Ontwikkelingen in het beheer en onderhoud in de provincie Zuid-Holland

Transcriptie

1 Ontwikkelingen in het beheer en onderhoud in de provincie Zuid-Holland E.R.P. Rutten Provincie Zuid-Holland Samenvatting De provincie Zuid-Holland wil haar infrastructuur functioneel beheren. Hierbij staat het maatschappelijk belang van de infrastructuur centraal. De beheerfilosofie is er op gericht de functionaliteit van de infrastructuur gedurende een bepaalde tijd te waarborgen. Met de ontwikkeling van beheerplannen is een beleidskader voorhanden gekomen waarmee de beheerorganisatie het functionele beheer goed kan onderbouwen. Dit plan maakt de vertaalslag van beleid en wet-en regelgeving naar operationeel beheer. Te samen met de meerjarenprogramma s, referentiedocumenten en instandhoudingsplannen is een instrument beschikbaar voor het plannen, programmeren, begroten en sturen van het beheer en onderhoud van de infrastructuur. Aan de politiek, het bestuur en de samenleving kan nu worden verantwoord, wat het beheer en onderhoud bijdraagt aan de maatschappij. Trefwoorden Beheerstrategie, functionaliteit, kwaliteitsniveau, trajectgewijs, integraal onderhoud, beheerplan

2 1. Inleiding Het beheer van de Zuid-Hollandse provinciale infrastructuur gaat steeds meer plaatsvinden op grond van functionele afwegingen. Het maatschappelijk belang van de infrastructuur staat daarbij centraal. De provincie is verantwoordelijk voor het realiseren en het instandhouden van maatschappelijke functies, dan wel van een bepaalde functionaliteit van de infrastructuur. Dit houdt in, dat bij het uitvoeren van beheer- en onderhoudstaken ook wordt ingespeeld op maatschappelijke ontwikkelingen op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en omgevingskwaliteit. Binnen het door de provincie Zuid-Holland gedefinieerde kader planmatig beheer is hiervoor, door de Dienst Beheer Infrastructuur (DBI) het beheerplan ontwikkeld. In feite is het beheer- en onderhoudsproces een samenstel van herkenbare kaders: strategisch, tactisch en operationeel (zie figuur 1). Het begint met het maken van beleid op strategisch niveau. Op grond van beleidsplannen, via het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP), beheerplannen, instandhoudingsplannen, onderhoudsprogramma's en bestekken wordt dit beleid vertaald naar de dagelijkse praktijk. De vertaling vindt plaats op basis van een multifunctionele benadering. Daarbij is de provinciale infrastructuur opgedeeld van grof naar fijn in functioneel samenhangende onderdelen: netwerk, trajecten, objecten. Via conditiemetingen (inspecties), instandhoudingsplannen, beheerplannen en evaluaties via monitoring, worden de consequenties van het beleid in kaart gebracht en teruggekoppeld naar datzelfde beleid. Het hele beheer- en onderhoudsproces is zodoende voor te stellen door een achtbaan. De beheerplannen vormen daarbij het kruispunt tussen beleid en uitvoering en vice versa. Beleidsplannen (via effecttoetsen) Provinciaal beleid (PVVP) Evaluatie, (via monitoring) Strategisch Beheerplannen (Wegen, vaarwegen) Tactisch Conditiemeting, (d.m.v. inspecties) Instandhoudingsplannen Referentiedocumenten Onderhoudsprogramma Verbeterprogramma Bestekken, uitvoering Operationeel Figuur 1: Beheer- en onderhoudsproces, met het beheerplan op het kruispunt van de achtbaan van beleid naar uitvoering en vice versa 2

