Als leden van de Adviescommissie IODS en ondertekenaars van het IODS-convenant brengen wij het volgende onder uw aandacht.

Transcriptie

1 aan Provincie Zuid-Holland Voorzitter Commissie MKE: Dhr M. Van der Sloot Postbus LP Den Haag datum 3 november 2009 Algemeen Overleg Tweede Kamer 17 november 2009 Geachte heer Van der Sloot, Als leden van de Adviescommissie IODS en ondertekenaars van het IODS-convenant brengen wij het volgende onder uw aandacht. Op 3 september jl. hebben de Ministers Eurlings en Cramer hun standpunt bepaald naar aanleiding van de TrajectnotaIMER A4 Delft-Schiedam. Zij hebben de keus gemaakt voor het alternatief A4 Delft-Schiedam variant 1 B.. AI eerder hebben de lokale IODS-partijen zich gebogen over een zo goed mogelijke inpassing van een eventueel aan te leggen A4 Delft-Schiedam. Dit is vastgelegd in het IODS-convenant. De Tweede Kamer heeft uitgesproken dat een eventuele aanleg conform dit convenant dient plaats te vinden. Te goeder trouw zi]n de Ministers Eurlings en Cramer er vanuit gegaan dat het altematief A4 Delft-Schiedam variant l B inderdaad conform het IODS-convenant is. Dit is helaas niet het geval.. In de bijgaande notitie "Waarom het standpunt van Minister Eurlings niet confom het IODS-convenant is" wordt dit toegelicht. Hierdoor is het voor beide Ministers niet meer mogelijk hun standpunt aan de Tweede Kamer voor te leggen als conform het 10DSconvenant. Overigens is bij de notitie een bijlage "A4 Delft-Schiedam blokkade voor Oranjetunnel" gevoegd, die laat zien dat de aanleg van de A4 Delft-Schiedam de ontsluiting van de tweede Maasvlakte blokkeert. De Ministers handelen in strijd met de regels ter bescherming van natuur en landschap in ons land; namelijk doordat zij kiezen voor de aanleg van een nieuwe autosnelweg A4 dwars door Midden-Delfland, terwijl er een reëel alternatief beschikbaar is (namelijk verbreding van de A13), dat natuur en landschap overduidelijk minder aantast. Volgens vaste jurisprudentie in ons land maakt het besluit van de Ministers daarmee ook weinig kans.

2 Deze brief is ter mede ondertekening voorgelegd aan de Gemeentes Vlaardingen, Schiedam en Delft. Vanwege de te korte termijn konden niet alle de betrokken Colleges van B&W hierover nu uitsluitsel geven.. Op 10 november komen de Colleges van B&W bij elkaar.. Zij zullen u direct daarna informeren over een eventuele steun voor dit schrijven. /" Milieufederatie Zuid-.Holland Mede namens: NatuurMonumenten Bijlagen: 2

