(O)TB Sporen door Utrecht

Transcriptie

1 (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg en exploitatie VleuGel, deeltraject Amsterdam Rijnkanaal Utrecht centraal (AAA) en Utrecht centraal Lunetten Houten (ABU/ACL) Opdrachtgever ProRail Saskia Bol Auteur Movares Nederland B.V. Drs. W. Gardien Kenmerk GMV-WG Versie 2.0 Utrecht, 4 mei 2007 vrijgegeven 2007, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding 4 2 Normenkader SBR trillingsrichtlijnen deel A (schade aan gebouwen) SBR trillingsrichtlijn deel B (hinder voor personen in gebouwen) Uitgangspunten toetsingswaarden Interpretatie toetsingswaarden Mate van hinderbeleving bij trillingsniveau 8 3 Gebiedbeschrijving 10 4 Kans op schade tijdens realisatie Aanpak Werkzaamheden Schade inventarisatie Traject Utrecht CS Amsterdam-Rijnkanaal west Traject Utrecht CS Houten Monitoring en Maatregelen om schade te beperken 13 5 Kans op hinder tijdens exploitatie Aanpak Trillingsniveau als functie van afstand (Barkan vergelijking) Invloed van intensivering treinverkeer Invloed van snelheidstoename Invloed van gebouw op trillingsniveau Metingen Locatie 1, Cremerstraat km Locatie 2, Cremerstraat km Locatie 3, Cremerstraat km Locatie 4, Hendrik Tollenstraat km Locatie 5, Baden Powellweg km Locatie 6, Engelsmanplaat km Locatie 7, Nieuwe Houtenseweg km Locatie 8, Nieuwe Houtenseweg km Toetsing aantal gehinderden Beschouwing locaties waar hinder optreedt en mogelijke maatregelen 24 6 Conclusie 27 7 Literatuur 28 Colofon 29 Bijlage I Beschrijving SBR richtlijn deel A Bijlage II Toelichting SBR richtlijn deel B GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 2/29

3 Bijlage III Meetresultaten Bijlage IV Inventarisatie kans op schade tijdens de aanleg Bijlage V Inventarisatie hinder voor personen in gebouwen GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 3/29

4 1 Inleiding ProRail heeft van het ministerie van V&W de opdracht gekregen tot de planuitwerking van het project (partiële) spooruitbreiding Vleuten Geldermalsen. Tevens omvat deze opdracht de uitwerking van voorzieningen ten behoeve van Randstadspoor (RSS). Dit trillingsonderzoek heeft betrekking op het trajecten Amsterdam Rijnkanaal Utrecht Centraal (AAA) en Utrecht Centraal Lunetten Houten (ABU/ ACL). Door de spooruitbreiding zal mogelijk de hinder van trillingen kunnen toenemen voor de personen die in de omgeving van deze spooruitbreiding wonen. Ten behoeve van het Ontwerp Tracébesluit wordt in eerste instantie de huidige situatie vastgelegd en aan de hand van prognoses de te verwachten trillingsniveaus in de toekomstige situatie aangegeven. Met trillingsmetingen op verschillende locaties langs het tracé wordt het trillingsniveau in de huidige situatie in kaart gebracht. Aan de hand van de metingen wordt ook een prognose voor de toekomst gemaakt. De trillingsniveaus worden in de huidige en toekomstige situatie getoetst aan de SBR-B richtlijn voor personen in gebouwen. Op basis van de overschrijdingen van de SBR-B streefwaarden worden eventuele maatregelen behandeld. Naast de kans op hinder tijdens de exploitatiefase, is ook de kans op schade tijdens de realisatie fase bepaald. Op basis van de bouwwerkzaamheden die trillingen veroorzaken is in kaart gebracht op welke locaties gebouwen mogelijk schade ondervinden tijdens de bouw. Hoofdstuk 2 behandelt het normenkader en in hoofdstuk 3 staat een gebiedsbeschrijving. De kans op schade tijdens de realisatie wordt behandeld in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 gaat over de kans op hinder tijdens de exploitatie. Ten slotte staan in hoofdstuk 6 de conclusies. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 4/29

5 2 Normenkader De trillingsniveaus worden beoordeeld aan de hand van de SBR richtlijnen voor trillingen (augustus 2002). In dit onderzoek worden de volgende SBR-richtlijnen gebruikt: richtlijn A: schade aan gebouwen; richtlijn B: hinder voor personen in gebouwen; Voor bouwwerkzaamheden is richtlijn A van belang. Werkzaamheden die trillingen veroorzaken zoals heiwerkzaamheden, en het intrillen van damwand planken worden aan deze richtlijn getoetst. In het geval van trillingen langs spoorlijnen tijdens exploitatie is richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen) doorgaans het meest van belang. De niveaus die passerende treinen veroorzaken zijn meestal niet zo hoog dat er schade aan gebouwen te verwachten is. 2.1 SBR trillingsrichtlijnen deel A (schade aan gebouwen) De SBR trillingsrichtlijn deel A wordt gebruikt om de toetsingswaarden ten aanzien van schade te bepalen. De toetstingswaarden wordt uitgedrukt in een maximaal toelaatbare trilsnelheid. In bijlage I is een relevant deel van de richtlijn weergegeven. In onderstaande tabel staan de uitgangspunten voor dit onderzoek, nodig voor het bepalen van de streefwaarden. item indeling motivatie Gebouwtype Categorie 2 Type meting (De gebouwen langs het spoor bestaan uit metselwerk en verkeren in goede staat) Indicatief (Voor schade wordt er alleen gekeken naar trillingen op funderingsniveau) Onderdelen van oude en monumentale gebouwen met grote cultuurhistorische waarde. De trillingen worden voor schade alleen gemeten en berekend voor funderingsniveau. Dit kan worden beschouwd als 1 enkel meetpunt Trillingsvorm Herhaald kortdurend / Continu Het heien van palen veroorzaakt herhaald kortdurende trillingen. Het intrillen van damwand planken veroorzaakt continue trillingen GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 5/29

