BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008

Transcriptie

1 BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008 Conferentiehotel Willibrordhaeghe te Deurne (Nederland) 13 en 14 november 2008 Deel 2 Redactie: Prof. Dr. F.J.A. Witlox, voorzitter Jhr. Prof. Dr. W. Ploos van Amstel, vice-voorzitter Eindredactie: N. Smeyers

2 VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN Deze uitgave bevat de paperbijdragen van de Vervoerslogistieke Werkdagen De stichting Vervoerslogistieke Werkdagen stelt zich tot taak het periodiek organiseren van de Vervoerslogistieke Werkdagen teneinde daarmee een platform te scheppen waar vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke groeperingen zoals het bedrijfsleven en de onderzoekswereld, het onderwijs en de overheid elkaar ontmoeten en van gedachten wisselen over de mogelijkheden, behoeften en knelpunten van goederenbehandeling en distributie. De nadruk wordt hierbij gelegd op de relatie tussen het bedrijfsleven enerzijds en de overige genoemde disciplines anderzijds. Deelname aan de Vervoerslogistieke Werkdagen staat open voor allen die een schriftelijke bijdrage hebben geleverd, alsmede aan hen die actief hebben meegewerkt aan de organisatie. Het auteursrecht berust bij de auteurs. Deze uitgave is verkrijgbaar bij: Secretariaat Vervoerslogistieke Werkdagen p/a Universiteit Gent Vakgroep Geografie Krijgslaan 281, S8 B-9000 Gent Prijs 90,-- (inclusief verzendkosten, excl. 6% BTW) Copyright voor deze uitgave, Nautilus Academic Press, Zelzate

3 VOORWOORD Op donderdag 13 en vrijdag 14 november 2008 vinden voor de vijftiende keer de Vervoerslogistieke Werkdagen (VLW) plaats. Zoals de traditie het wil, na twee opeenvolgende jaren in Vlaanderen te gast zijn geweest, keert de organisatie voor de twee volgende jaren terug naar Nederland. Ditmaal zijn we neergestreken in Deurne (niet bij Antwerpen, maar wel bij Eindhoven), in het conferentiehotel Willibrordhaeghe. Ook deze vijftiende editie in bruilofttermen spreekt men na katoen, leder, hout, tin en koper over een kristallen editie blijft trouw aan het gekende format: het stimuleren van een intensieve gedachtewisseling tussen gelijkgestemden door middel van ingediende papers en discussiebijdragen voorgesteld in parallelsessies. Die gelijkgestemden zijn personen afkomstig uit het onderwijs, onderzoeksinstituten, de overheid en het bedrijfsleven uit zowel Vlaanderen en Nederland met een voorliefde voor transport, mobiliteit en logistiek. De werkdagen kennen ook een vast publiek. Ieder jaar keert ongeveer eenderde van de deelnemers van vorig jaar terug, bereiken we ongeveer eenderde van de oudgedienden die af en toe eens schrikkelen, en verwelkomen we ongeveer eenderde nieuwelingen. Uiteraard zijn we ook dit jaar opnieuw zeer verheugd om op een stabiele belangstelling te mogen rekenen. Een kristallen editie wil ook zeggen dat we redenen moeten hebben om te schitteren. En die zijn er in ook overvloed, en wel omwille van een aantal personen waarvan we er één heel in het bijzonder speciaal hier willen bedanken : Cees Ruijgrok, die naast het feit dat hij wellicht de enige is die nog alle conferentieboeken in zijn bezit heeft (een collector s item!) een zeer grote stempel heeft gedrukt op de VLW. Zijn naam stond gedurende de zeven laatste edities op de kaft van de proceedings waarmee meteen duidelijk wordt dat hij sinds 2001 ofwel vice-voorzitter dan wel voorzitter is geweest. Voor die inzet willen we Cees nu terug gewoon lid van de raad van bestuur graag nogmaals uitdrukkelijk bedanken! De bundeling van de bijdragen in twee (tastbare) boeken blijft een troef van de VLW. Vele gelijkaardige conferences opteren voor enkel digitale proceedings, maar voor ons blijft een boek een grote meerwaarde én een essentieel onderdeel van de VLW. Dit neemt niet weg dat onze website ook mag gezien worden : Uiteraard past het om in dit voorwoord enkele organisaties en personen uitdrukkelijk te danken. Zonder de enthousiaste medewerking van de leden (en hun organisaties) van de raad van bestuur zijn er geen werkdagen. Elkeen bedankt voor hun bijdrage(n), en voor het aanleveren van potentiële geïnteresseerde deelnemers. Een speciaal woord van dank gaat opnieuw naar Nina Smeyers voor het voortreffelijk verzorgen van de lay-out van deze proceedings. Zoals steeds kan de organisatie van de VLW nog verbeteren. Suggesties zijn dan ook van harte welkom. We vernemen het graag via voorzitter@vervoerslogistiekewerkdagen.org! We wensen u aangename en leerrijke werkdagen toe. Oktober 2008 Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke werkdagen. Prof. Dr. Frank Witlox, voorzitter Jhr. Prof. Dr. Walther Ploos van Amstel, vice-voorzitter

4 INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Auteursregister DEEL 1 Met rendement achter het stuur M.J. Ploos van Amstel, J. van Staalduinen Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven T. van Lier, C. Macharis Discussiebijdrage : F. Verbeke Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland M. Cools, W. Dullaert, F. Witlox Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk B. Immers, B. Egeter, T. Hendriks, J. Schrijver, M. Snelder Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven K. Sörensen, J. Vandenbergh, D. Cattrysse Balanceer uw ritplanning G. Kant De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit E.D. Kreutzberger Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks E. Koekebakker, M. Michon, R. Pieters, A. Stelling, E. Vooren, G. Vos, S.J.C.M. Weijers Discussiebijdrage : J. van der Vorst Discussiebijdrage : H. Tol Benchmarking logistics for co-modality : improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system J. Bozuwa, J. Gille, R.A.M. Jorna Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? T. Maes, G. Van Eetvelde, B. Van Zwam, W. Ploos van Amstel Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces G.W. Ziggers Discussiebijdrage : H. Tol