3 WAAROM HET STANDPUNT VAN MINISTER EURLINGS NIET CONFORM HET IODS-CONVENANT IS b 5 In zijn Standpunt heeft minister Eurlings, tezamen met minister Cramer van VROM, de keuze gemaakt voor het alternatief A4 Delft-Schiedam, variant 18. In het IODS-convenant van 23 juni 2006 staan 7 condities voor de inpassing van de A4 Delft- Schiedam (art. 4). De variant 18 is met 3 condities hiervan in strijd: - een volledige aansluiting op het Kethelplein - een gesloten inpassing over 2.0 kilometer op maaiveld In het stedelijk gebied - de geluid- en zichtgarantie in Midden-Delfland. 1. een volledige aansluiting op het Kethelpiein In alle drle de varianten, IA, 16 en IC, is sprake van een onvolledlge aansluiting. Dlt onvolledlge zit in het ontbreken van de huidige aansluitingen bij het Kethelplein van Schiedam naar de AZOwest (richting Vlaardingen/Maassluis) en omgekeerd. De TN/MER zegt hierover: "Deze keuze is in het voortraject in overleg met de Adviescommissie IODS gemaakt" (Deelrapport Ontwerptoelichting en aanlegfase, blz. 20). Dat is onjuist, Die keuze1 gold alleen de aanslultlng Schiedam-Noord - A2O-west, maar zeker niet de aanslultlng AZO-west - Schiedam. Over het laatste Is wel gesproken, maar eerst zou nader onderzoek gedaan worden naar de consequenties voor het Vlietlandziekenhuis.. Want behalve een verslechtering voor de inwoners van Schiedam en Vlaardingen (toename van de reistijd > door de stad, druk op het locale wegennet, nadelige gevolgen voor verkeersveiligheid en mllleu) heeft het opheffen van deze aansluiting vooral ook ingrijpende consequenties voor de bereikbaarheid resp. de gegarandeerde bereikbaarheidstijden van het Vlietlandziekenhuis. Spoedeisend vervoer, patiënten en bezoekers uit het bedieningsgebied van het ziekenhuis zullen via het locale wegennet van en naar het ziekenhuis moeten rijden. Dit kan tot levensbedreigende situaties leiden,. In het rapport "Kansen benutten, impasses doorbreken" dat als basis voor het IODS-Convenant dient, hebben Vlaardingen en Schiedam niet voor niets een 'voorbehoud' gemaakt (blz, 71): 'De gemeenten Vlaardingen en Schiedam zullen hun afweging maken aan de hand van de criteria 'niet ruiken, niet horen, niet zien' en het voor hen essentiële belang van een volledige aansluiting van de A20 op de A4 ter hoogte van het Kethelplein met behoud van alle bestaande aansluitingen". Aan dit voorbehoud wordt gerefereerd in Overweging pt 6 van het Convenant (blz. 4). 2. een gesloten inpassing over 2.0 kilometer' op maaiveld in het stedelijk gebied van Vlaardingen en Schiedam vanaf de Laan van Bol'Es in noordelijke richting Bij variant 18 is geen sprake van een gesloten inpassing voor de zuidelijke tunnelmond van de oostbuis (Schiedamkant) vanaf de Laan van Bol'Es, Dit heeft te maken met de bestaande wet- en regelgeving dat het niet is toegestaan om binnen 10 rijseconden van een tunnelmond het aantal rijstroken te vergroten of te verklefnen. Het k6n wel, een volledig gesloten Inpassing vanaf de Laan van Bol'Es conform het IODS-convenant.. In variant 1A is dit wel mogelijk. In die variant wordt de huidige oprit vanuit Sdiiedam-Noord op de A20 een stuk verlegd (omgeklapt) waardoor het moment van de aansluiting verder van de tunnel weg ligt en kan worden voldaan aan de 10-secondenregel.. De consequentie hiervan is dat een saunacomplex moet worden verplaatsl?. Om deze, zuiver financiële reden is voor de variant 1B gekozen waardoor de tunnelmond i 330 meter (tot maximaal 450 meter) naar het noorden wordt verschoven en een open tunnelbak van die lengte ontstaat. Rijkswaterstaat motiveert deze keuze als volgt: "variant 1B voorkomt - anders dan 1A - conform IODS ruimtebeslag in de gemeente Schiedam door het niet omklappen van de aansluiting Schiedam-Noord Varlant 1A kent dit rulmtebeslag wel" (Cumulatienota blz 15) In het IODS-Convenant staat geen woord over het voorkomen van ruimtebeslag in de gemeente Schiedam. Bovendien beroept Rijkswaterstaat zich op een voorbehoud in het IODS-Convenant ten aanzien van het voldoen aan nieuwe of aangescherpte wet- en regelgeving, bijvoorbeeld op het terreln van 1 Als er al van een keuze sprake is, omdat hleraan geen enkele ultspraak of beslult van de IODS- AdvIescornmlssle ten grondslag ligt. zie het kaartje en de toeiichting in Deelnota Ontwerptoellchting en aanlegfase, blz 23.