6 Dominante frequentie 10 Hz De dominante frequentie bij treinverkeer kan sterk variëren. In gebouwen blijven vooral de lage frequenties over. Beneden 10Hz worden de meest strenge eisen aan het trillingsniveau gesteld. Aan de aan de hand van de uitgangspunten wordt de toetsingswaarde ten aanzien van schade op de volgende wijze bepaald: stap actie resultaat heien resultaat trillen damwanden 1 Bepaal de grenswaarde bij de dominante frequentie en gebouwcategorie Bepaal de veiligheidsfactor bij de betreffende trillingsbron zie tabel bijlage 6.25 mm/s (15Hz) Herhaald kortdurend: 1.5 zie tabel bijlage 12.0 mm/s (38Hz) Herhaald kortdurend: Bepaal de veiligheidsfactor bij de betreffende meting 4 Bereken aan de hand van stap 1 t/m 3 de maximaal toelaatbare snelheid Indicatief 1.6 Indicatief /1.5/1.6= 2.6 mm/s 12.0/1.5/1.6= 3.0 mm/s In Utrecht zijn veel woningen op staal gefundeerd, en hebben daarom een fundering die gevoelig is voor trillingen. De toetsingswaarden voor gevoelige funderingen bij 15Hz (heien) en 38Hz (trillen) zijn respectievelijk 10.61mm/s en 4.19mm/s, en daarmee minder streng dan de toetsingswaarden uit bovenstaande tabel. De toetsingswaarden uit bovenstaande tabel zijn maatgevend. toetsingswaarde heien toetsingswaarde trillen v top = 2.6 mm/s v top = 3.0 mm/s 2.2 SBR trillingsrichtlijn deel B (hinder voor personen in gebouwen) De SBR trillingsrichtlijn deel B wordt gebruikt om de toetsingswaarden ten aanzien van hinder te bepalen. In bijlage II wordt de richtlijn toegelicht. Anders dan bij de richtlijn voor schade (deel A), is er niet 1 toetsingswaarde, maar zijn er 3 verschillende toetsingswaarden gedefinieerd. De drie toetsingswaarden hebben de volgende betekenis: toetsingswaarde betekenis A1 streefwaarde voor de trillingssterkte v eff,max A2 hoogste streefwaarde voor de trillingssterkte v eff,max A3 Streefwaarde voor de trillingsintensiteit v per. De v per wordt groter naarmate de trilling vaker per uur optreedt. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 6/29

7 Uitgangspunten toetsingswaarden In onderstaand tabel staan de uitgangspunten voor dit onderzoek, nodig voor het bepalen van de streefwaarden. item indeling motivatie gebouwfunctie Wonen / Kantoor Langs de spoorlijn staan zowel kantoorgebouwen/ bedrijfspanden als woningen trillingsvorm Herhaald voorkomende trillingen, gedurende lange tijd Treinverkeer valt onder herhaald voorkomende trillingen oude, gewijzigde of nieuwe situatie gewijzigd De bestaande spoorlijn wordt aangepast Aangezien het een gewijzigde situatie betreft, zijn zowel de streefwaarden voor bestaande situaties als de streefwaarden voor nieuwe situaties van belang bij de beoordeling. toetsingswaarden nieuwe situatie, herhaald voorkomende trillingen gebouwfunctie dag en avond nacht A1 A2 A3 A1 A2 A3 1. Gezondheidszorg Wonen Kantoor Bijeenkomsten Kritische werkruimte toetsingswaarden bestaande situatie, herhaald voorkomende trillingen gebouwfunctie dag en avond nacht A1 A2 A3 A1 A2 A3 1. Gezondheidszorg Wonen Kantoor Bijeenkomsten Kritische werkruimte Omdat er zowel overdag als s nachts treinen rijden, is bij de gebouwfunctie wonen de A2-waarde in de nacht maatgevend Interpretatie toetsingswaarden Voor het beoordelen van de gemeten v eff,max moet onderstaand schema worden doorlopen. Wanneer de gemeten waarden lager uitvalt dan A1, voldoet de locatie. Wanneer dit niet het geval is, kan via een tweede mogelijkheid de locatie alsnog GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 7/29

8 voldoen. De gemeten v eff,max moet dan lager zijn dan A2, waarbij tevens de gemeten v per lager is dan de opgegeven A3 waarde. De interpretatie staat schematische weergegeven in Figuur 2-1. v eff,max < A1 nee ja voldoet v eff,max < A2 én v per < A3 ja voldoet nee voldoet niet Figuur 2-1 Stroomschema interpretatie toetsingswaarden A1, A2 en A3 De bestaande situatie wordt getoetst aan de streefwaarden voor bestaande situaties. De toekomstige situatie wordt getoetst aan de streefwaarde voor gewijzigde situaties. Uitgangspunt bij gewijzigde situaties is dat er mag worden voldaan aan de streefwaarden voor bestaande situaties voor zover het trillingsniveau niet toeneemt. Indien er wel toename is, maar de streefwaarden voor nieuwe situaties worden daarbij niet overschreden, dan wordt er ook voldaan aan het toetsingscriterium voor gewijzigde situaties. Schematisch staat dit in Figuur 2-2 weergegeven. Na wijziging voldaan aan streefwaarden nieuw? nee (V per, nieuw < V per, oud of V per,nieuw < A 3 ) èn (V max, nieuw < V max, oud of V max,nieuw < A 2 ) èn na wijziging voldaan aan streefwaarden bestaand nee hinder ja ja geen hinder geen hinder Figuur 2-2 Stroomschema gewijzigde situatie Mate van hinderbeleving bij trillingsniveau Aan de hand van de SBR-B steefwaarden wordt het aantal personen bepaald dat potentieel gehinderd is. De mate van hinderbeleving verschilt echter van individu tot individu. In Bijlage 5 van de SBR-B richtlijn voor de afweging van de toelaatbaarheid van trillingssterkten de volgende tabel gegeven: Tabel 2-1 Hinderkwalificatie voor weg- en railverkeer V max hinderkwalificatie <0.1 geen hinder weinig hinder (bestaande situaties) matige hinder hinder >3.2 ernstige hinder GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 8/29

