Evaluatie Duurzaam Veilig en Schoolomgevingen Gemeente Stein

Transcriptie

1 en Schoolomgevingen Gemeente Stein Gemeente Stein 7 augustus 2008 Conceptrapport 9T1710.A0

2 A COMPANY OF HASKONING NEDERLAND B.V. INFRASTRUCTUUR & TRANSPORT Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen +31 (0) Telefoon Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Gemeente Stein Verkorte documenttitel Status Conceptrapport Datum 7 augustus 2008 Projectnaam Actualisatie GVVP Stein Projectnummer 9T1710.A0 Opdrachtgever Gemeente Stein Referentie Auteurs voor dit document Teun Hellings en Hans Peters Document geaccordeerd door projectleider Hans Peters Handtekening.

3 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING Aanleiding evaluatie Stand van zaken Vraagstelling Evaluatie Gebiedsindeling Wat kan wel en wat kan niet worden geëvalueerd? 3 2 ALLE 30 KM/UUR GEBIEDEN TEZAMEN IN STEIN Sobere inrichting Bereikte effecten tot nu toe voor alle huidige 30 km/uur gebieden tezamen in Stein Gebieden met 60 km/uur inrichting buiten de bebouwde kom Ongevallen op gebiedsontsluitingswegen in relatie tot ongevallen in huidige 30 en 60 km/uur gebieden Consumentenoordeel Deskundigenoordeel Onderdelen verdere analyse 9 3 EVALUATIE ELSLOO Analyse ongevallen 30 en 60 km/uur gebieden Analyse schoolomgevingen 14 4 EVALUATIE STEIN Analyse ongevallen 30 en 60 km/u gebieden Analyse schoolomgevingen 19 5 EVALUATIE MEERS EN MAASBAND Analyse ongevallen 30 en 60 km/uur gebieden Analyse schoolomgevingen 23 6 EVALUATIE URMOND, BERG EN NATTENHOVEN Analyse ongevallen 30 en 60 km/uur gebieden Analyse schoolomgevingen 27 Blz. - i - Conceptrapport 7 augustus 2008

4 CONCLUSIE Op basis van het GVVP 1997 is veel veranderd in de gemeente Stein op het gebied van verkeer en vervoer. Voor de auto en in het bijzonder voor de fiets zijn heldere structuren ingevoerd. Ter verbetering van de verkeersveiligheid zijn systematisch 30 en 60 km/uur zones ingevoerd, waarbij speciale aandacht is besteed aan de schoolomgevingen. Daarnaast is ook een duidelijk parkeerbeleid ingevoerd. Het effect hiervan op de verkeersveiligheid wordt hierna samenvattend aangegeven. 30 en 60 km/uur gebieden In de gebieden binnen de bebouwde kom, die zijn ingericht als 30 km/u zone, is het aantal ongevallen in de beschouwde periode ( ) overal afgenomen. Er is sprake van een dalende trend. Het aantal letselongevallen op de wegen binnen de 30 km/u zones is over het algemeen laag. Op basis van dat lage aantal kunnen geen betrouwbare uitspraken worden gedaan voor individuele wijken en buurten in de gemeente. De landelijke trend (die is gebaseerd op de ingerichte 30 km/uur gebieden in Nederland) is echter ook op Stein van toepassing. Daaruit blijkt dat in 30 km/uur gebieden het risico, om betrokken te raken bij een ernstig ongeval, is verminderd. De vergelijking van het huidige ongevallenbeeld voor alle 30 km/uur gebieden tezamen met dat van de periode 1994/1996 voor dezelfde gebieden in Stein laat het volgende zien. 1. het aantal ongevallen met bromfietsers is gelijk gebleven (dit is dus nog een aandachtspunt); 2. het aandeel eenzijdige ongevallen met vaste voorwerpen (straatmeubilair) is naar verhouding hoog te noemen en hoog gebleven; 3. het aantal ongevallen met personenauto s, bestel- en vrachtwagens is afgenomen; 4. verder is ook sprake van een afname van flank-, kopstaart-, en frontale ongevallen; 5. voor de zogeheten zwakke verkeersdeelnemers (fietsers, bromfietsers en voetgangers) is de kans op letsel bij een ongeval duidelijk minder geworden; bij gelijkblijvend aantal ongevallen hadden deze voorheen bij 55% en nu bij 31% van de ongevallen letsel tot gevolg. Per saldo duidt dit er op dat de verkeersveiligheid op de straten en de kruispunten binnen 30 km/uur zones is toegenomen. Met de invoering van de standaard van Duurzaam Veilig zijn grote vorderingen gemaakt. In alle kernen zijn 30 km/uur gebieden ingericht, behalve in de wijk Kerensheide. Daar zijn de plannen in voorbereiding. De insteek is geweest om de 30 km/uur gebieden sober in te richten. Voor grenzen tussen 30 en 50km/uur is door de gemeente gekozen om deze uit te voeren met 30 km/uur zoneborden met enkele meters daarachter een verkeersplateau als fysieke snelheidsremmer. Dit is op de meeste plaatsen reeds op deze manier uitgevoerd. Vanuit het uitgangspunt van sobere inrichting zijn de kruispunten binnen de 30 km/uur zones aangeduid met blokmarkeringen. In totaliteit wordt een beeld bereikt dat aan duidelijk is en weggebruikers vraagt goed op te letten. - ii - Conceptrapport 7 augustus 2008

