Marktaandeel. Nederlandse zeehavens. Adviesdienst Verkeer en Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. 10 december 1999

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Marktaandeel Nederlandse zeehavens 10 december 1999

2

3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 10 december 1999

4 Inhoudsopgave 1 INLEIDING 4 2 HUIDIGE MARKT AANDELEN 5 3 MARKTAANDEEL NAAR VERSCHIJNINGSVORM 7 4 WERKGELEGENHEIDSONTWIKKELING 12 5 MARKTAANDEEL EN HET ECONOMISCHE BELANG 13 6 BETEKENIS VAN DE VERANDERENDE MARKT AANDELEN 14 MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 3

5 1 Inleiding Ten behoeve van de 2' Voortgangsnota Zeehavenbeleid heeft DGG aan AVV gevraagd een analyse te verrichten naar de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg Le Havre range (HLH-range). Daarbij is gevraagd te zoeken naar verklaringen voor de afname van het marktaandeel en de betekenis daarvan voor de Nederlandse economie in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde. De analyse is bedoeld om de eigen DGG-analyse te toetsen en aan te vullen. DGG heeft in dit verband de volgende vragen gesteld aan AVV: 1. Hoe is de daling van de marktaandelen te verklaren en is deze structureel? 2. Om welke verschijningsvormen gaat het? In overleg is afgesproken de indeling droge/natte bulk, containers, ro/ro en overig stukgoed te hanteren. 3. Is deze daling in marktaandelen uit oogpunt van toegevoegde waarde een bedreiging van de Nederlandse economie? In een plan van aanpak is afgesproken dat de beantwoording van de vragen in 2 fases zou plaatsvinden. In de eerste fase is feitelijke informatie over het verloop van het marktaandeel van de Nederlandse havens beschikbaar gesteld. Deze kon direct in de 2' Voortgangsnota Zeehavenbeleid worden opgenomen. In beperkte mate is aandacht besteed aan een verklaring voor het verloop van de gegevens in relatie tot de Nederlandse economie. In de 2' fase is ingegaan op de concurrentiepositie en het marktaandeel van de Nederlandse havens. In overleg met DGG is deze fase beperkt tot het beantwoorden van enkele aanvullende vragen. Afgesproken is een uitgebreidere analyse over de toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens volgend jaar te laten plaatsvinden (zie ook de slotparagraaf). Voorliggende notitie biedt overzicht van de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse havens in de Hamburg Le Havre range. Een uitsplitsing naar verschijningsvorm is eveneens gegeven. Ook wordt aangegeven hoe de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde zich in de afgelopen jaren hebben ontwikkeld. MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 4

6 2 Huidige Marktaandelen Het marktaandeel van de havens in de Hamburg-Le Havre range (HLH-range) is van jaar op jaar afhankelijk van diverse economische factoren. Om de meer structurele veranderingen te kunnen beoordelen is het gangbaar de marktaandelen over een langere periode te beschouwen. Randvoorwaarde bij analyse van een lange periode is dat de gehanteerde definities ongewijzigd blijven en dat verschillende gegevens over dezelfde periode kunnen worden vergeleken. Bij de huidige reeksen is dat helaas niet altijd het geval. Zo is de lijst met havengebonden activiteiten, die de Nationale Havenraad gebruikt, sinds de jaren tachtig fors gewijzigd. Ook is de reeks Werkgelegenheid vanaf 1996 niet te vergelijken met de jaren ervoor door wijziging van de internationaal gebruikte codering conform de Standaard Bedrijfsindeling. De vertekenende werking van dergelijke veranderingen in definities is des te meer reden om de informatie over marktaandelen aan te vullen met andere, toekomstgerichte indicatoren. De totale overslag Voor de totale overslag van goederen in de Nederlandse havens zijn vooral de inkomende stromen van belang. Gemeten over de afgelopen 3 jaar is de inkomende goederenstroom 70% van de totale overslag (tonnen). Het marktaandeel van het stukgoed en de containeroverslag wordt overigens ook sterk bepaald door de uitgaande stromen. In de totale overslag heeft de natte bulk een bestanddeel van 40% (gemeten over de afgelopen 3 jaar) in de totale overslag; de droge bulk 35%. De containeroverslag haalt in de periode ca. 15% en dat was in de periode nog slechts 8%. De stijging is vooral ten koste gegaan van de natte en droge bulk. De totale overslag bestaat in de laatste jaren voor 5% uit Ro/Ro en 5% uit overig stukgoed. Vanaf 1982 (tot 1998) is het marktaandeel van de Nederlandse havens ten opzichte van de havens in de Hamburg Le Havre range licht gedaald (in tonnen overslag gemeten) van 49,9% in 1982 tot 48,4% in Het jaarlijkse marktaandeel kent dus een iets dalende tendens in de afgelopen 16 jaar. Marktaandeel Nederlandse havens; totaale goederenoverslag; Jaariijks en 34aar gemiddelden Bron: Nationale Havenraad, 1999 / bewerking AVV MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 5