5 Discussiebijdrage : A. de Leeuw Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis W. Dullaert, G. Reniers, L. Visser Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen R.A.M. Jorna Discussiebijdrage : S. Huiberts Discussiebijdrage : F. Verbeke Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study C. Macharis, A. Heugens, T. van Lier Need for advanced collaborative business models in intermodal transport G. Zomer, I. Davydenko, S. Krupe Service network design in intermodal barge transport A. Caris, G.K. Janssens, C. Macharis Worldwide container model L.A. Tavasszy, J. van Meijeren, M. Minderhoud, A. Burgess, N. Bowden, J.-F. Perrin Discussiebijdrage : M. Kraan Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma s H. Hanssens, B. Derudder, F. Witlox Enriching the Berth Allocation Problem R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa B.A.M. Vogel, H.Q. Betlem

6 DEEL 2 Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland B. van de Loo, K. de Groot Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie H.J. Quak, B.R.H. Lammers, C.J. Ruijgrok Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? P. Schittekat, G. Kant Een nieuwe methode voor de meting van CO 2 -emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam J.H.R. van Duin, H. Geerlings Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? H. W. Camstra, M. Michon, R. Pieters, S.J.C.M. Weijers, L. Zwart Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders D. Inghels, W. Dullaert Railport : een nieuw logistiek knooppunt? G.J. Nieuwenhuis Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn J. Harmsen, A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky Discussiebijdrage : F. Verbeke Discussiebijdrage : P. Gützkow Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan B.R.H. Lammers, W. Ploos van Amstel Discussiebijdrage : J. van der Vorst Resilience in de praktijk E. Guis, B. Schoonderwoerd, B.R.H. Lammers De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de human factor in de logistiek? S. Floore, D. van Damme, A. Rath Van Zele The RFID hype : evaluating the success stories E.J.L. van Leersum, J.H.R. van Duin, S.A. van Merriënboer

7 SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008 Prof. Dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter) Jhr. Prof. Dr. W. (Walther) Ploos van Amstel (vice-voorzitter) Prof. Dr. Ir. D. (Dirk) Cattrysse (penningmeester) Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke) Universiteit Gent Nederlandse Defensie Academie Katholieke Universiteit Leuven Connekt Dr. O.J.C. (Olaf) Cornieltje Ministerie van Verkeer en Waterstaat Prof. Dr. W. (Wout) Dullaert Universiteit Antwerpen - ITMMA M. (Michael) Haenen EVO Prof. Ir. L.H. (Ben) Immers TNO - Katholieke Universiteit Leuven Drs. M.M. (Martin) Kraan TRAIMCO Drs. B.R.H. (Bart) Lammers TNO Prof. Dr. C. (Cathy) Macharis Vrije Universiteit Brussel Drs. M. (Maarten) Mulder Ministerie van Verkeer en Waterstaat Prof. Drs. C.J. (Cees) Ruijgrok Tias - Universiteit van Tilburg Ing. J. (Jan) Scheffer Gnothi Sauton Dr. Ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen TRAIL Onderzoekschool Prof. Dr. A. (Alex) van Breedam Vlaams Instituut voor de Logistiek Drs. Ing. B. (Babiche) van de Loo Transport en Logistiek Nederland Prof. Dr. Ir. J.G.A.J. (Jack) van der Vorst Wageningen Universiteit Drs. S. (Stef) Weijers Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Prof. em. Dr. H.B. (Hugo) Roos A.J.H. (Antoon) Weenink Erelid Erelid Drs. N. (Nico) Anten Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink Prof. Dr. Ir. P.H.L. (Piet) Bovy Drs. P.F. (Peter) Colon Drs. J. (Hans) Goedvolk Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts Drs. J.F. (Hans) Jeekel J.T. (Jan) Jetten Ir. A.L. (Albert) Kruse Drs. M. (Martin) Muller Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg Drs. F.P.A. (Frank) Steijn Prof. Dr. P. (Paul) van Beek oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid oud-bestuurslid

8 SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008

9 DEEL 1 Met rendement achter het stuur In dit paper willen wij voortborduren op ons paper van VLW 2007 waar de vervoerder inzicht heeft verkregen in de opbouw van de kosten en de waarden van de parameters van het netwerk. Hierbij is gekeken naar het rendement van het huidige netwerk en bij optimale uitvoering van het netwerk. In dit paper gaan we dieper in op het rendement bepalen per klant bij een optimale uitvoering van het netwerk en op het monitoren van het vervoersnetwerk zodat er zicht blijft op de dynamiek. M.J. Ploos van Amstel, Centraal Boekhuis J. van Staalduinen, TNO (business unit Mobiliteit en Logistiek) Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven In deze paper wordt nagegaan hoe omvangrijk de externe kosten zijn die dankzij de binnenhaven van Brussel worden vermeden. De Haven van Brussel sluit immers nauw aan bij de stad Brussel en dit geeft de mogelijkheid om de stad via binnenvaart te ontsluiten voor het goederenvervoer. Op basis van de ladingen en lossingen in de haven van Brussel voor het jaar 2007 wordt berekend wat de externe kosten zijn bij transport van deze tonnages via enerzijds binnenvaart (reële situatie) en anderzijds wegvervoer (hypothetische situatie), rekening houdend met de oorsprong en bestemming van de goederenstromen. Op deze wijze kunnen de vermeden externe kosten worden geraamd. Alvorens de onderzoeksresultaten te bespreken wordt ter inleiding beschreven wat deze externe kosten juist inhouden en welke waarden geschikt zijn om in dergelijke studie gehanteerd te worden. T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland In deze exploratieve studie wordt de logistieke bereikbaarheid van ondernemingen op en rond een bedrijventerrein in Vlaanderen en Nederland geanalyseerd. Aan de hand van een webenquête werden 445 productie-, handels- en transport- en logistieke bedrijven succesvol bevraagd. De gegevens worden op twee niveaus nader bekeken: eerst globaal, en vervolgens in functie van mogelijke verbeteringsstrategieën. De resultaten van de studie zijn zowel voor de logistieke sector als voor de ruimtelijke beleidsmaker interessant. M. Cools, Lessius K.U. Leuven en Rotterdam School of Management W. Dullaert, Universiteit Antwerpen, ITMMA en Hogere Zeevaartschool Antwerpen F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie) Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Door de nog steeds groeiende mobiliteit wordt het Nederlandse (en Vlaamse) hoofdwegennet zeer zwaar belast; op veel plekken wordt het tijdens de spitsuren inmiddels nagenoeg geheel benut. Dit veroorzaakt niet alleen veel dagelijks terugkerende files, maar het leidt er ook toe dat het wegennet steeds kwetsbaarder wordt. Een klein ongeval of een fikse regenbui kan al tot grote vertragingen leiden, die zich razendsnel uitbreiden over een groot deel van het netwerk. De voorspelbaarheid van reistijden neemt daardoor sterk af. Weggebruikers hechten een grote waarde aan het beter voorspelbaar maken van reistijden; men vindt dit zelfs belangrijker dan het oplossen van files. Het ontwikkelen van een robuust wegennet komt hieraan tegemoet. Een robuust netwerk is veel minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd toeneemt. Deze bijdrage