9 Tabel 2-1 zal worden gebruikt bij de doelmatigheidsafweging van trillingsreducerende maatregelen. Maatregelen worden beschouwd voor locaties waar in de toekomst sprake is van een ernstiger hinderkwalificatie dan in de huidige situatie. Maatregelen worden ook beschouwd indien er sprake is van ernstige hinder In Noorwegen is onderzoek gedaan naar de mate waarin personen hinder ondervinden bij een bepaald trillingsniveau [1.]. In Tabel 2-2 staan resultaten uit dit onderzoek. De 95% rms verwachtingswaarde is vergelijkbaar met de V eff, max waarde die gebruikt wordt bij de SBR-B richtlijn. Bijvoorbeeld bij V eff, max >0.20 wordt de SBR-B streefwaarde gedurende de nacht in woningen overschreden. Circa 5% van de personen ondervindt dan ernstige hinder van trillingen. Tabel 2-2 Mate van hinderbeleving bij een bepaald trillingsniveau uit Noors onderzoek maximale rms trilsnelheid op basis van 95% verwachtingswaard e [mm/s] percentage mensen dat enige mate van hinder ondervindt (incl. percentage ernstige hinder) percentage mensen dat ernstige hinder ondervindt GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 9/29

10 3 Gebiedbeschrijving In Figuur 3-1 is een luchtfoto van Utrecht weergegeven. Met rood is het onderzoeksgebied gemarkeerd. De meetlocaties zijn aangegeven met de nummers 1 tot en met 8. Enkele kenmerkende punten zijn apart tekstueel aangegeven. Verder is langs de verschillende lijnen met zwarte cijfers de kilometrering weergegeven die in dit rapport wordt gebruikt Amsterdam - Rijnkanaal Utrecht CS 36.0 Vaartsche Rijn Waterlinieweg Utrecht Lunetten A27 Bunnik A Houten Figuur 3-1 Overzichtskaart onderzoeksgebied (luchtfoto: Google maps) Het onderzoeksgebied loopt van Utrecht CS richting het westen tot aan het Amsterdam-Rijnkanaal. Hierbij vinden er spooraanpassingen plaats van km1.1 tot km2.5. De sporen worden in dit gebied verdubbeld zodat er een 4-sporige lijn ontstaat. 5.7 In zuidelijke/oostelijke richting loopt het onderzoeksgebied van Utrecht CS richting Houten tot km5.7, en richting Bunnik tot km39.2. Van Utrecht CS tot km36.8 worden de sporen uitgebreid van 4 naar 7 sporen. Van km36.8 tot km38 worden de sporen uitgebreid van 4 naar 8 sporen. Bij km38/km2.8 splitsen de sporen zich in de GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 10/29

11 lijn richting Bunnik en de lijn richting Houten. Tussen km38 en km38.6 wordt de lijn richting Bunnik uitgebreid van 2 naar 4 sporen. Tussen km 2.8 en km5.7 (einde onderzoeksgebied) worden de sporen richting Houten uitgebreid van 2 naar 4 sporen. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 11/29

12 4 Kans op schade tijdens realisatie Tijdens de realisatie van het project is er kans op schade aan gebouwen door werkzaamheden die trillingen veroorzaken. De belangrijkste werkzaamheden die schade kunnen veroorzaken zijn het inheien van funderingspalen, en het intrillen van damwand planken. 4.1 Aanpak Het trillingsniveau tijdens het inheien van palen en het intrillen van damwand planken is afhankelijk van de uitvoeringswijze. Gegevens als het toe te passen type heistelling of trilblok zijn in deze fase nog niet bekend. Daarom wordt een eenvoudige aanpak gevolgd. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten: Tot een afstand van 50m van heiwerkzaamheden bij kunstwerken is er kans op schade aan gebouwen; Tot een afstand van 50m van het intrillen van damwanden is er kans op schade aan gebouwen; Voor de realisatie van kunstwerken als viaducten en dive unders zijn heiwerkzaamheden nodig; Voor de realisatie van geluidsschermen zijn heiwerkzaamheden nodig; Voor de realisatie van bovenleidingportalen zijn heiwerkzaamheden nodig; Voor de realisatie van tunnels en dive unders worden damwanden ingetrild. Bovengenoemde afstanden zijn gebaseerd op ervaringen uit het verleden. Op basis van deze gegevens wordt het aantal woningen geschat dat rondom de kunstwerken of geluidsschermen ligt binnen de zone waar kans is op schade. 4.2 Werkzaamheden Tabel 4-1 Trillingsveroorzakende werkzaamheden tussen Utrecht CS en Amsterdam-Rijnkanaal (ten westen van Utrecht) Locatie (km) Werkzaamheden 1.9 Heien palen Cartesiusweg 2.45 Heien palen spoorbrug Amsterdam-Rijnkanaal GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 12/29

13 Tabel 4-2 Trillingsveroorzakende werkzaamheden tussen Utrecht CS en Houten locatie (km) Werkzaamheden Heien palen zettingsvrije plaat Heien palen viaduct Bleekstraat Heien palen brug Vaartse Rijn 36.7 Heien palen viaduct Albatrosstraat Heien viaduct Laan van Soestbergen Heien palen en trillen damwanden zuidelijke dive under Heien palen en trillen damwanden noordelijke dive under 2.58 Heien palen sifon 3.4 Trillen damwanden fietstunnel Utrecht lunetten 5.1 Heien palen tunnel Fortweg Bij de analyses is geen rekening gehouden met de werkzaamheden ten behoeve van de parkeergarage bij Vaartse Rijn. 4.3 Schade inventarisatie In Bijlage III is de inventarisatie opgenomen van woningen en gebouwen die binnen de in Hoofdstuk 4.1 vermelde afstanden liggen Traject Utrecht CS Amsterdam-Rijnkanaal west De dichtstbijzijnde woningen langs dit traject liggen aan de Cartesiusweg en de Galjoenstraat. Bij het heien voor de kunstwerken langs dit traject zijn er 5 gebouwen waarin kans is op schade. Bij het heien voor een perron zijn 30 woningen waar kans is op schade Traject Utrecht CS Houten De dichtstbijzijnde woningen langs dit traject liggen aan de Hendrik Tollensstraat, de Vaartsestraat, de Pelikaanstraat, het Tolsteegplantsoen, de Rijndijk, de Koningsweg, de Engelsmanplaat en de Nieuwe Houtenseweg. Er zijn circa 16 woningen waar kans op schade is bij het heien van een zettingsvrije plaat en circa 105 woningen waar kans is op schade bij het heien voor kunstwerken. 4.4 Monitoring en Maatregelen om schade te beperken Op locaties waar mogelijk schade van trillingen zijn, zijn de volgende mogelijkheden: Een alternatieve bouwwijze die geen trillingen veroorzaakt; De kans op schade aanvaarden in combinatie met monitoring van de gebouwen die mogelijk beschadigd raken. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 13/29