5 Er is maar een beperkt aantal klachten die rechtstreeks met de inrichting van de 30 km/uur zones in verband kunnen worden gebracht. Blijkens de meningspeiling en het klachtenpatroon onderkennen de inwoners (dat zijn de weggebruikers) dat een lage snelheid goed is voor de veiligheid. Het gedrag wordt hier (on)bewust op aangepast. Wel wordt door bewoners aangegeven dat in de 30 km/uur zones harder wordt gereden dan toegestaan. Uit landelijke enquêtes blijkt dat bewoners dat over het algemeen niet erg vinden, als maar op kruispunten snelheidsremmers zijn aangebracht (onderzoek min. V en W). Dat laatste is in Stein nog niet overal het geval. Om ook in de toekomst te kunnen zorgen dat het bereikte positieve effect blijft bestaan, en verder zal kunnen toenemen, vragen situaties in de 30 km/uur gebieden, die in hun vormgeving ver staan van het beeld dat bij een woonstraat of woonbuurt hoort, nog nader aandacht. Dat betreft een aantal specifieke punten, die in de hoofdtekst van dit rapport aan de orde komen. Wat betreft de 60 km/uur zones is tot nu toe alleen de bebording geplaatst. De fysieke aanpassingen om te voldoen aan de standaard van Duurzaam Veilig moet nog volgen. De 60 km/uur wegen zijn op de meeste plaatsen erg smal, waardoor de snelheid op deze wegen over het algemeen niet hoog ligt. Voor de verdere inrichting van deze wegen zal goed gekeken moeten worden naar de noodzaak van verdere voorzieningen. Daarnaast moet op deze wegen bij de inrichting (of besluitvorming) rekening gehouden worden met veel recreatief (langzaam) verkeer in de zomermaanden. De Landelijke doelstelling om alle wegen in 2015 volgens de standaard van Duurzaam Veilig in te richten kan nog een grote opgave worden. Schoolomgevingen Over het algemeen gebeurde er in de nulsituatie (de situatie ten tijde van het opstellen van het GVVP) in de omgeving van scholen in de gemeente Stein niet veel ongevallen. Deze situatie is door de jaren heen niet veranderd. Bij de scholen waar wel ongevallen zijn gebeurd blijkt dat sprake te zijn van een stabiliserende of dalende verkeersonveiligheid. De ongevallen die gebeuren in de omgeving van de scholen hebben meestal geen directe relatie hebben met de school. Bij de ongevallen zijn namelijk doorgaans geen kinderen betrokken en de ongevallen gebeuren buiten schooltijden. Uit de meningspeiling komt naar voren dat de degenen die kinderen naar school brengen niet goed opletten. De positieve en negatieve meningen over de ervaren veiligheid op de schoolroute en rond de school zijn ongeveer fifty-fifty verdeeld. - iii - Conceptrapport 7 augustus 2008

6 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding evaluatie In het gemeentelijke verkeers- en vervoersplan (GVVP) van 1997 is in het meerjarenuitvoeringsprogramma (MUP) opgenomen dat de wegen buiten de bebouwde kom worden ingericht als 60 km/u zone en de straten binnen de bebouwde kom als 30 km/u zone. Verder zijn in het rapport uit die tijd: veilige schoolomgevingen, visie en ontwerp maatregelen opgenomen om de verkeersveiligheid in de omgeving van de scholen in de gemeente te verbeteren. 1.2 Stand van zaken Met uitzondering van één wijk in de kern Stein zijn alle gebieden ingericht en zijn de maatregelen bij de scholen gerealiseerd. Daarom kan nu het effect van deze maatregelen beoordeeld worden. 1.3 Vraagstelling De vraag is of de maatregelen uit het GVVP 1997 op het gebied van Duurzaam Veilig en Veilige Schoolomgevingen geleid hebben tot een verbetering van de verkeersveiligheid. In dit rapport wordt het resultaat van de uitgevoerde evaluatie beschreven. 1.4 Evaluatie De evaluatie omvat: een (cijfermatige) analyse van de verkeersveiligheid; een consumentenoordeel; een deskundigenoordeel. Voor de analyse van de ongevallen wordt gebruik gemaakt van de geregistreerde verkeersongevallen. Wat speelt is de statistische betrouwbaarheid. Naarmate het aantal geringer wordt, is het moeilijker om betrouwbare uitspraken te kunnen doen. Dat doet zich in Stein voor bij de groep ongevallen met (ernstig) letsel. In de huidige 30 km gebieden gebeuren jaarlijks relatief weinig letselongevallen. Een analyse op straat en buurtniveau is om dezelfde reden niet mogelijk. Daarom worden grotere 30 km/uur gebieden beschouwd vanuit de geografische ligging, te weten: Elsloo; Stein; Meers en Maasband; Urmond met Berg en Nattenhoven. Opgemerkt wordt dat de laatste jaren de parkeerongevallen niet meer worden geregistreerd; in dit rapport zijn deze ongevallen daarom steeds weggelaten. Voor het consumentenoordeel wordt gebruik gemaakt van de klachteninventarisatie en de meningspeiling tijdens de bewonersbijeenkomsten. Deze laatste zijn speciaal voor het GVVP gehouden voor vier kerndelen van Stein. Conceptrapport augustus 2008

7 In het deskundigenoordeel komt het kwalitatieve element naar voren. Niet alles is cijfermatig te vergelijken maar aan de verkeerssituatie kan wel een cijfer worden toegekend vanuit de vakmatige deskundigheid. 1.5 Gebiedsindeling De kaart van figuur 1.1 toont de gehanteerde gebiedsindeling en de beschouwde 30 km en 60 km/u zones. Figuur 1.1: Gebiedsindeling evaluatie duurzaam veilig LEGENDA 30 km/u zone Urmond, Berg en Nattenhoven Nog in te richten 30 km/u 60 km/u zone Meers en Maasband Stein Elsloo Conceptrapport augustus 2008

8 1.6 Wat kan wel en wat kan niet worden geëvalueerd? Landelijk is in het afgelopen decennium het aantal ongevallen minder geworden. Dat is een gevolg van verbeteringen aan de voertuigen, de landelijke invoering van de wegencategorisering met de inrichting van 30- en 60 km/uur gebieden, de acties om het verkeersgedrag te verbeteren en de wijze van handhaving. Ook de invoering van BOR en VFVR heeft een gunstig effect gehad. Gehele gemeente Stein ligt in een gebied met relatief weinig verkeersslachtoffers: figuur 1.2. In 1996 werden in de gemeente Stein 50 ziekenhuisongevallen of dodelijke ongevallen geregistreerd; in 2006 waren dat er 29, een afname van 42%. In 1996 zijn landelijk verkeersslachtoffers met ernstig letsel of dodelijke afloop geregistreerd; in 2005/2006 was dit teruggelopen tot Een afname van 23%. De afname in Stein van het aantal ernstige verkeersslachtoffers is met 42% dus groter dan de 23% landelijk. Figuur 1.2 Totaal aantal verkeersslachtoffers per pollitieregio Conceptrapport augustus 2008