10 beschrijft een aantal algemene principes voor de opbouw van een robuust wegennet. Op basis daarvan is een uitwerking gemaakt van een robuuste hoofdstructuur van het wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. Deze uitwerking moet niet zozeer gezien worden als een "plan" waarin alle ontwerpkeuzen hard zijn onderbouwd, maar als een illustratie van een visie op de opbouw van een robuust wegennet. B. Immers, TNO en K.U. Leuven B. Egeter, Bart Egeter Advies T. Hendriks, ANWB J. Schrijver, TNO M. Snelder, TNO Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Vele distributiebedrijven worden dagelijks geconfronteerd met enorme rittenplanningsproblemen. Om deze beheersbaar te maken, worden de klanten vaak eerst in geografisch afgescheiden zones verdeeld. Dit heeft belangrijke voordelen, o.a. omdat het zorgt voor stabiliteit in de rittenplanning, en omdat het resulteert in rittenplanningsproblemen die enkele grootteordes kleiner zijn. Op een aantal belangrijke vlakken verschillen deze rittenplanningsproblemen echter van traditionele problemen. In dit artikel ontwikkelen we een algoritme om aan de specifieke eisen van dit soort rittenplanningsproblemen tegemoet te komen. K. Sörensen, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) J. Vandenbergh, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) en ORTEC D. Cattrysse, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) Balanceer uw ritplanning In de logistiek draait het vaak om efficiëntie. Prachtige input natuurlijk voor de planningsdeskundigen, om dit te plannen met een goed wiskundig model en een doelstellingsfunctie. Bijvoorbeeld, een beladingsplanningspakket kan pallets of containers vaak 10% beter beladen. Toch is het belangrijk om naast efficiëntie ook effectief te zijn: het proces anders aanpakken. Bij de belading bijvoorbeeld houd je vaak voor een adres een restpallet over, die je al dan niet kan combineren. De kracht hierbij is om deze inzicht in belading direct aan de klant te geven bij het inboeken van de orderregels. Hij beslist dan zelf bij een restpallet om minder te bestellen of de bestelling aan te vullen met een snelloper. Op een zelfde wijze kun je pieken en dalen in belevering voorkomen. Albert.nl gebruikt hiervoor piek- en daltarieven, zodat de consumenten zelf al de optimalisatie beïnvloeden. Kortom, het is belangrijk om de vraag naar transport over een periode (een dag of een week) zo gebalanceerd mogelijk te laten zijn. Deze vraagstelling kun je zelfs toepassen bij vendor managed inventory op de volgende wijze: als je per klant het verwachte verbruikpatroon weet voor de komende periode en daarbij de minimum- en maximumvoorraad, dan kun je hieruit per klant berekenen wat de gewenste leverdagen en tijden zijn met de bijbehorende volumes. Hiervoor is een goede balanceerfunctie nodig, die week- en seizoenspatronen probeert te nivelleren en door slimme geografische clustering de transportkosten minimaliseert. In dit artikel gaan we in op deze balanceermethode in vanuit een theoretisch oogpunt alsmede de toepassingen ervan in dranken- en gasdistributie. G. Kant, Universiteit Tilburg

11 De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit Intermodal spoorgoederenvervoer is commercieel en sociaal van groot belang. Zijn succes loopt echter niet zonder meer in pas met zijn relevantie. De gemiddelde groeipercentages zijn indrukwekkend, maar de absolute groei is slechts een fractie van die van het goederenwegvervoer. Daarnaast is er sprake van een heterogeen beeld. In heel wat regio s is de relatieve groei van intermodaal vervoer beperkt of zelfs stagnerend. Het succes schijnt af te hangen van drie hoofdfactoren, de grootte van stromen, de transportprestaties en van de randvoorwaarden voor concurrentie. Deze paper richt zich op de prestaties. Het onderzoeksproject Intermodal Quality (= IQ; Cardebring et al., 2000) concludeert dat de prestaties van intermodaal vervoer (o.a. kosten, frequenties, connectiviteit, transporttijd en logistieke synergie) in Europa slechts goed zijn in corridors met grote stromen, van en naar grote stedelijke conglomeraties, en in sommige goed georganiseerde regio s. Elders scoort intermodaal vervoer matig tot slecht. Een andere indeling is die naar markten. Intermodaal spoorvervoer overtuigt waar de stromen dik zijn, de afstanden lang en de kosten laag, maar schiet tekort voor korte afstanden, kwaliteitsmarkten waaronder voor tijdskritische goederen, of voor kleine zendingen en stromen. Daarnaast heeft intermodaal spoorvervoer gedeeltelijk een kostenprobleem. Vele spoorwegmaatschappijen, met name de voormalige nationale maatschappijen en sommige van hun dochters, hebben problemen om de kosten van intermodaal vervoer te dekken: DB Cargo (Deutscher Bundestag, 1995), Trenitalia (Laguzzi, 2001), SNCF Fret (Hahn, 1998), CNC (Frankrijk; Delavelle et al., 2003), Freightliner (Groot-Britannië; CEMT, 2003), Railion in Nederland tot 2005 (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2007), InterferryBoats in het Belgische NARCON netwerk (Verberckmoes, 2007), en InterContainer/InterFrigo (Müller, 2005). Een groeiend probleem is de infrastructuurcapaciteit. De afnemende capaciteitsreserves op baanvakken en rail knooppunten (terminals, emplacementen e.d.) zijn hinderlijk voor het leveren van betrouwbaar vervoer (KombiConsult en Kessel + Partner, 2004). E.D. Kreutzberger, Technische Universiteit Delft (Onderzoeksinstituut OTB) Model Building including Scenario Planning and Cooperation tools for the Purpose of Innovative Sustainable European Networks Which tools might help companies adding to a radical innovation in Supply Chain networks of today? In this paper we describe the model and its set of tools that we are developing now within the framework of our European Networks programme supported by Transumo. We develop the model in order to help companies building up innovative European networks. In doing so, we focus not only on gaining efficiency and effectiveness, but also on realizing radical innovations - also in terms of sustainability: People, Planet, Profit (PPP). Three core components of the model are 1) a strategic logistic scenario planning module, 2) a PPP calculation module - using a large European multimodal transport network database, and 3) a cooperation and partner selection module. Although the model is still under construction, we would very much like to discuss its outlines, and welcome any comments. E. Koekebakker, Buck Consultants International M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen A. Stelling, Stelling Consulting E. Vooren, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen

