Haalbaarheidsstudie Milieuzone Gemeente Helmond. Eindrapport v2.1

Transcriptie

1 Haalbaarheidsstudie Milieuzone Gemeente Helmond Eindrapport v2.1

2 Documentinformatie Titel : Subtitel : Eindrapportage Document ID : VTT Helmond-NV01-v2.1 Document naam : Haalbaarheidsstudie MZ Helmond_ Eindrapport v2.1.doc Versie : 2.1 Status : Definitief Datum : 07-Jul-2009 Opdrachtgever : Gemeente Helmond Project naam : VTT Helmond Project nummer : Documenthistorie Versie Datum Auteur Commentaar A. den Heijer Initiële versie: Verkeerskundige gegevens A. den Heijer Gegevens milieuanalyse A. den Heijer, A. Zwiers Concept eindrapportage A. den Heijer + laatste tekstuele wijzigingen A. den Heijer Wijzigingen nav commentaar opdrachtgever R. van de Vlekkert A. Zwiers R. van de Vlekkert A. den Heijer J. Frerichs, K. Aquina A. den Heijer A. Zwiers, R. van de Vlekkert A. den Heijer J. Frerichs Autorisatie Opgesteld door Goedgekeurd door A. den Heijer & A. Zwiers Fred Zijderhand Consultant ARS Consulting Manager ARS Consulting d.d. d.d. Versie Definitief pagina 2 van 69

3 Samenvatting In het kader van het luchtkwaliteitsplan onderzoekt de gemeente helmond of het zinvol is om per 1 januari 2010 een milieuzone in te voeren voor vrachtverkeer wat zijn bestemming heeft in het centrum van Helmond. Hiervoor moet aansluiting worden gevonden bij het landelijke convenant Stimulering schone vrachtauto s en Milieuzonering. De gemeente Helmond is medeondertekenaar van dit convenant. Gemeente Helmond heeft ARS T&TT gevraagd om door middel van een verkeersonderzoek een haalbaarheidsstudie te doen naar de invoering van een milieuzone in Helmond. In het meerjarenplan van het Brabants Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (BSL) staan enkele bijna knelpunten aangegeven voor Helmond in het jaar Hierbij gaat het met name om de Kasteel Traverse, de Kanaaldijk NW en de Eikendreef. Deze studie analyseert op basis van ingewonnen verkeersgegevens of de bijna knelpunten in het jaar 2010 inderdaad nog bestaan en of er mogelijk andere knelpunten of bijna knelpunten ontstaan in Helmond. De onderzoeksvragen voor deze haalbaarheidsstudie zijn als volgt: 1. Hoeveel vrachtverkeer rijdt de beoogde milieuzone in? 2. Waar komt het vrachtverkeer vandaan dat de milieuzone binnenrijdt? 3. Wat is de samenstelling van het bestaande vrachtwagenpark op de Helmondse wegen? (De verdeling over verschillende Euroklassen en eventuele aanwezigheid van een gecertificeerd roetfilter?) 4. Wat is de samenstelling van het verkeer zowel binnen de milieuzone als daarbuiten, op de aan de milieuzone grenzende Kanaaldijk NW, Kasteel Traverse en Eikendreef? 5. Wat zijn de effecten op de luchtkwaliteit na het invoeren van de beoogde milieuzone in het centrumgebied van Helmond? (Uitgedrukt in g/m 3, NO 2 en PM 10 ) 6. Wat zijn de effecten van het al dan niet invoeren van de sloopregeling op de beoogde milieuzone in het centrum gebied van Helmond? 7. Wat is het effect van het al dan niet invoeren van het bestelwagenconvenant op de beoogde milieuzone in het centrumgebied van Helmond? (Opmerking: Tijdens het opstellen van de eindrapportage is de uitvoer van het bestelwagen convenant door de overheid, tijdelijk, stopgezet. Om die reden wordt verdere uitwerking van de analyses niet gerapporteerd.) 8. Welke ontwikkelingen in luchtkwaliteit worden verwacht indien een doorkijk wordt gemaakt naar het jaar 2015? Voor het verkeersonderzoek zijn in maart 2009 data ingewonnen op een 16-tal locaties in de Gemeente Helmond. Voor de analyse zijn 14 dagen in de periode van maandag 9 maart tot en met zondag 22 maart 2009 gebruikt. Belangrijkste conclusies: Verkeersonderzoek(alles op basis van RDW-categorieën) Per etmaal rijden er ca. 200 zware bedrijfswagens (>3500kg) de beoogde milieuzone in. Ongeveer 33% van de zware bedrijfswagens (>3500kg) op het Oostende hebben een bestemming binnen de milieuzone en 27% gebruikt hiervoor de Marktstraat als invalsweg. Ongeveer 10 tot 15% van het totale verkeer op de meetlocaties in Helmond bestaat uit vrachtverkeer (lichte en zware bedrijfswagens). Tussen de 45% en de 60% van de zware bedrijfswagens (>3500kg) is op dit moment reeds schoon (=euro-3+, euro-4 en euro-5). Zie ook Figuur 0 op pagina 5. Versie Definitief pagina 3 van 69

4 Milieuanalyse Invoering van een milieuzone heeft in de milieuzone het meest effect op de luchtkwaliteit van de Marktstraat, Zuid Koninginnewal en Kerkstraat. De verwachte afname van de uitstoot van het verkeer op deze locaties is 5 tot 7%. Ook in het jaar 2015 hebben de drie genoemde locaties het meeste profijt van de milieuzone. Het invoeren van een milieuzone heeft buiten de milieuzone voornamelijk effect op de Kanaaldijk NW en de Eikendreef. Hier worden afnamen verwacht van % PM 10 en NO 2. Dit effect ontstaat doordat het verkeer op de knelpunten met bestemming milieuzone schoner wordt. Euro-1 en Euro-2 vrachtwagens op de knelpunten met bestemming milieuzone, zullen na het instellen van de milieuzone vervangen worden door Euro-4 en Euro-5 voertuigen.dit zorgt voor plaatselijk minder uistoot van o.a. NO 2 en PM 10. Wanneer een sloopregeling of bestelwagenconvenant wordt ingevoerd zal dit voornamelijk effect hebben op de uitstoot van fijnstof. Het verwachte effect is erg laag en ligt rond de 0.1 en 1% zowel binnen de milieuzone als daarbuiten. Ondanks de autonome verkeersgroei zal de uitstoot van NO 2 en PM 10 in het jaar 2015 verder dalen. Dit komt voornamelijk door de steeds schonere voertuigen die in de komende jaren in omloop zullen worden gebracht. Verwacht wordt dat zowel de beoogde milieuzone als de bijna knelpunten in het jaar 2015 geen knelpunten (meer) zijn. Vergelijking met andere milieuzones De resultaten van het onderzoek in Helmond wijken af van de verwachte effecten in de andere gemeenten. Het invoeren van een milieuzone in het centrum van Helmond heeft op het centrumgebied een effect van minder dan 0.1 g/m 3 PM 10. Voor NO 2 wordt een vermindering van µg/m 3 verwacht. Steden PM 10 NO 2 Absoluut (µ/m 3 ) Relatief (afname verkeersbijdrage) Absoluut (µ/m 3 ) Relatief (afname verkeersbijdrage) Breda Tot 30% Rotterdam Gem 10% Tilburg Eindhoven % % Utrecht % % Den Haag % % s-hertogenbosch Ca Helmond Milieuzone % % Kanaaldijk NW % % Kasteel Traverse % % Europaweg % % Eikendreef % % (Bron: DHV (2008); Een jaar milieuzones vrachtverkeer - Effectstudie ) Advies De haalbaarheidsstudie in Helmond laat zien dat de vooraf gedefinieerde bijna knelpunten uit het meerjarenplan van het Brabants Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (BSL) in 2010 niet meer als zodanig aangemerkt zullen worden. De autonome verkeersgroei en de omloop van schonere voertuigen zullen er tevens voor zorgen dat de uitstoot van NO 2 en PM 10 in het jaar 2015 verder zal dalen. Deze haalbaarheidsstudie toont aan dat er in Helmond in de komende jaren geen knelpunten te verwachten zijn. Versie Definitief pagina 4 van 69

5 Daarnaast heeft de invoering van een milieuzone voor vrachtverkeer een minimale uitwerking op de luchtkwaliteit binnen de beoogde milieuzone en daar buiten op de vooraf gedefinieerde bijna knelpunten. Invoering van een milieuzone is om deze redenen niet van essentieel belang voor de verbetering van de luchtkwaliteit; noch binnen de beoogde milieuzone van Helmond, noch buiten de milieuzone op de bijna knelpunten. Figuur 0. Gemiddelde aantal voertuigen in de milieuzone van Helmond per werkdag; personenwagens (P), lichte bedrijfswagens (LB; <3500kg) en zware bedrijfswagens (ZB;>3500kg) Versie Definitief pagina 5 van 69

6 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Aanleiding Vraagstelling Leeswijzer Methodologie verkeersonderzoek Uitvoering verkeersonderzoek Meetperiode Meetlocaties Trajecten Verschillende voertuigclassificaties Kalibratieresultaten Resultaten verkeersonderzoek Aandeel vrachtverkeer in Helmond Herkomst vrachtverkeer Samenstelling vrachtverkeer Voertuigcategorieën Euroklasse Methodologie Milieuanalyse Meetgegevens verkeersonderzoek CAR II Emissiefactoren; Basisgegevens SOLVE Aannames milieukundig onderzoek Resultaten milieuanalyses Normale situatie 2010 en Milieuzone Sloopregeling Bestelwagenconvenant Conclusies en aanbevelingen Beantwoording van de onderzoeksvragen Conclusies Advies...41 Bijlage I Bijlage II VTT meetsystemen en analysesoftware...44 Verkeersintensiteiten...47 Bijlage III Gemiddelde verkeersintensiteit in 24 uur...51 Bijlage IV Bijlage V Resultaten Milieuanalyse...63 Effect HVO locaties op Milieuzone...67 Versie Definitief pagina 6 van 69