3 2. Functioneel beleid De beheervisie gaat uit van functioneel beheer. Van belang hierbij is dat het beleidskader waarbinnen het functionele beheer wordt uitgevoerd inzichtelijk wordt gemaakt en de bijbehorende beheersystematiek goed wordt omschreven. Het eerstgenoemde is gebeurd aan de hand van landelijke en de daarvan af te leiden provinciale doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en omgevingskwaliteit (Provinciaal Verkeers en Vervoerplan). Vervolgens is het provinciale beleid zo concreet mogelijk gemaakt. Binnen de beheersystematiek zijn daarom vanuit de beleidsdoelstellingen streefbeelden opgesteld en functie-eisen afgeleid. Toetsing aan de huidige situatie geeft een indicatie van de huidige functionele kwaliteit met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid en omgevingskwaliteit. Een weg die aan zijn functie-eisen voldoet wordt in stand gehouden. Een weg die daar niet aan voldoet moet aangepast worden. 2.1 Functies, Streefbeelden en functie-eisen Functioneel beleid start met het beschrijven van alle maatschappelijke functies die van toepassing zijn op de wegen. Op de eerste plaats wordt de traditionele kernfunctie onderscheiden. Dit is de functie waarvoor de wegen van oorsprong altijd hebben gediend; voor het transport (Functiecategorieën Beroepsverkeer en Recreatieverkeer). Naast deze kernfunctie worden nog nevenfunctie onderscheiden. Dit zijn functies waar de beheerder met de uitoefening van zijn taken voor de kernfunctie mee te maken krijgt. Soms vloeien daaruit de randvoorwaarden, soms moet een afweging gemaakt worden voor het beleid. Als nevenfuncties worden de functiecategorieën Waterkering, Ondergrondse Infrastructuur, Recreatie en Ecologie onderscheiden. Bij formuleren van het beheerbeleid moet dus met deze nevenfuncties rekening worden gehouden, maar deze zijn niet per definitie maatgevend. Er kan dus sprake zijn van een belangenafweging. De kernfunctie heeft daarbij het primaat. In deze paragraaf wordt ingegaan op de beleidsvisie voor de wegen. Deze laat zich beschrijven door per functie de streefbeelden en functie-eisen op te sommen. Deze opzet zou leiden tot zes specificatiereeksen. De uiteindelijke beleidsvisie wordt tot uitdrukking gebracht in de drie politiek aansprekende kwaliteitsniveaus: Bereikbaarheid Veiligheid Omgevingskwaliteit Op de bijbehorende streefbeelden en functie-eisen zal hier niet in detail worden ingegaan. Voor bijvoorbeeld veiligheid kan gedacht worden aan het reduceren van het aantal verkeersslachtoffers als streefbeeld (uitgedrukt in concrete getallen) en het inrichten van de weg volgens de principes van Duurzaam Veilig (6 m obstakelvrije zone, plateaus op parallelwegen om de 500 m etc.). Met deze opzet wordt meer aangesloten op de bestuurlijke wens om te sturen op aansprekende maatschappelijke doelen. Voor het formuleren van een beheerstrategie is het van belang de functies en daarmee samenhangende functie-eisen steeds voor ogen te houden. 3

4 De samenhang tussen functies, kwaliteitsniveaus en de beheerstrategie is in onderstaand schema tot uitdrukking gebracht (tabel 1). Het bestuur stelt het beleid, inclusief de streefbeelden en functie-eisen vast. De beheerder (DBI) stelt een beheerstrategie op als uitwerking, realisatie en waarborg van dat beleid binnen de daarvoor gelden randvoorwaarden. Het beleid wordt eenmaal in de vier jaren geëvalueerd en vastgesteld. Tabel 1: Samenhang tussen functies, kwaliteitsniveaus en beheerstrategie FUNCTIES KERNFUNCTIES NEVENFUNCTIES FUNCTIECATEGORIE Beroepsverkeer Recreatieverkeer Waterkeren Ondergrondse infrastructuur (K&L) Recreatie Ecologie Kwaliteitsniveaus Bereikbaarheid Veiligheid Omgevingskwaliteit Streef-beelden Functie-eisen BEHEER STRATEGIE 2.2 Kwaliteitsniveaus Alle streefbeelden en