12 G. Vos, Buck Consultants International S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Benchmarking Logistics for Co-modality : improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Efficient use of transport modes and resources requires understanding the options and alternatives and being able to make the right logistics choices. Benchmarking is an instrument which can help to answer this question. Differences in the performance of various modes within the transport sector of a given country, and between the transport systems of different countries, imply that there is a significant potential for improvement. Ongoing technological advances and changes in economic and institutional approaches ensure that this potential is constantly evolving. The transportation sector is influenced and moulded by ongoing economic, environmental and political (usually in the form of public finances) pressures to realise its potential for improvement. In our opinion, the major improvement potential in logistics performance is among small and medium sized enterprises (SMEs), including shippers with relative small transport volumes. BE LOGIC (Benchmarking Logistics for Comodality), which is a collaborative project under the Seventh Framework Programme of the European Commission, focuses on applying the logistics benchmark methodology on SMEs. Key objectives of BE LOGIC are: - Improve the efficiency within and across different modes of transport - Support the development of a quality logistics system Derived objectives and research questions: - Develop a methodology to assess transport logistics performance in quantitative terms at different levels in Europe and globally - Applying the benchmark methodology to assess logistics and intermodal policies of Member States and other countries - To assess transport logistics choices and performance from shippers/lsp - To assess transport logistics performance from transhipment points - Examine existing quality standards (e.g. ISO, CEN) for transport logistics - Consider the need for new quality standards for transport logistics The BE LOGIC project has started in September 2008 and will last for 2,5 years. In this paper we will inform you on the BE LOGIC vision, the objectives and the approach to achieve these objectives. J. Bozuwa, ECORYS J. Gille, ECORYS R.A.M. Jorna, MOBYCON Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? Bedrijven en park management kunnen de performantie van het terrein en de gevestigde bedrijven verhogen door samen te werken rond diverse thema s: terreinbeheer, mobiliteitsmanagement, facility management, utility management, milieumanagement, HR management, vestigingsmanagement, communicatiemanagement, stakeholder management, etc. Park management kan de organisatie van collectieve nevenactiviteiten van bedrijven bundelen en daardoor bedrijven toelaten zich te concentreren op hun core business. Tegelijk kunnen die samen-activiteiten efficiënter uitgevoerd worden als gevolg van specialisatie- en schaalvoordelen. T. Maes, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) G. Van Eetvelde, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning)

13 B. Van Zwam, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces In de Europese markt zijn verschillende ontwikkelingen met betrekking tot de goederenstromen te signaleren. Zo zijn zowel de fysieke producten als diensten onderhevig aan wereldwijde concurrentie en veranderen de goederenstromen tussen toeleveranciers-producenten-klanten frequent onder invloed van veranderende kostenstructuren en klanteisen. Door deze ontwikkelingen zijn logistieke grondvormen (w.o. positionering van voorraden in de supply chain en de ruimtelijke structuur van productie en distributie) aan het veranderen. Hierdoor neemt de behoefte toe om de keten effectiever en efficiënter in te richten. Veelal vraagt dit om innovatieve oplossingen in technologische en organisatorische zin. Dit vraagt een integrale benadering van de supply chain. Een integrale benadering die vele malen meer waarde toevoegt dan bijvoorbeeld voorraad reductie, logistiek, productontwikkeling en productiviteitsverbetering afzonderlijk. Daardoor zijn bedrijven binnen de supply chain als het ware met elkaar verbonden als lerende organisaties gericht op het genereren van waarde voor klanten. Dit betekent dan ook dat een individueel bedrijf zijn bedrijfsactiviteiten niet kan optimaliseren zonder rekening te houden met zijn klanten en de klanten van zijn klanten en zijn toeleveranciers en de toeleveranciers van zijn toeleveranciers. Ter illustratie een tweetal voorbeelden: Voorbeeld 1: Containerland is een concept voor flexibele infrastructuur ontwikkeld door een consortium bestaande uit BAM, Van Oord en Royal Haskoning. Het is een eenvoudige oplossing waarmee snel tijdelijk land in water gecreëerd wordt wanneer er bijvoorbeeld behoefte is aan tijdelijke uitbreiding van bedrijfsterreinen. Het concept is tot stand gekomen door publiek private samenwerking, waarbij er een verschuiving heeft plaats gevonden van een traditionele opdrachtgeveropdrachtnemer rol naar samenwerkende partners die met elkaar meedenken om tot een oplossing van een vraag te komen. Voorbeeld 2: Lucent heeft het aantal distributiecentra van 200 naar 33 kunnen terugbrengen als een direct gevolg van een betere technologie die de verschillende partijen in de supply chain in staat stelt de order status op elk willekeurig moment in de supply chain te monitoren. Lucent heeft zich hierbij meer toegelegd op outsourcing en de voorraadkosten en transportkosten weten te verlagen. Transparantie van de informatiestromen tussen de verschillende toeleveranciers en Lucent stelt Lucent in staat vroegtijdig knelpunten te signaleren en bij te sturen, zodat overall sneller op de klantvraag kan wordt ingespeeld. Door samen te werken kan dus meerwaarde worden gecreëerd, echter uit onderzoek blijkt dat samenwerken niet eenvoudig is en veelal gedoemd is te mislukken (Barringer en Harrison, 2000; Harrigan, 1988). Oorzaken zijn er velerlei, variërend van cultuur tot structuur. De oorzaak ligt veelal verscholen in het niet kunnen aanpassen of veranderen van de traditionele onderneming, naar een onderneming die gericht is op samenwerken. Dit vraagt om een veranderingsproces. Deze observatie vormt de aanleiding voor de navolgende beschouwing. Het doel is niet om een gefundeerde literatuurstudie te presenteren, maar op basis van interessante literatuur en voorbeelden te komen tot een prikkelende conclusie. Iets wat U als lezer aanzet tot uitspraken als grappig, interessant, nooit zo bekeken of wellicht mmm, een open deur. Achtereenvolgens zal worden ingegaan op de competenties die aan de basis staan van een succesvolle samenwerking en hoe een samenwerking succesvol in stand kan worden gehouden. Deze bijdrage zal worden afgesloten met een model waarmee geïllustreerd wordt hoe het gewenste veranderingsproces tot stand komt. G.W. Ziggers, Radboud Universiteit Nijmegen (Leerstoelgroep strategie)