14 Aanbevolen wordt de afweging voor een alternatieve bouwwijze met een nadere analyse te onderbouwen. Alternatieve bouwwijzen die geen trillingen veroorzaken zijn bijvoorbeeld het gebruik van schroefpalen in plaats van heipalen. Indien er toch wordt gekozen voor het heien van palen, dan wordt aanbevolen een vooropname uit te voeren in alle gebouwen binnen een straal van 50m van de heipalen. Tijdens de bouw kan met trillingsmetingen worden nagegaan of de SBR-A grenswaarden al dan niet worden overschreden. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 14/29

15 5 Kans op hinder tijdens exploitatie Nadat het project gerealiseerd is ligt op een aantal plaatsen het spoor dichter bij de bebouwing dan in de huidige situatie. Verder kan op een aantal locaties de rijsnelheid zijn toegenomen. Door deze wijzigingen kan het trillingsniveau tijdens exploitatie toenemen. Aan de andere kant zijn er ook plaatsen waar het spoor iets verder van de bebouwing komt te liggen, waardoor het trillingsniveau tijdens exploitatie kan afnemen. 5.1 Aanpak Op een 8-tal locaties langs de betreffende spoorlijn zijn trillingsmetingen uitgevoerd tijdens de huidige exploitatie van de spoorlijn. De metingen worden gebruikt voor de volgende doeleinden: Het vastleggen van het trillingsniveau in de huidige situatie; De bepaling van een afstand-trillingsniveau relatie per locatie; Validatie van modelberekeningen. Op de 8 locaties is het trillingsniveau met vier 2D opnemers gemeten. De opnemers zijn buiten geplaatst. Hierbij zijn de opnemers in een rij met regelmatige afstanden geplaatst, beginnend met een opnemer die zo dicht mogelijk bij het spoor ligt. Eén van de opnemers is steeds zo dicht mogelijk geplaatst in de buurt van de afstand, die overeenkomt met de afstand tussen het spoor en de woning in de toekomstige situatie. Op deze manier kan met de metingen worden vastgesteld wat de verandering in trillingsniveau is op het moment dat het spoor in de toekomstige situatie dichter bij de woning komt Trillingsniveau als functie van afstand (Barkan vergelijking) Voor alle meetlocaties worden parameters bepaald voor de Barkan vergelijking, die de afname van het trillingsniveau met de afstand beschrijft. De Barkan vergelijking heeft de volgende vorm: V ( r) = V ( r waarin: 0 n r0 ) * r * e α ( r r0 ) V(r) r r 0 n α de trilsnelheid op afstand r de afstand tot het spoor de referentieafstand parameter die de geometrische spreiding beschrijft parameter die de demping in de bodem beschrijft De Barkan curve wordt bij iedere locatie zowel gefit door de maximaal gemeten als door de gemiddelde waarden. De Barkan curve voor de maximaal gemeten door de GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 15/29

16 maximaal gemeten waarden wordt gebruikt voor de toetsing aan de A1 en A2- waarde uit de SBR-B richtlijn. Voor de Barkan curve door de gemiddelde waarden wordt steeds per meetafstand het gemiddelde van de 15 hoogste gemeten waarden van de reizigerstreinen gebruikt. Deze Barkan curve wordt gebruikt voor de bepaling van de V per waarde. Indien er geen duidelijk onderscheid is tussen reizigerstreinen en goederentreinen, dan wordt het gemiddelde van de 15 hoogste gemeten waarden van alle treinen gebruikt. De V per -waarde wordt per locatie bepaald aan de hand van de gemeten verhouding tussen V per en de gemiddelde waarde Invloed van intensivering treinverkeer Tijdens de metingen is gebleken dat de maximale trillingsniveaus op een locatie vaak verband houdt met een goederentreinpassage, en slechts sporadisch voorkomt. Een toename van het reizigersverkeer zal niet van invloed zijn op de maximaal voorkomende waarde (V max ). De V per -waarde zal wel worden beïnvloed door een toename van het reizigersverkeer. De V per -waarde wordt voor de toekomstige situatie met de volgende factor vermenigvuldigd om de intensivering van het treinverkeer in rekening te brengen: ntoekomst nhuidig waarbij: n toekomst : het aantal treinen per uur in de toekomstige situatie n huidig : het aantal treinen per uur in de huidige situatie Invloed van snelheidstoename Langs het onderzochte tracé is geen snelheidsverhoging voorzien. Voor de toekomst wordt van dezelfde rijsnelheden uitgegaan als in de huidige situatie Invloed van gebouw op trillingsniveau Meestal zorgt de fundering van een gebouw voor een reductie van het trillingsniveau ten opzichte van het trillingsniveau op maaiveld. Vloeren kunnen binnen een gebouw het trillingsniveau weer versterken. Vaak blijkt dat deze effecten elkaar opheffen wat betreft het niveau van de trillingen. Het trillingsniveau op maaiveld wordt daarom aangehouden als het trillingsniveau dat in de woningen wordt gevoeld. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 16/29

17 5.2 Metingen Op de volgende locaties is een trillingsmeting uitgevoerd: NS-km (Geocode) type nabijgelegen gebouw hoogte toekomstige afstand spoorgebouw 1 Cremerstraat 0.52 (531) woningen 2 verd 30 locatie straat (531) vrijstaande woning 2 verd Cremerstraat 3 Cremerstraat 1.85 (531) woningen 3 verd Hendrik Tollenstraat (531) woningen 5 verd Baden Powellweg (531) flatgebouw 5 verd Engelsmanplaat 3.30 (117) woningen 3 verd Nieuwe Houtenseweg 3.62 (117) kantoor 4 verd Nieuwe Houtenseweg 4.47 (117) woningen 3 verd In Figuur 3-1 is weergegeven waar de meetlocaties langs de lijn liggen. De meetlocaties zijn geselecteerd op basis van de aanwezigheid van gebouwen waar mogelijk trillingshinder gaat optreden. Verder zijn de locaties geselecteerd die vrij toegankelijk waren, en waar de opnemers goed te plaatsen waren. De gemeten waarden zijn in bijlage III in grafieken uitgezet Locatie 1, Cremerstraat km0.52 Deze locatie bevindt zich net ten westen van station Utrecht Centraal. Op deze locatie hebben de treinen meestal nog geen hoge snelheid. De dichtstbijzijnde woningen bevinden zich op 30m afstand van het meest nabijgelegen spoor. In de toekomst blijft de afstand tussen het spoor en de woningen hier ongewijzigd. In Figuur 1-1 en Figuur 1-2 in bijlage III staan alle gemeten niveaus uitgezet als functie van de afstand voor goederentreinen en reizigerstreinen in verticale richting. Er is op deze locatie geen groot verschil tussen goederentreinen en reizigerstreinen. Het trillingsniveau in verticale richting is over het algemeen hoger dan het niveau in horizontale richting (Figuur 1-3 in bijlage III). In de figuur is ook een barkan curve getrokken met de volgende parameters: Tabel 5-1 Barkan parameters bepaald voor locatie 1 maximaal gemiddeld V(r 0 ) r α n GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 17/29