9 30 km/uur zones in Stein Het jaarlijks aantal ernstige letselongevallen 1 in Stein in straten met uitsluitend een woonfunctie (dat betreft veruit het grootste deel van de straten in de 30 km/uur zones) is (gelukkig) relatief gering. Dit heeft echter wel tot gevolg dat over de ernstige ongevallen in woonstraten in Stein op individueel- en buurtniveau geen betrouwbare uitspraken kunnen worden gedaan. Landelijk is daar wel een beeld van te schetsen, dat ook geldig is voor Stein. Uit de landelijke gegevens blijkt: dat de kans op een ernstig ongeval in een woonstraat in een 30 km/uur gebied maar eenderde is van een straat in een 50km situatie. Dit wordt gemeten per kilometer weglengte. Dat het aantal letselongevallen in een 30 km/uur gebied 25% lager uitkomt ten opzichte van de situatie daarvoor, toen nog een snelheidsregime van 50km/uur gold. Dit zal ook voor Stein gelden. Daarmee kan al vooraf worden gesteld dat het nut van 30 km/uur gebieden voor de verkeersveiligheid is bewezen. 1 Onder ernstige letselongevallen vallen de ongevallen met dodelijke afloop en ziekenhuisopnames. Conceptrapport augustus 2008

10 2 ALLE 30 KM/UUR GEBIEDEN TEZAMEN IN STEIN 2.1 Sobere inrichting In 2004 is door de SWOV een factsheet samengesteld over de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom in Nederland. Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V en W) is in dat jaar een evaluatie uitgevoerd van 20 sober ingerichte 30 km/uur gebieden. De eerste nota gaat in op cijfers; de tweede ook, maar behandelt ook andere aspecten die spelen in een 30 km/uur gebied. Sober inrichting wil zeggen poortconstructies en snelheidsremmende maatregelen op gevaarlijke locaties. Dit is een overgangssituatie, niet de beoogde eindsituatie. De 30 km/uur gebieden in Nederland zijn grotendeels sober ingericht. Sober inrichten is per gemeente nogal verschillend uitgevoerd. De landelijke doelstelling is om alle wegen in 2015 volgens de standaard van Duurzaam Veilig in te richten. 2.2 Bereikte effecten tot nu toe voor alle huidige 30 km/uur gebieden tezamen in Stein Geregistreerde ongevallen Wanneer de aard van de ongevallen in 30 km/u zones bekeken wordt, valt op dat het aandeel ongevallen tussen bestuurders onderling afneemt, van 55% naar 42%. Het gaat dan om frontale-, flank- en kop/staart-ongevallen. Dit duidt erop dat de verkeersveiligheid op de wegen en kruispunten binnen de 30 km/u zones is verbeterd. Het aandeel eenzijdige ongevallen met vaste voorwerpen (straatmeubilair) is hoog gebleven. Figuur 2.1: ontwikkeling aard ongevallen 1994/1996 tegenover 2004/ Hoewel het aantal ongevallen in 30 km/u gebieden is afgenomen, blijft het aantal kwetsbare verkeersdeelnemers dat betrokken is bij een ongeval gelijk. De afname is vooral te zien in het aantal personenauto s dat bij een ongeval betrokken is. Echter, zowel in de periode als in de periode waren 22 kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, bromfietsers en voetgangers) betrokken bij een ongeval. In betrof dit bij 55% van de ongevallen een letselongeval, in nog maar in 31% van de gevallen. Conceptrapport augustus 2008

11 Figuur 2.2: ontwikkeling betrokken bestuurders bij ongevallen 1994/1996 tegenover 2004/ Gebieden met 60 km/uur inrichting buiten de bebouwde kom In tegenstelling tot de 30 km/u zones laten de wegen buiten de bebouwde kom die zijn ingericht als 60 km/u zone niet allemaal een dalende trend zien. Gemiddeld genomen is in Elsloo en Stein sprake van een lichte verslechtering. In het gebied Urmond, Berg en Nattenhoven stabiliseert het aantal ongevallen in 60 km/u zones zich en in Meers en Maasband is sprake van een afname van het aantal ongevallen, ondanks het dodelijke ongeval dat daar in 1998 gebeurde. In de periode gebeurden in de gebieden die thans zijn ingericht als 60 km/u gebied evenveel ongevallen als in de periode Wanneer de aard van de ongevallen in ogenschouw wordt genomen valt op dat het aantal frontongevallen in tien jaar tijd zeer sterk is teruggelopen. Ook het aantal flankongevallen is verminderd. De overige ongevalcategorieën zijn over het algemeen iets toegenomen. Figuur 2.3: ontwikkeling aard ongevallen 1994/1996 tegenover 2004/ Conceptrapport augustus 2008

12 Als naar de betrokken vervoerswijzen wordt gekeken valt op dat zowel het aantal als het aandeel fietsers en bromfietsers die betrokken waren bij een ongeval is toegenomen. In was dit 10%, in is dit 22%. Het percentage ernstige (brom)fietsongevallen is wel afgenomen. In resulteerden alle ongevallen in deze categorie in letsel (40% ernstig), in was dat 60% (waarvan 17% ernstig). Figuur 2.4: ontwikkeling betrokken bestuurders bij ongevallen 1994/1996 tegenover 2004/ Ongevallen op gebiedsontsluitingswegen in relatie tot ongevallen in huidige 30 en 60 km/uur gebieden. Op de gebiedsontsluitingswegen (volgens de huidige wegencategorisering) gebeuren de laatste jaren (2004 t/m 2006) gemiddeld 17 ongevallen per jaar, waarbij gemiddeld bij 3 ongevallen een gewonde geregistreerd is (1 ernstig). In de reeds ingerichte 30 en 60 km/uur gebieden gaat het de laatste jaren (2004 t/m 2006) om gemiddeld 47 ongevallen per jaar, waarvan gemiddeld 5 letselongevallen (1 ernstig). Op de erftoegangswegen in Stein gebeuren dus meer ongevallen dan op de gebiedsontsluitingswegen. Wanneer het wegennet van de gemeente in ogenschouw wordt genomen is dit niet verwonderlijk: veruit het merendeel van de wegen is een erftoegangsweg. Ongevallen die gebeuren op erftoegangswegen in de gemeente Stein zijn over het algemeen minder ernstig dan de ongevallen op gebiedsontsluitingswegen. Dit hangt vooral samen met de lagere snelheden op deze wegen. 2.5 Consumentenoordeel De insteek is geweest om de 30 km/uur gebieden sober in te richten. Er zijn maar weinig klachten die rechtstreeks met de inrichting in verband kunnen worden gebracht. Blijkens de meningspeiling en het klachtenpatroon onderkennen de inwoners (dat zijn de weggebruikers) dat een lage snelheid goed is voor de veiligheid. Het gedrag wordt hier (on)bewust op aangepast. Conceptrapport augustus 2008