14 Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis This article addresses drivers and partner features in vertical or horizontal cooperation. A survey is used to assess their impact and to evaluate whether respondents give significantly different scores to comparable influencing factors depending on the type of cooperation. The results show that internal stakeholder support and investments needed for collaboration turn out to be more critical in the case of horizontal collaboration. Innovation potential of the partner features and the fit between the cooperating organizations are judged as more important partner features in the case of horizontal cooperation. W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy G. Reniers, Universiteit Antwerpen L. Visser, Fontys Hogeschool voor Techniek en Logistiek Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen Reeds vele jaren worstelen private partijen en overheden met de complexiteit van intermodaal vervoer en de daaraan gekoppelde uitdagingen om intermodaal vervoer te managen. Het Europese transportbeleid is er op gericht om alle modaliteiten gezamenlijk zo efficiënt mogelijk in te zetten ( comodality ). Dit is van groot belang voor zowel het Europese als het intercontinentale vervoer. De aanpak van deze projecten heeft er toe geleid dat vooral de grote logistieke dienstverleners er in zijn geslaagd om efficiënte door-to-door transportketens op te zetten. Twintig jaar geleden was de situatie hetzelfde voor passagiersvervoer. Tegenwoordig weten we echter allemaal hoe we via internet uit een breed scala aan vluchtmogelijkheden het goedkoopste of meest gunstige ticket kunnen boeken. Dit is met name te danken aan het Amadeus-systeem, waarin bijna alle luchtvaartmaatschappijen zijn overeengekomen hun diensten (vluchtschema s) te publiceren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van standaard namen voor luchthavens, zodat gemakkelijker kan worden overgestapt. Hetzelfde geldt in Nederland voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer via OV9292. In principe is er geen reden waarom een vergelijkbaar systeem niet ook voor het goederenvervoer zou kunnen werken. Echter, de goederenvervoersector wordt gekenmerkt door een groot aantal (zeer) kleine vervoerders, zodat een vergelijkbaar centraal Amadeus for freight -systeem niet voor de hand ligt. Het doel van FREIGHTWISE is om een raamwerk te ontwikkelen dat gebruikt kan worden als basis voor toekomstig Europees goederenvervoerbeleid en als een generiek mechanisme voor het plannen en managen van door-to-door transport. Met andere woorden: - Eenvoudig toegankelijk co-modaal transport voor alle typen gebruikers ; - Integratie van alle typen transportdiensten van alle typen vervoerders in efficiënte transportketens. R.A.M. Jorna, Mobycon Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study In deze paper wordt aan de hand van een multicriteria-analyse de transportbeslissing van een verlader voor een specifiek traject gemodeliseerd. In een multicriteria-analyse worden verschillende alternatieven vergeleken aan de hand van meerdere criteria en wordt vervolgens een globale rangschikking van de alternatieven voorgesteld. Het gehanteerde multicriteria-model houdt rekening met de criteria transportkost, transportduur, betrouwbaarheid, flexibiliteit en veiligheid. Op basis van de evaluaties van de drie mogelijke transportopties (weg, intermodaal weg/spoor en intermodaal weg/kustvaart) zal een rangschikking bekomen worden van de drie alternatieven. Voor het berekenen