functie-eisen (de toetsbare beleidsuitgangspunten) komen binnen de beheersystematiek tot uitdrukking in de kwaliteitsniveaus bereikbaarheid, veiligheid en omgevingskwaliteit. Bereikbaarheid: Veiligheid: Omgevingskwaliteit: deze set legt het accent op doorstroming van het wegverkeer en capaciteit van de weg deze set legt het accent op veiligheid, het gaat hierbij om integrale veiligheid deze set legt het accent op zo min mogelijk overlast voor de omgeving en op een zo aangenaam mogelijke omgeving Deze kwaliteitsniveaus geven dus de bestuurlijke ambities op de provinciale wegen weer. Onafhankelijk van de kwaliteitsniveaus behoort de infrastructuur altijd een minimale (basis) kwaliteit te hebben. Dit basisniveau kan omschreven worden als het niveau dat maatschappelijk, vaak op grond van wet- en regelgeving, nog net geaccepteerd wordt voor een weg. Ten opzichte van dit minimale niveau worden accenten toegekend. Deze accenten zijn in de drie kwaliteitsniveaus samengebracht. Het resultaat van de uitwerking naar kwaliteitsniveaus is vervat in figuur 2. Op deze figuur zijn de kwaliteitsniveaus voor elk van de 120 trajecten aangeduid. De kwaliteitsniveaus geven aan op welk beleid het accent wordt gelegd en dus welk maatschappelijk effect de provincie verwacht bij het instandhouden en het verbeteren van de infrastructuur. Dit alles is gebaseerd op het vigerend beleid, zoals vastgelegd in onder meer het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan. Daarnaast hebben het huidig functioneren van de weg en de huidige kwaliteit van het areaal een rol gespeeld bij het toekennen van de kwaliteitsniveaus. Voor een beperkt aantal wegen is gekozen om aan een traject niet één, maar twee kwaliteitsniveaus toe te kennen (zie figuur 2). Voor de duidelijkheid wordt vermeld dat een keuze voor een kwaliteitsniveau niet inhoudt dat het beheer en onderhoud zich alleen maar richt op het desbetreffende kwaliteitsniveau. Ook aan de resterende twee niveaus wordt aandacht besteed, alleen op een wat lager niveau. 4

5 Nogmaals wordt vermeld dat, onafhankelijk van het gekozen kwaliteitsniveau, te allen tijde aan eisen gesteld in wet- en regelgeving en vastgesteld beleid wordt voldaan. Ook wordt opgemerkt dat het ene kwaliteitsniveau niet belangrijker is dan het andere. Figuur 2: Kwaliteitsniveaus per traject Relatie kwaliteitsniveau met beheersystematiek Functioneel beheer heeft als doel om de infrastructuur vooral aan haar maatschappelijke functies te laten voldoen. Het opstellen en vaststellen van beleid en het toekennen van kwaliteitsniveaus aan wegtrajecten vormen hiervoor tezamen de strategische beïnvloedingsmogelijkheden. Deze invloeden worden teruggevonden in referentiedocumenten en instandhoudingsplannen en uiteindelijk ook in het meerjarenprogramma. 2.3 Functionele kwaliteit Voor de beheerder is het noodzakelijk om periodiek te bekijken in welke mate de geleverde inspanningen bijdragen aan het gestelde maatschappelijk doel van infrastructuur, namelijk een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer met inbegrip van een goede omgevingskwaliteit. Dit kan bepaald worden aan de hand van het begrip functionele kwaliteit. Het begrip functionele kwaliteit legt een relatie tussen een weg van A naar B en de daaraan gekoppelde functionaliteit, uitgedrukt in concrete functie-eisen. Voor de beheerder van de infrastructuur is het van belang om deze functie-eisen die vaak ook ontwerpeisen zijn in stand te houden. Indien de weg niet aan de functie-eisen voldoet moeten er verbetermaatregelen komen. Functie-eisen kunnen veranderen door nieuw ontwikkeld of aanvullend beleid op het gebied van verkeer en vervoer, milieu, etc.. De beheerder moet dan afstemmen met de beleidsafdeling. 5