7 Het marktaandeel heeft pieken in 1986 (51,6%) en in 1989 (52,0%). De figuur illustreert, dat 1986 als referentiejaar voor het af meten van de ontwikkeling van het marktaandeel minder goed bruikbaar is. Het marktaandeel vertoont immers een incidentele piek. De piek in 1986 wordt in hoofdzakelijk veroorzaakt door: een dip in de totale overslag binnen de le Havre Hamburg range; een toegenomen overslag van natte bulk (met name olie) in de Rotterdamse haven. Van de olieoverslag is bekend dat de overslag min of meer losstaat van andere economische trends in het internationale goederenvervoer. Deze onafhankelijkheid vermindert overigens in de afgelopen jaren. Het licht dalende marktaandeel van de Nederlandse havens blijkt onder meer uit de iets achterblijvende groei-index (1,32 ten opzichte van 1,36 voor de hele HLH-range). Van de grotere havens heeft met name Antwerpen beter gescoord dan gemiddeld. Hamburg en Le Havre hebben te kampen gehad met dalende marktaandelen; meer nog dan de Nederlandse havens. De marktaandelen van de kleinere havens zijn in de meeste gevallen gestegen. Die stijging geldt vooral voor de havens van Zeebrugge (met name door de groei van het containervervoer en het Ro/Ro-segment), Wilhelmshaven (de opening van een olieterminal) en Bremen. Het valt daarbij op dat het gezamenlijke marktaandeel van de havens van Hamburg en Bremen vanaf 1982 licht is gedaald van 13,6% tot 12,9%. Het lijkt erop dat Bremen enige ladingpakketten van Hamburg heeft overgenomen. De gezamenlijke havens van Belgie hebben vanaf 1982 een groter marktaandeel weten te behalen. Het huidige marktaandeel bedraagt 20,8% en dat is 2 procentpunten meer dan in Daarentegen hebben de Franse havens marktaandeel verloren; hun marktaandeel is nu 12,5% tegen 14,6% in Totale overslag (in 1000 * tonnen) Groei-index Marktaandeel jaar in 1998 Nederland ,32 48,4 Hamburg ,26 9,0 Bremen ,40 4,1 Wilhelmshaven ,20 5,2 Antwerpen ,42 14,1 Gent ,04 2,8 Zeebrugge ,54 3,9 Duinkerken ,19 4,6 Le Havre ,15 7,9 Totaal ,36 1) Hieronder is de overslag in alle Nederlandse havens meegenomen; t.w. de Noordelijke Zeehavens, het Noordzeekanaal gebied, Rijn-/Maasmond gebied en het Scheldebekken Bron: Nationale Havenraad, 1999 / bewerking AVV MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 6