7 1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de aanleiding voor het verkeersonderzoek in Helmond (1.1), de vraagstelling van het onderzoek (1.2) en een leeswijzer (1.3). 1.1 Aanleiding In 2006 is door Gemeente Helmond een plan opgesteld waarin een pakket generieke maatregelen is beschreven welke een bijdrage moet leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit in Helmond. In het kader van dit luchtkwaliteitsplan is de Gemeente Helmond voornemens per 1 januari 2010 een milieuzone in te voeren voor vrachtverkeer in het centrum van de stad. Hierbij zou worden aangesloten bij het landelijk convenant Stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering dat door de Gemeente Helmond is ondertekend. Alvorens over te gaan tot invoering is besloten eerst een gedegen onderzoek uit te voeren naar het effect van een milieuzone in het centrumgebied. Aan de hand van de uitkomsten van het onderzoek is te bepalen of invoeren zinvol is. Invoering van een milieuzone per 1 januari 2010 betekent dat vanaf die datum alleen vrachtauto s van de klassen Euro-3 (met roetfilter), Euro-4 en Euro-5 toegestaan zijn in het centrum. Figuur 1. Beoogde milieuzone in Helmond, incl de Bijna- Knelpunten Kasteel Traverse en Kanaaldijk NW Gemeente Helmond heeft ARS T&TT gevraagd om door middel van een verkeersonderzoek een haalbaarheidsstudie te doen naar de invoering van een milieuzone. In het meerjarenplan van het Brabants Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (BSL) staan enkele bijna knelpunten aangegeven voor Helmond in het jaar 2010 (zie ook Figuur 1). Hierin gaat het met name om de Kasteel Traverse, de Kanaaldijk NW en de Eikendreef. Deze studie analyseert op basis van ingewonnen verkeersgegevens of de bijna knelpunten in het jaar 2010 inderdaad nog bestaan en of er mogelijk andere knelpunten of bijna knelpunten ontstaan in Helmond. Versie Definitief pagina 7 van 69

8 1.2 Vraagstelling De onderzoeksvragen voor deze haalbaarheidsstudie zijn als volgt: 1. Hoeveel vrachtverkeer rijdt de beoogde milieuzone in? 2. Waar komt het vrachtverkeer vandaan dat de milieuzone binnenrijdt? 3. Wat is de samenstelling van het bestaande vrachtwagenpark op de Helmondse wegen? (De verdeling over verschillende Euroklassen en eventuele aanwezigheid van een gecertificeerd roetfilter?) 4. Wat is de samenstelling van het verkeer zowel binnen de milieuzone als daarbuiten op de aan de milieuzone grenzende Kanaaldijk NW, Kasteel Traverse en Eikendreef? 5. Wat zijn de effecten op de luchtkwaliteit na het invoeren van de beoogde milieuzone in het centrumgebied van Helmond? (Uitgedrukt in g/m 3, NO 2 en PM 10 ) 6. Wat zijn de effecten van het al dan niet invoeren van de sloopregeling op de beoogde milieuzone in het centrum gebied van Helmond? 7. Wat is het effect van het al dan niet invoeren van het bestelwagenconvenant op de beoogde milieuzone in het centrumgebied van Helmond? (Opmerking: Tijdens het opstellen van de eindrapportage is de uitvoer van het bestelwagen convenant door de overheid, tijdelijk, stopgezet. Om die reden wordt verdere uitwerking van de analyses niet gerapporteerd.) 8. Welke ontwikkelingen in luchtkwaliteit worden verwacht indien een doorkijk wordt gemaakt naar het jaar 2015? Op de meetgegevens na, dienen alle resultaten die gebaseerd zijn op aannames als prognose beschouwd te worden en niet als feiten. 1.3 Leeswijzer Dit document beschrijft de methode, analyse en de resultaten en conclusies van het verkeers- en milieuonderzoek in Helmond. Hoofdstuk 2 beschrijft de methode van het verkeersonderzoek. Hoofdstuk 3 geeft inzicht in het meetproces in Helmond met onder andere een overzicht van de meetperiode, meetlocaties en trajecten. Hoofdstuk 4 presenteert de resultaten van het uitgevoerde verkeersonderzoek. Hoofdstuk 5 beschrijft de gebruikte methode(n) voor de milieuanalyse. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de milieuanalyse weergegeven. Hoofdstuk 7 geeft antwoord op de onderzoeksvragen en conclusies. Versie Definitief pagina 8 van 69

9 2 Methodologie verkeersonderzoek De volgende aanpak is gehanteerd in het huidige onderzoeksproject. Voor de start van het onderzoek zijn op basis van functionele en technische kwaliteitseisen locaties vastgesteld voor de plaatsing van de VTT-systemen. Deze VTT-systemen registreren door middel van cameratechnieken kentekens van voorbij rijdende voertuigen. De locaties zijn, vooraf, tijdens een ter plaatse uitgevoerde schouw vastgesteld. Mogelijkheden als, is er voldoende ruimte, zijn er stroom voorzieningen etc. zijn afwegingen die de locatie van de systemen bepalen. Voor ca. 3 weken zijn op de vastgestelde locaties metingen uitgevoerd. Deze periode is noodzakelijk om te voorkomen dat eventuele onverwachte omstandigheden of uitval de meetgegevens onbruikbaar maken. Naast de geïnstalleerde kentekenherkenningscamera is tevens een algemene overzichtscamera gemonteerd op iedere meetlocatie. Deze overzichtscamera maakt videobeelden van het verkeer op de betreffende locatie. Om absolute verkeersintensiteiten vast te stellen, is het noodzakelijk de detectierate per camera te bepalen. De detectierate is het percentage van het totaal aantal voertuigen dat door het VTT systeem wordt gedetecteerd en kan in wezen worden gezien als de betrouwbaarheid van de meting op de betreffende locatie. De VTT systemen leveren (na kalibratie) de intensiteiten van het verkeer op iedere locatie, per voertuigsoort en per 15 minuten. Deze intensiteiten zijn geaggregeerd tot dagintensiteiten en tot gemiddelde intensiteiten per dag. Door passages van kentekens op verschillende locaties te vergelijken kan ook worden vastgesteld hoeveel verkeer daadwerkelijk van de ene meetlocatie naar de andere meetlocatie is gereden. Dit geeft inzicht in het herkomst- en bestemmingspatroon binnen het netwerk waarop gemeten wordt. Voor meer informatie en details over de door ARS T&TT gebruikte systemen en analysemethoden zie Bijlage I. Versie Definitief pagina 9 van 69

10 3 Uitvoering verkeersonderzoek Dit hoofdstuk beschrijft de meetperiode (3.1), de meetlocaties (3.2), de trajecten (3.3), de verschillende voertuigclassificaties (3.4) en tenslotte de kalibratieresultaten (3.5). 3.1 Meetperiode Voor het verkeersonderzoek zijn in maart 2009 data ingewonnen op een 16-tal locaties in de Gemeente Helmond. Voor de analyse zijn 14 dagen in de periode van maandag 9 maart tot en met zondag 22 maart 2009 gebruikt. Voor de analyse is gebruik gemaakt van 10 werkdagen in de bovenvermelde periode. Indien de weekenddagen wel zijn meegenomen in een analyse, dan is dit apart vermeld. Tabel Meetlocaties Overzicht van de 10 meetdagen, welke in de analyse zijn gebruikt. maart 2009 week 6 maart 2009 week 7 maandag 09 maandag 16 dinsdag 10 dinsdag 17 woensdag 11 woensdag 18 donderdag 12 donderdag 19 vrijdag 13 vrijdag 20 zaterdag 14 zaterdag 21 zondag 15 zondag 22 De VTT systemen zijn op 16 verschillende locaties geplaatst. De meetlocaties binnen de milieuzone hebben het verkeer geteld in één richting, namelijk verkeer dat de milieuzone inrijdt (groene locaties). De overige meetlocaties (rode en blauwe locaties) hebben het verkeer in beide richtingen gedetecteerd. De locaties zijn zodanig gekozen dat verkeer op de belangrijkste wegen en routes in Gemeente Helmond is gedetecteerd. Figuur 2 geeft de locaties van het meetgebied weer in een schematisch overzicht. In Figuur 2 worden de meetlocaties aangeduid met MZ (Milieuzone), HVO (Herkomst vrachtverkeer onderzoek) en EIK (Eikendreef). Figuur 3 geeft dezelfde informatie in een Google Maps overzicht. Figuur 2. Schematisch overzicht meetgebied Helmond Versie Definitief pagina 10 van 69

11 Figuur 3. Meetlocaties in Google-Maps In Tabel 2 staan alle locaties met straatnaam en gemeten richting aangegeven. Versie Definitief pagina 11 van 69

12 Tabel 2. Locaties met straatnaam in meetgebied Helmond NR. Meetlocaties Richting 1 Richting 2 MZ1 Waardstraat Milieuzone MZ2 Torenstraat Milieuzone MZ3 Marktstraat Milieuzone MZ4 Kluisstraat Milieuzone MZ5 Molenstraat Milieuzone MZ6 Zuid Kon.Wal Milieuzone MZ7 Kerkstraat Milieuzone MZ8 Havenweg Milieuzone HVO1 Julianalaan Milieuzone Stiphout HVO2 Kanaaldijk NW Milieuzone Julianalaan HVO3 Oostende Milieuzone Uiverlaan HVO4 Europaweg Eindhoven Milieuzone HVO5 Kasteel Traverse (Oost) Venlo Milieuzone HVO6 Kanaaldijk ZW A67, Lierop Milieuzone EIK1 Eikendreef Kasteel Traverse Kanaaldijk EIK2 Eikendreef Kanaaldijk Kasteel Traverse 3.3 Trajecten Voor het beantwoorden van de tweede onderzoeksvraag Waar komt het vrachtverkeer vandaan dat de milieuzone binnenrijdt? is de herkomst van vrachtverkeer bepaald. De herkomst wordt bepaald door middel van het uitzetten van trajecten binnen Helmond. Indien een voertuig zowel op het beginpunt als op het eindpunt van een gedefinieerd traject is geregistreerd binnen de gemiddelde reistijd, is in dit onderzoek sprake van doorgaand verkeer. Op elk mogelijk traject is gekeken naar de aanwezigheid van verkeer. De zes HVO-locaties, welke buiten het centrum van Helmond zijn geplaatst, en de acht MZlocaties vormen een netwerk. Door het koppelen van de kentekengegevens van deze locaties is het mogelijk te herleiden waar het verkeer, dat de milieuzone inrijdt, Helmond is binnen gereden. 3.4 Verschillende voertuigclassificaties Voor de uitvoering van de haalbaarheidsstudie zijn intensiteiten nodig in verschillende classificaties. Van alle locaties zijn intensiteiten in drie verschillende voertuigclassificaties bepaald. Er wordt onderscheid gemaakt in de volgende classificaties: Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) maakt onderscheid in personenwagens (P), lichte bedrijfswagens (LB) en zware bedrijfswagens (ZB). De verdeling tussen lichte en zware bedrijfswagens is gesteld op basis van gewicht. Deze categorieën zijn op basis van het kenteken te bepalen. o o o Personenwagens; Lichte bedrijfswagens: voor het vervoer van goederen (ook personenbusjes) ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton; Zware bedrijfswagens: voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een massa van ten minste 3,5 ton. Versie Definitief pagina 12 van 69