6 3. Beheerstrategie In dit hoofdstuk komt de beheerstrategie van de Zuid-Hollandse provinciale infrastructuur aan de orde. Deze is vooralsnog alleen vanuit een beleidsvrij perspectief beschouwd. De staat van de infrastructuur (veel achterstand) vereist dat eerst een zeker (beleidsvrij) basisniveau bereikt wordt. Vanaf dit niveau kan de infrastructuur verder ontwikkeld worden en komen beleidsrijke zaken aan de orde. Dit beleidsrijke niveau is nog niet verder uitgewerkt. Tevens wordt ingegaan op de bijbehorende instandhoudings-, inspectie- en onderhoudstrategie. Hierbij wordt een koppeling gelegd met de diverse technische interventieniveaus. Genoemde strategieën komen uiteindelijk in het beslismodel samen. Dit model geeft een handvat voor de uiteindelijke prioritering van beheer en onderhoud in een meerjarenprogramma op netwerkniveau en op objectniveau. Het beslismodel wordt daarbij verder ondersteund door diverse technische uitgangspunten en overige beleidsuitgangspunten. 3.1 Beheerstrategie basiskwaliteit Het functioneel beheren van de infrastructuur als uitgangspunt voor het totale areaal heeft grote invloed op de wijze van het uitvoeren van beheer en onderhoud. Waarin het verleden vooral het constateren en het repareren van schade uitgangspunt voor het instandhouden was (postzegelaanpak), staat nu het vervullen van de functie van het object voorop. Als er een schade of schadebeeld wordt geconstateerd is de mate waarin de functie van bijvoorbeeld de verharding in gevaar komt een maat om het herstel te plannen. De stroefheid van het gehele areaal bij verhardingen is een voorbeeld van een basiskwaliteit. Deze moet voldoen aan een norm. Een verzameling van dergelijke normen vormt een basiskwaliteit. Met deze basiskwaliteit kan de provincie haar beheer en onderhoud professioneel uitvoeren en voldoen aan de verwachtingen van de gebruiker. Het is dus van belang om een minimum kwaliteitsniveau vast te leggen in termen van een interventieniveau. Bij wegen worden volgende objectcategorieën onderscheiden: Verhardingen Verkeersvoorzieningen Vaste kunstwerken Landschap en Milieu Voor elk object en elke objectcategorie dient een beheerstrategie opgesteld te worden. Vervolgens dienen de afzonderlijke beheerstrategieën geïntegreerd te worden tot een beheerstrategie op netwerkniveau. Uitgangspunt hierbij is dat de objectcategorie verhardingen leidend is. Dit betekent dat in het uiteindelijke beslismodel voor prioritering op netwerkniveau de overige objectcategorieën afgestemd worden op de objectcategorie verhardingen. De algemene beheerstrategie voor het basiskwaliteitsniveau is dus gelijk de algemene beheerstrategie voor de objectcategorie verhardingen. Op een afzonderlijke beheerstrategie voor deze objectcategorieën wordt in dit stuk niet verder ingegaan. De beheerstrategie is uitgewerkt in het referentiedocument. Dit document is voor elke objectcategorie afzonderlijk opgesteld. 6

