Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2002

Transcriptie

1 Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2002

2 3. Investeren in een duurzame toekomst

3 Het Gemeentelijk Havenbedrijf onderkent de congestiewerende en ecologische voordelen van de binnenvaart en verlaagde de Antwerpse doorvaarrechten met 50%. DE HAVEN EN HAAR MARITIEME TOEGANKELIJKHEID Voor het Antwerpse streven naar een verdere verruiming van de Schelde was 2002 een belangrijk jaar. Op 4 maart ondertekenden Vlaanderen en Nederland in Vlissingen een tweede Memorandum van Overeenstemming. Centraal in dit Memorandum van Vlissingen staat de uitwerking van een ontwikkelingsschets voor het Scheldeestuarium tot Hierbij dient een evenwicht te worden nagestreefd tussen de verschillende belangen, met aandacht voor drie prioritaire functies: toegankelijkheid, natuurlijkheid en veiligheid. De ontwikkelingsschets wordt mede opgesteld aan de hand van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) en een Strategische Milieu-Effecten Rapportering (MER). Deze studies onderzoeken de verruiming, de Overschelde (een verbinding tussen de Ooster- en Westerschelde bij Bath ter bevordering van de veiligheid tegen overstromingen) en een natuurontwikkelingsplan voor het estuarium. Op sterk verzoek van de Antwerpse havengemeenschap heeft de Vlaamse Regering aangedrongen op het naleven van een strikt tijdschema voor de uitvoering van het wetenschappelijk onderzoek en de effectieve besluitvorming. Het volledige studietraject moet binnen twee jaar na ondertekening van het Memorandum van Overeenstemming afgewerkt zijn. Daarna volgt een periode van negen maanden om tot concrete politieke afspraken te komen.om deze veelzijdige onderzoeken binnen de vooropgestelde tijdsspanne af te ronden, is de Vlaams- Nederlandse projectgroep ProSes opgericht (Projectdirectie ontwikkelingsschets Schelde-estuarium). Zij stellen de ontwikkelingsschets 2010 op en zien toe op het verloop van de studies zoals de MKBA en de MER. Verder begeleiden zij het maatschappelijke debat en zorgen zij ervoor dat alle betrokken partijen inspraak krijgen. Deze werkwijze beoogt een zo ruim mogelijk gedragen ontwikkelingsschets. Sinds het najaar van 2002 zijn diverse studies en onderzoeken opgestart. Het Gemeentelijk Havenbedrijf blijft waken over de naleving van de vooropgestelde timing en over het behoud van het specifieke Schelde-statuut zoals verworven door het Scheidingsverdrag. DE HAVEN EN HA AR A CHTERLANDVERBINDINGEN BINNENVAART Voor de elfde maal op rij was het een uitstekend jaar voor de binnenvaart. De trafiek in de Antwerpse haven steeg het afgelopen jaar met bijna twee miljoen ton tot 74,3 miljoen ton. Het Havenbedrijf onderkent de congestiewerende en ecologische voordelen van de binnenvaart en voerde het afgelopen jaar een verlaging door van de Antwerpse doorvaartrechten met 50%. Tegelijkertijd werd de binnenvaart in 2002 geconfronteerd met een steeds nijpender tekort aan gekwalificeerde matrozen. Aangezien een schip enkel mag varen als het conform de wettelijke regels is bemand, heeft een tekort aan matrozen ernstige gevolgen. Het inschakelen van werkzoekenden was geen oplossing. Vooraleer iemand als matroos mag varen, dient de kandidaat wettelijk over drie jaar ervaring als scheepsjongen te beschikken. Bijgevolg deden binnenvaartondernemingen een beroep op de professionele kennis van gekwalificeerde Tsjechische en andere niet-eu matrozen. Ook in Nederland en Duitsland worden via tijdelijke werkvergunningen heel wat niet-eu matrozen tewerkgesteld. 41