13 3VO (thans VVN) heeft gemeten dat in sober ingerichte 30 km/uur gebieden sneller wordt gereden dan de wettelijk toegestane 30 km/uur. Waarbij 85% echter niet sneller rijdt dan 30 km/uur. Ook in Stein wordt door bewoners aangegeven dat sneller dan 30 km/uur wordt gereden. Uit landelijke enquêtes blijkt dat bewoners dat niet erg vinden, als maar op kruispunten snelheidsremmers zijn aangebracht (V en W). Dat laatste is in Stein nog niet overal het geval. Gezien het resultaat van het consumentenoordeel wordt dit verder niet besproken bij de hoofdstukken, die over de verschillende kernen gaan. Dat wil niet zeggen dat er in die gebieden geen klachten zijn; deze worden behandeld in het geactualiseerde GVVP Deskundigenoordeel Op basis van het oude GVVP is veel veranderd in de gemeente Stein op het gebied van verkeer en vervoer. Voor de auto en in het bijzonder voor de fiets zijn heldere structuren ingevoerd. Ter verbetering van de verkeersveiligheid zijn systematisch 30 en 60 km/uur zones ingevoerd, waarbij speciale aandacht is besteed aan de schoolomgevingen. Daarnaast is ook een duidelijk parkeerbeleid ingevoerd, waarbij uitgegaan is van onbetaald parkeren in de hele gemeente. Met de invoering van de standaard van Duurzaam Veilig zijn grote vorderingen gemaakt. In alle kernen zijn 30 km/uur gebieden ingericht, behalve in de wijk Kerensheide. Daar zijn de plannen in voorbereiding. Het gaat hierbij om de zogenoemde sobere versie. Overal is extra aandacht besteed aan de grenzen tussen 30 en 50km/uur. De gemeente heeft ervoor gekozen om deze grenzen op alle plaatsen eenduidig aan te geven middels 30 km/uur zoneborden met op circa 20 meter daarachter een verkeersplateau. Deze uitvoering ontbreekt nog op meerdere plaatsen binnen de gemeente (o.a. in Kerensheide). Binnen de 30 km/uur zones is ervoor gekozen om vanuit het uitgangspunt van sobere inrichting kruispunten aan te duiden middels blokmarkeringen om de gelijkwaardigheid ervan te benadrukken. In totaliteit wordt hiermee een beeld bereikt dat aan weggebruikers duidelijk maakt wat er van de weggebruikers verwacht wordt en vraagt goed op te letten. Om ook in de toekomst te kunnen zorgen dat het bereikte positieve effect blijft bestaan, en verder zal kunnen toenemen, vraagt de situatie in de 30 km/uur gebieden nog nadere aandacht. De sobere inrichting voldoet over het algemeen aan de gewenste effecten. Enkele kruispunten en wegvakken binnen de 30 km/uur gebieden verdienen in dit kader echter meer aandacht. Dat zijn vooral die plaatsen die nog niet zijn aangepast op het nieuwe snelheidsregime en die in hun vormgeving ver staan van het beeld dat bij een woonstraat of woonbuurt hoort, wat uitnodigt om harder te rijden. Op specifieke punten binnen de 30 km/uur zones zullen daarom aanvullende maatregelen uitgevoerd moeten worden om het gewenste effect te bereiken. Bij de bespreking van de individuele keren komen deze specifieke punten aan de orde. Wat betreft de 60 km/uur zones is tot nu toe alleen de bebording geplaatst. De fysieke aanpassing om te voldoen aan de principes van Duurzaam Veilig moet nog volgen. De 60 km/uur wegen zijn op de meeste plaatsen erg smal, waardoor de snelheid op deze wegen over het algemeen niet hoog ligt. Voor de verdere inrichting van deze wegen zal goed gekeken moeten worden naar de noodzaak van verdere voorzieningen. En de mogelijkheden om deze verdere aanpassingen uit te voeren. Conceptrapport augustus 2008