15 van de transportkost wordt de totale logistieke kost berekeningsmethode gehanteerd. De andere modal choice variabelen blijken evenwel een grote rol te spelen in de uiteindelijke keuze. Tot slot wordt ook nagegaan of de perceptie van de verlader met betrekking tot de verschillende transportmodi een grote rol speelt in deze beslissing. De data zijn reëel en bekomen d.m.v. een studie van een internationale onderneming die relatief hoogwaardige consumer goods vervaardigt en wereldwijd distribueert. C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) A. Heugens, axialyze (Supply Chain & Management Consulting) T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) Need for advanced collaborative business models in intermodal transport This paper describes the importance of good collaborative business models in intermodal transport. Particularly, the share of intermodal rail transport in the modal split is too low, while intermodal transport has much more potential. One of the main reasons for not realising this potential is the lack of clear and transparent roles, responsibilities and risk approaches among the cooperation partners. Analysis of best practices learns that organising the collaboration in intermodal transport is one of the critical success factors and reasons for not realising the full potential that intermodality has to offer. This requires a good understanding of the more advanced business models for intermodal cooperation. The paper describes two basic business models in more detail and gives examples of the applications of more advanced business in practice. It shows why more advanced business models are needed to realise the available potential of intermodal transport solutions. G. Zomer, TNO (Mobiliteit en Logistiek) I. Davydenko, TNO (Mobiliteit en Logistiek) S. Krupe, TNO (Mobiliteit en Logistiek) Service network design in intermodal barge transport Consolidation of freight flows is often suggested to improve the efficiency of intermodal operations. Inland terminals may cooperate with the objective to create denser freight flows and achieve economies of scale. In this paper cooperation between intermodal barge terminals in a hinterland network is analyzed from a network design perspective. A general overview of service network design in freight transport is given. A generic model is adapted to incorporate the characteristics of intermodal barge networks. The model formulation is further elaborated by means of a small-scale fictitious network. A. Caris, Universiteit Hasselt (Instituut voor Mobiliteit) G.K. Janssens, Universiteit Hasselt (Instituut voor Mobiliteit) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Departement MOSI - Transport en Logistiek) Worldwide container model The purpose of this paper is to describe a new model of worldwide container flows, including the choice of service, port and route in a network of service lines. Although a number of studies are presented in the literature which describe the routing of seaborne freight, (see e.g. Aversa et al, 2005; Fremont, 2005; Leachman, 2006; Veldman et al, 2003), none of these includes a comprehensive view on worldwide networks and flows. At present a large scale transport model for Europe is available: the TRANS-TOOLS model. The Worldwide container model is seen as a possible addition to it and focuses on a specific set namely containerised transport. The paper describes the

16 model specification, the database that was developed, the calibration results and some applications of the model on policy cases. L.A. Tavasszy, TNO J. van Meijeren, TNO M. Minderhoud, TNO A. Burgess, TNO N. Bowden, TNO J.-F. Perrin, Ecole National de Ponts et Chaussees Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma s Binnen het netwerkgeoriënteerde onderzoek naar economische mondialiseringsprocessen is de laatste decennia een waaier aan nieuwe paradigma s ontstaan. Drie benaderingen in het bijzonder onderscheiden zich hierin omwille van hun grote onderlinge verwevenheid. Het gaat om de Global Commodity Chain (GCC), de Global Value Chain (GVC) en de Global Production Network (GPN) benadering. Hoewel de betreffende literatuur tot nieuwe waardevolle inzichten heeft geleid in de structuur en werking van de mondiale economie, wordt deze, net omwille van de bovengenoemde onderlinge verwevenheid, vaak eveneens gekenmerkt door een terminologische en methodologische vaagheid. Dit artikel tracht dan ook in de eerste plaats om op basis van een uitvoerige analyse een duidelijk beeld te schetsen van de eigenschappen van elke benadering en hun onderlinge gelijkenissen en verschillen. Daarnaast worden aan de hand van een concreet voorbeeld de toepassingsmogelijkheden van de benaderingen geïllustreerd en wordt getoetst in welke mate deze tot nieuwe inzichten kunnen leiden aangaande de rol van logistieke en andere productieve dienstenbedrijven in de transnationale productketens. H. Hanssens, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) B. Derudder, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) Enriching the Berth Allocation Problem Since the 80s, the annual growth rate of seaborne trade has been 3.7 percent on average (Grossmann et al., 2007). Container growth rates, however, have been significantly higher. According to leading maritime analyst Drewry Shipping Consultants (2007, 2008), the number of full teu s shipped on worldwide trade routes more than doubled from 69.6 million teu in 2000 to million teu in 2007, representing an average annual growth rate of no less than 10.6%. This growth rate is expected to continue in the short-term future: by the year 2012 Drewry forecasts a worldwide container traffic of million full teu s, i.e. an increase of nearly 60% compared to the 2007 figure. Additional container handling is generated by the hub-and-spoke strategy, in which larger ports (hubs) serve as ports of call and smaller ports (spokes) offer additional cargo via feeder lines. Figures on total throughput handled by the world s ports are therefore more suited to illustrate the increasing demand for container handling capacity. For 2007, the total volume handled at the world s ports is estimated at million teu (including empties and transshipment), a figure expected to increase with some 57% up to teu in 2012 (Drewry Shipping Consultants, 2007, 2008). As argued in Vernimmen et al. (2007), many shipping lines have anticipated on the increased demand for container transport by ordering additional and larger vessels. According to AXS-Alphaliner (2008), the total cellular containership fleet at 01/01/2008 consisted of 4320 vessels for a combined capacity of million teu slots. Based on the shipping lines order books as at 01/04/2008, these figures are expected to increase to 5813 vessels and million teu, respectively, by 01/01/2012. Hence, the total slot capacity provided by the world cellular fleet will increase by more than 60% in four years time, or nearly 13% per year. In contrast, many planned investments in additional container terminal

17 infrastructure in Northern European ports (such as Le Havre, Antwerp, Rotterdam, Wilhelmshaven, Flushing and ports in the UK) have been delayed for several years or even cancelled altogether. If all these proposed projects would have been realized in accordance with their original time schedule, an extra capacity of no less than 11.4 million teu (nearly one third of the capacity available in 2004) would have been available in North European ports in 2005 (Vernimmen et al., 2007). Increasing container handling capacity by expansion projects appears to be difficult for environmental, financial, technical and legal reasons. In many cases there is even no land available to build additional infrastructure. Optimizing the processes of existing infrastructure is therefore often a better if not only way to increase the handling capacity. The productivity of a container terminal is determined by the interaction of a number of processes. Based on the academic literature devoted to them, the bestknown processes are probably berth planning (which allocates vessels at the available quays) and quay crane planning (which assigns the available cranes to the vessels alongside the quays). Other important, but less studied processes are yard planning (for allocating all the containers handled by the terminal on a yard), vessel planning (positioning of the containers on board of vessels) and labor planning (assigning people to all the jobs to be carried out). This paper will focus on the berth planning and quay crane planning processes, the most studied container terminal processes from the academic literature. Section 2 presents a focused literature review on the Berth Allocation Problem (BAP) and the Crane Allocation Problem (CAP). In Section 3, we propose an extended model for the combined BAP and CAP, accommodating some of the shortcomings of the existing models identified in Section 2. This model is validated in Section 4 using real-life data. Section 5 concludes and offers directions for further research. R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy B. Raa, Ghent University Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa Azië met China voorop lijkt in de 21 e eeuw op weg te zijn dé fabrikant van de wereld te worden. In de afgelopen 10 jaar is de wereldhandel meer dan verdubbeld, echter van een echte structuurwijziging kan nog niet gesproken worden. Het uit de handel voortkomend containertransport laat in ieder geval wel een enorme groei zien, een groei die in de West-Europese havens geaccommodeerd zal moeten worden. In de havenrange Hamburg Le Havre is de havenconcurrentie groot. De gehele logistieke sector draagt bij maar profiteert er ook van. B.A.M. Vogel, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek H.Q. Betlem, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek

