Ontwerp van het Besluit tot wijziging van het Tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp

Transcriptie

1 Ontwerp van het Besluit tot wijziging van het Tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp (Wijzigingsbesluit 2016) Rapport Verkeer Datum November 2016 Status Definitief 5.0

2

3 Inhoud Samenvatting 1 1 Inleiding Beschrijving Tracébesluit 2012 en Wijzigingsbesluit Opbouw rapport 3 2 Algemene uitgangspunten Gehanteerde verkeersmodel Uitgevoerde correcties en nabewerkingen op resultaten verkeersmodel 4 3 Projectspecifieke uitgangspunten Ruimtelijke ontwikkelingen in de projectomgeving Implementatie Wijzigingsbesluit 2016 in verkeersmodel Situatie Tracébesluit Nieuwe uitgangpunten voor verkeersberekeningen Vergelijking cijfers Tracébesluit 2012 en Wijzigingsbesluit Nieuwe referentiesituatie: autonome situatie met invoegstrook en uitvoegstrook Projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) 9 4 Verkeersprognoses Verkeersgegevens referentiesituatie Verkeersgegevens projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) Beschrijving verkeerskundige effecten van de realisatie van het project 20 Bijlage A Verkeersmodel 26 Bijlage B Notitie verkeersintensiteiten NRM2016 versus 2020TB cijfers 31 Bijlage C Verkeerscijfers 33

4

5 Samenvatting Op 23 april 2012 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu het Tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp (hierna: Tracébesluit 2012) vastgesteld. Dit Tracébesluit heeft betrekking op het in zuidwaartse richting verleggen van de A9, gelegen tussen km 38,20 en km 32,60, de reconstructie van het knooppunt Badhoevedorp, het realiseren van een nieuwe aansluiting Badhoevedorp, het aanpassen van de A4 ter hoogte van convergentie- en divergentiepunten met de A9 en tenslotte de onlosmakelijk met de omlegging van de A9 verbonden maatregelen aan het hoofdwegennet en onderliggend wegennet tussen km 38,70 en km 32,60. Het bestaande tracé van de A9 ter hoogte van Badhoevedorp komt na de realisatie van de genoemde werken te vervallen. Bij realisatie van de omlegging A9 Badhoevedorp is gebleken dat het Tracébesluit 2012 door middel van het Wijzigingsbesluit 2016 op drie punten gewijzigd moet worden: 1. aanleg van een weefstrook tussen aansluiting Badhoevedorp en knooppunt Badhoevedorp; 2. verplaatsing van geluidscherm 7 uit cluster 301 in het wegvak A9 Noord (hoofdrijbaan) in het knooppunt Badhoevedorp; 3. onderbreking geluidscherm 3 in cluster 102 langs het wegvak A9 Zuid ter hoogte van de HOV busafrit. Dit rapport Verkeer richt zich op wijziging 1: het toepassen van een weefstrook in plaats van een invoegstrook gevolgd door een uitvoegstrook. Hiervoor zijn nieuwe verkeersmodelberekeningen uitgevoerd. Op basis van de recent door het PLB/CPB gepubliceerde toekomstverkenning WLO2015 scenario Hoog, de beleidsuitgangspunten van het MIRT2016 en met behulp van het verkeersmodel van Rijkswaterstaat: NRM West, zijn de verkeerskundige effecten van de weefstrook inzichtelijk gemaakt. De netwerkeffecten tussen projectsituatie (weefstrook) en referentiesituatie (invoeg- / uitvoegstrook) zijn kleiner dan mvt/etmaal. Rond de weefstrook neemt in de spitsen de I/C-verhouding af met ca. 21 % tot 0,75 in de ochtendspits en 0,47 in de avondspits. Dit komt doordat de weefstrook een hogere capaciteit heeft dan de combinatie invoegstrook/uitvoegstrook. De voertuigverliesuren zijn daardoor op het HWN in de projectsituatie ca. 6 % lager dan in de referentiesituatie. De reistijdfactor op het NoMo-traject knp. Badhoevedorp - knp. Amstel laat het grootste verschil zien: deze neemt in de ochtendspits af van 2,0 naar 1,8, en blijft in de avondspits gelijk op 2,4. Op de aangrenzende trajecten blijft de gemiddelde trajectsnelheid gelijk of neemt deze toe. Zowel het NoMo-traject knp. Diemen (A1) - knp. Rottepolderplein als knp. Rottepolderplein - knp. Diemen (A1) laten in de ochtendspits een afname zien van de reistijdfactor van 0,1. Pagina 1 van 33

6 1 Inleiding Dit rapport bevat een beschrijving van de resultaten van de verkeersprognoses en de daarbij van gehanteerde uitgangspunten voor het Wijzigingsbesluit 2016 omlegging A9 Badhoevedorp. In dit inleidende hoofdstuk is een beschrijving van de wijzigingen opgenomen, voor zover die voor het verkeersprognoses van belang is, evenals een beschrijving van de opbouw van dit rapport. 1.1 Beschrijving Tracébesluit 2012 en Wijzigingsbesluit 2016 De A9 door Badhoevedorp wordt verlegd en gaat straks om het zuiden van de woonkern heen. De as van de A9 loopt op 600 m van de rand van de bebouwing van Badhoevedorp. De bestaande ligging van de A9 door Badhoevedorp komt te vervallen. Het Tracébesluit Omlegging A9 Badhoevedorp hiervoor is op 23 april 2012 vastgesteld. Bij realisatie van de omlegging A9 Badhoevedorp is gebleken dat er ten opzichte van het Tracébesluit 2012 drie wijzigingen moeten worden doorgevoerd. Hiervoor is een wijzigingsbesluit opgesteld. Dit Wijzigingsbesluit 2016 gaat in hoofdlijnen over drie wijzigingen: 1. aanleg van een weefstrook tussen aansluiting Badhoevedorp en knooppunt Badhoevedorp; 2. verplaatsing van geluidscherm 7 uit cluster 301 in het wegvak A9 Noord (hoofdrijbaan) in het knooppunt Badhoevedorp; 3. onderbreking geluidscherm 3 in cluster 102 langs het wegvak A9 Zuid ter hoogte van de HOV busafrit. Voor wijziging 1 zijn nieuwe verkeersmodelberekeningen uitgevoerd. Ten behoeve van geluidsberekeningen de uitvoer van deze berekeningen verrijkt In afbeelding 1.1 is het studiegebied weergegeven dat gehanteerd is bij de verkeersrapportage. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het HWN (hoofdwegennet, rood) en het OWN (onderliggend wegennet, blauw). Het studiegebied beslaat het gebied waarin de A9 ligt, inclusief de directe omgeving waarop de wijziging op het Wijzigingsbesluit 2016 mogelijk effect heeft. Hiervoor is hetzelfde gebied gehanteerd als bij de voorgaande studie ten behoeve van het Tracébesluit Op deze manier kan ook relatief eenvoudig een vergelijk gemaakt worden met de uitkomsten van de voorgaande studie. Pagina 2 van 33