4 In België lag de situatie echter anders. Niet-EU matrozen kregen geen tijdelijke werkvergunning en werden bijgevolg als illegale werknemers, op kosten van de werkgever, terug naar hun land van herkomst gestuurd. Deze situatie heeft in de laatste maanden van 2002 veel spanningen veroorzaakt. Een snelle oplossing drong zich dan ook op. Die kwam er voor het einde van het jaar. Na een periode van onduidelijkheid slaagden de Vlaamse en federale overheid erin om een structurele oplossing uit te werken. In december 2002 ondertekenden de Vlaamse overheid en de sociale partners van de binnenvaartsector een akkoord over een versnelde matrozenopleiding. De aspirant-matrozen zullen tijdens een verkorte opleiding van zes maanden intensieve praktijkervaring en theoretische kennis opdoen. Na het afleggen van een examen kunnen ze als gekwalificeerd matroos in de binnenvaart aan de slag. In afwachting van de invulling van de bestaande vacatures door Belgische matrozen, zal niet-eu binnenvaartpersoneel makkelijker een tijdelijke werkvergunning kunnen krijgen. SPOORTRANSPORT IJzeren Rijn De enorme groei van de containertrafiek en de toegenomen verkeersdrukte op de weg hebben het belang van de IJzeren Rijn-verbinding opnieuw onder de aandacht gebracht. Het historische IJzeren Rijn-tracé is niet alleen aanzienlijk korter in vergelijking met de alternatieve route over Montzen en over Eindhoven, maar heeft bovendien een veel vlakker lengteprofiel, zodat ook langere en zwaardere treinen er zonder problemen gebruik van kunnen maken. In afwachting van een definitieve oplossing werd een snelle, zij het tijdelijke en beperkte heringebruikname van het historische tracé in het vooruitzicht gesteld. Het aanvankelijk positieve verloop van de onderhandelingen tussen België, Nederland en Duitsland over de IJzeren Rijn kwam tegen eind 2001 in een politieke impasse terecht. Twee onafhankelijke Milieu-Effecten Rapporteringen kwamen echter tot de conclusie dat het historische tracé zowel economisch als ecologisch gezien de beste oplossing biedt. Ook de Europese Commissie heeft zich in een advies in die zin uitgelaten. De Nederlandse overheid stelde echter zware eisen aan het gebruik van het historische tracé. Zo zouden er tegen een hoge kost een spooroverkapping en een tunnel doorheen de twee natuurgebieden moeten worden gebouwd. Zowel over het nut als over de kostprijs van deze ingrepen ontstond tussen België en Nederland een grondig meningsverschil. Dat heeft er onder meer toe geleid dat het engagement om de lijn, in afwachting van een definitieve oplossing, tijdelijk in gebruik te stellen door Nederland niet werd nagekomen. Het dispuut kende een dieptepunt toen de Nederlandse verantwoordelijken op last van de Minister voor Rijkswaterstaat Netelenbos alle voorbereidingen voor de beperkte heringebruikname van de IJzeren Rijn staakten. België weigerde daarop om een akkoord te sluiten over een ander spoordossier, Lijn 11, het vrachtspoor tussen Antwerpen en Rotterdam. Bovendien werd ook de optie om het probleem door middel van een gerechtelijke uitspraak of arbitrage te beslechten, steeds meer door de Belgische regering in overweging genomen. De Nederlandse overheid legde zich neer bij een dergelijke oplossing en in december 2002 werden er gesprekken aangevat over de vragen die zullen worden voorgelegd aan de arbitrage-instantie. 42 I NVESTEREN IN EEN DUURZAME TOEKOMST