8 3 Marktaandeel naar verschijningsvorm Het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens bestaat uit verschillende deelmarkten. In de eerste plaats moet natuurlijk onderscheid worden gemaakt naar richting: inkomende en uitgaande overslag (zie paragraaf 2), of de bij het feedervervoer gebruikelijke zee/zee-overslag (transshipment). In de tweede plaats zijn er de verschillende verschijningsvormen van de overslag. In deze paragraaf zal ingegaan worden op de ontwikkeling van het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens binnen de deelmarkten droge bulk, natte bulk, containeroverslag, Ro/Ro en overig stukgoed. Voor elk van de verschijningsvormen wordt aangegeven om wat voor soort goederen het gaat, hoe het marktaandeel zich heeft ontwikkeld vanaf 1986 tot de eerste helft van 1999 en wat de verwachte ontwikkelingen in de overslag voor de toekomst zijn. a) Overslag van Droge bulkgoederen De overslag van droge bulk bestaat in de Nederlandse zeehavens grotendeels uit ijzererts en schroot, verschillende soorten kolen, agribulk (o.a. granen, veevoeders, oliehoudende zaden, vetten, tapioca) en overige bulk (o.m. verschillende soorten bouwmaterialen, industriele mineralen en mestfosfaten). In de periode vanaf 1986 is het marktaandeel in de HLH-range in de droge bulk is iets gestegen. In de eerste helft van 1999 is de totale bulk-overslag in de Nederlandse zeehavens in tonnen licht gedaald. Dit betrof met name een daling in de natte bulk. Ondanks de zeer stabiele marktsituatie in de overslag van droge bulk deden zich voor individuele zeehavens belangwekkende ontwikkelingen voor: in Amsterdam groeide de overslag van kolen en agribulk: de kolenoverslag nam toe met bijna 11 % tot 7,5 miljoen ton. De overslag van agribulk steeg met 16% tot ruim 5 miljoen ton. Daarmee bereikte de overslag van droge bulk circa 20 miljoen ton. In Rotterdam is sprake van een relatief grote daling in de ertsoverslag: deze valt 5,9 miljoen ton lager uit, waardoor de totale droge bulk-overslag 4,5 miljoen ton daalde. De oorzaak van deze daling hangt samen met een lichte stagnatie in de Duitse bouwsector. Bij gebrek aan cijfers van de overige havens in de HLH-range zijn deze ontwikkeling op dit moment nog niet in marktaandelen te vertalen. Er kan een aantal ontwikkelingen worden onderscheiden die ertoe leiden dat de overslag van droge bulk op korte en middellange termijn stabiliseert en op lange termijn zeer waarschijnlijk zal dalen. Deze lange termijn ontwikkeling heeft een drukkend effect op het marktaandeel van de Nederlandse havens in de HLH-range. Hieronder wordt op de te onderscheiden ontwikkelingen ingegaan. Naar verwachting zal de vraag naar vooral steenkool in de komende jaren blijven stijgen; dit is afhankelijk van de ontwikkelingen in de energiesector in Nederland, Duitsland, de gehele energiepolitiek binnen de EU en de afbouw van de steenkoolwinning in de hele EU. De afbouw in Duitsland van subsidies op eigen steenkoolwinning leiden tot gestegen kolen-importen. Hierdoor zal voor verschillende West-Europese zeehavens de kolen-overslag stijgen; in elk geval merkbaar voor Rotterdam, Amsterdam (m.n. Corus/Hoogovens) en Hamburg. MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 7

9 Bij de overslag van ijzererts speelt er een aantal ontwikkelingen die vooral op langere termijn hun invloed zullen doen gelden. Zo vindt er zeer geleidelijk aan een omschakeling plaats van staalproductie uit ijzererts (oxystaal genaamd m.b.v. traditionele precedes) naar staalproductie uit schroot (elostaal m.b.t. minimills). Ook wordt schroot meer en meer regionaal hergebruik waardoor intercontinentaal transport in omvang afneemt. Op korte termijn is de intercontinentale staalhandel zeer grillig en conjunctuurgevoelig. De overslag van agribulk is structureel dalende. Dit heeft o.m. te maken met het EU-landbouwbeleid waarin gestreefd wordt meer gebruik te maken van eigen vervoeders terwijl de omvang van de veestapel eerder afneemt dan toeneemt. Bovendien neemt de bevolking binnen de EU nauwelijks meer toe. Tenslotte wordt agribulk meer en meer in het land van productie tot een halfproduct verwerkt. Deze worden vervolgens per container naar de EU vervoerd. b) Overslag van Natte bulkgoederen De natte bulkgoederen bestaan vooral uit ruwe olie, olieproducten en vloeibare energiegassen. De totale overslag van dit type goederen bedraagt in de Nederlandse zeehavens 166,6 miljoen ton. In de periode vanaf 1986 is het marktaandeel van de natte bulk gedaald tot ca 53% in 1998 (tegen 57% in 1986). De overslag van natte bulk (in tonnen) is ook in het eerste halfjaar van 1999 gedaald. Hieronder zijn er enkele ontwikkelingen geschetst die relevant voor de omvang van de overslag en het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens in de HLHrange. Het is niet mogelijk voor het marktaandeel relevante conclusies te verbinden aan deze ontwikkelingen. De ontwikkeling van dit marktaandeel is afhankelijk van ontwikkelingen in de West-Europese energiesector en de EU-energiepolitiek, de brandstofconsumptie en de chemische industrie. Daarnaast speelt de ontwikkeling van overslag- en raffinagecapaciteit in naburige havens een rol: zo heeft de opening van een nieuwe raffinaderij in Wilhelmshaven geleid tot een lichte daling in de Rotterdamse olieoverslag. Bovendien was Wilhelmshaven is reeds langer per pijpleiding verbonden met zowel de chemieclusters in Hamburg als met die in het Ruhrgebied. c) Overslag van Containers Nagenoeg de totale Nederlandse containeroverslag vindt plaats in het Rijn- en Maasmondgebied. Bovendien groeit deze containeroverslag sterk, in de periode was deze groei met 3 miljoen ton ( TEU's) zelfs het grootst van de Hamburg-Le Havre range. In Rotterdam steeg de overslag van containers in de eerste helft van 1999 met 4,90 miljoen ton (5,4%) en 112 duizend TEU's (3,8%) ten opzichte van (de eerste helft van) De containeroverslag van Amsterdam nam over het eerste halfjaar toe van 0,2 naar 0,3 miljoen ton. De groei-index van de Nederlandse havens over langere periode blijft echter ruimschoots onder het gemiddelde van de HLH-range en het marktaandeel van de containeroverslag is daarom gedaald, van ruim 43% in 1986 naar bijna 36% in Vooral aan de havens van Antwerpen en Hamburg heeft Rotterdam marktaandeel verloren. Desondanks heeft Nederland 30,5 % van de totale MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 8