18 In Figuur 1-4 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand. De 95%- waarde is vaak groter dan de maximaal gemeten waarde. Dit wordt veroorzaakt door enkele relatief hoge passageniveaus van goederentreinen, waardoor er een grote spreiding in de meetresultaten is. In Figuur 1-5 in bijlage III is het trillingsniveau uitgezet tegen de treinsnelheid. De treinsnelheid was meestal 40km/uur of lager. Er is een licht toenemend verband waarneembaar tussen de treinsnelheid en het trillingsniveau Locatie 2, Cremerstraat km1.30 Deze locatie bevindt zich nabij een vrijstaande woning die op 14m afstand van het spoor ligt. In de toekomst komt het spoor 1m dichter bij de woning te liggen. De rijtjeswoningen aan de Cremerstraat liggen op circa 70m van het meest nabij gelegen spoor. Er bleek op deze locatie een duidelijk onderscheid tussen goederentreinen en reizigerstreinen. In Figuur 2-1 en Figuur 2-2 in bijlage III zijn de gemeten niveaus uitgezet tegen de afstand voor respectievelijk goederen en reizigersmaterieel. De hoogste gemeten waarden zijn veroorzaakt door een goederentrein. Net als bij locatie 1 zijn de gemeten verticale niveaus hier hoger dan de gemeten horizontale niveaus. In de figuren is een Barkan curve getrokken met de volgende parameters: Tabel 5-2 Barkan parameters bepaald voor locatie 2 goederen (max) reizigers (gem) V(r 0 ) r α n In Figuur 2-4 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. De snelheid varieerde meestal tussen 40 en 130km/uur. Er is een trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid Locatie 3, Cremerstraat km1.85 Deze locatie bevindt zich nabij de kruising met de Thomas A. Kempisweg. De baan ligt hier een aantal meter hoger dan bij locatie 2. Meetresultaten van deze locatie worden gebruikt voor de nabij gelegen woningen aan de Cremerstraat, de woningen aan het Thomas A. Kempisplantsoen, en woningen aan de Galjoenstraat. Tijdens de meting is gebleken dat er regelmatig trillingen waren terwijl er geen trein passeerde. Mogelijk zijn deze verstorende trillingen veroorzaakt door bouwwerkzaamheden die plaatsvonden op het terrein ten noorden van de spoorlijn. Vanwege de hoge baan was er geen zicht op de werkzaamheden die daar plaatsvonden. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 18/29

19 Ook op deze locatie bleken de goederentreinen maatgevend voor het maximale niveau. In Figuur 3-1 en 3-2 in bijlage III zijn de gemeten niveaus van goederentreinen en personentreinen uitgezet tegen de afstand. In de figuren is een Barkan curve getrokken met de volgende parameters: Tabel 5-3 Barkan parameters bepaald voor locatie 3 goederen (max) reizigers (gem) V(r 0 ) r α n In Figuur 1-3 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand voor reizigerstreinen. Meestal is de 95%-waarde niet groter dan de maximaal gemeten waarde. Dit betekent dat er een normale spreiding van het trillingsniveau tijdens de treinpassages is. De Barkan curve voor reizigerstreinen is gefit door de gemiddelde waarden. In Figuur 1-4 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. De snelheid varieerde meestal tussen 40 en 130km/uur. De treinen reden op deze locatie gemiddeld sneller dan op locatie 2. Er is een trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid Locatie 4, Hendrik Tollenstraat km36.32 De meetlocatie bevindt zich op het grasveldje (hondentoilet) tussen de Hendrik Tollenstraat en het benzinestation. De baan ligt hier hoog. Meetresultaten van deze locatie worden gebruikt voor woningen aan de Hendrik Tollenstraat en de Vaartsestraat. Tijdens de meting is gebleken dat er regelmatig trillingen waren terwijl er geen trein passeerde. Mogelijk zijn deze verstorende trillingen veroorzaakt door wegverkeer op de Vondellaan, en de Adema van Scheltemabaan. Op de Adema van Scheltemabaan bevinden zich regelmatig optrekkende en afremmende bussen. Vanwege de hoge baan was er geen zicht op de Adema van Scheltemabaan. Door de verstoring van overige bronnen is het mogelijk dat in sommige gevallen bijvoorbeeld het trillingsniveau van een bus is toegekend aan een trein Op deze locatie was er geen duidelijk onderscheid tussen goederentreinen en personentreinen. In Figuur 4-1 in bijlage III zijn de gemeten niveaus van goederentreinen en personentreinen uitgezet tegen de afstand. In de figuren is een Barkan curve getrokken met de volgende parameters: GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 19/29