7 3.2 Instandhoudingsstrategie Binnen de kaders van het referentiedocument wordt een instandhoudingstrategie opgesteld. Deze wordt in principe uitgewerkt voor elk object afzonderlijk in een instandhoudingsplan. Dagelijks onderhoud heeft altijd betrekking op instandhouding. Dagelijks onderhoud kan ook worden gerelateerd aan de functievervulling van een object. Het is dan gedefinieerd als onderhoud dat noodzakelijk is om het moment van functieverlies van een onderdeel in de tijd naar achteren te verschuiven. Men spreekt dan ook wel van levensduurverlengend onderhoud. Grootschalige onderhoudsmaatregelen moeten altijd worden gemotiveerd in een instandhoudingsplan.voor het goed onderbouwen van deze maatregelen is het noodzakelijk dat een bepaalde onderhoudstrategie wordt gekozen. Beheer bij de provincie kent drie soorten variabel onderhoud: storingsafhankelijk onderhoud (SAO) gebruiksafhankelijk onderhoud (GAO) toestandsafhankelijk onderhoud (TAO) De keuze voor een bepaalde strategie is gebaseerd op het risico dat gelopen wordt. Onder risico wordt verstaan het product van de kans op falen en het gevolg. Waarbij falen nadrukkelijk gekoppeld is aan de functie van het te onderhouden object (het functioneren) en dus niet per se aan het bezwijken van een onderdeel van dit object. Het gevolg kan bestaan uit verlies van toekomstig inkomen, materiële schade, gevolgschade, verminderde veiligheid. Bij verhardingen en vaste kunstwerken bestaat de huidige praktijk al min of meer uit toestandsafhankelijk onderhoud: op basis van inspecties wordt het onderhoud gepland. Voldoet het object aan de functie die eraan gesteld is? Indien dit niet het geval is, moet onderhoud gepleegd worden. Indien blijkt dat het object zijn functie na onderhoud nog niet goed vervult als gevolg van veranderde beleidseisen (en instandhouding alleen niet meer voldoende is) dan moeten verbeteringen worden toegepast. 3.3 Integraal onderhoud => trajectgewijze aanpak Werkzaamheden aan de weg verstoren de doorstroming en kunnen door het ontstaan van files grote maatschappelijke kosten en hinder met zich meebrengen. Bij de uitvoering van werkzaamheden dient hiermee rekening te worden gehouden door niet langer dan noodzakelijk aan de weg te werken. Dit wordt onder meer bereikt door het uitvoeren van integraal onderhoud. Dat betekent dat werkzaamheden aan dezelfde weg zoveel mogelijk op elkaar worden afgestemd en worden gecombineerd. Gedacht kan worden aan het combineren van asfaltonderhoud op de hoofdrijbaan en de parallelweg, het vervangen van een VRI en uitvoeren van boomonderhoud. Daarnaast wordt geregeld op de rustige uren gewerkt ( s nachts) en kan tevens overwogen worden om de weg in zijn geheel af te sluiten. Hierdoor kan snel en effectief gewerkt worden. Behalve door het combineren van werkzaamheden, kan de beheerder ook op een andere manier ervoor zorgen dat het verkeer zo min mogelijk gehinderd wordt. Bijvoorbeeld door minder vaak aan de weg te werken en wat gebruikelijker is ook op tijden dat er minder verkeer op de weg aanwezig is. Zoals eerder vermeld is het uitgangspunt bij het integrale onderhoud dat het verhardingsprogramma leidend is. Hierbij wordt uitgegaan van een levensduur voor een 7

8 deklaag van twaalf jaar en elke zes jaar een mogelijkheid voor integraal groot onderhoud. Dit komt min of meer voort uit maatschappelijk economische overwegingen. Gaandeweg wordt dit mogelijk naar locatie gedifferentieerd (afhankelijk van belastingen, bodemgesteldheid etc.). Bestudeerd moet worden waar grootschalig onderhoud nodig is. Op de locaties waar geen grootschalig onderhoud nodig is moet een levensduur van tenminste nog eens zes jaar haalbaar zijn. Aan de motivatie om op een traject grootschalig onderhoud te gaan uitvoeren, ligt een, verderop in dit hoofdstuk te bespreken, beslismodel ten grondslag. Belangrijk voordeel is dat trajectgewijs onderhouden de mogelijkheid biedt om een traject uniform functioneel in te richten. Om die frequentie van één keer in de zes jaar te bereiken moeten de huidige onderhoudsvakken