7 Afbeelding 1.1. Studiegebied Wijzigingsbesluit 2016 (HWN = rood; OWN = blauw) 1.2 Opbouw rapport In hoofdstuk 2 is een beschrijving van de algemene uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor het Wijzigingsbesluit 2016 opgenomen. In hoofdstuk 3 is een beschrijving van de projectspecifieke uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor het Wijzigingsbesluit 2016 opgenomen. In hoofdstuk 4 zijn de verkeersprognoses opgenomen, evenals een beschrijving van de verkeerskundige effecten op basis van de verkeersprognoses. Pagina 3 van 33

8 2 Algemene uitgangspunten In dit hoofdstuk is een beschrijving van de algemene uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor het Wijzigingsbesluit 2016 opgenomen. 2.1 Gehanteerde verkeersmodel Voor het maken van de verkeersprognoses is het Nederlands Regionaal Model (NRM) West 2016 gebruikt, waarbij het scenario 2030 Hoog (PBL/CPB, WLO2015 toekomstverkenning) en de beleidsuitgangspunten van het MIRT2016 worden gehanteerd. In bijlage A bij dit Rapport Verkeer is een korte beschrijving opgenomen van het gehanteerde verkeersmodel. 2.2 Uitgevoerde correcties en nabewerkingen op resultaten verkeersmodel Het verkeersmodel genereert verkeerscijfers voor een gemiddelde werkdag - met een onderscheid naar ochtendspits, avondspits en rest van de dag - voor personen- en vrachtverkeer voor een bepaald jaar. Voor de berekening van de effecten op geluid zijn verkeerscijfers nodig voor een gemiddelde weekdag, andere periodes van de dag met onderscheid in lichte, middelzware en zware voertuigen en voor andere jaren. Deze verkeerscijfers worden afgeleid van de resultaten van het verkeersmodel, met behulp van het voorschrift voor het NRM gebruik ten behoeve van milieustudies. In bijlage B bij dit rapport Verkeer is een overzicht van al de gebruikte verkeerscijfers opgenomen. Ten opzichte van het basis NRM West 2016 (versie april 2016) zijn 2 netwerkfouten gecorrigeerd: de aansluiting Badhoevedorp A9: de afrit en de hoeveelheid rijstroken zaten niet juist in het model (zie afbeelding 2.1); de aansluiting Hoofddorp A4:de hoeveelheid rijstroken en de aansluiting zat niet juist in het model (zie afbeelding 2.2). Pagina 4 van 33

9 Afbeelding 2.1. Aanpassing netwerk t.p.v. aansluiting Badhoevedorp (links = oud; rechts =nieuw) Afbeelding 2.2. Aanpassing netwerk t.p.v. aansluiting Hoofddorp (links = oud; rechts = nieuw) Pagina 5 van 33

10 3 Projectspecifieke uitgangspunten In dit hoofdstuk is een beschrijving van de projectspecifieke uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor het Wijzigingsbesluit 2016 opgenomen. 3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen in de projectomgeving Bij het maken van de verkeersprognoses is rekening gehouden met projecten en ontwikkelingen zoals beschreven in de BP De voor deze studie relevante projecten en ontwikkelingen zijn weergegeven in onderstaande, niet uitputtende, lijst: de aanleg van de Westrandweg (A5) en Tweede Coentunnel; de aanleg van spitsstroken op de A4 en de A9 ter plaatse van Badhoevedorp; de planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere (SAA); de aanleg van de Zuidas; ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Badhoevedorp al dan niet in relatie tot de groei van Schiphol. 3.2 Implementatie Wijzigingsbesluit 2016 in verkeersmodel Situatie Tracébesluit 2012 De rijstrookconfiguratie in het Tracébesluit 2012 is weergegeven in Tabel 3.1. De oorspronkelijke verkeersprognoses voor deze situatie zijn beschreven in het Tracébesluit Tabel 3.1. Rijstrookconfiguratie situatie Tracébesluit 2012 Wegvak A9 van knooppunt Raasdorp tot knooppunt Badhoevedorp A5 van knooppunt De Hoek tot knooppunt Raasdorp A4 van knooppunt De Hoek tot knooppunt Badhoevedorp Rijstrookconfiguratie 2 x 2 rijstroken (tussen knp. Raasdorp en knp. Badhoevedorp is op de noordbaan 1 spitsstrook aanwezig) 2 x 2 rijstroken 2 x 6 rijstroken (ter hoogte van af-/toerit Schiphol 2 x x 2) Pagina 6 van 33

11 3.2.2 Nieuwe uitgangpunten voor verkeersberekeningen Tussen het Tracébesluit 2012 en het Wijzigingsbesluit 2016 zijn de uitgangspunten voor verkeersberekeningen veranderd (tabel 3.2). Dit maakt een directe vergelijking van de resultaten van de verkeersberekeningen uit het Tracébesluit 2012 met die van het Wijzigingsbesluit 2016 onmogelijk. Om de effecten van de in het Wijzigingsbesluit 2016 voorgestelde wijzigingen inzichtelijk te maken is er een nieuwe referentiesituatie gecreëerd voor de rijstrookconfiguratie van het Tracébesluit 2012 (tabel 3.1) op basis van het NRM 2016 (en daaraan ten grondslag liggende uitgangspunten). Deze nieuwe referentiesituatie op basis van NRM 2016 (zichtjaar 2030) staat beschreven in paragraaf en kan vergeleken worden met de projectsituatie die eveneens op basis van NRM 2016 (zichtjaar 2030) is berekend. Tabel 3.2. Uitgangspunten voor verkeersberekeningen bij beide tracébesluiten Tracébesluit Verkeersmodel Zichtjaar Toekomstscenario Tracébesluit 2012 Wijzigingsbesluit 2016 Randstad West 2.3 PBL/CPB 2020 WLO 2006, Scenario European Co-ordination NRM WLO 2015, scenario 2030 Hoog Uitgangspunten HWN MIRT 2010 MIRT Vergelijking cijfers Tracébesluit 2012 en Wijzigingsbesluit 2016 In bijlage B bij dit verkeersrapport is een notitie opgenomen waarin de verschillen in uitgangspunten voor verkeersberekeningen en de resultaten van deze berekeningen tussen het Tracébesluit 2012 en Wijzigingsbesluit 2016 nader staan omschreven Nieuwe referentiesituatie: autonome situatie met invoegstrook en uitvoegstrook In de referentiesituatie wordt rekening gehouden met de toekomstige ontwikkelingen in de regio tot 2030, de zogenaamde autonome ontwikkeling. Hierbij kan gedacht worden aan stijging van het aantal inwoners, bouwplannen en projecten in de regio en geplande weguitbreidingen. Om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van de weefstrook (de projectsituatie) is hiertoe een nieuwe referentiesituatie gemaakt met het verkeersmodel NRM West Bij deze nieuwe referentiesituatie wordt, wat betreft de infrastructuur, uitgegaan van realisatie van het Tracébesluit Pagina 7 van 33