4 tunnelveiligheid, luchtkwaliteit of geluidshinder (art..4.5), Geheel ten onrechte.. Want de zgn secondenregel maakt deel uit van de EU-richtlijn van 2004, terwijl het IODS-convenant In 2006 tot stand is gekomen3,, Met de keuze voor variant 1B vervalt tevens voor de Schiedamse en Vlaardingse flatbewoners langs de hele lengte van die open tunnelbak het belangrijkste IODS-criterium 'niet horen, zien en ruiken'. Het accelererend Invoegen van automobilisten zal het geluid en de luchtverontreiniging van de hier open snelweg alleen maar doen toenemen. En overigens stond ook al In "Kansen benutten, impasses doorbreken" (biz, 57): "De A4 mag geen visuele hinder opleveren voor het stedelijk gebied van Vlaardingen en Schiedam. Dat is geïnterpreteerd als de eis dat geen auto's te zien mogen zijn..". Als gevolg hiervan krijgt het tunneldak pas ten noorden van de Trampluskruising een recreatieve bestemming; daarvóór Is het een no-go-area vanwege de open tunnelmond. Terwijl het nog in het IODS-convenant heet: "Over de gehele lengte zal de cunstnrctie zodanig zbn dat een parkachtige invulling mogelljk zal zijn. In overleg tussen Verkeer& Waterstaat en Schiedam wordt uitgewerkt wat de mogelfikheden zijn voor een Inrichting waarbij wordt bekeken of sportvelden doeltreffend gebruikt kunnen worden". In het IODS-convenant is overeengekomen dat de landtunnel op maaiveld zal worden aangelegd. In feite zal de landtunnel bovenop het aanwezlge zandlichaam worden gebouwd, dat nu oploopt tot ca 7 meter boven maaiveld aan de kant van het Kethelplein. Na voltoollng van de tunnel zal het tunneldak vlak bij het Kethelplein op ca. 13 meter boven het maaiveld tussen de flatgebouwen in liggen. Dat voldoet niet aan de afspraken. In dit verband is artikel 4 van het IODS-convenant van belang: 4.3 Partijen spreken af dat de weg wordt ingepast conform condities genoemd In //d l, of mlnimaal gelijkwaardig daaraan, zal worden gerealiseerd; 4.4 (...J Indien blijkt dat dit budget niet toereikend is, verpllchten alle partijen zlch in te spannen voor een oplossing, zonder dat dlt leidt tot aantasting van de in lid 1 genoemde condities...3. de geluid- en zichtgaranties in Midden-Delfland Dit betekent dat het geluid in de stiltegebieden maximaal 40 db(a) (gemiddeld) mag zifn op een afstand variërend tussen meter buiten de weg en waarbij de maxlmale walhoogte langs de A4 is gesteld op 2,s meter vanaf maaiveld Door middel van Innovatief aanbesteden probeert Verkeer & Waterstaat het geluidsniveau van 40 db(a) op een afstand van 250 meter vanaf de weg te bereiken. Rijkswaterstaat verwacht dat, door middeling van overschrijding in het noordelijk deel met onderschrijding In het zuidelijk deel, voldaan zal worden aan de streefwaarde van gemiddeld 40 db(a) op 250 meter afstand van de weg.,4 Deze interpretatie van de IODS-definitie is niet juist. Het gaat erom dat ter hoogte van het stiltegebied nergens oplvanaf 500 meter van de wegberm een geluidsniveau boven 40 db(a) ontstaat (met eventuele middeling tussen de meter), In alle varlanten zal hieraan, zeker bij de noordkant van het stlltegebled, nlet voldaan worden. In haar uitgebreide analyse van het TNIMER Deelrapport Geluid en Trillingen komt de Stichting StopRW19/A4 tot de conclusle: "Het geluidsniveau In het stiltegebied ter. hoogte van de halfverdiept gelegen weg zal dus eerder ca 11 db(a) hoger zljn, dus geen 40 db(a) op 250 m, maar 51 db(a) op 250 m; met "alles-ultde-kast" (middenbermscherm, T-toppen overal) op zijn best 51-6 = 45 db(a), De GZG van 40 db(a) wordt dus niet gehaald, zelfs niet met middenbermscherm en T-toppen"? Misschien dat de deskundigen van RWS en de Stichting elkaar hier en daar nog weten te corrigeren, maar dat daarmee de geluid- en zichtgaranties van het IODS-convenant in de keuze van de mlnlsters Eurlings en Cramer overelnd blijven, is uiterst twijfelachtig (CS ) Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad, van 29 april 2004, art 2,1.3 (blz. 62). TNIMER Hoofdrapport, blz. 74 Gewoon blijven tanken of toch maar gaan nadenken'?, zienswijze van de Stichting Stop RW19/A4 op de TrajectnotaIMER A4 Delft-Schiedam Stap 1 en Stap 2, blz. 47