van 100 meter worden verruimd. Uiteindelijk zijn op grond van onder meer verkeerstechnische redenen min of meer homogene delen geselecteerd, de zogenaamde trajecten (in totaal 120 stuks; zie ook de toegekende kwaliteitsniveaus). Deze trajecten vormen het uitgangspunt voor de planning van het grootschalige onderhoud. Rekening moet worden gehouden met het feit dat dat gezien de voorbereiding (afstemming, technische inspectie door derden, bestek schrijven, financiën opnemen in begroting, etc) het bij grote ingrepen minstens 2 jaar kan gaan duren voordat de betreffende maatregel (vervanging, grote reparatie) ook daadwerkelijk en integraal kan worden uitgevoerd. De andere objectcategorieën voor de wegeninfrastructuur te weten Landschap en Milieu, Vaste Kunstwerken en Verkeersvoorzieningen zijn ondergeschikt aan verhardingen voor de uiteindelijke prioritering. Dit heeft tot gevolg dat bij de integrale benadering van de trajecten diverse afwegingen gemaakt moeten worden met betrekking tot het al dan niet vervangen van bijvoorbeeld een VRI die nog niet het einde van zijn levensduur bereikt heeft. Indien, met name vanuit het oogpunt veiligheid, urgent onderhoud nodig is, dan zullen tussentijds maatregelen worden genomen. 3.4 Inspectie- en onderhoudsstrategie Algemeen kan worden aangenomen dat bij toenemende ouderdom de kwalitatieve achteruitgang van het asfalt progressief toeneemt. Gekozen is om de inspectie- en onderhoudstrategie te hanteren zoals hieronder is omschreven. Inspectie- en onderhoudstrategie Inspecties inclusief metingen met behulp van de Automatic Road Analyzer (ARAN) vinden om de twee jaar plaats. Afwisselend met de ARAN-metingen worden de andere jaren stroefheidsmetingen en fietscomfortmetingen uitgevoerd. De actuele toestand van een wegvak wordt getoetst aan richtlijnen zoals die door het CROW zijn voorgeschreven (CROW-publicatie 147 Wegbeheer ). Bij deze richtlijn wordt ervan uitgegaan dat onderhoud op het technisch optimale moment wordt uitgevoerd. Als de richtlijn is overschreden, dan is er sprake van achterstallig onderhoud, dat in principe op een zo kort mogelijke termijn moeten worden opgepakt. Wordt de richtlijn niet overschreden dan bepaalt het wegbeheersysteem met de gedragsmodellen en waarschuwingsgrenzen het indicatieve planjaar voor onderhoud. De resultaten van de metingen en inspecties worden in CROW-scores uitgedrukt. De scores moeten gelinkt worden aan een type onderhoud dat benodigd is. Het schema in tabel 2 wordt hierbij gehanteerd. 8

9 Tabel 2: Onderhoudsklassering CROW scores CROW-score Klasse boven richtlijn Klasse beneden richtlijn, boven waarschuwingsgrens Klasse beneden waarschuwingsgrens Type onderhoud Grootschalig onderhoud Dagelijks onderhoud Dagelijks onderhoud Momenteel is er veel achterstand aanwezig (klasse boven richtlijn). Hier wordt voorlopig nog op geprioriteerd. Na verloop van tijd wordt dit minder. Aangezien de CROW-systematiek uitgaat van redelijk homogene onderhouds-vakken van max m lengte, is onderzocht hoe deze systematiek toch te gebruiken is bij het plannen van het grootschalig onderhoud op de grootschalige trajectdelen. Hierbij is uitgegaan van de volgende uitgangspunten: Technische kwaliteit blijft volgens CROW-richtlijnen. Een trajectdeel is minimaal 1000 m lang (dit kan minder zijn bij korte trajecten) en loopt van knooppunt naar knooppunt. Het planjaar waarin een trajectdeel voor onderhoud wordt gepland, wordt bepaald aan de hand van de schadeontwikkeling binnen het trajectdeel. Zodra meer dan 20 % van het oppervlak de onderhoudsrichtlijnen