12 Uitgangspunten Tracébesluit 2012 Bij de omgelegde A9 wordt uitgegaan van de volgende rijstrookconfiguratie, zie tabel 3.3. Tabel 3.3. Rijstrookconfiguratie omgelegde A9 Wegvak A9 van knooppunt Raasdorp tot aansluiting Badhoevedorp A9 van aansluiting Badhoevedorp tot knooppunt Badhoevedorp A5 van knooppunt De Hoek tot knooppunt Raasdorp A4 van knooppunt De Hoek tot knooppunt Badhoevedorp Rijstrookconfiguratie 2 x 3 rijstroken plus weefstrook 2 x 3 rijstroken 2 x 2 rijstroken 2 x 6 rijstroken (ter hoogte van af-/toerit Schiphol 2 x x 2) In afbeeldingen 3.1 is schematisch de configuratie weergegeven van de voor de omlegging A9 Badhoevedorp maatgevende wegvakken. De scope in deze afbeelding is gelijk aan de scope zoals gehanteerd is in het verkeersrapport 1 ten behoeve van Tracébesluit Afbeelding 3.1. Configuratie bij omgelegde A9 Badhoevedorp 1 Tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp - IV Toelichting - Bijlage E - Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Pagina 8 van 33

13 Scope Wijzigingsbesluit 2016 Het Wijzigingsbesluit 2016 heeft slechts betrekking op een deeltracé van het Tracébesluit In de nieuwe referentiesituatie zijn tussen de aansluiting Badhoevedorp en het knooppunt Badhoevedorp op de zuidbaan 3 rijstroken inclusief een invoegstrook en een uitvoegstrook opgenomen. Dit traject wordt gewijzigd. De configuratie in de referentiesituatie is weergegeven in afbeelding 3.2. Afbeelding 3.2. Configuratie referentiesituatie (Tracébesluit 2012) Projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) Ten opzichte van de referentiesituatie is in de projectsituatie een relatief kleine verkeerskundige wijziging doorgevoerd. De combinatie van invoegstrook en uitvoegstrook tussen aansluiting Badhoevedorp en knooppunt Badhoevedorp wordt gewijzigd in een weefstrook. Dit resulteert in 3 rijstroken inclusief een weefstrook. In afbeelding 3.3 is de gewijzigde configuratie weergegeven. Pagina 9 van 33

14 Afbeelding 3.3. Configuratie projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) Pagina 10 van 33

15 4 Verkeersprognoses In dit hoofdstuk zijn de verkeersprognoses voor het Wijzigingsbesluit 2016 opgenomen, evenals een beschrijving van de verkeerskundige effecten op basis van de verkeersprognoses. Voor de referentie- en projectsituatie is een aantal indicatoren beschouwd. Hieronder is per indicator een korte toelichting opgenomen. Etmaalintensiteiten De etmaalintensiteit is de intensiteit gedurende een etmaal. De intensiteiten worden gescheiden in vrachtverkeer en personenverkeer. De intensiteiten zijn direct afkomstig uit het verkeersmodel en afgerond op duizendtallen. I/C-verhoudingen De I/C-verhouding is de verhouding tussen wat een wegvak kan verwerken aan verkeer (capaciteit) en de daadwerkelijk optredende hoeveelheid verkeer (intensiteit). De I/C-verhouding is in de tabellen en afbeeldingen aangegeven volgens de RWS-classificering: I/C < 0,8: goede doorstroming - kleur grijs; 0,8 I/C < 0,9: acceptabele doorstroming - kleur groen; 0,9 I/C < 1,0: matige doorstroming - kleur oranje; I/C 1,0: slechte doorstroming - kleur rood. NoMo-reistijdfactoren De reistijdfactor op een traject geeft de verhouding weer tussen de reissnelheid in de spits en de free-flow snelheid (= 100 km/uur). Als de reistijdfactor boven de streefwaarde uit de NoMo komt is sprake van een structurele niet acceptabele vertraging voor de weggebruiker. Naast het projectspecifieke traject zijn ook de aangrenzende NoMo-trajecten in kaart gebracht. De beschouwde NoMo-trajecten zijn weergegeven in afbeelding 4.1. Voertuigverliesuren De indicator voertuigverliesuren (VVU) betreft de totale gesommeerde tijd (in uren) die het wegverkeer er langer over doet dan in een situatie met vrije doorstroming. Voertuigkilometers De indicator voertuigkilometers betreft de totale hoeveelheid kilometers die het wegverkeer aflegt gedurende de meetperiode. Voor het bepalen van de voertuigkilometers zijn alle wegvakken uit het studiegebied van afbeelding 1.1 meegenomen in de berekening. Pagina 11 van 33

16 Afbeelding 4.1. Locatie van relevante NoMo-trajecten 4.1 Verkeersgegevens referentiesituatie Aan de hand van de berekeningen uit het verkeersmodel is eerst de verkeerssituatie bepaald voor de referentiesituatie in 2030, zoals beschreven in paragraaf Bij de afbeeldingen is dezelfde scope gehanteerd als bij de eerder opgeleverde rapportage ten behoeve van het Tracébesluit De effecten van de projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) zijn klein. Om die reden is in paragraaf 4.3 ingezoomd op een gebied rondom het nieuwe knooppunt Badhoevedorp. Intensiteiten op wegvakniveau In afbeelding 4.2 zijn de intensiteiten voor de referentiesituatie te zien op de wegvakken waar de weefstrook gerealiseerd wordt en op de overige wegvakken van het hoofdwegennet waar het verkeer naar verwachting door de weefstrook (de projectsituatie) wordt beïnvloed. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen personenauto s en vrachtauto s. Pagina 12 van 33

17 Afbeelding 4.2. Schematisch kaartbeeld met de etmaalintensiteit personen- en vrachtverkeer (werkdag) in de referentiesituatie 2030 Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol Etmaailintensiteiten: vrachtauto s personenauto s Referentiesituatie, 2030 I/C-verhoudingen In de navolgende afbeeldingen staan de I/C-verhouding weergegeven op wegvakniveau voor de referentiesituatie. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen I/C-verhouding tijdens de ochtend- en avondspits. In de overzichtskaart zijn de I/C-verhoudingen in respectievelijk afbeelding 4.3 en 4.4 weergegeven voor de hoofdrijbanen in het studiegebied. Pagina 13 van 33

18 Afbeelding 4.3. I/C-verhoudingen ochtendspits voor de referentiesituatie 2030 Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol Goede doorstroming (I/C < 0,8) Acceptabele doorstroming (0,8 I/C < 0,9) Matige doorstroming (0,9 I/C < 1,0) Slechte doorstroming (I/C 1,0) Referentiesituatie, ochtendspits, 2030 Pagina 14 van 33

19 Afbeelding 4.4. I/C-verhoudingen avondspits voor de referentiesituatie 2030 Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol Goede doorstroming (I/C < 0,8) Acceptabele doorstroming (0,8 I/C < 0,9) Matige doorstroming (0,9 I/C < 1,0) Slechte doorstroming (I/C 1,0) Referentiesituatie, avondspits, 2030 Reistijdfactor NoMo-trajecten In tabel 4.1 zijn de reistijdfactoren beschreven voor de referentiesituatie. De streefwaarde verschilt per traject en is opgenomen in de tabel. In de tabel is te zien dat op traject 6 gedurende de avondspits de reistijdfactor boven de streefwaarde uitkomt. Tabel 4.1. Reistijdfactoren NoMo-traject in de referentiesituatie 2030 NoMo-trajecten Reistijdfactoren Streefwaarde Ochtendspits Avondspits 5 knp. Amstel (S110) - knp. Badhoevedorp 2,0 1,7 1,3 6 knp. Badhoevedorp - knp. Amstel (S110) 2,0 2,0 2,4 51 knp. Badhoevedorp - Zoeterwoude Rijndijk (N11) 1,5 1,0 1,1 52 Zoeterwoude Rijndijk (N11) - knp. Badhoevedorp 1,5 1,2 1,0 81 knp. Diemen (A1) - knp. Rottepolderplein 1,5 1,1 1,2 82 knp. Rottepolderplein - knp. Diemen (A1) 1,5 1,1 1,0 Pagina 15 van 33