13 Wet Geluidhinder maakt onderscheid in lichte motorvoertuigen (LV), middelzware motorvoertuigen (MV) en zware motorvoertuigen (ZV) op basis van het aantal wielen en assen. Tabel 3 geeft dit schematisch weer. Euroklassen zijn verschillend per voertuigcategorie. De verdeling naar voertuigcategorie is hierbij nagenoeg gelijk aan de RDW classificatie op de zware bedrijfswagens na. Deze categorie is gespecificeerd naar bussen, middelzware en zware motorvoertuigen. Ook worden enkele categorieën verdeeld naar brandstofgebruik:diesel of benzine. Tabel 4 toont de globale verhoudingen tussen de verschillende voertuigclassificaties. Tabel 3. Voertuigcategorie-indeling volgens de Wet Geluidhinder De VTT systemen zijn zo ingesteld dat alle registraties automatisch ingedeeld worden in RDW categorieën. Op basis van een steekproef van 350 willekeurige voertuigen (250 LB en 100 ZB) zijn conversietabellen opgesteld. Aan de hand van de gedetailleerde RDW gegevens zijn de categorieën van de voertuigen in de steekproef bepaald. Later is dit gecontroleerd per locatie met behulp van de videobeelden. De resultaten zijn te vinden in hoofdstuk 5. Versie Definitief pagina 13 van 69

14 Tabel 4. Voertuigclassificatie-overzicht: RDW, Wet Geluidhinder en Euroklasse verdeling. RDW Wet geluidhinder Euroklasse verdeling Personenwagens (P) Lichte Bedrijfswagens (LB) < 3500 kg Zware Bedrijfswagens (ZB) > 3500 kg 3.5 Kalibratieresultaten Lichte motorvoertuigen (LV) Middelzware motorvoertuigen (MV) Zware motorvoertuigen (ZV) P benzine P - diesel Bestelwagen diesel Bussen Middelzwaar vrachtverkeer Zwaar vrachtverkeer Om absolute verkeersintensiteiten vast te stellen, is het noodzakelijk om de detectierate per camera te bepalen. De detectierate is het percentage van het totaal aantal voertuigen dat door het VTT systeem wordt gedetecteerd en kan worden gezien als de betrouwbaarheid van de meting op die betreffende locatie. De detectierate is vastgesteld door op iedere meetlocatie filmmateriaal uit een overzichtscamera handmatig te analyseren, zodat exact bekend is hoeveel voertuigen (per categorie) langs de camera zijn gereden. De resultaten zijn daarna vergeleken met de resultaten uit het VTT systeem. De detectierates varieerden per meetlocatie tussen de 90% en de 100%, voor de detectierate per locatie zie Tabel 5. Tabel 5. Detectierates per locatie. NR. Meetlocaties Richting 1 Richting 2 MZ1 Waardstraat 89% MZ2 Torenstraat 97% MZ3 Marktstraat 90% MZ4 Kluisstraat 98% MZ5 Molenstraat 99% MZ6 Zuid Kon.Wal 98% MZ7 Kerkstraat 98% MZ8 Havenweg 98% HVO1 Julianalaan 98% 99% HVO2 Kanaaldijk NW 93% 99% HVO3 Oostende 99% 95% HVO4 Kasteel Traverse (west) 92% 92% HVO5 Kasteel Traverse (oost) 98% 98% HVO6 Kanaaldijk ZW 95% 97% EIK1 Eikendreef 96% 96% EIK2 Eikendreef 97% 95% Versie Definitief pagina 14 van 69

15 4 Resultaten verkeersonderzoek Dit hoofdstuk zal per paragraaf ingaan op de onderzoeksvragen en de bijbehorende resultaten presenteren. 4.1 geeft inzicht in het aandeel vrachtverkeer in Helmond. 4.2 toont de herkomst van het gemeten vrachtverkeer voor de locaties buiten de milieuzone. De samenstelling van het gemeten vrachtverkeer wordt weergegeven in Aandeel vrachtverkeer in Helmond Uit het onderzoek blijkt dat per werkdag gemiddeld ca lichte bedrijfswagens (RDW) en ca. 200 zware bedrijfswagens (RDW) de milieuzone inrijden. In deze aantallen zijn de stadsbussen inbegrepen. Voor wat betreft de zware bedrijfswagens (incl. bussen) zijn de Zuid Koninginnewal en de Marktstraat de belangrijkste toevoerwegen. Voor de lichte bedrijfswagens zijn daarnaast ook nog de Havenweg en Molenstraat belangrijke toevoerwegen richting de milieuzone. In Figuur 5 wordt de gemeten verkeersintensiteit in het centrum van Helmond schematisch weergegeven. ARS T&TT heeft de volgende (RDW) categorieën onderscheiden: personenwagens (P), lichte bedrijfswagens (LB) en zware bedrijfswagens (ZB). De gepresenteerde waarden in Figuur 5 zijn de aantallen van een gemiddelde werkdag in Helmond. In Figuur 6 wordt hetzelfde weergegeven, maar dan onderverdeeld in de milieucategorieën zoals aangeduid in Tabel 3 van hoofdstuk 3, namelijk: lichte voertuigen (LV), middelzware voertuigen(mv) en zware voertuigen (ZV). Deze laatste categorie-indeling is vastgesteld op basis van Tabel 11 in hoofdstuk 5 op pagina 28. Deze tabel presenteert de verdelingsconversie per meetgebied in Helmond van RDW-categorie naar milieucategorie. In Bijlage II wordt in 4 tabellen per locatie de verkeersintensiteiten per dag gepresenteerd. In Bijlage III is voor iedere locatie (per richting) een grafiek toegevoegd met de verkeersintensiteit per kwartier op een gemiddelde werkdag, uitgedrukt in het aantal voertuigen per uur. Een voorbeeldgrafiek staat in Figuur 4. Figuur 4. Voorbeeld gemiddelde verkeersintensiteit voor een werkdag in voertuigen per uur. Versie Definitief pagina 15 van 69

16 Figuur 5. Gemiddelde aantal voertuigen in de milieuzone van Helmond per werkdag; personenwagens (P), lichte bedrijfswagens (LB) en zware bedrijfswagens (ZB) Versie Definitief pagina 16 van 69

17 Figuur 6. Gemiddelde aantal voertuigen (Milieucategorie) in de milieuzone van Helmond per werkdag; lichte voertuigen (LV), middelzware voertuigen (MV) en zware voertuigen (ZV) Versie Definitief pagina 17 van 69

18 4.2 Herkomst vrachtverkeer Deze paragraaf geeft inzicht in het aandeel vrachtverkeer op de Julianalaan, Kanaaldijk NW, Oostende, Europaweg, Kasteel Traverse Oost, Kanaaldijk ZW en op de Eikendreef, dat een bestemming heeft in de milieuzone. Een aantal sprekende voorbeelden: Tabel 7 laat zien dat ca. 33% van de zware bedrijfswagens op het Oostende een bestemming binnen de milieuzone heeft en dat 27% hiervoor de Marktstraat als invalsweg gebruikt. Ca. 11% van het aantal lichte bedrijfswagens op de Kanaaldijk NW en het Oostende hebben een bestemming in de milieuzone (Tabel 6). Hiervoor worden respectievelijk de Marktstraat en de Havenweg als voornaamste invalsweg gebruikt. Tabel 6. Aandeel van het aantal lichte bedrijfswagens (<3500kg) met bestemming Milieuzone t.o.v. het totale verkeer op de herkomstlocatie. Lichte bedrijfswagens Bestemming Herkomst Julianalaan 0.23% 0.08% 1.04% 0.19% 0.31% 0.19% 0.02% 0.77% 2.83% Kanaaldijk NW 0.17% 0.22% 1.56% 0.31% 0.51% 0.48% 0.09% 2.79% 6.14% Oostende 0.05% 0.83% 5.18% 0.85% 0.83% 0.79% 0.12% 1.92% 10.57% Europaweg 0.01% 0.44% 0.41% 0.86% 5.84% 0.15% 0.22% 7.92% Kasteel Traverse (oost) 0.02% 0.95% 0.78% 1.70% 3.01% 0.64% 0.67% 7.77% Kanaaldijk ZW 0.14% 0.06% 0.41% 0.09% 0.10% 0.43% 0.07% 9.09% 10.40% Eikendreef % 0.06% 0.14% 0.06% 0.14% 0.10% 0.04% 6.72% 7.34% Eikendreef % 0.00% 0.07% 0.07% 0.00% 0.53% 0.07% 1.41% 2.18% Totaal 0.06% 0.14% 1.27% 0.47% 0.83% 2.49% 0.23% 2.08% 7.58% Waardstraat Torenstraat Marktstraat Kluisstraat Molenstraat Zuid. Kon. Wal Kerkstraat Havenweg Tabel 7. Aandeel van het aantal zware bedrijfswagens (>3500kg) met bestemming Milieuzone t.o.v. het totale verkeer op de herkomstlocatie. Zware bedrijfswagens Bestemming Herkomst Julianalaan 0.46% 0.46% 0.46% 0.15% 1.53% Kanaaldijk NW 0.14% 0.35% 0.35% 0.55% 0.07% 0.28% 1.73% Oostende 0.71% 26.72% 0.30% 0.40% 3.93% 0.71% 32.77% Europaweg 0.03% 0.26% 0.48% 0.37% 5.07% 0.32% 0.03% 6.55% Kasteel Traverse (oost) 1.57% 0.55% 0.63% 2.15% 0.30% 0.03% 5.23% Kanaaldijk ZW 0.03% 0.16% 0.49% 0.03% 0.59% 1.31% Eikendreef % 1.09% 0.55% 0.55% 2.19% 4.93% Eikendreef % 1.16% 2.91% 1.16% 1.16% 6.98% Totaal 0.01% 0.09% 2.27% 0.29% 0.31% 2.31% 0.22% 0.16% 5.67% Waardstraat Torenstraat Marktstraat Kluisstraat Molenstraat Zuid. Kon. Wal Kerkstraat Havenweg Totaal Totaal Versie Definitief pagina 18 van 69

19 4.3 Samenstelling vrachtverkeer De samenstelling van het vrachtverkeer kan op een aantal manieren worden beoordeeld. In de volgende paragrafen wordt onderscheid gemaakt in het aandeel van het vrachtverkeer ten opzichte van het overige verkeer in RDW-voertuigcategorieën, en de samenstelling van het vrachtverkeer in Euroklasse Voertuigcategorieën Om een beeld te krijgen van de samenstelling van het vrachtverkeer op de Helmondse wegen wordt onderscheid gemaakt tussen het verkeer binnen de beoogde milieuzone en het verkeer op de HVO locatie, waar door de Gemeente Helmond bestempelde knelpunten toe behoren. Uit Figuur 7 wordt duidelijk dat 6 15% van het verkeer binnen de beoogde milieuzone uit vrachtverkeer bestaat. Het gaat hier om lichte bedrijfswagens (<3500kg) en zware bedrijfswagens (>3500kg). Het meeste vrachtverkeer wordt waargenomen op de Kanaaldijk ZW, Eikendreef en het Oostende. Hier bestaat 17 24% van het verkeer uit lichte- en zware bedrijfswagens. Figuur 7. Samenstelling verkeer in RDW-voertuigcategorieën per locatie (vanaf 75%) Versie Definitief pagina 19 van 69