14 Daarnaast moet op deze wegen bij de inrichting (of besluitvorming) rekening gehouden worden met veel recreatief (langzaam) verkeer in de zomermaanden. De Landelijke doelstelling om alle wegen in 2015 volgens de standaard van Duurzaam Veilig in te richten zal nog een grote opgave worden. In Stein zal er dan ook ingestoken moeten worden op de aanpak van strategische punten binnen de 30 en 60 km/uur zones. Bij reguliere onderhoudswerkzaamheden aan de wegen zal vervolgens gekeken moeten worden naar de mogelijkheden om de wegen of kruispunten aan te passen aan de standaard Duurzaam Veilig. Als (tijdelijke) snelheidsremmende maatregel zijn op veel plaatsen in Stein bloembakken geplaatst als wegversmalling. Deze bloembakken zijn echter in de loop van de tijd op meerdere plaatsen verplaatst of verdwenen. Het snelheidsremmende effect ervan is daarmee verdwenen. Op de plaatsen waar deze snelheidsremmende maatregelen nodig zijn, zullen de bloembakken vervangen moeten worden door permanente snelheidsremmende maatregelen. Zoals wegversmallingen of drempels. Regelmatig is er veel kritiek op de verkeersdrempel. Van alle maatregelen heeft deze echter de beste werking. Een goed aangelegde drempel, volgens de CROW richtlijn, voorkomt overlast. Uit algemeen onderzoek is gebleken dat bepaalde straten niet geschikt zijn voor drempels, hier dienen daarom andere passende maatregelen te worden getroffen. In Stein is bij de wegencategorisering hier al rekening mee gehouden. Enkele straten hebben in de nieuwe wegencategorisering een andere functie dan in het oude GVVP omdat deze is gebleken niet (meer) passend te zijn bij de huidige (of beoogde) situatie. De D.J. van Kesselstraat wordt ingericht als verkeersader, de Obbichterstraat en de Graetheidelaan (met aansluitend Sint Antoniusplein) worden ingericht als verblijfsgebied (30 km/uur zone). Naast de (sobere) invoering van Duurzaam Veilig in de gemeente zijn ook alle maatregelen rondom de scholen in de afgelopen jaren volgens plan en compleet doorgevoerd. Er is dus al heel wat bereikt op het gebied van verkeer en vervoer in de gemeente, maar nu is van belang om de ingezette ontwikkelingen door te zetten en waarnodig bij te sturen of verder te ontwikkelen. Hierbij zal er meer samenwerking gezocht worden met burgers en andere plaatselijke belanghebbenden. 2.7 Onderdelen verdere analyse In de volgende hoofdstukken zijn per kern de maatregelen uit het GVVP geëvalueerd. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de Duurzaam Veilig maatregelen en de maatregelen in de schoolomgevingen. De geregistreerde verkeersongevallen zijn nader geanalyseerd voor de periode Dat geeft een goed inzicht in het verschil tussen de situatie vóór het GVVP en na uitvoering van de GVVP-maatregelen. Steeds is onderscheid gemaakt naar de gebieden: binnen de bebouwde kom die ingericht zijn als 30 km/u zone; buiten de bebouwde kom die ingericht zijn als 60 km/u zone; in de directe omgeving van de basisscholen. De ongevallen zijn geanalyseerd met behulp van ViaStat. De parkeerongevallen zijn uit de databank verwijderd. Deze worden sinds 2003 niet meer geregistreerd. Conceptrapport augustus 2008

15 Met het niet meenemen van de parkeerongevallen wordt voorkomen dat in de evaluatie een verkeerd beeld ontstaat van het effect van de genomen maatregelen. Conceptrapport augustus 2008

16 3 EVALUATIE ELSLOO 3.1 Analyse ongevallen 30 en 60 km/uur gebieden Ongevallen 30 km/u gebieden De gebieden binnen de bebouwde kom in Elsloo die zijn ingericht als 30 km/u zone laten sinds het einde van de jaren 90 een duidelijk dalende trend zien. Tot en met 1998 gebeurden elk jaar tussen de 15 en 25 ongevallen. In de jaren daarna is dit gedaald naar tussen de 5 en 15 ongevallen. Figuur 3.1: ontwikkeling aantal ongevallen gebieden 30 km/u Elsloo Het aantal letselongevallen is niet duidelijk gedaald. Het gaat hier om kleine aantallen, doorgaans tussen de 1 en 3 per jaar. De laatste twee registratiejaren zijn geen letselongevallen gebeurd. Tabel 3.1: aantal en ernst Elsloo omschrijving totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen De ongevallen die zich in de 30 km/u zones in Elsloo hebben voorgedaan waren vooral flankongevallen, die te maken hebben met het niet verlenen van voorrang, en ongevallen met vaste voorwerpen, zoals straatmeubilair en bomen. Veruit de meeste bestuurders die bij een ongeval betrokken waren reden in een auto. Het aantal kwetsbare verkeersdeelnemers dat in de periode bij een ongeval betrokken was (fietsers, bromfietsers en voetgangers) is relatief laag. Conceptrapport augustus 2008

17 Figuur 3.2: aard van de ongevallen en de betrokken vervoerswijzen Elsloo Ongevallen 60 km/u gebieden Het aantal ongevallen dat gebeurd is in de gebieden die in Elsloo zijn ingericht als 60 km/u zone buiten de bebouwde kom laat door de jaren heen een sterk wisselend beeld zien. Tot en met 1998 gebeurden steeds tussen de 4 en 5 ongevallen per jaar. Daarna vertoont het beeld uitschieters, naar maximaal 9 in 1999 en 2006 en minimaal 1 in Gemiddeld genomen is de trend licht stijgend te noemen. Figuur 3.3: ontwikkeling aantal ongevallen gebieden 60 km/u Elsloo Het aandeel ernstige ongevallen is niet opvallend. Eens in de zoveel jaar gebeuren 1 a 2 letselongevallen, meestal zonder ernstige verwondingen. Hieruit is geen duidelijke trend af te leiden. Conceptrapport augustus 2008

18 Tabel 3.2: aantal en ernst Elsoo 60 km/u gebieden jaar totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen Bij zo n 44% van de ongevallen op 60 km/u wegen was sprake van een ongeval met een vast voorwerp. Dit is relatief veel voor wegen buiten de bebouwde kom. Ook gebeurden een groot aandeel flankongevallen, wat past bij het type weg. Het aantal kop/staart aanrijdingen is relatief laag, wat te maken kan hebben met een lage intensiteit. Bij de ongevallen waren voornamelijk auto s betrokken Figuur 3.4: aard en vervoerswijze Deskundigenoordeel In enkele straten met een sobere inrichting, met name daar waar wisselend parkeren is uitgevoerd met markering, is het risico aanwezig dat het snelheidsremmende effect verloren gaat als daar geen auto s worden geparkeerd (zie foto Stationsstraat). Hieraan zal in het bijzonder aandacht moeten worden besteed in de Pastoor Daemenstraat omdat daar reacties over zijn binnengekomen. Verdere situaties die vragen om een nadere afweging zijn de bloembakken (zie foto Koolweg), die geen permanente functie hebben en op enkele plaatsen reeds verplaatst/verwijderd zijn. Conceptrapport augustus 2008