20 Verkeersprestatie In tabel 4.2 zijn de voertuigkilometers van de referentiesituatie in het studiegebied weergegeven. Tabel 4.2. Voertuigkilometers in het studiegebied voor referentiesituatie op een gemiddelde werkdag Voertuigtype Onderliggend wegennet Hoofdwegennet Totaal personenauto vrachtverkeer motorvoertuigen Voertuigverliesuren De Voertuigverliesuren worden uitgedrukt in indices (referentiesituatie, index = 100). De vergelijking met de projectsituatie vindt plaats in paragraaf 4.2, tabel 4.6). 4.2 Verkeersgegevens projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) Aan de hand van de berekeningen uit het verkeersmodel is de verkeerssituatie berekend voor de projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016), zoals beschreven in paragraaf Bij de afbeeldingen is dezelfde scope gehanteerd als bij de eerder opgeleverde rapportage ten behoeve van het Tracébesluit De effecten zijn klein. Om die reden is in paragraaf 4.3 ingezoomd op een gebied rondom het nieuwe knooppunt Badhoevedorp. Intensiteiten op wegvakniveau In afbeelding 4.5 zijn de intensiteiten voor het Wijzigingsbesluit 2016 te zien op de wegvakken waar het project gerealiseerd is en op de overige wegvakken van het hoofdwegennet waar het verkeer naar verwachting door het project wordt beïnvloed. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen personenauto s en vrachtauto s. Pagina 16 van 33

21 Afbeelding 4.5. Schematisch kaartbeeld met de etmaalintensiteit personen- en vrachtverkeer (werkdag) bij de projectsituatie 2030 Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol Etmaailintensiteiten: vrachtauto s personenauto s Projectsituatie, 2030 I/C-verhoudingen In de navolgende afbeeldingen staan de I/C-verhouding weergegeven op wegvakniveau voor de projectsituatie. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen I/C-verhouding tijdens de ochtend- en avondspits. In de overzichtskaart zijn de I/C-verhoudingen in respectievelijk afbeelding 4.6 en 4.7 weergegeven voor de hoofdrijbanen in het studiegebied. Pagina 17 van 33

22 Afbeelding 4.6. I/C-verhoudingen ochtendspits voor de projectsituatie 2030 Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol Goede doorstroming (I/C < 0,8) Acceptabele doorstroming (0,8 I/C < 0,9) Matige doorstroming (0,9 I/C < 1,0) Slechte doorstroming (I/C 1,0) Projectsituatie, ochtendspits, 2030 Pagina 18 van 33

23 Afbeelding 4.7. I/C-verhoudingen avondspits voor de projectsituatie 2030 Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol Goede doorstroming (I/C < 0,8) Acceptabele doorstroming (0,8 I/C < 0,9) Matige doorstroming (0,9 I/C < 1,0) Slechte doorstroming (I/C 1,0) Projectsituatie, avondspits, 2030 Reistijdfactor NoMo-trajecten Voor het Wijzigingbesluit 2016 worden de reistijdfactoren berekend op dezelfde wijze als de referentiesituatie (zie paragraaf 4.2). In tabel 4.4 worden de reistijdfactoren beschreven voor de projectsituatie. Hierin is te zien dat op de traject 6 gedurende de avondspits de reistijdfactor boven de streefwaarde uitkomt. Tabel 4.4.Reistijdfactoren NoMo-traject bij projectsituatie 2030 NoMo-trajecten Reistijdfactoren Streefwaarde Ochtendspits Avondspits 5 knp. Amstel (S110) - knp. Badhoevedorp 2,0 1,7 1,2 6 knp. Badhoevedorp - knp. Amstel (S110) 2,0 1,8 2,4 51 knp. Badhoevedorp - Zoeterwoude Rijndijk (N11) 1,5 1,0 1,1 52 Zoeterwoude Rijndijk (N11) - knp. Badhoevedorp 1,5 1,2 1,0 81 knp. Diemen (A1) - knp. Rottepolderplein 1,5 1,0 1,2 82 knp. Rottepolderplein - knp. Diemen (A1) 1,5 1,0 1,0 Pagina 19 van 33

24 Verkeersprestatie Tabel 4.5. Voertuigkilometers in het studiegebied voor projectsituatie op een gemiddelde werkdag Voertuigtype Onderliggend wegennet Hoofdwegennet Totaal personenauto vrachtverkeer motorvoertuigen Voertuigverliesuren (VVU) In tabel 4.6 zijn de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet voor de projectsituatie weergegeven. Tabel 4.6. Verschillen van de VVU in het studiegebied op een gemiddelde werkdag tussen de referentiesituatie en de projectsituatie Referentiesituatie Projectsituatie Voertuigverliesuren ,4 4.3 Beschrijving verkeerskundige effecten van de realisatie van het project De effecten van het Wijzigingsbesluit 2016 zijn in deze paragraaf weergegeven door middel van een aantal indicatoren. Bij de beschrijving van de verkeerskundige effecten wordt een tweedeling gemaakt in mobiliteit en bereikbaarheid. Mobiliteit Kijkend naar de indicatoren van mobiliteit (te weten intensiteit en de verkeersprestatie) wordt het volgende geconcludeerd. Intensiteit De realisatie van het project leidt, uitgedrukt in intensiteiten op het HWN binnen het studiegebied, niet tot een wijziging van de hoeveelheid verkeer. In afbeelding 4.8 is een kaartbeeld weergegeven met de toe-/afname van de etmaalintensiteiten op de wegvakken waar het project gerealiseerd wordt en op de overige wegvakken binnen het studiegebied. Pagina 20 van 33

25 Afbeelding 4.8. Kaartbeeld toe- en afname etmaalintensiteiten projectsituatie (Wijzigingsbesluit 2016) t.o.v. referentiesituatie (Tracébesluit 2012) Amsterdam Badhoevedorp Hoofddorp Schiphol -20% - 0% verschil 0% - 20% verschil 20% - 40% verschil 40% - 60% verschil Verschilplot etmaalintensiteiten (project t.o.v. referentie) Zoals te zien is in de afbeelding zijn de verschillen klein. Om een beter beeld te krijgen van de verschillen rondom het project (de weefstrook) is voor een ingezoomd deelgebied nader onderzoek gedaan naar de etmaalintensiteiten. In afbeelding 4.9 zijn de bij het onderzoek betrokken wegvakken opgenomen. Pagina 21 van 33