10 groei tussen 1986 en 1998 weten binnen te halen. Dat is meer dan Antwerpen (23,8%) en Hamburg (23,5%). Gezamenlijk wordt ruim 3 A van de totale containeroverslag in de range uitgevoerd in de havens Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. Het aandeel van deze grootste havens groeit licht. Volgens de prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zal de overslag van containers doorgroeien en in 2020 zelfs tussen de 197% en 232% hoger liggen dan in De haven houdt derhalve rekening met een jaarlijkse groei van tussen drie en vier procent. In de afgelopen 12 jaar was de gemiddelde, jaarlijkse groei in containeroverslag van de Rotterdamse haven bijna 6%. Verklaringen voor de daling van het marktaandeel containeroverslag De daling van het marktaandeel in de containeroverslag is te verdelen in structurele en niet-structurele trends. Een structurele trend is dat door de gezamenlijke groei van de zeehavens in de Hamburg-Le Havre range de grotere zeehavens marktaandeel hebben verloren ten opzichte van de kleinere zeehavens. Deze verschuiving heeft een aantal oorzaken: (1) na een aanvankelijk snelle ontwikkeling van grootschalige gespecialiseerde containerterminals in Rotterdam begin jaren '80 hebben ook andere havens in de range gei'nvesteerd in grootschalige overslagfaciliteiten voor containers (vooral Zeebrugge, in mindere mate Bremen); (2) de wereldwijde groei van het containervervoer heeft ertoe geleid dat de kleinere havens in de Hamburg-Le Havre range voldoende kritische massa bereikten voor een vaste dienst. Hierdoor is het niet langer nodig dat containers worden 'gefeederd' via Rotterdam, Antwerpen of Hamburg maar kunnen de kleinere havens rechtstreeks worden aangedaan. Terwijl de kleinere zeehavens hiervan profiteren, is er voor Rotterdam sprake van een dubbel verlies, omdat er bij feederstromen tweemaal een overslaghandeling plaatsvindt 1. Een belangrijke trend bij de ontwikkeling van de containerstromen is de onbalans in de containerhandel met Aziatische landen. In de afgelopen drie jaar is de afvoer van containerlading op de oostelijke routes afgenomen, als gevolg van de dalende exporten naar Azie. Ondertussen bleef de aanvoer vanuit Azie stijgen. Deze onbalans is deels structureel (de consumentenmarkten in Azie zijn meer afgeschermd voor importen vanuit Europa dan vice versa), deels conjunctureel (de Aziatische landen proberen zich uit de economische crisis te exporteren). Deze trends hebben hun effect vooral op de overslag in de grotere zeehavens in de range omdat daar het grootste deel van de intercontinentale containerstromen aanlanden. Door de onbalans in de containerhandel neemt de transporteffidentie in de haven af: transport en overslag van lege containers nemen toe. Ondertussen is in Aziatische landen een tekort aan containers (met als gevolg hogere tarieven en bouwen van extra containers) en is in Europa een overschot aan lege containers (met als gevolg lagere tarieven richting Azie, maar tevens een gebrek aan capaciteit op de stacks, hogere kosten van repositionering en soms uitstel van reparaties). Volgens informatie van het GHR werden in 1998 in Rotterdam bijna meer lege containers overgeslagen (39% stijging), terwijl er in Hamburg een toename was van (29% extra) lege containers. Opvallend is dat recentelijk (de eerste helft van 1999) ook de onbalans in de containerhandel vermindert door enig herstel van Aziatische economieen en aantrekkende exporten richting Aziatische landen. Ook de afvoer van lege Deze ontwikkeling doet vooralsnog geen afbreuk aan de hubfunctie van Nederland: deze wordt vooralsnog niet door andere zeehavens overgenomen. MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 9