19 foto 1 Stationsstraat foto 2 Koolweg 3.2 Analyse schoolomgevingen De Poolster In de schoolomgeving van De Poolster te Elsloo aan de Drossaert Esserstraat zijn in de periode ongevallen gebeurd. Bij geen van de ongevallen is sprake van letsel. Eén van de ongevallen gebeurde tijdens een periode dat mogelijk schoolkinderen in de omgeving van de school aanwezig waren (13:00 uur). Van de betrokken partijen was niemand jonger dan 18 jaar. In objectieve zin is er in de periode geen sprake geweest van een verkeersveiligheidsknelpunt. Er waren ook geen schoolkinderen betrokken bij ongevallen. Conclusies over een eventuele verbetering zijn dan ook niet te trekken Elkerlyc In de omgeving van basisschool Elkerlyc aan de Burgemeester Eussenstraat zijn tussen 1994 en 2006 drie ongevallen gebeurd, waarvan één met letsel. Dit letselongeval vond plaats in 1996 en het slachtoffer moest in het ziekenhuis worden opgenomen voor behandeling. Het slachtoffer betrof een kind in de leeftijd tussen 0 en 11 jaar. Bij de overige ongevallen waren geen personen jonger dan 18 jaar betrokken. Omdat het maar een beperkt aantal ongevallen betreft, zijn geen duidelijke conclusies te trekken over de trend. Wel is het zo dat alle ongevallen gebeurden voor het jaar De ongevallen gebeurden alle drie in een periode dat de school uitgaat (12:00, 15:00 en 15:15 uur) St. Jozef In de directe omgeving van de St. Jozef aan de Burgemeester de Witstraat zijn tussen 1994 en ongevallen gebeurd, waarvan één met letsel. Dit letselslachtoffer betrof een kind tussen 12 en 15 jaar. Het ongeval gebeurde om 20:40 in de avond, waardoor er geen directe relatie met de school lijkt te bestaan. Van alle ongevallen gebeurde 40% gedurende periodes dat de school in- of uitgaat. Tweemaal was een persoon jonger dan 18 jaar bij een ongeval betrokken. Opvallend is het relatief grote aandeel van personen. In de periode is sprake van een gelijkblijvende trend op het gebied van de objectieve verkeersveiligheid. Conceptrapport augustus 2008

20 St. Augustinus Rondom de St. Augustinus aan de Charles de Gavrestraat zijn tussen 1994 en ongevallen gebeurd. Na 2000 hebben zich geen ongevallen meer voorgedaan, wat erop kan duiden dat de verkeersveiligheid in objectieve zin is verbeterd. De ongevallen gebeurden vooral s avonds en s nachts en er waren geen kinderen bij betrokken. Meningspeiling Uit de meningspeiling komt naar voren dat de degenen die kinderen naar school brengen niet goed opletten. De positieve en negatieve meningen over de ervaren veiligheid op de schoolroute en rond de school zijn ongeveer fifty-fifty verdeeld. Conceptrapport augustus 2008

21 4 EVALUA TIE STEIN 4.1 Analyse ongevallen 30 en 60 km/u gebieden Ongevallen 30 km/uur gebieden Het aantal ongevallen dat tussen 1994 en 2006 in de gebieden in Stein is gebeurd die zijn ingericht als 30 km/u zones vertoont een duidelijk dalende trend. Eind jaren 90 schommelde het aantal ongevallen tussen de 20 en 25. Tussen 2004 en 2006 gaat het steeds om tussen de 5 en 10 ongevallen per jaar. Figuur 4.1: ontwikkeling aantal ongevallen gebieden 30 km/u in Stein Het aantal letselongevallen laat geen duidelijk dalend beeld zien. Hoewel er in 2003 en 2004 geen letselongevallen gebeurden, is dit aantal in 2005 en 2006 weer een beetje toegenomen. In totaal gaat het om kleine aantallen. Tabel 4.1: aantal en ernst omschrijving totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen Veruit de meeste betrokkenen bij de ongevallen reden in een auto. Dit is gebruikelijk. Opvallend is dat er bijna geen ongevallen met voetgangers zijn gebeurd. Er deden zich voornamelijk ongevallen met vaste voorwerpen voor en flankongevallen. Conceptrapport augustus 2008

22 Figuur 4.2: aard en vervoerswijze Ongevallen 60 km/u gebieden In het gebied in de directe omgeving van Stein vallen niet veel wegen die zijn ingericht als 60 km/u zone. Derhalve hebbeen zich daar ook niet veel ongevallen voorgedaan. Als de trend in het aantal ongevallen zou worden bepaald is sprake van een lichte stijging van het aantal ongevallen. De aantallen zijn echter klein. Figuur 4.3: aantal ongevallen gebieden 60 km/u Stein Van de 20 ongevallen vielen bij 2 ongevallen slachtoffers. Dit betrof lichtgewonden die niet in het ziekenhuis behandeld behoefden te worden. Conceptrapport augustus 2008

23 Tabel 4.2: aantal en ernst jaar totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen De ongevallen in de 60 km/u zones in Stein betroffen voornamelijk ongevallen met vaste voorwerpen. Daarbij waren vooral personenauto s betrokken. Kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers zijn niet bovengemiddeld betrokken bij ongevallen. Figuur 4.4: aard en vervoerwijze Deskundigenoordeel Situaties die vragen om een nadere afweging zijn de zeer brede woonstraten met grote kruisingsvlakken zoals de Diependaalstraat en de Omphaliusstraat. Ook in de wijk Kerensheide zijn veel wegen erg breed. De verwachting is dat de sobere uitvoering van het principe Duurzaam Veilig met blokmarkeringen op de kruispunten in Kerensheide niet voldoende zal zijn. Dit blijkt uit de ervaringen met de andere straten met een breed profiel. Er moeten hier meer fysieke maatregelen getroffen worden op strategische plekken en kruispunten om de snelheid op deze wegen te verlagen. Bij de op de agenda staande aanpassingen van de wijk Kerensheide zal daar rekening mee gehouden moeten worden. Tot slot geldt ook in Stein dat de bloembakken als snelheidsremmers in de loop van de tijd vervangen dienen te worden door permanente maatregelen. Conceptrapport augustus 2008