overschrijdt, komt dit trajectdeel voor onderhoud in aanmerking. Hierdoor wordt de schadetoename zoveel mogelijk beperkt. Voor de delen van een traject die reeds onderhoud behoeven, maar waarvoor het planjaar nog niet is bereikt, dienen maatregelen getroffen te worden die de veiligheid en beschikbaarheid waarborgen. Indien een traject (en een daarin gedefinieerd onderhoudsvak) in aanmerking komt voor grootschalig onderhoud, maar nog niet de richtlijn voor achterstallig onderhoud heeft overschreden dan dient het onderhoud dusdanig te worden uitgevoerd dat de eerstvolgende gelegenheid voor grootschalig onderhoud (zes jaar later) gehaald wordt. Dit moet per traject overwogen worden. Het is mogelijk dat alsnog tot grootschalig onderhoud wordt besloten. In de praktijk zullen deze wegvakken bij de jaarlijkse actualisatie verder naar achteren worden geschoven. De onderhoudstrategie dient er tevens op gericht te zijn aan het laten voldoen van een object aan zijn functies. Zijn de hieraan verbonden functie-eisen als gevolg van bijvoorbeeld aangescherpt beleid strenger geworden, dan is pure instandhouding niet meer voldoende en worden verbetermaatregelen in het onderhoudsprogramma opgenomen. 3.5 Beslismodel voor prioritering Zoals vermeld zijn de verhardingen bij het beheer en onderhoud van de wegeninfrastructuur leidend. Per traject is in principe één maal in de zes jaar de gelegenheid aanwezig om grootschalig onderhoud uit te voeren. Dit betekent niet dat elke zes jaar integraal asfaltonderhoud wordt uitgevoerd over de gehele lengte van het traject. De hoeveelheid asfaltonderhoud op een traject hangt af van twee factoren, te weten: De technische staat van de asfaltverhardingen en markeringen. De mogelijkheid om wegen af te sluiten voor een bepaalde tijd in combinatie met de omleidingsmogelijkheden voor het verkeer. 9

10 Omdat de verhardingen zorg dragen voor de belangrijkste functie van de infrastructuur, nl. transport, is het van groot belang dat onderhoud goed gepland wordt. Trajecten (of delen daarvan) buiten de planning aanpakken is dus niet wenselijk, tenzij er zeer zwaarwegende redenen zijn die dit noodzakelijk maken (bijvoorbeeld een gevaarlijke, verkeersonveilige situaties). In het beslismodel voor prioritering binnen het onderhoud wordt aangegeven welk stappenproces doorlopen wordt om tot een gefundeerde beslissing voor onderhoud te komen. Doel is dan ook inzicht te krijgen in de stappen en criteria bij de planning van inspecties en dagelijks of grootschalig onderhoud. Het beslismodel is nu nog gebaseerd op het achterstallig onderhoud dat aanwezig is op de hoofdrijbanen. De prioriteitsstelling leidt uiteindelijk tot een meerjarenprogramma voor onderhoud en verbeteringen. Om tot een, op basis van achterstallig onderhoud bepaalde, prioriteitstelling te komen worden de volgende stappen doorlopen: De technische staat van de verharding is in beginsel leidend. Beschikbaar zijn diverse inspectie- en meetgegevens. Hieruit wordt duidelijk waar het achterstallig onderhoud zit. Uitgangspunt voor de uiteindelijke prioritering is om het achterstallige onderhoud als eerste weg te gaan werken. Aanvullend uitgangspunt is om de hoofdrijbanen leidend te laten zijn bij de wegwerking van de achterstand. Parallelwegen en fietspaden liften in principe mee met de hoofdrijbanen. In een enkel geval zal het onderhoud aan parallelwegen en fietspaden worden losgekoppeld van de hoofdrijbaan. Per traject wordt uiteindelijk weergegeven hoeveel procent van het totale oppervlak van de hoofdrijbanen achterstallig onderhoud