20 4.3.2 Euroklasse Voor milieuwetenschappelijke analyses wordt onder andere gebruik gemaakt van de Euronormering van zware bedrijfswagens (>3500kg - RDW). Figuur 8 laat voor alle zware bedrijfswagens de Euronorm verdeling zien. Euronorm 0 betreft een verouderd type minder schone vrachtwagen, Euronorm 5 is huidige schoonste Euronorm. Figuur 8. Samenstelling zware bedrijfswagens (>3500) in Euronorm zonder bussen In Figuur 8 wordt per locatie onderscheid gemaakt in de verdeling van aangetroffen Euroklassen. Het is belangrijk om te vermelden dat deze figuur is gebaseerd op enkel de zware bedrijfswagens, dus slechts 1 10% van het totale verkeer weergeeft (zie ook 4.3.1). Figuur 8 maakt duidelijk dat Euro-3 het grootste aandeel binnen het wagenpark van zware bedrijfswagens heeft en dat de hoeveelheid 3 + roetfilter en 3 roetfilter ongeveer gelijk is. Het relatief kleine aantal Euro-4 voertuigen op alle locaties kan worden verklaard door een versnelde opvolging van Euro-4 door Euro-5. Tussen de invoering van Euro-4 en Euro-5 zit slechts 3 jaar t.o.v. minimaal 5 jaar tussen de overige Euronormeringen. Versie Definitief pagina 20 van 69

21 5 Methodologie Milieuanalyse Invoering van een milieuzone per 1 januari 2010 betekent dat vanaf die datum alleen vrachtauto s van de klassen Euro-3 (met roetfilter), Euro-4 en Euro-5 toegestaan zijn in het centrum. Om een goede afweging te kunnen maken, is het van belang dat het effect van de eventuele milieuzone op de luchtkwaliteit inzichtelijk wordt gemaakt. Dit hoofdstuk beschrijft de gehanteerde rekenprocedure. Het rekenmodel dat door ARS T&TT is gehanteerd is gebaseerd op de volgende 4 onderdelen: 1.Meetgegevens uit het verkeersonderzoek uit maart CAR II 8.0 een rekenmodel voor de luchtverontreiniging langs verkeerswegen 3.Emissiefactorgegevens van SOLVE (Crow) 4.Aannames milieukundig onderzoek 5.1 Meetgegevens verkeersonderzoek De in hoofdstuk 4 gepresenteerde verkeersintensiteiten (Bijlage II en III), gelden als basis voor dit onderzoek. De verkeersintensiteiten en de verdeling ervan in voertuigcategorieën volgens de Wet Geluidhinder classificatie hebben gediend als invoer voor het CARII-model. 5.2 CAR II Het CAR II model versie 8.0, ontwikkeld door TNO, VROM en het RIVM, berekent na invoering van enkele basisgegevens per locatie de jaargemiddelde concentraties van o.a. NO 2 en PM 10. De basisgegevens voor dit CARII-model bestaan uit: de verkeersintensiteit per etmaal in 2 richtingen opgesplitst in voertuigencategorieën het aantal parkeerbewegingen per etmaal een snelheidstype een wegtype een bomenfactor de afstand van de bebouwing tot de wegas. Omdat in de milieuzone slechts in één richting is gemeten, zijn de intensiteiten op die locaties ter correctie verdubbeld, met uitzondering van de Kerkstraat, waar één richtingsverkeer geldt. Het CAR II-model is gemaakt om op vooraf gedefinieerde puntlocaties het milieueffect te berekenen. CAR II maakt het niet mogelijk effecten in een gebied te bepalen, dan wel het bepalen van de effecten van een bepaald locatie op andere locaties. Stel: Op een weg buiten de milieuzone stroomt veel vrachtverkeer, dat geen bestemming heeft in de milieuzone. Zou dit aandeel vrachtverkeer van invloed zijn op de luchtkwaliteit binnen de milieuzone? Het is met CAR II niet mogelijk om de effecten van het verkeer op een ander gebied te bepalen door de de afstand van de bebouwing tot de wegas te vergroten. Deze afstand beperkt zich tot aan de bebouwing, omdat in het model niet rekening wordt gehouden met alles wat verder weg ligt. Dit kunnen bomen zijn, bebouwing, wegen, wat een verschillend effect heeft op de uitstoot. Daarnaast daalt de uitstoot bij grotere afstand zeer snel. In bijlage XXX staat een overzicht van de resultaten uit CAR II voor Helmond bij maximale afstand. Versie Definitief pagina 21 van 69

22 Andersom heeft het instellen van een milieuzone wel effect op de wegen daarbuiten, omdat voertuigen met als bestemming milieuzone ook schoon zijn. Dit wordt uitstralingseffect genoemd. De resultaten die uit CAR II komen zijn deels gebaseerd op de ingevoerde locatiegegevens en deels op vaste achtergrondconcentraties. Deze achtergrondconcentraties zijn afkomstig uit de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN) en bepalen voor het grootste deel de jaargemiddelde concentraties. Het verschil in het daadwerkelijk berekende jaargemiddelde, in het CAR II-model, en de vaste achtergrondconcentraties, zijn de emissies die bepaald worden door de locatiegegevens. Dus als een meetlocatie een achtergrondconcentratie kent van 20 g/m 3 NO 2 en CAR II berekent een jaargemiddelde van 24 g/m 3 NO 2, dan kan worden vastgesteld dat het aanwezige verkeer (rekening houdend met de omgevingsfactoren) een bijdrage levert van 4 g/m 3 (verkeersbijdrage). Invoering van een milieuzone betekent dat alleen vrachtauto s van de Euroklasse 3 (met roetfilter), 4 en 5 in de milieuzone toegestaan zijn en zal ervoor zorgen dat oude vrachtwagens uit de milieuzone zullen verdwijnen. De verbetering in luchtkwaliteit welke door een dergelijke maatregel zal optreden heeft alleen effect op de verschilconcentratie. Dus indien een milieuzone wordt ingevoerd en dit tot gevolg heeft dat oudere vrachtwagens de milieuzone ontwijken, dan zal het effect op de luchtkwaliteit alleen van invloed zijn op de verkeersbijdrage. De achtergrondconcentratie blijft, na invoering van een milieuzone, constant. Uitstralingseffecten 5.3 Emissiefactoren; Basisgegevens SOLVE Om het effect van de invoering van de maatregel milieuzone te kunnen berekenen is het belangrijk om de situatie voor de invoering en de situatie na de invoering van de milieuzone na te bootsen. Dit kan echter niet met het CAR II-model, omdat dit model de invoering van voertuigintensiteiten per Euroklasse niet kent. Om de verbetering in de luchtkwaliteit te berekenen na invoering van de milieuzone is allereerst gebruik gemaakt van Tabel 8 en Tabel 9. Deze gegevens zijn afkomstig vanuit het SOLVE-programma van het CROW (kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte.) en worden in meerdere onderzoeken als leidend gezien. Hierin wordt per voertuig en per Euroklasse duidelijk hoeveel NO x en PM 10 per kilometer wordt uitgestoten. Op basis van deze gegevens kan worden bepaald met hoeveel procent de emissies per kilometer dalen als een milieuzone wordt ingevoerd: Wanneer vóór de invoering van een milieuzone op een bepaalde locatie per dag 10 Euro-1 vrachtwagens worden waargenomen, dan moet ervan worden uitgegaan dat deze voertuigen worden vervangen voor een Euro-4 of Euro-5 voertuigen. Met behulp van Tabel 8 en Tabel 9 kan het verschil in emissies van vóór de milieuzone en erna worden berekend in g/km. Een belangrijk onderdeel van dit onderzoek is de volgende aanname, namelijk: De procentuele daling welke voor iedere locatie wordt berekend met behulp van Tabel 8 en Tabel 9 in g/km NO x en g/km PM 10 is gelijk aan de procentuele daling van de jaargemiddelde concentratie (verkeersbijdrage) per locatie in g/m 3 NO 2 en PM 10. Deze aanname wordt duidelijk gemaakt in Formule 1. Versie Definitief pagina 22 van 69

23 NO NO X X g km g km ( Emissie ) na. MZ ( Emissie ) voor. MZ = Wijziging. uitstoot% = NO µ g 2 m NO µ g 2 3 m 3 ( Emissie ) na. MZ ( Emissie ) voor. MZ Formule 1. Relatie g km µg en 3 m Voor het onderzoek dat door ARS T&TT is uitgevoerd is voor iedere meetlocatie in de milieuzone en voor de Kasteel Traverse, Kanaaldijk NW en de Eikendreef een dergelijke analyse uitgevoerd. De resultaten hiervan worden gepresenteerd in hoofdstuk 6. Tabel 8. Emissiefactoren verbranding binnen de bebouwde kom (NO x ) NO x (g/km)) Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Personenauto-benzine Personenauto-diesel Personenauto-LPG Bestelauto-diesel Middel-zware voertuigen Zware voertuigen Autobussen Tabel 9. Emissiefactoren verbranding binnen de bebouwde kom (PM 10 ) PM 10 (g/km)) Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Personenauto-benzine Personenauto-diesel Personenauto-LPG Bestelauto-diesel Middel-zware voertuigen Zware voertuigen Autobussen Versie Definitief pagina 23 van 69

24 5.4 Aannames milieukundig onderzoek Deze paragraaf bestaat uit een opsomming van alle aannames die voor de milieuanalyses zijn gemaakt. Van elke aanname zal tevens enige achtergrond informatie worden beschreven, dan wel een kort uitleg. In hoofdstuk 6 zal worden terug verwezen worden naar de aannames. Hierbij zal gebruik worden gemaakt aannamenummering (Aanname 1, aanname 2, etc..). Roetfilters 1. Voor bussen vermindert een roetfilter de PM 10 emissie met 90 % ten op zichten van een bus Euroklasse 3 zonder roetfilter. 2. Voor zwaar en middelzwaar verkeer (excl. bussen) vermindert een roetfilter de PM 10 emissie met 40 % ten op zicht van Euroklasse 3 zonder roetfilter. Onder subsidieregelingen van VROM worden gesloten en half open roetfilters gemonteerd. 35% van de roetfilters voor vrachtwagens zijn van dit type, evenals vrijwel alle roetfilters op stadsbussen en op nieuwe personenwagens. Deze roetfilters hebben een rendement van meer dan 90%. 65% van de roetfilters voor vrachtwagens zijn half open. Het rendement van deze roetfilters is bij gebruik in de stad en nationaal transport is het rendement 5-20% (13%) TNO persbericht; 27 januari Onderzoek naar de mogelijke nieuwe eisen ten behoeve van roetfilters en de uitstoot is in dit onderzoek niet meegenomen. Euroklasse 3. De gemiddelde uitstoot voor personenwagens is onafhankelijk van de Euroklassen 0.3 g/km NO x en 0.02 g/km PM 10. Op basis van de volgende 3 factoren is de gemiddelde uitstoot voor personenwagens binnen de bebouwde kom in g/km NO x en g/km PM 10 bepaald: De verdeling naar Euroklassen van personenwagens uit de meetgegevens Euroklasse % Euroklasse % Euroklasse % Euroklasse % Euroklasse % Euroklasse % CBS statistieken over de gemiddelde hoeveelheid diesel en benzine personenwagens (respectievelijk 17% en 80%) CROW - Emissiefactoren verbranding binnen de bebouwde kom (NO x en PM 10 ), zie ook 5.3 Tabel 8 en Tabel 9. Ars Consulting, CBS, CROW Versie Definitief pagina 24 van 69