11 1 containers daalt, in Rotterdam met -16 duizend TEU's, tegen -40 duizend TEU's in Hamburg en -14,5 duizend TEU's in Antwerpen. Ook doet zich de vraag voor of havens buiten de Hamburg-Le Havre range, zoals Felixstowe, marktaandeel afnemen van de grotere havens in de range. In de directe nabijheid van de Range lijkt dit niet het geval. De containeroverslag in deze HLH-havens is vanaf 1995 met 28% gegroeid. Daarmee verschilt dit percentage slechts marginaal van de groei die in Felixstowe in dezelfde periode is gehaald (30%). Daar staat tegenover dat de Italiaanse haven Gioia Tauro in dezelfde periode als containerhaven uit het niets is ontstaan; in containeroverslag haalt deze haven nu ruim 35% van de overslag van Rotterdam (2,1 mln TEU t.o.v. 6,0 mln TEU). Of Gioia Tauro daarmee een concurrent voor de Rotterdamse containeroverslag is, is niet duidelijk. Gioia Tauro wordt in elk geval door de haven van Genua op dit moment niet als concurrent gezien; Genua zegt te profiteren van het feedervervoer. Marktaandelen Nederlandse havens per verschijningsvorm (in tonnen) , Cregebdk - Natte txik "Container "ftyro ".O^rige stukgoed ' * Containeroverslag (in 1000 tonnen) Groei-index Marktaandeel jaar in 1998 Nederland ,99 35,8 Hamburg ,98 20,6 Bremen ,00 10,4 Wilhelmshaven nvt 0,1 Antwerpen ,19 20,2 Gent ,37 0,1 Zeebrugge ,99 5,2 Duinkerken ,08 0,6 Le Havre ,14 7,0 totaal ,41 Bron: Nationale Havenraad, 1999 / bewerking AVV MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 10

12 d) Overslag van Ro/Ro en overige stukgoederen De marktaandelen van de Nederlandse havens in de overslag van Ro/Ro en overig stukgoed zijn sinds 1986 gestegen. Daarbij moet in ogenschouw worden genomen dat het gaat om vrij kleine hoeveelheden. Van de totale stukgoedoverslag in 1998 wordt 52% in het Rijn- Maasmondgebied overgeslagen; 27% in het Noordzeekanaalgebied en 16% in het Scheldebekken. Ten opzichte van 1986 is het aandeel van het Scheldebekken in de Nederlandse stukgoedoverslag verdubbeld ten koste van het Rijn- Maasmondgebied en het Noordzeekanaalgebied. Bij de aan- en afvoer over zee van nieuwe auto's hebben de Nederlandse zeehavens altijd een bescheiden rol gespeeld. In zowel de Duitse en Vlaamse havens werden in 1998 meer dan een miljoen auto's aan- en afgevoerd. De sterke stijging van het marktaandeel van Ro/Ro in 1996 houdt direct verband met de opening van de Eurotunnel. De overslag in Antwerpen en Le Havre krijgen met een (incidentele) terugval te maken. Niet alleen de Nederlandse havens profiteren; ook Zeebrugge plukt de vruchten. De overslag in Duinkerken valt van 1995 tot 1997 geheel weg, zo lijkt uit de cijfers geconcludeerd te mogen worden. Uit verder onderzoek is gebleken dat een verandering in de registratie van de overslagbedrijven de oorzaak is van deze terugval. Dit hangt samen met de komst van de Eurotunnel. Overig stukgoed WBSSM Groei-index Marktaandeel jaar in 1998 Nederland ,11 35,2 Hamburg ,46 7,9 Bremen ,66 10,7 Wilhelmshaven ,30 0,4 Antwerpen ,82 34,4 Gent ,04 4,7 Zeebrugge ,78 1,1 Duinkerken nvt 4,4 Le Havre nvt 1,3 Totaal ,89 Bron: Nationale Havenraad, 1999, bewerkingavv In het algemeen wordt de overslag van containers, Ro/Ro en stukgoederen geassocieerd met hoogwaardige activiteiten en extra toegevoegde waarde in de haven, in de vorm van distributie, groupage en value added logistics. Het staat echter nog allerminst vast, of deze typen lading ook daadwerkelijk een grotere economische betekenis hebben, in termen van toegevoegde waarde, ten opzichte van bulkgoederen. MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 11