18 DEEL 2 Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland Een duurzame sector transport en logistiek draagt bij aan versterking van de economische concurrentiepositie en geeft daarnaast het milieu en de mens grote aandacht. In het kort: profit, planet, people! In deze paper geeft Transport en Logistiek Nederland (TLN) een beeld van de weg naar een duurzame sector transport en logistiek in De Europese Unie heeft een aantal jaar geleden normen vastgesteld voor de luchtkwaliteit en doelen gesteld voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (CO 2 ). Als gevolg hiervan is Nederland gekomen met een Schoner en Zuiniger aanpak. Voor de luchtkwaliteit wordt de oplossing gezocht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. De vermindering van de uitstoot van broeikasgassen wordt aangepakt middels het Duurzaamheidakkoord, met daaronder het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur. Voorts ligt de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) nog in het verschiet, met daarbij onder meer een differentiatie naar milieukenmerken. Voor de verbetering van de luchtkwaliteit hebben diverse gemeenten reeds milieuzones ingevoerd. Daarnaast proberen de gemeenten ook het transport te regisseren via goederenvervoermanagement. Ondertussen zit de Europese Unie ook niet stil met het bevoordelen van de spoorwegsector en de binnenvaart en wil zij de wegtransportsector opzadelen met het internaliseren van externe kosten. Kortom, er wordt vanuit allerlei hoeken druk op de sector transport en logistiek uitgeoefend om fors schoner en zuiniger te worden. Overigens wordt de luchtkwaliteit op autonome wijze steeds beter door de verdere aanscherping van de specificaties voor de Euronormen voor het wegvervoer. Om dit proces sneller te laten gaan heeft het bedrijfsleven zich gecommitteerd aan een tijdelijk convenant voor de milieuzones voor vrachtauto s en het stimuleren van de installatie van retrofit roetfilters. Na afloop van dit convenant in juli 2013 zal de invoering van AMvB met de differentiatie naar milieukenmerken schoner wegtransport stimuleren. De inzet van alternatieve brandstoffen wordt hiermee ook bevorderd, maar die zijn niet noodzakelijk voor het behalen van luchtkwaliteitdoelstellingen op middellange en lange termijn. Voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen is echter geen positieve autonome ontwikkeling te verwachten. Hiervoor moet de sector juist hard aan de slag. Daarbij is zij ook in hoge mate afhankelijk van de beschikbaarheid van zuinigere voertuigen, een adequaat netwerk tankpunten voor alternatieve brandstoffen en reële prijs/prestatie verhoudingen voor deze brandstoffen. Zoals het er nu naar uit ziet is er pas op heel lange termijn sprake van een structureel andere brandstofmix, met grootschalige toepassing van hybride diesel, biobrandstoffen, Compressed Natural Gas (CNG), Liquefied Natural Gas (LNG), waterstof, elektrische voertuigen etc. Toch is het fors verminderen van de uitstoot van broeikasgassen voor het wegtransport onontbeerlijk voor het verminderen van de politieke druk en het tegengaan van een voorkeursbehandeling van de spoorwegsector en de binnenvaartsector. Daarbij wordt verwacht dat het goederenvervoer de komende jaren enorm in volume gaat toenemen. Tot 2020 wordt een groei verwacht van minimaal 40%. Het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur benadrukt de noodzaak en de urgentie om te komen tot duurzame groei van het goederenvervoer. Dit wordt nader uiteengezet in de volgende hoofdstukken. B. van de Loo, Transport en Logistiek Nederland K. de Groot, Transport en Logistiek Nederland Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Het klimaat verandert. Op dit moment is er echter nog nauwelijks aandacht voor de gevolgen van klimaatverandering op de logistiek. De meeste aandacht gaat uit naar het verminderen van de impact