behoeft. Binnen het traject worden vervolgens de onderhoudsvakken gedefinieerd. Trajectgrens overschrijdende analyse vindt niet plaats. De gedefinieerde grenzen zijn gebaseerd op de aanwezigheid van grote infrastructurele knooppunten (rijkswegen, kruisingen). Trajecten die procentueel het meest achterstallig onderhoud behoeven worden als eerste aangepakt. Integraal onderhoud vereist dat minstens twee jaar vóór uitvoering overeenstemming bestaat over het verhardingsprogramma. Dit vanwege het feit dat afstemming moet plaatsvinden met andere programma s (o.a. vaste kunstwerken) en de tijd die het vergt om eventuele aanvullende kleine verbeteringen gefinancierd te krijgen. Wegen die als maatgevend kwaliteitsniveau bereikbaarheid en/of veiligheid bezitten, hebben prioriteit boven de wegen met omgevingskwaliteit als maatgevend kwaliteitsniveau. Omdat de verhardingen in beginsel leidend zijn hoeft er in principe geen afstemming met de andere objectcategorieën plaats te vinden. Afstemming vindt wel plaats op lopende projecten uit het Meerjarenprogramma Investeringen, projecten van derden, knelpunten etc. Voor zover mogelijk zullen verbeteringen ook worden meegenomen. 4 Meerjarenprogramma Op basis van de beheerstrategie resulterend in een uiteindelijk beslismodel voor prioritering is een meerjarenprogramma opgesteld. Het resultaat is vervat in een prioritering in de volgorde waarin wegtrajecten worden onderhoud. Het geheel is voorzien van een onderbouwing van de budgetbehoefte. Immers, bij het integraal, trajectgewijs beheren en onderhouden van de infrastructuur is het noodzakelijk dat het budget op het programma wordt afgestemd en niet, zoals in het verleden het geval was, het programma op het budget wordt afgestemd. 10

11 Het meerjarenprogramma zal jaarlijks worden geactualiseerd. Deze jaarlijkse actualisatie stelt de provincie in staat om sturing te geven aan het planmatig beheerproces. Slagvaardig en transparant. Gericht op effectiviteit en efficiëntie. Hieronder wordt kort ingegaan op de inhoud van de actualisatiestappen die sturing geven aan het programma. jaarlijks voortschrijdende actualisatie Het meerjarenprogramma wordt uitgewerkt in een jaarprogramma. Daarin wordt de scope van de projecten in de eerste twee jaren vastgelegd op grond waarvan de projectvoorbereiding kan plaatsvinden. Uit deze projectvoorbereiding volgt een meer nauwkeurige raming van de projectkosten en daarmee het meerjarenprogramma. De projecten in de latere jaren zullen nader geverifieerd worden door inspecties. Ook dit resultaat kan aanleiding zijn voor bijstelling van het programma in tijd en kosten. Voorts vindt een correctieplaats op de genormeerde jaarlijkse kosten voor het beheer en onderhoud. Deze kosten zijn gebaseerd op het vijfjaarlijks historisch gemiddelde van de werkelijke gemaakte kosten. 5 Tenslotte Duidelijk zal zijn dat de volledige implementatie van het planmatig beheerproces niet zonder slag of stoot zal gaan. Het zal enkele jaren duren voordat het planmatig beheer volledig operationeel is. Naar verwachting zal het proces in Zuid-Holland in 2008 zijn afgerond. Het model dat nu is uitgewerkt in de beheerplannen zal in de komende jaren zowel inhoudelijk en procesmatig nog verder verfijnd worden. Dit geldt tevens voor alle andere producten binnen het planmatig beheer. Verder zullen areaalgegevens een steeds nauwkeuriger beeld geven van de beheeromvang. Deze optimalisering van het planmatig beheerproces zal tot 2008 voor zover nodig een doorvertaling krijgen in de jaarlijkse actualisatie van het meerjarenprogramma. 11