13 4 Werkgelegenheidsontwikkeling Een maatstaf die wordt gebruikt in de beoordeling van de concurrentiekracht van de Nederlandse havens ten opzichte van de havens in de Hamburg Le Havre range is de ontwikkeling van de werkgelegenheid. In de onderstaande figuur is de ontwikkeling van de geregistreerde werkgelegenheid weergegeven. Van de berekende werkgelegenheid (waarin dus ook de werkgelegenheid is opgenomen die direct toegewezen kan worden aan de aanwezigheid van de zeehavens, maar daarin niet is opgenomen) is een reeks van een dergelijk omvang niet beschikbaar. Om dezelfde reden is geen informatie opgenomen over de indirecte werkgelegenheid. Dat maakt de conclusie niet anders. De werkgelegenheid ontwikkelt zich onregelmatig, zo blijkt uit de gevonden cijferreeks. Het relateren van deze onregelmatigheden aan (economische) factoren is niet eenvoudig, omdat ze worden vertroebeld door veranderende definities en dientengevolge optredende trendbreuken. In de afgelopen jaren is de werkgelegenheid toegenomen; vanaf 1986 met in totaal 23%. De werkgelegenheid is van 1996 op 1997 gedaald met ongeveer 1,5%. Uit onderzoek blijkt dat de flexibiliteit van de arbeid, een andere factor in de concurrentiekracht, in de Rotterdamse en Amsterdamse havens de afgelopen jaren is toegenomen ten opzichte van Antwerpen en Hamburg. Ontwikkeling werkgelegenheid Nederlandse Bron: Nationale Havenraad, 1999, bewerkingavv MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 12

14 5 Marktaandeel en het economische belang De relatie tussen marktaandeel in goederenoverslag en het economische belang van een zeehaven is niet eenvoudig. De sterkte van de relatie verschilt per type overslag, en is bovendien afhankelijk van de economische omvang van de 'klanten van de havens'. De relatie tussen goederenstromen en toegevoegde waarde zal in het komende jaar door AVV worden onderzocht, in opdracht van DGG ('Industriele Toegevoegde Waarde van Maritieme goederenstromen). Hierbij een overzicht van enkele bepalende factoren: De toegevoegde waarde en werkgelegenheid van transport- en overslagbedrijven is afhankelijk van de hoeveelheid overslag. De hoeveelheid "toegevoegde waarde en werkgelegenheid per ton" verschilt per type overslag en is vaak afhankelijk van de waarde van de goederen. Soms kan de overslag stijgen, bij een dalende hoeveelheid werk en toegevoegde waarde. Door schaalvergroting en nieuwe technieken wordt de overslag efficienter en goedkoper, terwijl de gemiddelde verdiensten en werkgelegenheid dalen. De containerisatie is hiervan een voorbeeld. Om voor het gehele havengebied het verband tussen marktaandeel en economische betekenis te bepalen, luidt de vraag eigenlijk: 'hoeveel welvaart leveren de goederen, die in de Nederlandse havens worden overgeslagen, op voor de Nederlandse economie?' Dit is een ingewikkelde vraag, omdat niet bekend is welke goederen bij welke 'gebruikers van de haven' horen. Bovendien wordt een groot deel van de overslag in Nederlandse havens doorgevoerd naar gebruikers in het buitenland. Een hoog marktaandeel in de overslag van 'hoogwaardige goederen' betekent niet automatisch een 'hoge toegevoegde waarde': aan 'laagwaardige' grondstoffen die in Nederland worden verwerkt tot eindproducten kan meer worden verdiend dan aan kant-en-klare, 'hoogwaardige' eindproducten die alleen nog verkocht kunnen worden. Wij hebben de indruk dat de relatie tussen de ontwikkeling van marktaandelen en de economische betekenis van een zeehaven als volgt in elkaar zit. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen hoe sterk die relatie is: Als een dalend marktaandeel samenvalt met een dalende overslag in de Nederlandse zeehavens, kan er economische schade ontstaan in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid, in eerste instantie bij de transporten logistieke activiteiten in het zeehavengebied en de daaraan toeleverende bedrijvigheid. Daarentegen zal een dalend marktaandeel geen rechtstreekse schade toebrengen aan het industriele complex van de haven, maar kan het wel een symptoom zijn van krimpende activiteiten in de haven. Voordat zo'n conclusie kan worden getrokken moet eerst worden bepaald welk deel van de overslag bestemd is voor verwerking in de haven of in overig Nederland en welk deel bestemd is voor doorvoer. MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 13