5 Stichting Stop RW19/A4 oktober 2009 A4 Delft-Schiedam blokkade voor Oranjetunnel MetA4 OS geen oplossing meer voor de kwetsbare navelstreng Tweede Maasvlakte De A4 OS is bij Verkeersplein Ypenburg een blokkade voor goede oplossingen In de toekomst en leidt tot meer congestie op de rlvlerkruisingen. Alleen met de Oranjetunnel als derde oeververbinding ontstaat voor de Tweede Maasvlakte een alternatieve route voor de kwetsbare navelstreng AIS, maar die wordt door de A4 DS onmogelijk gemaakt, Wij pleiten ervoor het gereserveerde geld voor de A4 DS aan de Oranjetunnel te besteden en niet aan een weg die de toekomstige aanleg van de Oranjetunnel in feite afsnijdt en bovendien de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ondergraaít - in weerwil van wat gezegd wordt over verbetering van het OV-netwerk in de regio, Verkeenkundige gevolgen dwingen tot de juiste keuze De A4 DS zal er wat betreft V&W komen, hoewel V&W inmiddels na een derde verkeersrapport met dezelfde uitkomst (Goudappel Coffeng) erkent dat het verkeer bij de Beneluxtunnel 76% toeneemt en dus de congestie groot wordt, Door tot nog toe genegeerde terugslageffecten van files voor de Beneluxtunnel naar andere wegen zullen Schiedam en Vlaardingen nu en dan onbereikbaar zijn. Ook de A1.3/16/20 moet er volgens V&W dlrect komen omdat het verkeer op de A20 anders na aanleg van de A4 DS meteen vastloopt door de extra stroom verkeer van de A4 DS naar het Terbregseplein, Door de aanleg van de A13/16/20 moet ook de A13 snel worden verbreed om het hiermee opgeroepen extra verkeer op de A13 te kunnen verwerken. Maar nog meer haast is er met de aanleg van de Oranjetunnel vanwege de aanleg van de Tweede Maasvlakte'; de huldige navelstreng A15 heeft te weinig capaciteit en er is bij rampen een vluchtroute nodig, En dan wordt ook de A14 onvermijdelijk om de thans al overbelaste verkeerspleinen Ypenburg en Clauspleln te ontlasten2. Kortom de A4 DS is het begin van een reeks miijardeninvesterlngen waar geen eind aan Is en die alleen voor deze regio al bijna vijf mlljard beloopt. V&W vindt al die wegen nodig, vergoelijkend eraan toevoegend: de Oranjetunnel met aansluitende A54 en de A14 pas na 2020, Juist Oranjetunnel met A54 en de A14 zijn de enlge die echt wat kunnen oplossen en passen in een toekomst met een sterk verbeterd openbaar vervoer en km-beprijzing, dan wel passageheffing met portalen. Kernprobleem is dat V&W geen keuzes maakt maar alleen de volgorde van aanleg van een reeks wegen bepaalt. Al 40 jaar wordt vastgehouden aan de A4 als hoogste prioriteit voor de regio Rotterdam / Den Haag, terwljl de Inzichten totaal zijn veranderd, Door de A4 DS wordt de congestie op het wegennet In de regio immers groter en de Maasvlakte niet bediend. Bedenk bovendien dat aanleg van al die wegen helemaal geen zln heeft, De verkeerspleinen Ypenburg en Clausplein zijn nu al overbelast en kunnen zelfs het extra verkeer van één van de drle toeleidende wegen (A54, A4 DS, verbrede A13) niet verwerken,, V&W zal moeten klezen: de Oranjetunnel met A54 naar Ypenburg of de A4 DS naar Ypenburg of de verbreding van de A13 naar Ypenburg, Anders loopt het verkeer op Ypenburg hopeloos vast. Dat is ook ult de contra-expertises gebleken (als laatste Goudappel Coffeng) en daar hebben ook drie hoogleraren van onder meer de TU Delft op gewezen, Na aanleg van de A4 DS is het eenvoudig onmogelijk om de Oranjetunnel met A54 te realiseren of de A13 te verbreden.. De verkeerspleinen Ypenburg en Clauspleln zitten dan immers overvol en voor hun vergroting is geen rulrnte meer. Nu de Oranjetunnel weer op de agenda komt door de aanleg van de Tweede Maasvlakte, moet de keus op de economisch belangrijke Oranjetunnel met A54 vallen. De Blankenburatunn% is, hoewel wat goedkoper, aeen aoed alternatief Voor de Oranjetunnel (komt ook uit de oude doos). Hij ligt veel te ver van Europoort en Maasvlakte af, zal de congestie op de A20 bij Vlaardingen sterk verhogen en zal een nieuwe doorsnijding van Midden-Delfland betekenen, evenals een grote lawaalzone ver de natuur van de Aalkeet Binnenpolder en de Foppenpolder in. Z Het alternatief met hetzelfde effect, een 2x2 strook5 doorstroomroute langs Ypenburg en langs de A13 (aan de oostzijde), waardoor de verbrede A13 een robuust wegennet zou geven, is niet onderzocht.

6 den voorkomen dat een nleuwe wegverbinding door een sterke verkorting van de reistijd per auto de positie van het openbaar vervoer ultholt en daardoor heel veel onnodig nleuw verkeer genereert. Condusle Kies voor de Oranjetunnel met A54 en niet voor de A4 DS, De Oranjetunnel is belangrijk voor de Tweede Maasvlakte, De A4 DS lost noch de ontsluiting van de Maasvlakte op, noch die van Greenport Westland, verergert het congestleprobleem en blokkeert goede oplossingen in de toekomst. Onderzoek de A14 en de verbreding van de A13 als doorstroomroute langs de A13 en Ypenburg/Clausplein, Daarbij moet het goed functioneren van het openbaar vervoer een belangrijk criterlum zijn. Stichting Stop RW19/A4 infoqsto~rwl9-a4.nl