20 Tabel 5-4 Barkan parameters bepaald voor locatie 4 max gem V(r 0 ) r α n 0 0 In Figuur 4-2 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand. De Barkan curve is gefit door de gemiddelde waarden. In Figuur 4-3 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. De snelheid varieerde meestal tussen 30 en 80km/uur. Er is geen duidelijke trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid Locatie 5, Baden Powellweg km37.20 Deze meetlocatie bevindt zich op het grasveldje naast het sportveld voor bejaardentehuis Tolsteeg. De baan ligt hier ongeveer op maaiveld niveau Meetresultaten van deze locatie worden gebruikt voor het bejaardentehuis, de Tolsteegflats, de woningen aan de Kariboestraat, woningen aan Lamstraat, woningen aan het Houtensepad en woningen aan de Pelikaanstraat. Gedurende deze meting was er met name in de ochtend harde wind en regen, waardoor het meetpunt dat het dichtst bij het spoor tussen de struiken lag soms werd verstoord. Verder waren er geen storende invloeden. Op deze locatie zijn zowel treinen op het spoor richting Houten als treinen op het spoor richting Bunnik geregistreerd. De trillingsmeters hebben op deze locatie één etmaal lang het trillingsniveau geregistreerd om na te gaan of er s nachts een hoger trillingsniveau optreedt dan overdag. Het hoogste niveau is overdag opgetreden. Ook treden er overdag vaker trillingen op dan s nachts. Ook op deze locatie bleken de goederentreinen maatgevend voor het maximale niveau. In Figuur 5-1 en 5-2 in bijlage III zijn de gemeten niveaus van goederentreinen en personentreinen uitgezet tegen de afstand. In de figuren is een Barkan curve getrokken met de volgende parameters: Tabel 5-5 Barkan parameters bepaald voor locatie 5 goederen (max) reizigers (gem) V(r 0 ) r α n GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 20/29

21 In Figuur 5-3 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand voor reizigerstreinen. Meestal ligt de 95%-waarde in de buurt van de maximaal gemeten waarde. Dit betekent dat er een normale spreiding van het trillingsniveau tijdens de treinpassages is. De Barkan curve voor reizigerstreinen is gefit door de gemiddelde waarden. In Figuur 5-4 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. De snelheid varieerde meestal tussen 15 en 120km/uur. De treinen reden op deze locatie gemiddeld sneller dan op locatie 4. Er is nauwelijks een trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid Locatie 6, Engelsmanplaat km3.30 Deze meetlocatie bevindt zich direct naast de woningen aan de Engelsmanplaat die een dove gevel richting het spoor hebben. In afwijking tot de overige meetlocaties, is één van de meetpunten op funderingsniveau geplaatst. Het eerste meetpunt (mp1) lag op funderingsniveau, en de overige meetpunten lagen op de grond of op de stoep. In Figuur 6-1 en 6-2 in bijlage III zijn de gemeten niveaus van goederentreinen en personentreinen uitgezet tegen de afstand. De goederentreinen reden op deze locatie steeds met een zeer lage snelheid. Aangezien deze locatie niet ver van locatie 7 ligt, en op locatie 7 wel goederentreinen met een hoge snelheid zijn gepasseerd, is voor de goederentreinen het trillingsniveau van locatie 7 gebruikt voor de Barkan parameters. De volgende Barkan parameters worden gebruikt: Tabel 5-6 Barkan parameters bepaald voor locatie 6 reizigers (gem) goederen (max) V(r 0 ) r α n Wat opvalt is dat het eerste meetpunt (mp1) lagere trillingsniveaus geeft dan verder weg gelegen meetpunten mp2 en mp3. Kennelijk zorgt de fundering voor een afname van het trillingsniveau ten opzichte van het maaiveldniveau. In Figuur 6-3 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand voor reizigerstreinen. Meestal ligt de 95%-waarde in de buurt van de maximaal gemeten waarde. Dit betekent dat er een normale spreiding van het trillingsniveau tijdens de treinpassages is. De Barkan curve voor reizigerstreinen is gefit door de gemiddelde waarden. In Figuur 6-4 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. De snelheid varieerde meestal tussen 30 en 100km/uur. De GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 21/29

22 treinen reden op deze locatie met een vergelijkbare snelheid als bij locatie 5. Er is een lichte trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid Locatie 7, Nieuwe Houtenseweg km3.62 Deze meetlocatie bevindt zich in Utrecht Lunetten nabij de brug over de A27. Er is aan 2 kanten van de Nieuwe Houtenseweg gemeten. De baan ligt hier ongeveer op maaiveld niveau Meetresultaten van deze locatie worden gebruikt voor de nabijgelegen kantoren aan de Nieuwe Houtenseweg, voor de woningen aan Tussen de Rails en voor de woningen aan de Nieuwe Houtenseweg. De metingen zijn soms verstoord door wegverkeer over de Nieuwe Houtenseweg. Verder is de metingen enkele keren kortstondig onderbroken door een stroomstoring. Dicht bij het spoor geven goederentreinen een vergelijkbaar trillingsniveau als reizigerstreinen. Op enige afstand van het spoor zijn de goederentreinen echter maatgevend. In Figuur 7-1 en 7-2 zijn de gemeten niveaus van goederentreinen en personentreinen uitgezet tegen de afstand. In de figuren is een Barkan curve getrokken met de volgende parameters: Tabel 5-7 Barkan parameters bepaald voor locatie 7 goederen reizigers V(r 0 ) r α n In Figuur 7-3 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand voor reizigerstreinen. Meestal ligt de 95%-waarde in de buurt van de maximaal gemeten waarde. Dit betekent dat er een normale spreiding van het trillingsniveau tijdens de treinpassages is. De Barkan curve voor reizigerstreinen is gefit door de gemiddelde waarden. In Figuur 7-4 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. Het dichtstbijzijnde meetpunt is hier niet weergegeven, omdat de gemeten waarden van dit meetpunt zo hoog zijn, dat een trend bij de overige meetpunten dan niet meer waarneembaar zou zijn. De snelheid varieerde meestal tussen 20 en 140km/uur. De treinen reden op deze locatie gemiddeld sneller dan op locatie 6. Er is een trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid Locatie 8, Nieuwe Houtenseweg km4.47 Deze meetlocatie bevindt zich in Utrecht Lunetten nabij het viaduct van de A12 over de spoorlijn en de Nieuwe Houtenseweg. Er is aan 2 kanten van de Nieuwe GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 22/29