15 6 Betekenis van de veranderende marktaandelen Tot besluit van deze analyse wordt ingegaan op de betekenis, die aan het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens moet worden gehecht. Wij geven aan dat de betekenis van een marktaandeel betrekkelijk is en altijd in samenhang moet worden gezien met een aantal aanvullende factoren. De veranderingen die zich de afgelopen jaren binnen de Nederlandse havens hebben voorgedaan ten aanzien van marktaandelen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde zeggen niet alles over de concurrentiepositie van de Nederlandse havens. Daarvoor zijn verschillende oorzaken te geven. Zo meet de ontwikkeling van marktaandelen slechts indirect de concurrentiekracht. Indirect, omdat de ontwikkelingen in de concurrentiekracht met een vertraging doorwerken in het marktaandeel. Indirect ook, omdat het marktaandeel de optelsom is van een veelheid aan onderliggende concurrentiefactoren en marktposities. Zo kan worden gekeken naar de richting van goederenstromen, de aandelen op bepaalde vaarroutes (of landen) of zelfs naar het relatieve aandeel per rederij. Ook wordt het marktaandeel vaak bepaald door factoren die niets meet de concurrentiepositie te maken hebben: zo kunnen schokken in de wereldhandel (Aziecrisis) en economische ontwikkelingen in het achterland (Duitse steenkoolwinning) het marktaandeel aanzienlijk bei'nvloeden, zonder dat de concurrentiepositie wezenlijk verandert. Alhoewel vaak wordt onderkend dat het marktaandeel een eenzijdige indicator is, wordt nog altijd nauwelijks gekeken naar de 'verkeerssituatie' van een haven wanneer over het marktaandeel wordt gesproken. En dat terwijl het zowel voor marktaandeel als voor de faciliteiten en logistieke dienstverlening veel verschil maakt of er sprake is van deepsea-, feeder-, of intra-europees door-to-doorvervoer. Daarnaast is voor de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens de 'captive area' essentieel. De ontwikkelingen in het achterland van de Hamburg- Le Havre range, de snelheid waarmee de goederen de havens kunnen verlaten, enz. bepalen een belangrijk deel van de concurrentiekracht. Het marktaandeel moet dan ook binnen de mogelijkheden van de 'captive area' worden beoordeeld. Ook wordt meestal niet gekeken naar de markt- en logistieke ontwikkelingen die zich binnen de HLH-range voordoen. Het gaat daarbij om vragen als: welke investeringen worden gedaan, hoe is de capaciteitsbenutting, wat zijn de overslagkosten, de flexibiliteit van de arbeidsmarkt, enz. In toenemende mate wordt tenslotte gespeculeerd over de rol die de Zuideuropese havens kunnen gaan spelen in het Europese vervoerssysteem. Dit wordt ingegeven door de groei die in deze gebieden wordt gerealiseerd. De verzamelde bronnen wijzen op een continuering van deze groei, waarmee de Mediterrane havens in toenemende mate deel aansluiting zullen vinden bij het Europese havensysteem. Deze groei zal echter vooriopig geen bedreiging vormen voor de ontwikkeling van havens in Noordwest-Europa. MARKTAANDEEL NEDERLANDSE ZEEHAVENS 14

16