TRAININGSVLUCHTEN MET DE TOURING MOTOR GLIDER

Transcriptie

1 TRAININGSVLUCHTEN MET DE TOURING MOTOR GLIDER (VOOR DE VERLENGING VAN HET PPL(TMG)) Presentatie voor de opfriscursus voor RFI(A)-TMG s Eindhoven 19 april 2008 Opgesteld door Ruud Diepeveen (EACzc) et al. TE BESPREKEN : 1. AARD VAN DE TRAININGSVLUCHT 2. DE TECHNISCHE BEHEERSING VAN HET VLIEGTUIG 3. KENNIS VAN HET VLIEGHANDBOEK 4. KENNIS VAN PROCEDURES 5. VLIEGERSCHAP 6. DE DEBRIEFING

2 1. AARD VAN DE TRAININGSVLUCHT (1) Voor de verlenging van het PPL(TMG) geldt dat: wanneer de ervaring van de vlieger in de voorafgaande 12 maanden meer is dan 11 uur als Pilot in Command (PIC), een trainingsvlucht moet worden gemaakt met een RFI. wanneer de ervaring van de vlieger in de voorafgaande 12 maanden minder is dan 11 uur PIC, een proficiency check (proeve van bekwaamheid) moet worden afgenomen door een RFE. Omdat een proficiency check moet worden afgenomen door een RFE bespreken we hier alleen de trainingsvlucht, die met een RFI mag worden gemaakt. 1. AARD VAN DE TRAININGSVLUCHT (2) Het doel van de trainingsvlucht is: Het vaststellen van de vliegstandaard (proficiency) Het nagaan of er (onbewust?) specifieke gewoonten ingeslopen zijn bij het vliegen van de kandidaat, die strijdig zijn met de optimale veiligheid en/of efficiëntie? Het beoordelen van het vliegerschap van de kandidaat. Een trainingsvlucht moet minimaal 60 minuten duren en bij voorkeur is er een landing op een vreemd veld inbegrepen.

3 1. AARD VAN DE TRAININGSVLUCHT (3) Bij veel zweefvliegers en ook bij motorzweefvliegers is er een zekere aversie tegen ieder soort van checkvlucht, omdat die wordt gezien als een soort examen, waarop sancties kunnen volgen als de vlucht niet geheel naar de wens van de examinator verloopt. Een trainingsvlucht is echter, in tegenstelling tot de proficiency check, een meer informele beoordeling van een collega-vlieger die wel opmerkingen en of adviezen kan geven en is onafhankelijk van de status en ervaring van de vlieger. Houd de sfeer informeel, stel de kandidaat zo nodig op zijn gemak en geef tijdens de check alleen commentaar als dat nodig is voor de veiligheid. De instructeur die de trainingsvlucht afneemt hoeft niet per se meer ervaren te zijn dan de kandidaat, maar zal uit hoofde van zijn functie wel bekwaam genoeg dienen te zijn om de kandidaat te beoordelen op zijn bekwaamheden en vliegerschap. 1. AARD VAN DE TRAININGSVLUCHT (4) Voor TMG-vliegers met RPL/PPL verdient een trainingsvlucht in de vorm van een overlandvlucht de voorkeur boven een lokale vlucht, want alleen daarbij kunnen alle facetten van het motorzweefvliegen aan de orde komen: De technische beheersing van het motorzweefvliegtuig. (Kan de vlieger te allen tijden het motorzweefvliegtuig op een veilige manier bedienen?) De kennis van het vlieghandboek van motorzweefvliegtuig (Eigenschappen en limieten van het motorzweefvliegtuig) De kennis van de voor de vlucht benodigde procedures. (Vluchtvoorbereiding en communicatie tijdens de vlucht) Het mentale vliegerschap (Het vermijden van potentieel gevaarlijke situaties)

4 2. DE TECHNISCHE BEHEERSING VAN HET MOTORZWEEFVLIEGTUIG (1) Het gebruik van de checklist. Het starten van de motor. Taxiën. De run-up checks. Start en rotatie. Juiste klimsnelheid met optimale stijghoek (best angle) en met optimale klimsnelheid (best rate). (Tolerantie: +10 kn, -0 kn) Overgang propeller van starten naar kruisen. Doorklimmen met propeller in kruisstand en met optimale klimsnelheid. 2. DE TECHNISCHE BEHEERSING VAN HET MOTORZWEEFVLIEGTUIG (2) Kruisen met constante snelheid en hoogte en koers. (Tolerantie: ±15kn, ±150ft, ±10 ) Maatregelen ter voorkoming van ijs. (Carburator voorverwarming of volgas) Overtrek en het voorkomen van een spin. Het herstellen uit een beginnende spin. Steile bochten met behoud van hoogte en snelheid. (Tolerantie: ±15kn, ±150ft) Slippen. (met en zonder kleppen) Motor stoppen en starten in de vlucht.