19 van transport op het klimaat, klimaatmitigatie; zoals het verminderen van de CO 2 uitstoot. Deze bijdrage richt zich op de grotendeels onbeantwoorde vraag wat klimaatverandering betekent voor logistieke beslissingen en hoe organisaties zich moeten aanpassen aan de veranderende omstandigheden (klimaatadaptatie). We maken onderscheid in twee type gevolgen van klimaatverandering: 1) meteorologische gevolgen, zoals meer neerslag, heftigere buien, zeespiegelstijging en hogere temperaturen en 2) niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering, zoals CO 2 belastingen. De grootste impact voor logistieke operaties kan verwacht kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen van klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde komen kunnen waarschijnlijk in grote mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een echte adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn. H.J. Quak, TNO (Mobiliteit en Logistiek) B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) C.J. Ruijgrok, TiasNimbas Business School, Universiteit van Tilburg Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? Duurzaamheid en duurzaam transport is de laatste decennia heel sterk op de voorgrond getreden als beoordelingscriterium van logistieke operaties. Een belangrijke aandachtspunt hiervan is de verhoogde uitstoot van schadelijke gassen, bijvoorbeeld CO 2. CO 2 uitstoot kan verminderd worden op basis van technologische vooruitgang, gebruik van alternatieve brandstoffen en last but not least verandering van gedrag. Onder de noemer gedrag kan men ook het plannen van transport plaatsen. Gebeurt de planning vanuit een duurzaam oogpunt op een efficiënte manier? In welke mate willen bedrijven vrijwillig extra kosten maken om de CO 2 te verminderen? Welke mate kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? Om een antwoord te kunnen bieden op deze vragen, werden twee gevalsstudies uitgewerkt. Deze twee gevalstudies spruiten voort uit pilootprojecten die bij ORTEC ( zijn ontstaan in samenwerking met de Universiteit van Tilburg, het Vlaams Instituut voor de Logistiek en twee ondernemingen in de fast moving consumer products markt. P. Schittekat, Universiteit Antwerpen en ORTEC G. Kant, ORTEC en Universiteit van Tilburg Een nieuwe methode voor de meting van CO 2 -emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam Er is een toenemende druk op overheid en bedrijfsleven om te komen tot het ontwikkelen van klimaatvriendelijke strategieën. Uit de aandacht voor het klimaatdebat krijgt in de media blijkt dat het voor overheden en bedrijven niet meer mogelijk een beleid te voeren zonder daarbij aandacht te besteden aan de effecten op klimaatverandering. Naast internationale (multilaterale) afspraken zoals het Kyoto-accoord en nationale beleidsvoornemens worden er ook verschillende andere initiatieven opgestart die tot doel hebben de uitstoot van CO 2 en andere broeikasgassen te stabiliseren en terug te dringen. Eén van deze initiatieven is het Clinton foundation Climate Initiative (CCI), met als doel de grootste steden wereldwijd te verenigen in een ambitie de uitstoot van CO 2 met een aanzienlijk percentage te verlagen voor het jaar In het kader van het CCI heeft Rotterdam een eigen Rotterdam Climate Initiative (RCI) opgesteld. Het RCI heeft zich ten doel gesteld om in 2025 de CO 2 - uitstoot in de regio met 50% terug te dringen ten opzichte van het niveau in Rotterdam heeft, als enige havenstad van de 40 steden die in het CCI participeren, zelfs de ambitie uitgesproken om in 2025 World Capital of CO 2 -free Energy te zijn. Een enorme uitdaging dus voor een stad met één van de grootste energiehavens wereldwijd.

20 De havenstad richt zich zoals blijkt uit de term World Capital of CO 2 -free Energy in belangrijke mate op de energiesector vanwege het belang van het petrochemisch-complex maar een andere opvallende sector in de Rotterdamse haven is de containersector, de snelst groeiende industrietak. Vooral de laatste jaren heeft de containeroverslag in de Rotterdamse haven een explosieve groei doorgemaakt. Door de sterk groeiende stroom containers vanuit Azië, met name vanuit China, en door de ontwikkeling van Maasvlakte 2 is de verwachting dat deze groei alleen maar zal toenemen. Gevolg hiervan is dat de containersector zonder maatregelen zijn bijdrage in de CO 2 -uitstoot aanzienlijk zal vergroten. Opvallend in het uitgezette beleid, zowel op nationaal als regionaal (RCI) niveau is het ontbreken van een duidelijk plan dat zich richt op deze sector. In een studie van Van der Voet (2008) wordt specifiek gekeken naar de CO 2 -uitstoot veroorzaakt door de containeroverslag in de haven en mogelijke oplossingsrichtingen om ook in deze sector een evenredige bijdrage te leveren aan CO 2 - reductie. Het ontbreekt momenteel nog aan een inzicht in de CO 2 -bijdrage van deze sector en aan voor te stellen beleidsmaatregelen welke genomen kunnen worden om de CO 2 -uitstoot in de sector te reduceren. Voor beleidsmakers en terminaloperators is het dus van belang om op een hoog niveau snel inzicht te verkrijgen in de hoeveelheid CO 2 -uitstoot. Het hoofddoel van dit paper is het in kaart brengen van de CO 2 uitstoot door containerterminals in de Rotterdamse haven. Het onderzoek geeft inzicht in de bijdrage van overslagprocessen op de terminals hierin. Op basis van deze verkregen inzichten worden oplossingsrichtingen aangewezen en worden beleidsvoorstellen gedaan voor operators van bestaande terminals of voor overheden gericht op de ontwikkeling van nog te projecteren terminals. In deze hoofddoelstelling kunnen twee delen worden onderscheiden: Het inzichtelijk maken van de huidige CO 2 uitstoot door de deelprocessen in de Rotterdamse containeroverslag met behulp van een te ontwikkelen methode welke ook in een breder perspectief werkzaam kan zijn. Een advies voor meest effectieve oplossingsrichtingen ter reductie van CO 2 -uitstoot met bandbreedtes van effecten in J.H.R. van Duin, Technische Universiteit Delft (Faculteit Techniek, Bestuur & Management, sectie Transportbeleid & Logistieke Organisatie) H. Geerlings, Erasmus Universiteit Rotterdam (Faculteit der Sociale Wetenschappen, Capaciteitsgroep Bestuurskunde) Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? Oud papier wordt momenteel in enorme hoeveelheden de wereld rond gestuurd. Immers de marges in de internationale handel zijn hoger dan afzet ter plekke. Het systeem kan anders, maar vraagt om een transitie in de papierketen, met aan andere richting van stromen en regie in de keten. Het project Waste Paper Mining gaat uit van een geheel andere aanpak van de verzameling en verwerking van oud papier, een belangrijke grondstof in de keten van papierproductie. Per saldo kan het project een heel ander beeld opleveren van de keten van oud-papier, hoogwaardiger hergebruik van materiaal re-/up-cycling in plaats van downcycling met minder verspilling en minder kilometers in de keten, en een verhoogde inzet van meerdere modaliteiten. Dat is ook gewenst, want overheden en bedrijven willen graag dat logistiek duurzamer wordt, en dat vraagt om onder andere minder vervoersbewegingen. In dit paper zetten we de mogelijkheden daarvoor op het gebied van de verzameling, sortering en verscheping van oud papier op een rij, aan de hand van een concrete pilot, Waste Paper Mining. H. W. Camstra, Big River BV Doetinchem M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen L. Zwart, Big River BV Doetinchem