26 Afbeelding 4.9. Locatie wegvakken Etmaalintensiteiten In tabel 4.7 zijn de etmaalintensiteiten van de referentiesituatie en de projectsituatie weergegeven. Ook in deze tabel is te zien dat de verschillen zeer klein zijn. Het maximale verschil bedraagt (afgerond) 700 mvt/etmaal. Tabel 4.7. Etmaalintensiteiten (mvt/etmaal) Wegvak Referentiesituatie Projectsituatie Verschil 1 knp Raasdorp - aansl. Badhoevedorp aansl. Badhoevedorp - knp Raasdorp aansl. Badhoevedorp - knp Badhoevedorp knp Badhoevedorp - aansl. Badhoevedorp knp Badhoevedorp noordbaan A knp Badhoevedorp zuidbaan A knp Badhoevedorp - aansl. Aalsmeer aansl. Aalsmeer - knp Badhoevedorp aansl. Schiphol - knp Badhoevedorp knp Badhoevedorp - aansl. Schiphol Pagina 22 van 33

27 11 knp Badhoevedorp westbaan A knp Badhoevedorp oostbaan A verb. A9 Aalsmeer - A4 Amsterdam verb. A4 Amsterdam - A9 Aalsmeer verb. A9 Aalsmeer - A4 Schiphol verb. A4 Schiphol - A9 Aalsmeer verb. A9 Badhoevedorp - A4 Amsterdam verb. A4 Amsterdam - A9 Badhoevedorp verb. A9 Badhoevedorp - A4 Schiphol verb. A4 Schiphol - A9 Badhoevedorp Verkeersprestatie In tabel 4.8 staan de effecten van de projectsituatie weergegeven op de verkeersprestatie in het studiegebied. Deze zijn berekend aan de hand van de voertuigkilometers. Hieruit blijkt dat de totale verkeersprestatie van motorvoertuigen op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet gelijk is gebleven. Tabel 4.8. Effecten verkeersprestatie (indices op basis van motorvoertuigen) Voertuigtype ochtendspits avondspits restdag etmaal Onderliggend Referentiesituatie Hoofdwegennet Onderliggend Projectsituatie Hoofdwegennet wegennet wegennet Bereikbaarheid Voor de effecten die invloed hebben op de bereikbaarheid van het studiegebied is gekeken naar de volgende indicatoren: reistijdfactoren NoMo-trajecten; I/C-verhouding; voertuigverliesuren (VVU); betrouwbaarheid reistijd; robuustheid. Gezien deze indicatoren, wordt het volgende geconcludeerd: Reistijdfactoren NoMo-trajecten In tabel 4.9 is het verschil tussen de reistijdfactoren van de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie weergegeven op het NoMo-traject waar het project wordt gerealiseerd. De projectsituatie heeft nauwelijks effect op de reistijdfactor op het projectspecifieke traject uit de Nota Mobiliteit. Traject 6 komt in de projectsituatie gedurende de avondspits boven de streefwaarde uit. Uit de verkeerscijfers blijkt dat de gemiddelde trajectsnelheden op de aangrenzende NoMo-trajecten vrijwel gelijk blijven. De reistijdfactor op de overige trajecten blijft ruim onder de streefwaarde. Pagina 23 van 33

28 Tabel 4.9. Verschil in reistijdfactor projectsituatie 2030 ten opzichte van referentiesituatie 2030 NoMo-trajecten Streefwaarde Referentie Project Verschil 5 knp. Amstel (S110) - knp. Badhoevedorp 6 knp. Badhoevedorp - knp. Amstel (S110) 51 knp. Badhoevedorp - Zoeterwoude Rijndijk (N11) 52 Zoeterwoude Rijndijk (N11) - knp. Badhoevedorp 81 knp. Diemen (A1) - knp. Rottepolderplein 82 knp. Rottepolderplein - knp. Diemen (A1) OS AS OS AS OS AS 2,0 1,7 1,3 1,7 1,2 0,00 0,0 2,0 2,0 2,4 1,8 2,4-0,2 0,0 1,5 1,0 1,1 1,0 1,1 0,0 0,0 1,5 1,2 1,0 1,2 1,0 0,0 0,0 1,5 1,1 1,2 1,0 1,2-0,1 0,0 1,5 1,1 1,0 1,0 1,0-0,1 0,0 I/C-verhoudingen In onderstaande analyse is gekeken naar de benutting van het wegennetwerk rondom het projecttracé. De benutting van het wegennetwerk is uitgedrukt door middel van de I/C-verhouding op de verschillende wegvakken in het studiegebied. Deze waarde definieert de verhouding tussen de gemodelleerde intensiteit op een wegvak en de capaciteit van dat wegvak. Zoals eerder benoemd zijn de volgende kleurcodering voor de I/C-verhoudingen aangehouden in de tabellen: I/C < 0,8: goede doorstroming - kleur grijs; 0,8 < I/C < 0,9: acceptabele doorstroming - kleur groen; 0,9 < I/C < 1,0: matige doorstroming - kleur oranje; I/C 1,0: slechte doorstroming - kleur rood. In de paragrafen 4.1 en 4.2 is gebleken dat de effecten zeer klein zijn. In de omgeving is geen effect zichtbaar. Om beter inzicht te krijgen in de effecten van de weefstrook is hetzelfde ingezoomde deelgebied als bij de etmaalintensiteiten gehanteerd (zie afbeelding 4.9). In tabel 4.10 en 4.11 is de I/C-verhouding per wegvak in de ochtend- en avondspits weergegeven in de referentiesituatie en voor de projectsituatie. Op het grootste deel van de wegvakken in het studiegebied is geen effect op de verkeersafwikkeling te zien. Alleen ter plaatse van het Wijzigingbesluit 2016 (daar waar de weefstrook is toegepast) is een daling in de I/C-verhouding te zien van 0,92 naar 0,75 in de ochtendspits en 0,61 naar 0,47 in de avondspits. Dit staat gelijk aan een gemiddelde afname van de I/C-verhouding met 21% op het traject waar de weefstrook is geprojecteerd. Voertuigverliesuren In tabel 4.12 staan de VVU als index voor de projectsituatie weergegeven zoals die met het verkeersmodel zijn berekend ten opzichte van de referentiesituatie. Het aantal voertuigverliesuren in een etmaal in het studiegebied op het hoofdwegennet neemt in de projectsituatie met 6 % af ten opzichte van de referentiesituatie. Dit betekent dat het reistijdverlies door file of een vertraagde Pagina 24 van 33