5 Spoortransport in de Antwerpse haven 4 De binnenvaart heeft een recordjaar achter de rug Tweede spoortoegang en spoortunnel In 2001 keurde het Federale Parlement het investeringsplan van de NMBS goed voor de periode In dit pakket zijn voor meer dan 1,4 miljard euro investeringen voor de Antwerpse haven voorzien. Naast aanzienlijke investeringen in de modernisering van de reeds aanwezige spoorweginfrastructuur omvat het plan ook twee projecten die van cruciaal belang zijn voor de haven, met name de tweede spoortunnel onder de Schelde en de tweede spoorontsluiting. De ontwikkelingen op de linker Scheldeoever maken de aanleg van een tweede spoortunnel onder de Schelde, de Liefkenshoekspoortunnel, onontbeerlijk. Nu al bereikt de huidige spoorverbinding tussen de twee Scheldeoevers haar maximale capaciteit. Als in de nabije toekomst het zwaartepunt van het containerverkeer zich gaat verleggen naar het Deurganckdok in de Waaslandhaven, zal de spoorwegtrafiek over deze route sterk toenemen. Verwacht wordt dan ook dat er zich vanaf 2008 ernstige capaciteitstekorten op de bestaande spoorverbinding zullen manifesteren. De nieuwe tunnel zal een veel kortere rechtstreekse verbinding vormen tussen de spoorinstallaties op de linker Scheldeoever en het vormingsstation Antwerpen-Noord. De kostprijs van deze dubbelsporige tunnel met een totale lengte van ongeveer negen kilometer wordt geraamd tussen 500 en 620 miljoen euro. Onlosmakelijk verbonden met de aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel is de bouw van een tweede spoorontsluiting. Het bestaande spoor langs Antwerpen- Schijnpoort en Berchem krijgt dagelijks ongeveer 300 goederentreinen te verwerken. Om de te verwachten trafiektoename op te vangen, is de capaciteit van deze verbinding te beperkt. Bovendien houdt de beschikbaarheid van slechts één enkele spoorverbinding risico s in voor de permanente toegankelijkheid van de haven. Daarom hebben de federale en de Vlaamse regering besloten tot de aanleg van een nieuwe spoorverbinding tussen het vormingsstation Antwerpen-Noord en Lier, langs Ekeren, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Ranst. In Antwerpen zal het spoor direct aansluiten op de Liefkenshoekspoortunnel. In Lier wordt de verbinding gemaakt met het bestaande spoornet naar Duitsland en de regio rond Luik. Om ecologische en maatschappelijke redenen werd ervoor geopteerd om de lijn, waar mogelijk, ondergronds of in een sleuf aan te leggen. Daarnaast zijn er ook milieutechnische vereisten, zoals de vrijwaring van het waardevolle Muizenbos. De keuze voor een ondergronds traject maakt dat de kostprijs van het totaalproject oploopt tot 730 miljoen euro. Gezien het belang van beide spoorprojecten, kondigde de Vlaamse Regering reeds aan de oplevering van de twee projecten, via een systeem van co- en prefinanciering, met twee tot drie jaar te willen versnellen. WEGVERVOER In 2002 startte de Vlaamse overheid met de voorbereidingen van de structurele renovatiewerken aan de Ring rond Antwerpen (R1). De werken zullen worden uitgevoerd tussen februari 2004 en eind De Antwerpse Ring werd geopend in 1969 en het laatste structurele onderhoud dateert reeds van Een grondige renovatie dringt zich op gezien de slechte staat van het wegdek en de huidige verkeersdrukte van ongeveer voertuigen per dag. De heraanleg van de Ring zal gebeuren rekening houdend met de huidige vereisten inzake staat van de weg, fundering, afwatering en riolering. Hierdoor zal de veiligheid en performantie worden verhoogd. 43