24 foto 1 Sanderboutlaan Kerensheide foto 2 Kapelaan Berixstraat 4.2 Analyse schoolomgevingen De Maaskei In de schoolomgeving van de Maaskei aan de Dieterenstraat in Stein zijn tussen 1994 en ongevallen gebeurd. Na het jaar 2000 hebben zich geen ongevallen meer voorgedaan. Er lijkt dus sprake van een structurele verbetering van de objectieve verkeersveiligheid in de schoolomgeving. Geen van de betrokkenen was jonger dan 18 jaar oud. Van de ongevallen waren er slechts 2 die gebeurden in de periode tijdens het in- en uitgaan van de school. Een relatie tussen de ongevallen en de school lijkt er niet te zijn. Kerensheide Bij de basisschool Kerensheide aan de Langhaagweg gebeurden tussen 1994 en 2006 drie ongevallen, 2 in 1996 en 1 in Uitspraken over een eventuele verbetering van de verkeersveiligheidssituatie zijn dus niet te doen. Een directe relatie met de basisschool is tevens niet te leggen, omdat er geen jeugdige betrokkenen zijn geweest en er maar één ongeval was dat tijdens het uitgaan van de school gebeurde. Don Bosco In de omgeving van de Don Bosco zijn 6 ongevallen geregistreerd, alle in de periode Na het verschijnen van het GVVP zijn er geen ongevallen meer gebeurd. Bij de ongevallen waren geen jonge kinderen betrokken en eenmaal een kind van 16 t/m 17 jaar. De verkeersveiligheidssituatie lijkt vanaf 1997 te zijn verbeterd. De Brök Opvallend is dat zich in de schoolomgeving van De Brok aan de De Halstraat in ongevallen hebben voorgedaan. Over de hele periode zijn in totaal 17 ongevallen. Na het jaar 1999 gebeurde nog tweemaal een ongeluk. Er lijkt sprake te zijn van een verbetering van de verkeersveiligheid. Van de 17 ongevallen gebeurden er 5 tijdens het in- en uitgaan van de school. Bij de ongevallen waren geen kinderen betrokken. Groenewald In de omgeving van de Groenewald (middelbare school) aan de Kinskystraat hebben zich in de periode ongevallen voorgedaan, verspreid over de periode. Conceptrapport augustus 2008

25 Er lijkt derhalve sprake van een stabiele trend, voorzover daar op basis van de lage aantallen uitspraken over te doen zijn. Van de 11 ongevallen gebeurden er 4 tijdens het in- en uitgaan van de school Bij de ongevallen was tweemaal een kind van 12 t/m 15 jaar betrokken en eenmaal een kind van 16 t/m 17 jaar. Er deden zich in de onderzochte periode geen letselongevallen voor. Wel is er over het kruispunt Merodestraat-Steinderweg, vlakbij deze school een brief binnengekomen over een dodelijk ongeval in 2007 tussen een bromfiets en een vrachtwagen (de gegevens van 2007 zijn nog niet opgenomen in het ongevalsbestand ten tijde van de analyse). Uit het politierapport is echter gebleken dat dit ongeval veroorzaakt is door een menselijke fout en dat de vormgeving van het kruispunt hier niet op van invloed is geweest. Meningspeiling Uit de meningspeiling komt naar voren dat de degenen die kinderen naar school brengen niet goed opletten. De positieve en negatieve meningen over de ervaren veiligheid op de schoolroute en rond de school zijn ongeveer fifty-fifty verdeeld. Conceptrapport augustus 2008

26 5 EVALUATIE MEERS EN MAASBAND 5.1 Analyse ongevallen 30 en 60 km/uur gebieden Ongevallen 30 km/u gebieden Het aantal ongevallen dat in het de 30 km/u zones in het gebied van Meers en Maasband gebeurt, is al een aantal jaren achtereen laag, namelijk 1. Hiermee tekent zich een afname af ten opzichte van de jaren daarvoor, met een piek van 4 ongevallen in Figuur 5.1: aantal ongevallen 30 km/u zones Meers en Maasband In de periode is eenmaal een letselongeval gebeurd. Het slachtoffer had geen ernstige verwondingen. Tabel 5.1: aantal en ernst omschrijving totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen Van de 22 ongevallen waren er 14 met vaste voorwerpen. Dit waren ongevallen met vooral materiële schade. Bij de meeste ongevallen waren personenauto s betrokken. Opvallens is dat ook relatief veel vrachtauto s betrokken waren bij ongevallen in de 30 km/u zones in Meers en Maasband. Conceptrapport augustus 2008

27 Figuur 5.2: aard en vervoerwijze Ongevallen 60 km/uur gebieden Het aantal ongevallen in 60 km/u zones in Meers en Maasband laat een duidelijk dalende trend zien. Voor het verschijnen van het GVVP gebeurden jaarlijks 3 tot 5 ongevallen, in de periode daarna is dit steeds 0, 1 of 2. Figuur 5.3: ontwikkeling in het aantal ongevallen in 60 km/u zones in Meers en Maasband In 1998 gebeurde er in een 60 km/u zone in Meers en Maasband een dodelijk ongeval. Dit was het enige ongeval in de onderzochte periode waarbij sprake was van (ernstig) letsel. Tabel 5.2: aantal en ernst omschrijving totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen Conceptrapport augustus 2008