29 afwikkeling voor de weggebruiker door de omgelegde A9 is afgenomen. Op het onderliggend wegennet is een toename van 1 % waarneembaar ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel Indices VVU in het studiegebied voor projectsituatie ten opzichte van referentiesituatie op een gemiddelde werkdag motorvoertuigen Referentiesituatie Projectsituatie Betrouwbaarheid van de reistijd De realisatie van het project heeft tot gevolg dat de betrouwbaarheid van de reistijd enigszins verbetert. De betrouwbaarheid van de reistijd verbetert vanwege de lichte afname van de congestie. Robuustheid van het netwerk De robuustheid van het netwerk verbetert enigszins doordat er meer capaciteit komt op de A9 tussen aansluiting Badhoevedorp en knooppunt Badhoevedorp. Hierdoor is er meer ruimte om bij calamiteiten of werkzaamheden op andere wegvakken om omrijdend verkeer op te vangen. Het effect is echter gering. Conclusie Het wijzigingsbesluit 2016 heeft een positieve bijdrage op het projectspecifieke traject en daarmee op de reistijdfactor uit de Nota Mobiliteit. Het grootste verschil is waar te nemen op het NoMo-traject knooppunt Badhoevedorp - knooppunt Amstel: er treedt in de ochtendspits een daling op in de reistijdfactor van 2 naar 1,8. In de avondspits blijft de reistijdsfactor ongewijzigd op 2,42. Uit de verkeerscijfers blijkt dat de gemiddelde trajectsnelheden op de aangrenzende NoMo-trajecten ongeveer gelijk blijven en dat aan de NoMo-norm wordt voldaan. Uit de verkeerscijfers blijkt bovendien dat het aantal voertuigkilometers gelijk blijft. Op de overige indicatoren scoort het de projectsituatie in het Wijzigingsbesluit 2016 beter dan de referentiesituatie op basis van het Tracébesluit De I/C-verhouding daalt op een aantal wegvakken. Deze verbetering komt ook tot uitdrukking in het aantal voertuigverliesuren. Zo daalt het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet door de aanleg van de weefstrook met 6 % ten opzichte van de referentiesituatie zonder weefstrook. Pagina 25 van 33

30 Bijlage A Verkeersmodel Pagina 26 van 33

31 Inleiding De voor de diverse fasen van het planproces bij Rijkswaterstaat benodigde verkeerscijfers worden gegenereerd met verkeersmodellen. De standaard werkwijze bij Rijkswaterstaat is om het Nederlands Regionaal Model (NRM) te gebruiken voor het maken van verkeersprognoses. Het Nederlands Regionaal Model (NRM) Het NRM van Rijkswaterstaat stelt mobiliteitsprognoses op voor het personenvervoer over de weg en voor de andere modaliteiten (trein, bus, tram of metro en langzaam verkeer). Met deze prognoses kan inzichtelijk worden gemaakt wat het effect van allerlei factoren, zoals de omvang en leeftijdsopbouw van de bevolking, de ruimtelijke spreiding van wonen en werken, de economische ontwikkeling en de kwaliteit en kosten van de verschillende vervoerssystemen kan zijn op het toekomstige personenvervoer. Het NRM is ontworpen om de verkeersbelastingen op het hoofdwegennetwerk zo goed mogelijk te kunnen voorspellen; zowel de gebiedsindeling (de zones ) als het netwerk (de wegen) zijn daartoe gedetailleerd opgenomen. Het NRM houdt rekening met ontwikkelingen in het goederenverkeer; vrachtauto s leggen beslag op wegcapaciteit en hebben daarmee invloed op de reistijden van het autoverkeer. Het NRM is vooral bedoeld voor de strategische en tactische afweging op regionaal niveau van verschillende beleidspakketten, zoals infrastructurele maatregelen. Dit betekent dat het model geschikt is voor de beantwoording van de vraag of de infrastructuur moet worden aangelegd (of algemener: of de maatregel genomen moet worden) en van de vraag waar de infrastructuur moet worden aangelegd (of algemener: welke maatregel moet worden genomen). Wat het NRM hiervoor in beeld brengt, is de samenhangende invloed van algemeen maatschappelijke en sociaaldemografische ontwikkelingen, beleid op het gebied van personenvervoer en specifieke veranderingen in het vervoer zelf. Invoer Om tot een prognose te komen zijn de meetbare invloeden opgesplitst en ondergebracht in omgevings- en beleidsscenario s. Deze scenario s dienen als variabele invoer voor het NRM. De omgevingsscenario s laten zien wat de ontwikkelingen zullen zijn van de belangrijke demografische- en sociaaleconomische factoren. Gegevens met betrekking tot deze factoren worden ruimtelijk ingedeeld in een groot aantal zones, dat geheel Nederland en het aangrenzende buitenland bestrijkt. Met het NRM kan worden geraamd welke invloed deze ontwikkelingen op het personenvervoer kunnen krijgen. De beleidsscenario s geven aan hoe mogelijk toekomstig beleid er uit zal zien; bijvoorbeeld welke wegverbreding onderwerp van studie is. Met het NRM wordt dan bepaald hoe het toekomstige beleid het verkeerssysteem beïnvloedt. Bij een beleidsscenario kunnen we twee vormen onderscheiden. De eerste vorm noemen we de referentiesituatie; dat is de toekomstige situatie zonder nieuw beleid. Het is gebruikelijk om in een dergelijk scenario alle beleidsmaatregelen waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden al wel op te nemen. De tweede vorm noemen we een beleidsoptie (de situatie met project). Ten opzichte van het Pagina 27 van 33

32 referentiescenario krijgt het scenario er dan één of meer beleidsmaatregelen bij. Het doel van de prognose is dan het te verwachten effect van deze specifieke maatregelen te schatten. Bijvoorbeeld wat de gevolgen voor bijvoorbeeld de verkeersafwikkeling of de luchtkwaliteit zijn van een wegverbreding. Naast deze invoer zijn natuurlijk de kenmerken van de verschillende vervoerswijzen van belang. Hoeveel tijd kost het om de bestemming met de auto te bereiken of met de trein of bus? En hoe vaak moet je overstappen als je met het openbaar vervoer reist; wat zijn de wachttijden vanaf de halte of het station? Een deel van deze kenmerken wordt door het beleid beïnvloedt: bijvoorbeeld de reistijden met de auto hangen af van de beschikbare wegcapaciteit. Werking van het NRM De manier waarop het NRM de berekeningen uitvoert is gebaseerd op de wetenschappelijk gefundeerde micro-economische nutstheorie: huishoudens of personen kiezen dat alternatief dat voor hen het hoogste nut heeft. Keuzes worden gemodelleerd op het niveau waarop ze worden gemaakt: autobezit bijvoorbeeld op het niveau van het huishouden, de beslissing wel of niet een verplaatsing te maken op het niveau van personen. In het model kunnen wijzigingen optreden in routekeuze, de keuze van het vertrektijdstip (voor autobestuurders), vervoerwijzekeuze, bestemmingskeuze en in de keuze van het aantal verplaatsingen dat men maakt. Door drukte op de weg veranderen de reistijden in het model, daardoor kunnen veranderingen optreden in de routekeuze, de keuze van het vertrektijdstip, de keuze van de vervoerswijze of de bestemming en uiteindelijk ook in het aantal verplaatsingen dat men maakt. Belangrijk is verder dat het NRM een groeifactormodel is. Uit toepassing van het NRM voor een basisjaar en een prognosejaar worden groeifactoren afgeleid per dagdeel, per relatie, verplaatsingsmotief en vervoerwijze. Met gebruikmaking van al de beschikbare empirische gegevens (eventueel gehouden kentekenenquêtes, het Mobiliteitsonderzoek Nederland en verkeerstellingen) wordt voor het basisjaar het verplaatsingspatroon bepaald voor de verschillende dagdelen, vervoerwijzen en verplaatsingsmotieven. Door deze te combineren met de groeifactoren ontstaat het beeld voor het verplaatsingspatroon voor het prognosejaar. De autoverplaatsingen worden vervolgens toegedeeld aan het wegennetwerk. Voor de doorvertaling van prognoses voor het goederenvervoer voor alle modaliteiten naar regionale prognoses van vrachtverkeer over de weg is de systematiek van het Regionaal Goederenvervoer Model ontwikkeld (RGM). De hoeveelheid vrachtverkeer in Nederland voor de onderscheiden relaties op landelijk niveau is daarvoor invoer, maar in het RGM vindt een regionale verbijzondering plaats die onder andere rekening houdt met de ruimtelijke verdeling van woningen en werkgelegenheid in de regio. Het resultaat van dit model wordt in de toedeling van het verkeer door het NRM meegenomen; het vrachtverkeer heeft dus invloed op de hoeveelheid congestie die het model voorspelt. Pagina 28 van 33