6 Er wordt gestreefd naar een hoge levensduur van de infrastructuur (40 jaar) en een minimaal onderhoud. De heraanleg gebeurt vanaf de verkeerswisselaar A12 E19 ten noorden van Antwerpen tot en met de Kennedytunnel ten zuiden van de stad, inclusief het viaduct van Merksem, alle op- en afrittencomplexen en de verbindingslussen met de aansluitende autosnelwegen (E313, E34, E19, A12). Het verkeer blijft steeds mogelijk in beide richtingen, maar wel op versmalde rijstroken. Dit impliceert echter een halvering van de capaciteit van de Antwerpse Ring. Om de hinder van de heraanleg van de Ring te minimaliseren en de werken in goede banen te leiden zullen verschillende initiatieven worden genomen. Een specifiek studiebureau zal begeleidende en mitigerende maatregelen uitwerken. Ook het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zal bijdragen in deze initiatieven. In de loop van 2003 zal een zogenaamd modal shift programma worden uitgewerkt dat een sensibilisering naar de havengebruikers moet bewerkstelligen voor het gebruik van de alternatieve vervoersmodi en dat een consolidatie van cargo tot doel kan hebben. Op deze manier moet een vlotte doorstroming en een efficiënte werking van de haven mogelijk blijven. DE HAVEN EN HAAR OMGEVING SAMENWERKING HAVENBEDRIJF EN MILIEUVERENIGINGEN Het jaar 2002 was het tweede effectieve werkingsjaar van het samenwerkingsverband tussen diverse milieuverenigingen en het Havenbedrijf. De samenwerking vindt zijn concrete uitwerking in het rapport De Antwerpse Haven Natuurlijker. Dit rapport bevat de neerslag van een jaar intensief inventarisatiewerk dat de vrijwilligers van vzw Natuurpunt, vzw Natuurpunt Wase Linkeroever en vzw Natuurpunt Antwerpen-Noord in het havengebied op de linker en rechter oever hebben verricht. Het rapport beschrijft ook de gemeenschappelijke visie die aan de basis ligt voor het langetermijnbeleid met betrekking tot de ontwikkeling van een netwerk van ecologische infrastructuur in het zeehavengebied Antwerpen. De visietekst kwam tot stand binnen de stuurgroep Ecologische Infrastructuur, waarin, naast de partners, ook de Maatschappij voor Grond- en Industrialisatiebeleid Linkeroever, diverse administraties van het Vlaamse Gewest en het bedrijfsleven vertegenwoordigd zijn. In 2002 werd ook uitvoering gegeven aan een ander luik van de oorspronkelijke overeenkomst. Naast de ontwikkeling van een langetermijnvisie en de inventarisatie van het planten- en dierenrijk in de Antwerpse Haven, beoogde de overeenkomst van 2000 ook de bescherming van specifieke soorten. Zo werd in het kader van het soortenbeschermingsplan Oeverzwaluw de broedvogelpopulatie in het in aanbouw zijnde Deurganckdok met succes beschermd en dat mee dankzij de steun van de afdeling Maritieme Toegang van de Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Vlaams Gewest. Als onderdeel van het plan Oeverzwaluw gaf het Havenbedrijf, in samenwerking met de natuurverenigingen, een folder uit die een ruim publiek aanspreekt maar tegelijk ook de bedrijven in het havengebied wil informeren over het gedrag van deze vogel en de manier waarop de onderneming een positieve bijdrage kan leveren tot de cohabitatie van deze soort en de industriële omgeving. De visietekst en het uitgebreide inventarisatierapport vormden de basis van de beslissing van het Havenbedrijf om de samenwerking met de terreinbeherende natuurverenigingen op een meer structurele basis verder 46 I NVESTEREN IN EEN DUURZAME TOEKOMST

