haag. 25 File-facts

28 ISBN