33 Als gevolg van een wegverbreding kunnen er de volgende effecten optreden in het model: doordat er minder congestie zal zijn na de maatregel (omdat er meer wegcapaciteit beschikbaar is), kunnen automobilisten die bij eerdere gelegenheid via een andere route waren gaan rijden nu weer over dit traject gaan rijden - dit resulteert in meer autokilometers ofwel verkeersaantrekkende werking. Overigens zou dit kunnen betekenen dat er minder verkeer zal rijden via de overige wegen; doordat er minder congestie zal zijn na de maatregel (omdat er meer wegcapaciteit beschikbaar is), zullen sommige automobilisten die voor of na de spits waren gaan rijden om de file te vermijden weer terug keren naar de spits - dit leidt niet tot meer autokilometers op het traject; doordat er minder congestie zal zijn na de maatregel (omdat er meer wegcapaciteit beschikbaar is), zullen sommige automobilisten die de file zo hinderlijk vonden dat ze gebruik zijn gaan maken van het openbaar vervoer ervoor kiezen om weer met de auto te gaan rijden - dit resulteert in verkeersaantrekkende werking; op de lange termijn is het denkbaar dat de verbeterde bereikbaarheid ertoe zal leiden dat mensen bijvoorbeeld van baan veranderen waardoor hun woonwerkverkeer verloopt via het tracé en daarmee mogelijk een langere route. In het algemeen is er dan sprake van een keuze voor andere bestemmingen. Ook in die gevallen is er dus sprake van verkeersaantrekkende werking; op de lange termijn is het denkbaar dat de verbeterde bereikbaarheid ertoe zal leiden dat mensen meer verplaatsingen gaan maken. Kwaliteit Nederlands Regionaal Model (NRM) De modellen binnen het NRM zijn voor wat betreft de gehanteerde methoden vrijwel gelijk aan die van het Landelijk Model Systeem verkeer en vervoer (LMS), dat voor toekomstverkenningen en het evalueren van strategische beleidsopties wordt gebruikt. Niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door het Centraal Planbureau (bijvoorbeeld bij Lange termijn verkenningen) en het Planbureau voor de Leefomgeving. Bij een NRM worden de modellen speciaal geschikt gemaakt voor toepassing in een regio, met een gedetailleerde gebiedsindeling en met gedetailleerde verkeers- en vervoernetwerken. Alle NRM s leveren samen een gedetailleerd landsdekkend beeld op. In 2012 is er een onafhankelijke audit uitgevoerd op het NRM door een consortium onder leiding van TNO. De hoofdconclusie van de audit was dat het LMS en het NRM over het algemeen voldoen aan het gebruiksdoel voor het maken van lange termijn verkeersprognoses en analyses van effecten van beleidsmaatregelen op verkeer en vervoer. Verder concludeerde de audit dat de modellen uitgaan van wetenschappelijk geaccepteerde theorieën en dat ze het niveau van andere grootschalige nationale modellen in Europa halen of overstijgen. Op basis van de aanbevelingen uit de audit worden het LMS en de daaraan gekoppelde systematiek voor het NRM verder verbeterd. De prognoses van het NRM zijn zo nauwkeurig mogelijk, maar elk model is een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Zoals bij alle modellen is een bepaalde mate van onzekerheid onvermijdelijk. Een ander belangrijk kwaliteitsaspect is transparantie: het NRM is uitgebreid technisch gedocumenteerd. Pagina 29 van 33

34 Binnen Rijkswaterstaat zijn afspraken gemaakt hoe de modelinstellingen moeten zijn bij de toepassing van het NRM ten behoeve van een projectstudie en welke omgevings- en beleidsscenario s gehanteerd moeten worden. Ook zijn afspraken gemaakt over het maken van verkeersprognoses. Deze afspraken zijn vastgelegd in het Protocol NRM gebruik. Pagina 30 van 33

35 Bijlage B Notitie verkeersintensiteiten NRM2016 versus 2020TB cijfers Pagina 31 van 33

36 Ter attentie van: mevr H. Cremers, mevr. M. vd Berg Kopie: P. Faas, T. Verhappen, M. Galesloot, M. Hovestad Opdrachtgever: Rijkswaterstaat GPO Datum: 23 maart 2016 Plaats: Soest Betreft: Memo Opsteller: dhr I. Hilderink Kenmerk: IM_16_14 Definitief Aanpassing: 21 juni 2016 (specifiek maken tbv bijlage wtb A9, door Hans Huisman GC) Aanleiding Het project omlegging knooppunt Badhoevedorp is momenteel in volle uitvoering. De eindconfiguratie is naar verwachting anders dan de configuratie die destijds is opgenomen in het TB besluit. Het gaat om een weefvak op de A9 tussen de aansluiting Badhoevedorp knoopput Badhoevedorp en de verschuiving van een geluidsscherm in het knooppunt zelf. Op dinsdagmiddag 22 maart heeft een groep experts en juristen om tafel gezeten om het Plan van Aanpak voor de TB wijziging op te stellen. De vraag die hierbij steeds terugkeerde was, wat zijn de geprognosticeerde verkeersintensiteiten voor het knooppunt gegeven het nieuwe NRM2016 (per 1 april 2016 beschikbaar gekomen) met nieuw WLO scenario 2030hoog, versus de verkeersintensiteit van het TB besluit (gebaseerd op het EC scenario). Deze memo beschrijft op hoofdlijnen de verkeerskundige analyse. In deze analyse wordt NRM2016 met nieuw WLO scenario 2030hoog vervolgens 2030hoog genoemd en het TB besluit 2020EC, TB 2020EC. Samenvatting en conclusie De opgeleverde TB cijfers voor 2020EC zijn voor de wegvakken in en rondom het knooppunt Badhoevedorp beduidend hoger dan de nieuwe prognosecijfers voor 2030hoog. Op het betreffende wegvak waar mogelijk nog een weefvak aangebracht dient te worden daalt de intensiteit met 33% tot 40% ten opzichte van de TB 2020EC cijfers. Dit is een relevant verschil. Deze daling treedt in gelijke mate voor het personenauto en vrachtwagenverkeer. Voor het wegvak nabij het geluidsscherm zijn de verschillen geringer. Naast deze lagere prognosecijfers zijn er ook o.b.v. de nieuwste 2030hoog modelresultaten geen knelpunten merkbaar in de ochtend- dan wel avondspits. Worden specifiek de weekdagcijfers voor het planjaar 2028 van het TB vergeleken met de weekdagcijfers van het 2030hoog scenario voor dat planjaar dan is de gemiddelde afwijking 27%. Ten opzichte van de huidige situatie resteert er nog een lichte groei tot aan 2030 van 6% bij de prognoses van het 2030hoog scenario en een groei van 44% bij de TB 2020EC cijfers. 1 van 5