25 4. Invoering van een milieuzone leidt tot een verschuiving van Euroklasse 0, 1, 2 en 3- naar 3+, 4 en 5 volgens Tabel 10. Tabel 10. Verwachte herverdeling van Euroklassen bij invoering Milieuzone DHV heeft op basis van voertuiggegevens van de verschillende milieuzones in Nederland een hervedelingsmatrix opgesteld. Dit geeft de herverdeling aan bij de effecten van 100% handhaving ( geen overtreders ). De voertuigen die nu in de verboden euroklassen vallen zijn herverdeeld over de euroklassen die wel voldoen aan de toelatingscriteria (geen Euro0, Euro1, Euro2 en geen Euro3 zonder roetfilter). Omdat de milieuzone tegenwoordig ook niet meer toegankelijk is voor Euroklasse 2 met roetfilter is de tabel aangepast voor dit onderzoek. Er is aangenomen dat het gedrag bij Euroklasse 0 en 1 (altijd noodzakelijk om een ander voertuig aan te schaffen) ook gebruikt kan worden voor Euroklasse 2 (in de huidige situatie ook altijd noodzakelijk om een ander voertuig aan te schaffen). Ook is aangenomen dat alle Euroklassen 0 en 1, die voorheen overgingen in Euroklasse 2 + roetfilter, nu over zullen gaan in Euroklasse 3 + roetfilter. Een jaar mileuzones vrachtverkeer. DHV; Effectstudie Senternovem, De verdeling in Euroklasse van het bestemmingsverkeer voor de milieuzone dat wordt aangetroffen op de Ring Helmond locaties, is gelijk aan de verdeling van het totale verkeer op deze locaties. Verkeersintensiteit 6. In het jaar 2015 is het voertuigaanbod in de Milieuzone van Helmond gestegen met 20 %. Versie Definitief pagina 25 van 69

26 Het centrum van Helmond zal in de komende jaren 50% groeien. Vanwege deze bouwplannen in het centrum verwacht de gemeente een toename in het verkeer van 20% t.o.v in de Milieuzone. Haalbaarheidsonderzoek Parkeren Centrumplan Helmond Grontmij 2005 Bestelwagens - Sloopregeling 7. RDW categorie Lichte Bedrijfswagens (LB) is gelijk aan bestelwagens of bestelauto s welke binnen het convenant Bestelwagens zijn gedefinieerd. De categorie bestelwagen bestaat feitelijk niet voor de wetgever en de RDW. Er wordt in het kader van de Milieuzones daarom officieel gesproken van Lichte Bedrijfsvoertuigen. De definitie hiervan is: de Lichte Bedrijfsauto, dan wel in meervoud: de Lichte Bedrijfsauto s: voertuig, behorend tot voertuigcategorie N1 als bedoeld in bijlage II, deel A, bij Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd. Voertuigcategorie N1: voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton;in spraakgebruik: bestelwagens. SenterNovem: Frans Nieman, Bestelwagens rijden op diesel. Uit de gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat slechts 4% van alle bestelwagens een benzine motor heeft. Dit percentage daalt naarmate het voertuig nieuwer is. Centraal Bureau voor de Statistiek; % van alle voertuigen die in aanmerking komen voor de nationale sloopregeling, worden ook daadwerkelijk gesloopt. Versie Definitief pagina 26 van 69

27 De gemeente Den Haag heeft een sloopregeling ingevoerd in oktober De restultaten zijn veelbelovend, er waren medio april 2009 reeds 1200 voertuigen gesloopt en de regeling is gepland tot eind Het totale bedrag wat beschikbaar is gesteld in Den Haag is zelfs opgehoogd van 1.8 naar 2,3 miljoen. Bezitters van een personenauto die een nieuwer en schoner exemplaar aanschaffen, kunnen op een slooppremie rekenen van 750 of 1000 euro. Voor oude bestelauto's geldt een premie van 1000 of 1750 euro. De overheidsbijdrage aan deze Nationale Sloopregeling is 65 miljoen euro. RAI Vereniging, BOVAG en AutoRecycling Nederland (ARN) dragen 20 miljoen bij, de autobranche draagt daarnaast ook 10 miljoen euro bij aan dit fonds. De slooppremieregeling gaat zo snel mogelijk van start en eindigt als het budget op is. Er zijn verschillende premies te verdienen: 1. Personenauto's op benzine met een bouwjaar voor euro premie. 2. Personenauto's bouwjaren 1990 t/m euro premie. 3. Personenauto's bouwjaar voor 2000 diesel euro premie. 4. Bestelauto's (afhankelijk van het gewicht) tot premie. De nationale sloopregeling wordt landelijk ingevoerd.10% van alle voertuigen die in aanmerking komen voor de sloop in Nederland ( ) kunnen met de beschikbare 95 miljoen euro betaald worden, uitgaande van een gemiddeld euro per voertuig = voertuigen = 10% april 2009 CBS statline, Voor de voertuigen die gesloopt worden, wordt een nieuw schoner voertuig aangeschaft. De sloopregeling in Den Haag wijst uit dat een klein aandeel van de voertuigen die gesloopt worden, niet worden vervangen door een ander voertuig. Dit zegt alleen niets over het verkeersaanbod, misschien werd het voertuig sowieso weinig gebruikt. Zodoende is gekozen voor het slechtste scenario voor het milieu: het verkeersaanbod in en rondom Helmond blijft gelijk, sommige voertuigen (aanname 13) zijn alleen schoner. Ars T&TT, 2009 Milieucategorie 11. Voor de meetgegevens in de milieuzone Helmond is de verdelingsconversie van RDW categorieën naar Milieu categorie gebruikt, zoals weergegeven in Tabel Voor de meetgegevens op de Kanaaldijk NW en de Kasteel Traverse is de verdelingsconversie van RDW categorieën naar Milieu categorie gebruikt, zoals weergegeven in Tabel Voor de meetgegevens op de Eikendreef is de verdelingsconversie van RDW categorieën naar milieucategorie gebruikt, zoals weergegeven in Tabel 11. Versie Definitief pagina 27 van 69

28 Tabel 11. Conversietabel RDW categorieën Milieu categorieën. Op basis van een steekproef van 350 willekeurige voertuigen (250 LB en 100 ZB) zijn conversietabellen opgesteld. Aan de hand van de gedetailleerde RDW gegevens zijn de categorieën van de voertuigen in de steekproef bepaald. Later is dit gecontroleerd per locatie met behulp van de videobeelden. ARS T&TT; Het verloop in bouwjaar van voertuigen blijft in het jaar 2015 gelijk aan het verloop in het jaar Uit de meetgegevens van het verkeersonderzoek is voor iedere uniek voertuig het bouwjaar bekend. Uit deze gegevens wordt zichtbaar dat een bepaald verloop aanwezig is in de ouderdom van voertuigen per RDW categorie Personenwagens, Lichte bedrijfswagens en Zware bedrijfswagens. Bij de Zware bedrijfswagens wordt wel onderscheid gemaakt in bussen. Het verloop is ook apart bepaald voor de Milieuzone, HVO locaties en de Eikendreef. Er wordt aangenomen dat deze kromme gelijk blijft voor ARS T&TT; 2009 Versie Definitief pagina 28 van 69

29 15. Het procentuele verschil door wijziging in Euroklasse wordt bepaald met behulp van Tabel 8 en Tabel 9 ( 5.3) in g/km NO x en PM 10. Dit verschil wordt gelijk geacht aan de procentuele daling van de jaargemiddelde concentratie (verschilconcentratie) per locatie in g/m 3 NO 2 en PM 10 uit CAR II ( 5.2). Versie Definitief pagina 29 van 69

30 6 Resultaten milieuanalyses Dit hoofdstuk zal ingaan op de deelvragen welke specifiek betrekking hebben op milieueffecten en zal gebaseerd zijn op de meetgegevens van het verkeersonderzoek en het rekenmodel uit respectievelijk hoofdstuk 4 en hoofdstuk 5. De eerste paragraaf (6.1) beschrijft de uitstoot voor het jaar 2010 en het jaar 2015 in een ongewijzigde situatie. De deelvragen van dit onderzoek gaan over het effect van de volgende milieumaatregelen in het jaar 2010 en het jaar 2015: de milieuzone voor vrachtverkeer(6.2), de sloopregeling voor bestelwagens (6.3), het bestelwagenconvenant (6.4). Een overzicht van alle resultaten van de analyse zijn in een tabel in Bijlage IV te vinden. 6.1 Normale situatie 2010 en 2015 ARS T&TT heeft voor de berekening van het scenario voor het jaar 2010 gebruik gemaakt van het CAR II model. De resultaten van het verkeersonderzoek zijn ingevoerd in CAR II per locatie voor het jaar In Tabel 12 staat een overzicht van een jaargemiddelde, bestaande uit de achtergrondconcentratie en de bijdrage van het verkeer, in g/m 3 NO 2 en PM 10. Tabel 12. Resultaten CAR II Het Brabant Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (BSL) stelt in het meerjarenprogramma , dat gesproken wordt over bijna knelpunten indien een jaargemiddelde concentratie wordt verwacht van 30 g/m 3 PM 10 en 38 g/m 3 NO 2 en hoger. Uit Tabel 12 en Tabel 13 blijkt dat zowel in het jaar 2010 als in het jaar 2015 geen bijna knelpunten zijn te verwachten in Helmond. De bijdrage van het verkeer aan het jaargemiddelde NO 2 blijft in de Milieuzone onder de 20%, terwijl het op de Eikendreef nog ruim 20% in 2010 is en op de HVO locaties Kasteel Traverse, Europaweg, Oostende ruim 40% bedraagt in zowel 2010 als De oorzaak ligt in de grotere hoeveelheid verkeer en het groter aandeel vrachtverkeer op de locaties buiten de Milieuzone. Versie Definitief pagina 30 van 69