5 2. DE TECHNISCHE BEHEERSING VAN HET MOTORZWEEFVLIEGTUIG (3) Noodprocedures. (b.v. motorstoring met gesimuleerde buitenlanding) Daalvlucht met zo min mogelijk risico op ijs. Downwind-checks (propeller in startstand!!) Finals met gebruik van remkleppen of gas. Go-around. Touch-and-go. (Niet gas open met getrokken knuppel) Zijwindlanding. Motorloze landing. Het stoppen van de motor na de vlucht. (checklist) 3. DE KENNIS VAN HET VLIEGHANDBOEK (1) Checklist met memory-items. Startlengte over 15 m op gras en beton. Invloed van veldhoogte op startlengte. Maximum olie- en cilinderkop-temperatuur. Maximale vliegsnelheid. Manoeuvreersnelheid. Overtreksnelheid. Optimaal klimmen. Optimaal kruisen Propeller verstelling

6 3. DE KENNIS VAN HET VLIEGHANDBOEK (2) Optimaal zweven met propeller in vaanstand. Maximaal bereik met de daar bij behorende motorsetting. Brandstofverbruik afhankelijk van de snelheid. Weight and balance. Maximale zijwindcomponent. Minimaal standtoerental. Maximaal starttoerental. Maximaal en minimaal kruistoerental en carburatorijs bestrijding. Kennis van de noodprocedures 4. DE KENNIS VAN DE PROCEDURES (1) Vluchtvoorbereiding. (route, frequenties, uitwijkvelden enz.) Intekenen van de kaart. (waypoints met tijden, TMA en FIR-grenzen enz.) [Het gebruik van een adequaat navigatieprogramma, zoals Proplan-Navbox, maakt de voorbereiding aanzienlijk makkelijker.] Kennis van AIP. (luchtruim, VFR-levels enz) Gebruik Bottlang. NOTAMS. (FIS geeft de enige complete lijst) Weerinfo. (TAF/METAR, ATIS, teletext 707) Vluchtplan. (invullen en indienen)

7 4. DE KENNIS VAN DE PROCEDURES (2) Radiocommunicatie Transpondergebruik Kaarts- en GPS-gebruik. [Updates van GPS zijn vaak niet helemaal bij: de meest recente kaart en de Notams blijven bepalend] Aanvliegen van veld van bestemming. Motorvliegcircuit. (hoogte, snelheid en daling vanaf base leg). Afmelden van vluchtplan, via toren,havenmeester of telefoon. [Bij landing op uitwijkveld moet naast FIS ook het veld van bestemming gebeld worden.] De vlieger blijft verantwoordelijk voor het afmelden van het vluchtplan. 5. VLIEGERSCHAP (1) Vliegerschap is een optelling van kennis, attitude en geoefendheid, die het de vlieger mogelijk maakt het vliegtuig, ook onder slechtere omstandigheden, veilig te bedienen. Vliegerschap is ook het onder alle omstandigheden vermijden van potentiële risico s, ook onder goede weersomstandigheden. Goed vliegerschap stoelt op goede communicatie, zelfkritiek, geoefendheid, waakzaamheid, besluitvaardigheid en stress. (overconfidentie hoort hier niet bij). De meeste ongelukken of bijna ongelukken worden veroorzaakt door slecht vliegerschap

8 5. VLIEGERSCHAP (2) Voorbeelden van goed vliegerschap zijn o.a: Voor de start het veld van bestemming opbellen voor eventuele bijzonderheden. Minimaal 1 uur brandstof reserve meenemen. Voortdurend uitkijken naar buitenlandingsvelden. Voortdurend bedacht zijn op veranderende omstandigheden. Bij te grote zijwindcomponent niet landen maar uitwijken. Bij de nadering van een veld via de radio je intenties duidelijk maken, ook als er geen contact is met een grondstation 5. VLIEGERSCHAP (3) Voorbeelden van slecht vliegerschap zijn o.a: Slechte vluchtvoorbereiding. Geen checklist gebruiken. Geen walk-around voor de vlucht maken. Niet goed uitkijken tijdens de vlucht. De radio niet verstaan en geen herhaling vragen. Navigeren van de grond naar de kaart of alleen GPS gebruiken en geen kaart bij de hand houden. Niet voortdurend zijn voorbereid op een eventuele noodsituatie. Bij weersverslechtering doorpersen i.p.v. uitwijken of terugkeren

9 5. VLIEGERSCHAP (4) Een speciaal punt dat het vliegerschap kan beïnvloeden is vliegangst. Dit kan ook voorkomen bij vliegers met meer ervaring veroorzaakt door bij voorbeeld een narrow escape De symptomen van vliegangst kunnen zijn: Gespannen indruk, knuppel stijf vasthouden. Continu te snel vliegen. Te vlakke en meestal schuivende bochten vliegen. Tegen leunen in de bocht. Angst voor overtrekken. 5. VLIEGERSCHAP (5) Ter controle op vliegangst kan men de volgende oefeningen uitvoeren: Overtrek met aanzet tot vrille Een situatie creëren die verminderde G-krachten tot gevolg heeft

10 6. DEBRIEFING Gedraag je tijdens de vlucht niet als een examinator maar als een collega en wacht, mits er geen gevaar ontstaat voor een normale vluchtuitvoering, met eventuele op- of aanmerkingen tot de debriefing. Bespreek de hele vlucht en discussieer over de punten die jij anders zou hebben opgelost. Verpak je commentaar als advies. Teken het logboek van de kandidaat af met vermelding van trainingsvlucht en instructienummer Dank U voor Uw aandacht Nog vragen?

11 FIS Amsterdam Beek Dutch Mill Bremen Frankfurt Langen Transponder codes: ( S-mode verplicht) Nederland,België, Frankrijk,Duitsland, Oostenrijk Transition level: (Hoogtemeter op 1013,2mB) Nederland Duitsland VFR cruisinglevel { VFR>>>>>>>>7000 {Non-radio>>>>7600 {Emergency>>>7700 {Kaping>>>>>> ft QNH 5000ft QNH/2000ft AGL Fl enz Fl enz

12