7 Kokmeeuwen op de Schelde 2 Plevier 3 Natuurcompensatiegebied Paardenschor 4 Zwartkopmeeuwen op de loswallen ten noorden van het sluizencomplex Zandvliet-Berendrecht te zetten en te verdiepen. Op 10 juli 2002 hechtte de Raad van Bestuur haar goedkeuring aan twee nieuwe overeenkomsten met dezelfde organisaties. Eén overeenkomst heeft betrekking op de verdere uitbouw van specifieke acties die kaderen in de opmaak en de uitvoering van plannen voor soortenbescherming. De andere overeenkomst omvat de opstelling van een ontwerpplan voor het netwerk van ecologische infrastructuur dat binnen het havengebied Antwerpen zal worden vastgesteld. Streefdoel blijft hierbij de afbakening van 5% ecologische infrastructuur binnen de oppervlakte van het zeehavengebied. Beide overeenkomsten hebben een looptijd van drie werkingsjaren. De overeenkomsten geven blijk van een wederzijds vertrouwen van Havenbedrijf en Natuurverenigingen in de haalbaarheid van een cohabitatie tussen haven en natuur. Om dit wederzijdse vertrouwen en het geloof in de cohabitatiemogelijkheden in Antwerpen te bekrachtigen, ondertekenden het Havenbedrijf, de Maatschappij voor Grond -en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoever en Natuurpunt op 30 september 2002 een charter. NATUURCOMPENSATIEPLAN DEURGANCKDOK Op 14 december 2001 keurde het Vlaams Parlement een decreet goed waarin de bouw van het Deurganckdok van dwingend en groot algemeen belang werd verklaard. Het decreet verschafte tegelijkertijd een basis voor de realisatie van de natuurcompensatieprojecten die in toepassing van de bepalingen van de Vogel- en Habitatrichtlijn als randvoorwaarden aan de realisatie van het Deurganckdok werden gesteld. In 2002 werden verschillende bouwvergunningen afgeleverd met betrekking tot het natuurcompensatieplan, zoals de bouwvergunning voor de realisatie van het slik- en schorrengebied ter hoogte van het Paardenschor, de realisatie van het natuurgebied Drijdijck en de realisatie van een zoetwaterkreek ter hoogte van Kieldrecht. De uitvoering van deze projecten, naast andere onderdelen van het natuurcompensatieplan (de inrichting van weidevogelgebieden, de natuurinrichting van de Steenlandpolder, de Verrebroekse Plassen, de Vlakte van Zwijndrecht) vraagt heel wat voorbereidingswerk. Het afgelopen jaar was in hoofdzaak een jaar van voorbereidingen om in 2003 tot de uitvoering van het natuurcompensatieplan te kunnen overgaan. STRATEGISCHE PLANNING Op basis van de uitvoering van het Vlaamse Regeerakkoord van juli 1999 werd een planningsproces in de Vlaamse havens aangevat. Met betrekking tot de Antwerpse haven betreft het afzonderlijke strategische planningsprocessen voor de linker en rechter Scheldeoever. Meer in het bijzonder werd in het Regeerakkoord bepaald dat de Vlaamse regering binnen twee jaar voor elk havengebied in Vlaanderen een strategisch plan en een ruimtelijk uitvoeringsplan moet opstellen, dat uitgaat van een maximale bescherming van de omliggende woonzones, het behoud en de versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied en een zuinig ruimtegebruik. Daardoor wordt de economische expansie van de havens niet langer gelijkgesteld aan het innemen van nieuwe open ruimte, ten koste van landbouw, natuur of bestaande woongebieden. De strategische planning zal de basis vormen voor een gezamenlijk einddocument dat aan de Vlaamse regering wordt voorgelegd. Daarna zal de gewestelijke overheid de ruimtelijke uitvoeringsplannen opmaken. 47

8 1 2 1 Activiteit aan de Noordzeeterminal 2 Koeltorens van de kerncentrale nabij Doel De strategische planning wordt voor beide Scheldeoevers afzonderlijk uitgevoerd. Sinds 1998 is een proces van strategische planning gestart op de linker Scheldeoever. Dat proces wordt gecoördineerd door de diensten van de gouverneur van de provincie Oost-Vlaanderen. Het proces op de rechter Scheldeoever werd pas in 2001 opgestart en wordt gecoördineerd door de gouverneur van de provincie Antwerpen. Een combinatie van de resultaten van beide planprocessen zal leiden tot één globaal strategisch plan voor het Antwerpse havengebied. Aangezien het planproces op de rechter oever ongeveer drie jaar later is opgestart dan op de linker oever, is een fundamentele inhaalbeweging noodzakelijk. De uiteindelijke integratie van beide planprocessen dient te gebeuren voor het einde van de lopende Vlaamse legislatuur in In 2002 werd in beide planningsprocessen fundamentele vooruitgang geboekt. Er werden verschillende studies uitgevoerd die een overzicht moeten geven van de toekomstige vraag en het uiteindelijke noodzakelijke ruimtebeslag. Zo heeft Nexant een studie uitgevoerd die een overzicht geeft van de ontwikkeling van de petrochemische cluster tegen 2015 en Een tweede studie, uitgevoerd door Buck Consultants, bood een overzicht van de relevante trends en prognoses op het vlak van maritieme, industriële en logistieke ontwikkelingen in de belangrijkste havens van de Hamburg-Le Havre range, eveneens met een tijdshorizon naar 2015 en een doorkijk naar Op basis van deze studies kan worden vastgesteld dat tegen 2015 een gemiddelde geschatte ruimtebehoefte van ha moet worden verwacht. Hierbij dient nog een strategische voorraad van 5 tot 10 maal de gemiddelde jaaruitgifte te worden voorzien, of met andere woorden 200 tot 400 ha. In totaal komt de vraag naar terreinen dus uit op tot ha. Dit gegeven zal de verdere basis vormen voor de bepaling van de strategie van havenontwikkeling, zowel op de linker als op de rechter Scheldeoever. 48 I NVESTEREN IN EEN DUURZAME TOEKOMST

9