31 Voor PM 10 is de bijdrage over het algemeen lager dan NO 2. Binnen de milieuzone wordt een bijdrage verwacht van 1 5% in 2010 en 1 4% in Op de HVO-locaties en de Eikendreef wordt een bijdrage PM 10 verwacht van 6 14%. In Tabel 13 staan de prognoses voor het jaar Hierin is te zien dat, hoewel de absolute waarden dalen, de procentuele bijdrage van het verkeer vrijwel niet veranderd. Tabel 13. Resultaten CAR II Om de huidige uitstoot te bepalen zijn ook de hoeveelheden NO x en PM 10 berekend aan de hand van de basisgegevens SOLVE ( 5.3) en de Euroklassen van de voertuigen uitgedrukt in g/km NO x en g/km PM 10. Om de Euroklassen van de voertuigen te bepalen zijn de volgende gegevens gebruikt: Intensiteiten in RDW categorieën, waarbij binnen de zware bedrijfswagens bussen als aparte categorie worden gezien. Euroklasse verdeling voor zware bedrijfswagens zoals opgevraagd bij de RDW aan de hand van kentekens. Aanname 3: Euroklasse verdeling lichte bedrijfswagens. Aanname 7: Gemiddelde uitstoot voor personenwagens. In bijlage IV worden de resultaten van deze berekeningen weergegeven in de kolom huidige situatie. 6.2 Milieuzone Na invoering van de Milieuzone heeft alleen het vrachtverkeer met Euroklasse 3 + roetfilter, 4 en 5 toegang tot het centrum (beoogde milieuzone). Om de mogelijke effecten van de Milieuzone te bepalen zijn de volgende aannames gebruikt: Aanname 8: Invoering van een milieuzone leidt tot een verschuiving van Euroklasse 0, 1, 2 en 3- naar 3+, 4 en 5. Aanname 10: In het jaar 2015 is het voertuigaanbod in de Milieuzone van Helmond gestegen met 20 %. Versie Definitief pagina 31 van 69

32 Aanname 19: Het procentuele verschil door wijziging in Euroklasse wordt bepaald met behulp van Tabel 8 en Tabel 9 ( 5.3) in g/km NO x en PM 10. Dit verschil wordt gelijk geacht aan de procentuele daling van de jaargemiddelde concentratie (verschilconcentratie) per locatie in g/m 3 NO 2 en PM 10 uit CAR II ( 5.2) ARS T&TT heeft de bovenstaande verschuiving berekend d.m.v. SOLVE en vergeleken met de huidige situatie. Vervolgens is de wijzigingsfactor op de CAR II waarde toegepast volgens aanname 15. In Figuur 9 staat per locatie aangegeven wat het effect is van de milieuzone door middel van bijdrage van het verkeer aan de uitstoot in g/m 3 NO 2 en PM 10 exclusief de achtergrond en het percentageverschil. Figuur 10 laat de prognose voor het jaar 2015 zien, waarbij een toename van het verkeer is meegenomen, als gevolg van de uitbreiding van het centrum van Helmond (aanname 6). Ook is de CAR II waarde voor het jaar 2015 als referentie gebruikt. Te zien valt dat op de Marktstraat (MZ3), Zuid Koninginnewal (MZ6) en Kerkstraat (MZ7) de grootste afname gerealiseerd kan worden. Dit zijn ook de locaties met het grootste aandeel vrachtverkeer. Ook in het jaar 2015 heeft invoering van de milieuzone op deze locaties het grootste effect. De hoogste uitstoot is nog steeds op de Havenweg (MZ8) met 25.5 g/m 3 NO 2 en 26.6 g/m 3 PM 10 in het jaar 2010 en 22.1 g/m 3 NO 2 en 25.3 g/m 3 PM 10 in het jaar De doorwerking naar de locaties rondom de milieuzone is niet heel groot, maar absoluut is de bijdrage van het verkeer naar verwachting wel een stuk hoger, waardoor een miniem verschil in percentage toch effect kan hebben. De milieuzone heeft het meest verbeterende effect op met name de Kanaaldijk NW (HVO- 2), Oostende (HVO-3) en de Europaweg (HVO-4). Naar verwachting is dat ook zo in het jaar In het jaar 2015 profiteert ook de Eikendreef van de Milieuzone met naar verwachting een minimale afname in de verkeersbijdrage van 2.0% g/m 3 NO 2 en 1.5% g/m 3 PM 10. Versie Definitief pagina 32 van 69

33 Kanaaldijk NW NO2 PM % 3.4% HVO2 Torenstraat NO2 PM Julianalaan HVO1 2.7% 2.4% HVO3 Oostende % 0.4% MZ2 1.9% 1.3% Waardstraat % 1.1% MZ1 Marktstraat % 5.1% Helmond Kluisstraat MZ3 NO2 PM10 Europaweg % 1.0% Havenweg % 0.6% HVO4 MZ8 Kerkstraat % 5.2% MZ7 MZ6 MZ4 MZ % 2.7% Molenstraat % 2.9% Eikendreef % 1.5% Zuid Kon. Wal EIK2 EIK1 Eikendreef HVO6 7.2% 7.7% Kanaaldijk ZW HVO5 Kasteeltraverse % 0.9% NO2 PM10 1.4% 1.2% % 0.5% Legenda 2010 Milieuzone NO2 Straatnaam PM10 Verkeersbijdrage incl effect MZ. (µg/m3) Effect MZ t.o.v zonder MZ (%) Figuur 9. Verwachte effecten van de Milieuzone in het jaar 2010 Versie Definitief pagina 33 van 69

34 Kanaaldijk NW NO2 PM % 3.2% HVO2 Torenstraat NO2 PM Julianalaan HVO1 5.2% 3.1% HVO3 Oostende % 0.4% MZ2 2.1% 1.8% Waardstraat % 1.4% MZ1 Marktstraat % 8.7% Europaweg % 1.2% Havenweg % 0.8% HVO4 MZ8 Kerkstraat Helmond MZ7 13.7% 7.6% MZ3 MZ6 MZ4 MZ5 Kluisstraat % 3.4% Molenstraat % 3.7% Eikendreef % 1.1% EIK2 EIK1 Eikendreef 1 HVO6 Kanaaldijk ZW Zuid Kon. Wal % 13.3% HVO5 Kasteeltraverse % 0.8% NO2 PM10 2.0% 1.5% % 0.4% Legenda Straatnaam 2015 Milieuzone NO2 PM10 Verkeersbijdrage incl effect MZ. (µg/m3) Effect MZ t.o.v zonder MZ (%) Figuur 10. Verwachte effecten van de Milieuzone in het jaar 2015 Versie Definitief pagina 34 van 69

35 6.3 Sloopregeling Om de aanschaf van nieuwe schonere bedrijfswagens of personenwagens financieel aantrekkelijker te maken stelt het kabinet subsidiegeld beschikbaar voor slooppremies. Oude vervuilende voertuigen kunnen, mits aan bepaalde voorwaarden voldaan is, worden ingeruild tegen een premie. Voor deze analyse zijn de volgende aannames gebruikt: Aanname 10: In het jaar 2015 is het voertuigaanbod in de Milieuzone van Helmond gestegen met 20 %. Aanname 9: 10 % van alle voertuigen die in aanmerking komen voor de nationale sloopregeling, worden ook daadwerkelijk gesloopt. Aanname 10: Voor de voertuigen die gesloopt worden, wordt een nieuw schoner voertuig aangeschaft. Het effect is alleen van invloed op de lichte bedrijfswagens, waar ook daadwerkelijk onderscheid is gemaakt in de verschillende euroklassen. Hierbij zal 10% van de voertuigen met euroklasse 1 wijzigen in euroklasse 2. In Figuur 11 staat per locatie aangegeven wat het effect is van de sloopregeling. Hierin wordt onderscheid gemaakt in de verkeersbijdrage in g/m 3 NO 2 en PM 10 (exclusief de achtergrondwaarde) en het procentuele verschil t.o.v. de situatie in het jaar 2010 zonder sloopregeling. Figuur 12 laat de situatie in het jaar 2015 zien, waarbij een toename van het verkeer is meegenomen, wegens de uitbreiding van het centrum (aanname 6). Hierin wordt tevens onderscheid gemaakt in de verkeersbijdrage in g/m 3 NO 2 en PM 10 (exclusief de achtergrondwaarde) en het procentuele verschil t.o.v. de situatie in het jaar 2015 zonder sloopregeling. De sloopregeling heeft als effect dat in de milieuzone de fijnstof uitstoot ten gevolge van bestelauto s met 0.1 % daalt. Het effect op de locaties rondom de milieuzone is met name te zien op de HVO-locaties en ligt dichterbij de 1%. Op de Eikendreef ligt het berekende effect weer rond de %. Het effect in het jaar 2015 verschilt niet veel van het effect in het jaar Versie Definitief pagina 35 van 69

36 Kanaaldijk NW NO2 PM % 0.8% HVO2 Torenstraat NO2 PM Julianalaan HVO1 0.0% 0.1% HVO3 Oostende % 0.7% MZ2 0.0% 0.7% Waardstraat % 0.1% MZ1 Marktstraat % 0.1% Europaweg % 0.7% Havenweg % 0.1% HVO4 MZ8 Kerkstraat Helmond MZ7 0.0% 0.1% MZ3 MZ6 MZ4 MZ5 Kluisstraat % 0.1% Molenstraat % 0.1% Eikendreef % 0.1% EIK2 EIK1 Eikendreef 1 HVO6 Kanaaldijk ZW Zuid Kon. Wal % 0.1% HVO5 Kasteeltraverse % 0.7% NO2 PM10 0.0% 0.1% % 1.1% Legenda 2010 Sloopregeling NO2 Straatnaam PM10 Verkeersbijdrage incl effect MZ. (µg/m3) Effect MZ t.o.v zonder MZ (%) Figuur 11. Verwachte effecten van de Sloopregeling in het jaar 2010 Versie Definitief pagina 36 van 69

37 Figuur 12. Verwachte effecten van de Sloopregeling in het jaar 2015 Versie Definitief pagina 37 van 69

38 6.4 Bestelwagenconvenant Tijdens het opstellen van de eindrapportage is de uitvoer van het bestelwagen convenant door de overheid, tijdelijk, stopgezet. Om die reden wordt verdere uitwerking van de analyses niet gerapporteerd. Versie Definitief pagina 38 van 69