23 Houtenseweg gemeten. De baan ligt hier ongeveer op maaiveld niveau Meetresultaten van deze locatie worden gebruikt voor de woningen aan de Nieuwe Houtenseweg tussen de A27 en de A12, en voor de nabijgelegen woningen aan de Mereveldseweg. De metingen zijn soms verstoord door wegverkeer over de Nieuwe Houtenseweg. Ook hier leiden de goederentreinen tot een hoger trillinsniveau dan de reizigerstreinen. In Figuur 8-1 en 8-2 in bijlage III zijn de gemeten niveaus van goederentreinen en personentreinen uitgezet tegen de afstand. In de figuren is een Barkan curve getrokken met de volgende parameters: Tabel 5-8 Barkan parameters bepaald voor locatie 8 goederen reizigers V(r 0 ) r α n In Figuur 8-3 in bijlage III is het gemiddelde, de 95%-waarde (bepaald met SBR-B methode) en de maximaal gemeten waarde uitgezet tegen de afstand voor reizigerstreinen. Meestal ligt de 95%-waarde in de buurt van of onder de maximaal gemeten waarde. Dit betekent dat er een normale spreiding van het trillingsniveau tijdens de treinpassages is. De Barkan curve voor reizigerstreinen is gefit door de gemiddelde waarden. In Figuur 8-4 in bijlage III is het trillingsniveau van de reizigerstreinen uitgezet tegen de treinsnelheid. De snelheid varieerde meestal tussen 70 en 140km/uur. De treinen reden op deze locatie gemiddeld sneller dan op locatie 7. Er is een trend waarneembaar van toenemende niveaus bij een toenemende treinsnelheid. 5.3 Toetsing aantal gehinderden In Bijlage V is een overzicht gegeven van de bepaalde trillingsniveaus in de huidige in toekomstige situatie tevens is aangegeven of er wel of niet wordt voldaan aan de SBR-B streefwaarden. Daarnaast is aangegeven in hoeveel gebouwen de SBR-B streefwaarden worden overschreden, en hoeveel bewoners op locaties wonen waar de SBR-B streefwaarden worden overschreden indien er geen maatregelen worden genomen. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 23/29

24 Samengevat leidt dat tot de volgende resultaten: aantal gebouwen waar SBR-B streefwaarden wordt overschreden huidige situatie toekomstige situatie aantal bewoners waarbij SBR-B streefwaarden wordt overschreden De wijziging wordt veroorzaakt doordat een geringe toename van het trillingsniveau bij een gewijzigde situatie vaak direct leidt tot een overschrijding van de streefwaarden. Het aantal gebouwen waar de SBR-B streefwaarden voor bestaande situaties wordt overschreden is in de toekomstige situatie zelfs lager dan in de huidige situatie. Daarnaast zullen in de loop van het project een aantal woningen verdwijnen, zoals de tijdelijke studenten woningen, zodat hier geen gehinderden meer zijn. 5.4 Beschouwing locaties waar hinder optreedt en mogelijke maatregelen In deze paragraaf worden de locaties beschouwd waar mogelijk trillingshinder optreedt. Dit zijn de rood gekleurde vakjes in de tabel in Bijlage V. Per locatie worden ook mogelijke maatregelen besproken indien er in de toekomstige situatie sprake is van een ernstiger hinderkwalificatie dan in de bestaande situatie. Hierbij is de hinderkwalificatie uit Tabel 2-1 als uitgangspunt genomen. De effectiviteit van eventuele maatregelen dient nog nader onderzocht te worden. locatie type gebouw geschat aantal gehinderden 1.2 bedrijfspand aan Cremerstraat 1.58 vrijstaande woning aan Cremerstraat bechouwing en eventuele maatregelen De V per waarde neemt iets toe doordat het aantal treinen toeneemt. De V max waarde blijft gelijk. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. 2 De V max en V per waarde nemen gering toe doordat het spoor 1 meter dichter bij komt te liggen. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 24/29

25 locatie type gebouw geschat aantal gehinderden woningen aan Hendrik Tollenstraat woningen aan Pelikaanstraat bechouwing en eventuele maatregelen 19 Het spoor komt hier circa 20 meter dichter bij de woningen te liggen, waardoor de V max en de V per waarden toenemen. In de bestaande situatie is er sprake van weinig hinder, en in de toekomstige situatie is er sprake van matige hinder. Het betreft circa 8 woningen. Het dichtstbijzijnde spoor wordt aangelegd op een zettingsvrije plaat. Als maatregel kan ook het tweede spoor en derde spoor, gezien vanaf de woningen, over een afstand van 110m op een zettingsvrije plaat worden aangelegd, en de zettingsvrije plaat van het eerste spoor met 20m worden verlengd. De kosten van de zettingsvrije plaat van 110m onder het tweede en derde spoor worden geraamd op ,- euro. De kosten van de verlenging met 20m van de zettingsvrije plaat onder het eerste spoor worden geraamd op ,- euro. De totale kosten per woning bedragen hiermee circa ,- euro. De kosten zijn gebaseerd op het prijspeil van 2006, en hebben een onnauwkeurigheid van +/- 20%. 84 Er is hier geen toename van het trillingsniveau. In de huidige situatie worden de streefwaarden voor bestaande situaties al overschreden. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd Gemaal In de bestaande situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. In de toekomstige situatie zal het gemaal niet meer aanwezig zijn Tijdelijke studentenwoningen aan Tolsteegplantsoen woningen aan Kariboestraat, Lamstraat en Houtensepad 0 In de bestaande situatie is er sprake van weinig hinder, in de toekomstige situatie zullen er geen studenten woningen meer aanwezig zijn. 160/ 0 In de huidige situatie worden de streefwaarden overschreden. Doordat het spoor in de toekomst verder weg komt te liggen, wordt er in de toekomst voldaan aan de SBR-B streefwaarden. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 25/29

26 37.35 woningen aan Meerkoetstraat locatie type gebouw geschat aantal gehinderden woningen aan Engelsmanplaat woningen aan de Wadden kantoor aan Nieuwe Houtenseweg 4.1 Vrijstaande woningen aan Nieuwe Houtenseweg bechouwing en eventuele maatregelen 5 Het spoor komt hier circa 7m dichter bij de woningen te liggen, waardoor de V max en de V per toenemen. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. 60 Het spoor komt hier circa 3m dichter bij de woningen te liggen, waardoor de V max en de V per toenemen. In de huidige situatie wordt al niet voldaan aan de streefwaarden voor bestaande situaties. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. 120 Het spoor komt hier circa 3m dichter bij de woningen te liggen, waardoor de V max en de V per toenemen. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. Het spoor komt hier circa 10m dichter bij het gebouw te liggen, waardoor de V max en de V per toenemen. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. Vanwege de afmetingen van het kantoor, is het geprognosticeerde maaiveld trillingsniveau mogelijk hoger dan het werkelijke trillingsniveau in het kantoor. 7 Het spoor komt hier circa 12m dichter bij de woningen te liggen, waardoor de V max en de V per toenemen. Zowel in de bestaande situatie als in de toekomstige situatie is de hinder geclassificeerd als matige hinder. Hier worden daarom geen trillingsreducerende maatregelen geadviseerd. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 26/29