37 Achtergrond analyses Voor de totale analyse is gebruik gemaakt van vier modelresultaten, voor deze bijlage twee, te weten: TB 2020EC (destijds gemaakt met het verkeersmodel NRM Randstad2.3), dit betreft verkeersintensiteiten voor het planjaar 2020 met het EC groeiscenario 2030Hoog, de verkeersintensiteiten NRM2016die vanaf 1 april 2016 vigerend zullen worden, uitgangspunt is het WLO2 scenario Hoog, planjaar Voor het plangebied zijn een aantal wegvakken geselecteerd voor deze analyse (zie figuur 1). Wegvak 8 betreft het wegvak waarvoor een weefvak gepland staat. Figuur 1: geselecteerde wegvakken voor de verkeerskundige analyse De etmaalintensiteiten zijn met elkaar vergeleken waarbij onderscheid is gemaakt naar personenauto s en vrachtwagens en gesommeerd tot motorvoertuigen. Resultaten van de analyse In de tabellen 1 tot en met 3 zijn de resultaten opgenomen van de vergelijking. De intensiteiten van het wegvak waar het weefvak gepland is, is BOLD gedrukt. Daarnaast is eren sommatie gemaakt van de wegvakken A4 knp Badhoevedorp Schiphol noordbaan en A4 knp Badhoevedorp Schiphol zuidbaan. De resultaten van deze sommatie zijn opgenomen in de tabel middels een CURSIEF lettertype. De locatie van het geluidsscherm is mij niet helemaal bekend maar volgens mij zijn de wegvakken 10 en 11 maatgevend voor het geluidsscherm in het knooppunt zelf. Een sommatie van deze twee wegvakken is ook BOLD opgenomen en getiteld verbindingsbogen voor geluidsscherm. 2 van 5

38 Tabel 1: verkeersintensiteiten personenauto per etmaal Tabel 2: verkeersintensiteiten vrachtwagen per etmaal Tabel 3: verkeersintensiteiten motorvoertuigen per etmaal 3 van 5

39 Ondanks dat de TB cijfers representatief zijn voor een gemiddelde werkdag in 2020EC zijn de intensiteiten beduidend hoger dan de 2030Hoog prognosecijfers. Dit geldt op nagenoeg alle wegvakken. Op het potentiele weefvak zelfs 40 tot 33% lager dan de TB 2020EC cijfers. Voor de wegvakken rondom het geluidsscherm zijn de verschillen relevant lager. De 2030Hoog prognosecijfers uit NRM2016 liggen zelfs op het niveau van de TB 2020EC cijfers (het aantal vrachtwagens is wel significant lager). Weet echter wel dat in deze analyse 2020 cijfers worden vergeleken met 2030 cijfers en dat er dus sowieso nog een groei zit op de TB 2020EC cijfers om naar het planjaar 2030 te geraken. In tabel 4 zijn de TB cijfers voor een gemiddelde weekdag 2028EC vergeleken met de 2030Hoog weekdagcijfers. Om van de werkdag 2030Hoog modelresultaten te geraken naar 2028 weekdagcijfers is een factor 0.9 gebruikt. De weekdagintensiteiten liggen vaak een 7% lager dan de werkdagcijfers en vervolgens is nog 3% groei gerekend tussen 2028 en In de tabel zijn ook de INWEVA2015 weekdagcijfers opgenomen. Dit zijn de gemiddelde weekdagintensiteiten voor 2015 (=huidige situatie). Tabel 4: verkeersintensiteiten etmaal weekdag van de huidige situatie (INWEVA2015), TB (voor planjaar 2028) en het 2030Hoog Ten opzichte van de huidige situatie tonen de TB cijfers voor 2028 een gemiddelde groei van 44%. De groei ten opzichte van de huidige situatie is met 2030Hoog cijfers 6%. De 2030Hoog cijfers liggen gemiddeld 27% lager dan de TB cijfers voor het planjaar van 5

40 Pagina 32 van 33

41 Bijlage C Verkeerscijfers Pagina 33 van 33

42 Besluit tot wijziging van het tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp (wijziging 2016) Rapport Verkeer November 2016 Tabel 1a. Resultaten verkeersmodel (referentiesituatie, 2030) weg weg vak p erso nenvo ert uig en werkd ag vracht - verkeer werkd ag p erso nenvo ert uig en o cht end sp it s vracht - verkeer o cht end sp it s ( 2 uur) p erso nenvo ert uig en avo nd sp it s ( 2 vracht - verkeer avo nd sp it s ( 2 uur) vo ert uig en in f ile, o cht end ( p ae) vo ert uig en in f ile, avo nd ( p ae) maximum snelheid d ag maximum snelheid sp it s ( 2 uur) uur) A9 knp Raasdorp - aansl. Badhoevedorp A9 aansl. Badhoevedorp - knp Raasdorp A9 aansl. Badhoevedorp - knp Badhoevedorp A9 knp Badhoevedorp - aansl. Badhoevedorp A9 knp Badhoevedorp noordbaan A A9 knp Badhoevedorp zuidbaan A A9 knp Badhoevedorp - aansl. Aalsmeer A9 aansl. Aalsmeer - knp Badhoevedorp A4 aansl. Schiphol - knp Badhoevedorp A4 knp Badhoevedorp - aansl. Schiphol A4 knp Badhoevedorp - aansl. Schiphol (parallel) A4 knp Badhoevedorp westbaan A A4 knp Badhoevedorp oostbaan A A5 knp De Hoek - knp Raasdorp A5 knp Raasdorp - knp De Hoek

43 Besluit tot wijziging van het tracébesluit omlegging A9 Badhoevedorp (wijziging 2016) Rapport Verkeer November 2016 Tabel 1b. Resultaten verkeersmodel (projectsituatie, 2030) weg weg vak p erso nenvo ert uig en werkd ag vracht - verkeer werkd ag p erso nenvo ert uig en o cht end sp it s ( 2 uur) vracht - verkeer o cht end sp it s p erso nenvo ert uig en avo nd sp it s vracht - verkeer avo nd sp it s ( 2 uur) ( 2 uur) ( 2 uur) vo ert uig en in f ile, o cht end vo ert uig en in f ile, avo nd maximum snelheid d ag maximum snelheid sp it s A9 knp Raasdorp - aansl. Badhoevedorp A9 aansl. Badhoevedorp - knp Raasdorp A9 aansl. Badhoevedorp - knp Badhoevedorp A9 knp Badhoevedorp - aansl. Badhoevedorp A9 knp Badhoevedorp noordbaan A A9 knp Badhoevedorp zuidbaan A A9 knp Badhoevedorp - aansl. Aalsmeer A9 aansl. Aalsmeer - knp Badhoevedorp A4 aansl. Schiphol - knp Badhoevedorp A4 knp Badhoevedorp - aansl. Schiphol A4 knp Badhoevedorp - aansl. Schiphol (parallel) A4 knp Badhoevedorp westbaan A A4 knp Badhoevedorp oostbaan A A5 knp De Hoek - knp Raasdorp A5 knp Raasdorp - knp De Hoek