39 7 Conclusies en aanbevelingen Dit hoofdstuk geeft antwoord op de onderzoeksvragen (7.1) en de conclusies (7.2) van dit onderzoek. 7.1 Beantwoording van de onderzoeksvragen 1. Hoeveel vrachtverkeer rijdt de beoogde milieuzone in? In 4.1 is in Figuur 5 en Figuur 6 weergegeven dat per etmaal ca lichte bedrijfswagens (<3500kg - RDW) en 200 zware bedrijfswagens (>3500kg - RDW) de milieuzone inrijden. Deze verdeling ligt anders binnen de milieucategorieën: dagelijks rijden ca. 150 middelzware voertuigen de beoogde milieuzone in en ca. 40 zware voertuigen. 2. Waar komt het vrachtverkeer vandaan dat de milieuzone binnenrijdt? Tabel 4 in 4.2 laat zien dat ca. 33% van de zware bedrijfswagens (>3500kg - RDW) op het Oostende een bestemming binnen de milieuzone heeft en dat 27% hiervoor de Marktstraat als invalsweg gebruikt. Ca. 11% van het aantal lichte bedrijfswagens (<3500kg - RDW) op Oostende en Kanaaldijk ZW hebben een bestemming in de milieuzone. De voornaamste invalswegen zijn respectievelijk de Marktstraat en de Havenweg. 3. Wat is de samenstelling van het bestaande vrachtwagenpark op de Helmondse wegen? (De verdeling over verschillende Euroklassen en eventuele aanwezigheid van een gecertificeerd roetfilter?) Figuur 4 en figuur 5 uit laten per locatie de samenstelling van het verkeer zien. Hierin wordt duidelijk dat ca. 5% tot 15% van het totale verkeer in de beoogde milieuzone uit zware bedrijfwagens (>3500kg - RDW) bestaat. Op de overige meetlocaties buiten de milieuzone bestaat ca % van het verkeer uit zware bedrijfwagens (>3500kg - RDW). Figuur 5 laat zien dat ca % van bovengenoemde zware bedrijfswagens bestaat uit Euro-3 (+roetfilter), Euro-4 en Euro Wat is de samenstelling van het verkeer zowel binnen de milieuzone als daarbuiten, op de aan de milieuzone grenzende Kanaaldijk NW, Kasteel Traverse en Eikendreef? Zie ook beantwoording onderzoeksvraag 3. Op de locaties buiten de Milieuzone rijden gemiddeld 5% meer zware bedrijfswagens (>3500kg - RDW). De verdeling naar Euroklassen is nagenoeg gelijk op elke locatie, alleen op de Havenweg en Waardstraat is het aandeel met Euroklasse 2 wat hoger (10-15 %). 5. Wat zijn de effecten op de luchtkwaliteit na het invoeren van de beoogde milieuzone in het centrumgebied van Helmond? (Uitgedrukt in g/m 3, NO 2 en PM 10 )? Versie Definitief pagina 39 van 69

40 De resultaten laten zien dat op de Marktstraat, Zuid Koninginnewal en de Kerkstraat de grootste afnamen in concentratie NO 2 en PM 10 gerealiseerd kunnen worden, namelijk 5 tot 7%. De hoogste uitstoot wordt verwacht op de Havenweg met 25.5 g/m 3 NO 2 en 26.6 g/m 3 PM 10. Voor de Wet Milieubeheer gelden plandrempels voor de bescherming van de gezondheid van de mens van 40 g/m 3, hier komt de Havenweg niet boven. Ook in 2015 worden het grootste effect binnen de beoogde milieuzone op deze drie genoemde locaties verwacht. De uitstralingseffecten van de milieuzone zullen op elke meetlocatie merkbaar zijn. Op de Kanaaldijk NW het Oostende en de Eikendreef worden de grootste uitstralingseffecten verwacht, zowel in 2010 als in Hierbij gaat het om effecten van % g/m 3 NO 2 en % g/m 3 PM 10 in Dit effect ontstaat doordat het verkeer op de knelpunten met bestemming milieuzone schoner wordt. Euro-1 en Euro-2 vrachtwagens op de knelpunten met bestemming milieuzone, zullen na het instellen van de milieuzone vervangen worden door Euro-4 en Euro-5 voertuigen. Dit zorgt voor plaatselijk minder uistoot van o.a. NO 2 en PM Wat zijn de effecten van het al dan niet invoeren van de sloopregeling op de beoogde milieuzone in het centrum gebied van Helmond? Verwacht wordt dat als gevolg van de sloopregeling in de milieuzone de fijnstof uitstoot ten gevolge van bestelauto s met 0.1% zal dalen. Het berekende effect op de meetlocaties buiten de milieuzone ligt tussen de % g/m 3 PM 10. In het jaar 2015 is de berekende invloed van de sloopregeling in de Milieuzone gelijk het effect in Op de meetlocaties buiten de beoogde milieuzone worden effecten verwacht van % g/m 3 PM 10. Een sloopregeling lijkt weinig tot geen invloed te hebben op de uitstoot van NO Welke ontwikkelingen in luchtkwaliteit worden verwacht indien een doorkijk wordt gemaakt naar het jaar 2015? Ondanks de autonome verkeersgroei zal de uitstoot van NO 2 en PM 10 in het jaar 2015 verder dalen. Dit komt voornamelijk door de steeds schonere voertuigen die in de komende jaren in omloop worden gebracht. Dit zal tot gevolg hebben dat zowel de beoogde milieuzone als de bijna knelpunten in het jaar 2015 geen knelpunten meer zijn. Versie Definitief pagina 40 van 69

41 7.2 Conclusies Enkele gemeenten welke reeds een milieuzone hebben ingevoerd, dan wel dit overwegen, hebben onderzoek gedaan naar de effecten van het invoeren van een milieuzone. Deze berekende effecten worden in Tabel 14 weergegeven en zijn aangevuld met de onderzoeksresultaten uit Helmond. Tabel 14. Verwachte effecten invoering milieuzonering Steden PM 10 NO2 Absoluut ( g/m 3 ) Relatief (afname verkeersbijdrage) Absoluut ( g/m 3 ) Relatief (afname verkeersbijdrage) Breda Tot 30% Rotterdam Gem 10% Tilburg Eindhoven % % Utrecht % % Den Haag % % s-hertogenbosch Ca Helmond Milieuzone % % Kanaaldijk NW % % Kasteel Traverse % % Europaweg % % Eikendreef % % (Bron: DHV (2008); Een jaar milieuzones vrachtverkeer - Effectstudie ) De effecten van het invoeren van een milieuzone zijn in Helmond veel geringer dan bij de gemeenten uit de bovenstaande tabel. Belangrijkste reden daarvoor is dat de huidige knelpunten niet in het milieuzoneringsgebied vallen maar op de randen daarvan. Bij de bovengenoemde gemeenten is dat wel het geval. De Gemeente Helmond heeft er bewust niet voor gekozen om deze knelpunten op te nemen in de milieuzone omdat dat teveel beperkingen zou opleggen aan het doorgaand (vracht)verkeer op de Kasteel Traverse en de Kanaaldijk. Het invoeren van een milieuzone in het centrum van Helmond heeft op het centrumgebied zelf een effect van minder dan 0.1 g/m 3 PM 10. Voor NO 2 wordt een vermindering van g/m 3 verwacht binnen de milieuzone en een vermindering van g/m 3 buiten de milieuzone. 7.3 Advies Een van de belangrijkste doelstellingen bij de invoering van de milieuzones is het oplossen en reduceren van de luchtkwaliteitsknelpunten. Daarnaast is uiteraard de verbetering van de algemene luchtkwaliteit in de stad een doel, maar volgens het Convenant kan enkel een milieuzone worden ingevoerd wanneer er sprake is van (dreigende) luchtkwaliteitsknelpunten. Een jaar mileuzones vrachtverkeer. DHV; Effectstudie Senternovem, 2007 De haalbaarheidsstudie in Helmond laat zien dat de vooraf gedefinieerde bijna knelpunten uit het meerjarenplan van het Brabants Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (BSL) in het jaar 2010 niet meer als zodanig genoemd dienen te worden. Er wordt verwacht dat de Versie Definitief pagina 41 van 69

42 autonome verkeersgroei en de omloop van schonere voertuigen ervoor zullen zorgen dat de uitstoot van NO 2 en PM 10 in het jaar 2015 verder zal dalen. Deze haalbaarheidsstudie toont aan dat in Helmond in de komende jaren geen knelpunten te verwachten zijn. Daarnaast heeft de invoering van een milieuzone voor vrachtverkeer een minimale uitwerking op de luchtkwaliteit binnen de beoogde milieuzone en daar buiten op de vooraf gedefinieerde bijna knelpunten. Invoering van een milieuzone is om deze redenen geen effectieve maatregel voor de verbetering van de luchtkwaliteit; noch binnen de beoogde milieuzone van Helmond, noch buiten de milieuzone op de bijna knelpunten. Versie Definitief pagina 42 van 69

43 Disclaimer Opsteller en andere medewerkers van ARST&TT zijn niet aansprakelijk voor (de gevolgen van) handelingen van personen gebaseerd op informatie uit deze publicatie. Alle gepresenteerde gegevens en informatie zijn uitsluitend bestemd voor de opdrachtgever. Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van opdrachtgever en ARS T&TT is het verboden informatie en of gegevens te dupliceren en of openbaar te maken. De houdbaarheid van de gepresenteerde informatie is beperkt omdat het praktijkonderzoek een momentopname is. Ongeautoriseerd of oneigenlijk gebruik van het rapport of de inhoud daarvan kan een inbreuk op intellectuele eigendomsrechten, privacyregelgeving, publicatie- en/of communicatierechten in de breedste zin des woords opleveren. Versie Definitief pagina 43 van 69

44 Bijlage I VTT meetsystemen en analysesoftware ARS T&TT heeft jarenlange ervaring op het gebied van verkeerskundig onderzoek met VTT systemen. Dit zijn systemen welke kentekens herkennen en de gemeten passages van de kentekens analyseren. Analyse mogelijkheden VTT Door middel van het herkennen van kentekens zijn onder andere de volgende data-analyses mogelijk: 1. Classificatie van voertuigen Met behulp van de letters van het kenteken kan op basis van gegevens van de RDW bepaald worden wat voor soort voertuig het betreft. Dit maakt het mogelijk om de metingen te classificeren naar voertuigsoort. Voor de indeling in voertuigcategorieën is gebruik gemaakt van de indeling van de RDW, gebaseerd op de lettercombinaties in het kenteken. De gemeten categorieën zijn: personenauto s (P), lichte bedrijfswagens (LB), zware bedrijfswagens (ZB).Door leesfouten, bijvoorbeeld veroorzaakt door slecht weer of vuile kentekenplaten, kan het voorkomen dat een kenteken door de software niet goed wordt herkend. Indien dat een niet-geregistreerd (maar volgens het NLformaat wel een geldig) kenteken oplevert, telt dit voertuig mee in categorie overig. 2. Intensiteiten Door het tellen van het aantal gepasseerde voertuigen kan de intensiteit worden vastgesteld, ook per voertuigsoort. Kalibratiemetingen worden gedaan om het aantal gemeten passages om te rekenen naar absolute intensiteiten. 3. Reistijden Door het vergelijken van passagemomenten van hetzelfde kenteken op verschillende locaties kan de reistijd van een voertuig tussen deze locaties worden bepaald en een gemiddelde reistijd kan worden berekend. Ook dit kan eventueel per voertuigsoort. 4. Herkomst/bestemmingen Figuur 13. VTT-mobiel systeem Door het vergelijken van passages van hetzelfde kenteken op verschillende locaties kunnen ook relaties worden vastgesteld (het voertuig is van het ene naar de andere meetlocatie gereden). Omdat de absolute intensiteiten bekend zijn, kunnen ook de absolute aantallen voertuigen die een bepaald traject hebben gereden worden bepaald. Met behulp van deze functionaliteiten zijn in het onderhavige onderzoek zoveel mogelijk aspecten van het verkeer gemeten. Zowel intensiteiten en herkomst/bestemmingen zijn Versie Definitief pagina 44 van 69