27 6 Conclusie Realisatie fase: Schade is mogelijk bij het heien van funderingspalen voor het viaduct over de Cartesiusweg en de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal, de zettingsvrije plaat bij de Hendrik Tollenstraat, het viaduct over de Bleekstraat, de brug over de Vaartse Rijn, het viaduct over de Albatrosstraat, de fietstunnel bij de Laan van Soestbergen, en de dive under bij Utrecht Lunetten; Voor gebouwen waar kans is op schade tijdens de realisatie fase wordt een nadere analyse aanbevolen, waarin de afweging tussen alternatieve bouwwijzen en monitoring tijdens de bouw kan worden gemaakt. Exploitatie fase: Na realisatie van de spooruitbreiding is hinder van trillingen mogelijk in enkele gebouwen aan de Cremerstraat, woningen aan de Hendrik Tollenstraat, woningen aan de Pelikaanstraat, enkele woningen aan de Meerkoetstraat, Lamstraat en Houtensepad, woningen aan de Engelsmanplaat, woningen aan de Wadden, een kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg en woningen aan de Nieuwe Houtenseweg; Het aantal gehinderden neemt in de toekomstige situatie toe ten opzichte van de huidige situatie, doordat het spoor dichter bij de woningen komt te liggen; Bij de locatie Hendrik Tollenstraat neemt de mate van hinder ten gevolge van trillingen toe van "weinig hinder" naar "matige hinder". Als trillingsreducerende maatregelen kunnen zettingsvrije platen worden toegepast. De toepassing van deze maatregel kost euro per woning. Gezien de hoge kosten per woning en de kwalificatie "matige hinder" in de toekomstige situatie wordt deze maatregel niet aanbevolen. GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 27/29

28 7 Literatuur [1.] R. Klæboe, I.H. Turunen-Rise, L. Hårvik and C. Madshus, Vibration in dwellings from road and trail traffic --- Part II: exposure-effect relationships based on ordinal logit and logistic regression models, Applied Acoustics, Volume 64, Issue 1, January 2003, Pages GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 28/29

29 Colofon Opdrachtgever ProRail Saskia Bol Uitgave Movares Nederland B.V. Bodem & Omgeving Daalse Kwint G4.45 Daalseplein GW Utrecht Telefoon Telefax Auteur Drs. W. Gardien Adviseur Dynamica Projectnummer GP GP Kenmerk GMV-WG vrijgegeven - Versie mei 2007 Bodem & Omgeving 29/29

30 Bijlage I Beschrijving SBR richtlijn deel A De grenswaarden voor trillingen t.a.v. schade volgens SBR richtlijn deel A (Schade aan gebouwen, meet- en beoordelingsrichtlijn, augustus 2002, ISBN ) worden vastgesteld op basis van drie beoordelingscriteria namelijk: - Het type bouwwerk - Het type trillingsbron - Type meting In de drie onderstaande paragrafen worden deze criteria toegelicht. Type bouwwerk Er worden drie verschillende typen van bouwwerken onderscheiden namelijk: 1 In goede staat verkerende onderdelen van een draagconstructie indien deze bestaan uit gewapend beton of hout; onderdelen van een bouwwerk die geen deel uitmaken van de draagconstructie, indien deze bestaan uit gewapend beton of hout en draagconstructies van bouwwerken die geen gebouw zijn en bestaan uit metselwerk zoals pijlers van viaducten, kademuren en dergelijke. 2 In goede staat verkerende onderdelen van de draagconstructie van een gebouw, indien deze bestaan uit metselwerk; in goede staat verkerende onderdelen van een gebouw die niet tot de draagconstructie behoren, zoals bijvoorbeeld scheidingsconstructies, welke bestaan uit niet-gewapend beton, metselwerk of uit brosse steenachtige materialen; 3 Onderdelen van oude en monumentale gebouwen met grote cultuurhistorische waarde. In slechte staat verkerende gebouwen uit metselwerk of onderdelen daarvan. In onderstaand figuur zijn de grenswaarden voor de verschillende bouwcategorieën weergegeven.

31 Grenswaarden trillingen volgens SBR Richtlijn A topwaarde trillingssnelheid [mm/s] Bouwwerk categorie 1 Bouwwerk categorie 2 Bouwwerk categorie dominante frequentie [Hz] Grenswaarden voor verschillende bouwcategorieën Omdat een woning minder gevoelig is voor hoge frequenties, neemt de maximaal toegestane waarde bij hogere frequenties toe.

32 Enkele numerieke grenswaarden zijn in onderstaande tabel weergegeven. Tabel I grenswaarden afhankelijk van gebouw categorie en frequentie f[hz] categorie 1 categorie 2 categorie 3 gevoelige fundering Afhankelijk van type meting en type trillingsbron worden veiligheidsfactoren gehanteerd. Type trillingsbron Er worden drie verschillende typen van trillingsbronnen onderscheiden namelijk: 1 Bronnen die incidenteel voorkomende kortdurende trillingen veroorzaken ten gevolge van een stootvormige excitatie. Het aantal malen dat het trillingsverschijnsel voorkomt is zo gering dat niet met vermoeiingseffecten van constructiematerialen te rekenen is. Voorbeelden: explosies en botsingen. 2 Bronnen die herhaalde kortdurende belastingen veroorzaken bij een stootvormige excitatie. Hieronder worden verstaan bronnen die zodanig vaak voorkomen dat met vermoeiingseffecten in materialen te rekenen valt. Voorbeelden: heiwerkzaamheden. 3 Bronnen die continue trillingen veroorzaken. Hieronder worden verstaan alle bronnen die niet onder de voorgaande twee categorieën kunnen worden ingedeeld. Resonanties en / of vermoeiingseffecten in de onderdelen van een gebouw kunnen optreden. Voorbeelden: machines met roterende onderdelen, vibratoren, verdichtingswerk d.m.v. trilwalsen, het inbrengen van damwanden d.m.v. trilblokken.