28 Net als in de overige 60 km/u zones in de gemeente Stein valt op dat er veel ongevallen gebeuren met vaste voorwerpen. Daarnaast komen in Meers en Maasband ook flankongevallen relatief veel voor. Meestal zijn personenauto s betrokken bij de ongevallen. Opvallend is het relatief grote aandeel vrachtauto s bij de betrokkenen. Figuur 5.4: aard en vervoerswijze Deskundigenoordeel Situaties die om een nadere afweging vragen zijn in Meers vooral de Kloosterstraat en de Meerser Eindstraat. Daar staat de bebouwing zeer dicht op de weg, wat problemen oplevert met zicht en uitzicht en parkeren. Vanwege het zeer smalle profiel dient hier in overleg met de bewoners een passende oplossing gezocht te worden. Ook de komgrenzen tussen de 60 en 30 km/uur zones zijn een punt van aandacht, deze zijn in Meers zeer minimaal aangeduid en de drempel die in Stein in de standaard 30 km/uur zonegrens dient opgenomen te worden ontbreekt. foto 1 Kruispunt Kloosterstraat foto 2 Komgrens Veldschuurweg 5.2 Analyse schoolomgevingen De Brök, Meers In de omgeving van De Brök in Meers zijn in de periode ongevallen gebeurd, één in 1998 en één in Daaruit valt geen trend af te leiden. Conceptrapport augustus 2008

29 Bij de twee ongevallen was uitsluitend sprake van materiële schade en er waren geen kinderen bij betrokken. Meningspeiling Uit de meningspeiling komt naar voren dat de degenen die kinderen naar school brengen niet goed opletten. De positieve en negatieve meningen over de ervaren veiligheid op de schoolroute en rond de school zijn ongeveer fifty-fifty verdeeld Conceptrapport augustus 2008

30 6 EVALUATIE URMOND, BERG EN NATTENHOVEN 6.1 Analyse ongevallen 30 en 60 km/uur gebieden Ongevallen 30 km/u gebieden Ondanks een uitschieter in 2003 vertoont het aantal ongevallen dat in het gebied Urmond, Berg en Nattenhoven tussen 1994 en 2006 is gebeurd in gebieden die zijn ingericht als 30 km/u zone een dalende trend. Figuur 6.1: aantal ongevallen gebieden 30 km/u Urmond, Berg en Nattenhoven Bijna 20% van alle ongevallen betreft een letselongeval. In de 30 km/u zones in Urmond, Berg en Nattenhoven zijn relatief meer letselongevallen gebeurd dan in 30 km/u zones elders in de gemeente. Bij 2 van de letselongevallen moesten slachtoffers in het ziekenhuis worden opgenomen voor behandeling. Tabel 6.1: aantal en ernst Jaar totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen De meeste ongevallen in de periode gebeurden met een vast voorwerp. Daarnaast zijn de belangrijkste ongevalstypen de flankongevallen en de frontale ongevallen. Verder gebeurden en in 30 km/u zones in Urmond, Berg en Nattenhoven 4 ongevallen met voetgangers. Conceptrapport augustus 2008

31 Figuur 6.2: aard en vervoerswijze Ongevallen 60 km/u gebieden Het aantal wegen in het gebied Urmond, Berg en Nattenhoven dat is ingericht als 60 km/u zone is beperkt. Daardoor gebeuren hier ook niet veel ongevallen. Uit de geregistreerde ongevallen is geen duidelijke trend te herleiden. De enige conclusie is dat het aantal ongevallen varieert tussen de 0 en 3 per jaar. Figuur 6.3: ontwikkeling in het aantal ongevallen in 60 km/u zones in Urmond, Berg en Nattenhoven Tussen 1994 en 2006 is er één letselongeval gebeurd, in Daarbij raakte een persoon lichtgewond. Tabel 6.2: aantal en ernst Jaar totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen Conceptrapport augustus 2008

32 Wanneer de aard van de ongevallen in de 60 km/u gebieden buiten de bebouwde kom in ogenschouw wordt genomen, valt het relatief grote aandeel frontale ongevallen op. Eenderde deel van het totale aantal ongevallen betreft een frontaal ongeval. Bij de meeste ongevallen waren personenauto s betrokken en eenmaal een fietser. Figuur 6.4: aard en vervoerwijze Deskundigenoordeel De diverse buurten zijn volgens de standaard van Duurzaam Veilig ingericht. Ook hier zijn echter enkele straten waarin vanwege hun brede profiel nog niet het gewenste gedrag van weggebruikers vertoond wordt. De Graetheidelaan is een van de straten waarin deze problematiek speelt. In Berg en Oud-Urmond staan ook op meerdere plaatsen bloembakken die op termijn vervangen dienen te worden door permanente maatregelen. Dit speelt specifiek ook in de Raadhuisstraat. In Urmond-Oost zijn de maatregelen in de 30 km/uur gebieden op veel plaatsen zeer sober ingericht. Hier dienen aanvullende maatregelen genomen te worden. foto 1 Raadhuisstraat foto 2 Beerenbroecklaan Urmond Oost 6.2 Analyse schoolomgevingen De Avonturijn, Berg In de omgeving van de Avonturijn in Berg aan de Bergermaasstraat zijn tussen 1995 en ongevallen gebeurd. Bij één ongeval was sprake van letsel. Conceptrapport augustus 2008

33 Het slachtoffer was lichtgewond. Van de ongevallen was er één die gebeurde tijdens het uitgaan van de school. Bij geen van de ongevallen waren kinderen betrokken. Het meest recente ongeval gebeurde in Nadien zijn geen ongevallen meer geregistreerd waaruit geconcludeerd kan worden dat de verkeersveiligheid is verbeterd. De Maaskei, Urmond In de periode zijn hier door de politie geen ongevallen geregistreerd. Er zijn dan ook geen conclusies te presenteren over de ontwikkeling van de objectieve verkeersveiligheid in de schoolomgeving. De Avonturijn, Urmond In de schoolomgeving van de Avonturijn in Urmond zijn tussen 1994 en ongevallen geregistreerd. Na 1998 zijn geen ongevallen meer gebeurd. Het totale aantal ongevallen is te klein om te kunnen spreken van een dalende trend. Van een dalende frequentie is echter wel sprake. De ongevallen die gebeuren lijken niet gerelateerd aan de school. Er gebeurden geen ongevallen met kinderen en slechts één ongeval gebeurde tijdens het in- en uitgaan van de school. Meningspeiling Uit de meningspeiling komt naar voren dat de degenen die kinderen naar school brengen niet goed opletten. De positieve en negatieve meningen over de ervaren veiligheid op de schoolroute en rond de school zijn ongeveer fifty-fifty verdeeld. =o=o=o= Conceptrapport augustus 2008