45 gemeten en waar relevant per voertuigsoort geanalyseerd. Daardoor is een nauwkeurig en uitgebreid inzicht verkregen in het verkeer. VTT systemen en analyse software Voor een tijdelijk verkeersonderzoek wordt gekozen voor het VTT-mobiel systeem. Dit systeem is makkelijk te plaatsen, te onderhouden en te verwijderen (Figuur I.1). De camera s zijn gekoppeld aan Tripstar verwerkingseenheden. Deze Tripstars zijn langs de kant van de weg geplaatst, onder de camera s, om onderhoud te vereenvoudigen. Op iedere Tripstar worden de beelden van de camera s met een snelheid van ca. 15 beelden per seconde ingenomen en zowel opgeslagen als real-time verwerkt. Door de hoge inname en verwerkingssnelheid worden ook voertuigen met een hoge snelheid goed gedetecteerd. Met behulp van een GPRS verbinding worden de opgeslagen kentekens van de Tripstars naar de datacentrale verstuurd. Door deze GPRS-verbinding kan ook de beschikbaarheid en het functioneren van de systemen continu worden gevolgd. In het bemande datacentrum van ARS T&TT worden de prestaties van de kentekenlezers 24 uur per dag gevolgd en kunnen maatregelen worden genomen indien onregelmatigheden worden geconstateerd. De systemen kunnen op afstand worden geïnspecteerd en zonodig kan een onderhoudsdienst ter plekke worden gebracht voor controle, of herstelwerkzaamheden. Per gedetecteerd kenteken stuurt de Tripstar de data zoals aangegeven in Figuur I.2 door aan het ARS T&TT datacentrum. Tabel 15. Overzicht data zoals geleverd wordt door de Tripstar Omschrijving Dimensie/schaal Datum dd-mm-jjjj Tijd xx:xx:xx Land Afkorting (NL) Kenteken XXXXXX (zonder spaties) Betrouwbaarheid Voertuigcategorie 0, 1, 2, 3, of 4 Tripstarnummer 181, 45, 180, 179, 137, of enz.. Uitval Vanwege verstoringen in het systeem kan het voorkomen dat er data ontbreekt voor een meetlocatie gedurende een korte periode. Uiteraard betekent dit ook gebrek aan data voor gerelateerde trajecten (reistijden en verkeersstromen) voor diezelfde periode. Verstoringen kunnen ontstaan door uitval, vanwege stroomonderbreking bijvoorbeeld, of door molest. Door middel van constante monitoring van de inkomende datastroom en de status van de mobiele VTT systemen is getracht de uitval tot een minimum te beperken. Versie Definitief pagina 45 van 69

46 Kwaliteit De VTT systemen registreren een groot deel, maar niet altijd 100% van het langsrijdende verkeer. Mogelijke oorzaken daarvan zijn: Afscherming op dezelfde rijstrook (twee voertuigen rijden dicht achter elkaar, zodat de kentekenplaat niet gezien kan worden door de camera). Afscherming van de naastliggende rijstrook. Vaak worden de camera s aan één kant van de weg opgesteld, een vrachtwagen op de ene rijstrook kan dan de detectie van een voertuig op de andere rijstrook afschermen. Rijgedrag van de voertuigen. Het komt voor dat automobilisten niet netjes de rijstrook volgen maar deels over belijning/uitvoegvakken/etc. rijden, zodat de kentekenplaat niet volledig in beeld komt. Vuile en dus onleesbare kentekenplaten. Buitenlandse kentekenplaten. Slecht weer. Bij uitzonderlijke weersomstandigheden (zeer zware regenval, sneeuw) neemt de detectie van de kentekens ook af. Voor het bepalen van reistijden op trajecten is de detectierate van minder belang. Belangrijk is dat er voldoende voertuigen worden gedetecteerd, zodat de reistijd kan worden berekend. Voor het meten van absolute intensiteiten en van herkomst/bestemmingsinformatie is de absolute detectierate wel van belang. Om de absolute detectierates vast te stellen zijn kalibratiemetingen uitgevoerd op alle locaties. Naast de geïnstalleerde kentekenherkenningscamera is tevens een algemene overzichtscamera gemonteerd op iedere meetlocatie. Deze overzichtscamera maakt videobeelden van het verkeer op de betreffende locatie. Deze beelden zijn handmatige geanalyseerd, waarmee het totale verkeer (in een uur) is geteld. Deze resultaten zijn vergeleken met de resultaten uit het VTT systeem voor dezelfde plaats en tijdsperiode, waardoor een detectierate kan worden bepaald. In de analyse is aangenomen dat de detectierates voor de gehele meetperiode constant is geweest. Uit de kalibratiemetingen is een schatting gemaakt voor de nauwkeurigheid (standaard deviatie) waarmee de detectierates zijn bepaald. In deze schatting voor de nauwkeurigheid is tevens een schatting van de onnauwkeurigheid ten gevolge van variaties in intensiteiten en weersomstandigheden meegenomen. Deze standaard deviaties zijn meegenomen in de berekeningen voor het bepalen van de intensiteiten en de herkomst/bestemmingsaantallen, ten einde inzicht te krijgen in de nauwkeurigheid van deze resultaten. Nauwkeurigheden Het gemeten aantal voertuigen wordt in de analyses gedeeld door de corresponderende detectierate. In de analyses waar intensiteiten zijn bepaald van doorgaand verkeer op een bepaald traject (bijvoorbeeld de intensiteiten die zijn weergegeven in de herkomstbestemmingsoverzichten) zijn de intensiteiten bepaald door de gemeten waarden te delen door zowel de detectierate van de camera aan het begin van het traject als aan het einde van het traject. Versie Definitief pagina 46 van 69

47 Bijlage II Verkeersintensiteiten Tabel 16. Gemiddelde verkeersintensiteit op de meetlocaties binnen de beoogde milieuzone Versie Definitief pagina 47 van 69

48 Tabel 17. Gemiddelde verkeersintensiteit op de meetlocaties op de HVO locaties deel 1 Versie Definitief pagina 48 van 69

49 Tabel 18. Gemiddelde verkeersintensiteit op de meetlocaties op de HVO locaties deel 2 Versie Definitief pagina 49 van 69

50 Tabel 19. Gemiddelde verkeersintensiteit op de meetlocaties op de Eikendreef. Versie Definitief pagina 50 van 69

51 Bijlage III Gemiddelde verkeersintensiteit in 24 uur Figuur 14. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Waardstraat. Figuur 15. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Torenstraat. Versie Definitief pagina 51 van 69

52 Figuur 16. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Marktstraat. Figuur 17. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kluisstraat. Versie Definitief pagina 52 van 69

53 Figuur 18. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Molenstraat. Figuur 19. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Zuid. Koninginne Wal. Versie Definitief pagina 53 van 69

54 Figuur 20. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kerkstraat. Figuur 21. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Havenweg. Versie Definitief pagina 54 van 69

55 Figuur 22. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Julianalaan richting milieuzone. Figuur 23. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Julianalaan richting Stiphout. Versie Definitief pagina 55 van 69

56 Figuur 24. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kanaaldijk NW richting milieuzone. Figuur 25. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kanaaldijk NW richtin Laarbeek. Versie Definitief pagina 56 van 69

57 Figuur 26. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Oostende richting Uiverlaan. Figuur 27. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Oostende richting Milieuzone. Versie Definitief pagina 57 van 69

58 Figuur 28. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Europaweg richting Milieuzone. Figuur 29. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Europaweg richting Eindhoven. Versie Definitief pagina 58 van 69

59 Figuur 30. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kasteel Traverse richting milieuzone. Figuur 31. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kasteel Traverse richting Venray. Versie Definitief pagina 59 van 69

60 Figuur 32. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kanaaldijk ZW richting milieuzone. Figuur 33. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Kanaaldijk ZW richting Weert. Versie Definitief pagina 60 van 69

61 Figuur 34. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Eikendreef richting Kanaaldijk. Figuur 35. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Eikendreef richting richting Kasteel Traverse. Versie Definitief pagina 61 van 69

62 Figuur 36. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Eikendreef richting Kanaaldijk. Figuur 37. Verkeersintensiteit van een gemiddelde werkdag op de Eikendreef richtin Kasteel Traverse. Versie Definitief pagina 62 van 69

63 Bijlage IV Resultaten Milieuanalyse Tabel 20. Resultaten milieuanalyse Milieuzone per locatie, per scenario Versie Definitief pagina 63 van 69

64 Tabel 21. Resultaten milieuanalyse buiten de Milieuzone per locatie, per scenario Versie Definitief pagina 64 van 69

65 Tabel 22. Resultaten milieuanalyse Milieuzone per locatie, per scenario Versie Definitief pagina 65 van 69

66 Tabel 23. Resultaten milieuanalyse buiten de Milieuzone per locatie, per scenario Versie Definitief pagina 66 van 69

67 Bijlage V Effect HVO locaties op Milieuzone Aan: Van: Karin Aquina, Real Beckers, Jolanda Frerichs Annette Zwiers, Arjan den Heijer Datum: 24 juni 2009 Onderwerp: VVT Helmond Doel: Effect HVO-locaties op Milieuzone Aan de rand van de Milieuzone in Helmond liggen een aantal drukke wegen. De intensiteiten op deze drukke wegen (Kasteeltraverse, Kanaaldijk en Oostende) zijn gemeten op de 6 HVO locaties. Om het uitstoot effect te bepalen dat het verkeer op deze wegen heeft op de uitstoot in de Milieuzone, zijn van de 6 HVO locaties de invoerwaarden voor afstand tot de weg in CARII verruimd. CAR II accepteert slechts waarden van maximaal 30 of 60 meter afstand tot de wegas (afhankelijk van het type weg). In stappen van 5 meter is de uitstoot bepaald met CARII. In Tabel 24 staan de resultaten van deze verruimde invoer. In Figuur 38 en Figuur 39 is het verloop van de concentratie weergegeven. De concentraties lopen exponentieel richting 0 bij een hogere afstand. Dit beeld wordt bevestigd door de documentatie van CARII. De documentatie van CARII geeft tevens aan dat CARII alleen de verdunning van de uitstoot kan bepalen van een meetpunt tussen de randen van de weg tot de eerstelijnsbebouwing (Figuur 40). Zodoende wordt CARII niet geschikt geacht om de uitstralingseffecten te bepalen van locaties buiten de milieuzone op de milieuzone. Versie Definitief pagina 67 van 69

68 Tabel 24. Uitstoot NO 2 en PM 10 per 5 meter van de wegas (CARII) Figuur 38. Concentratie NO 2 vs. Afstand tot wegas; per locatie (CAR II) Versie Definitief pagina 68 van 69