Het constructief ontwerp van palletstellingen in relatie tot de dynamische interactie met heftrucks

Transcriptie

1 Magazijnstellingen zijn niet Heftruck-proof Het constructief ontwerp van palletstellingen in relatie tot de dynamische interactie met heftrucks C.J. Tilburgs Voorzitter Technische Commissie FME-branchevereniging Vereniging Stelling-Leveranciers - VSL. Voorzitter Technische Commissie Europese branchevereniging van magazijnstellingfabrikanten Fédération Européenne de la Manutention - FEM Section X. Wanneer er sprake is van door heftrucks bediende magazijnstellingen, dan betreft het in het algemeen de opslag van gepallettiseerde goederen in pallet- of inrijstellingen. Hoe wordt deze bedieningswijze vertaald naar concrete ontwerpeisen? Is er een minimaal veiligheidsniveau vereist? Hoe kan dit worden getoetst? Wordt er rekening gehouden met een zekere mate van verkeerd gebruik, zoals aan de orde wordt gesteld in het CEN-Cenelec Momorandum Nr. 9 (1)? Hoe wordt in de dagelijkse praktijk omgegaan met, blijkbaar niet te vermijden, aanrijdingsschade door heftrucks? In dit artikel wordt ingegaan op de huidige praktijksituatie en de wenselijkheid om met elkaar vast te stellen: wat is een voldoende (?)veilige magazijnstelling? Wettelijk kader Magazijnstellingen zijn in de zin van de Arbowet arbeidsmiddelen. In het kader van de Woningwet zijn het bouwconstructies niet voor bewoning bestemd (2). Magazijnstellingen moeten dus voldoen aan de eisen van het Bouwbesluit. In het bijzonder gaat het hier om de constructieve en gebruiksveiligheid. Magazijnstellingen zijn niet meldingsplichtig, maar wel vergunningsplichtig. De dagelijkse praktijk is echter dat voor stellingconstructies nooit een bouwvergunning wordt aangevraagd en dat dit door de gemeentelijke overheden ook nooit wordt afgedwongen. In de Arbowet komt onder andere het volgende aan de orde dat van belang is met betrekking tot magazijnstelllingen: Art. 3, algemene zorgplicht van de werkgever: toepassen laatste stand van de techniek en toepassen van bronmaatregelen, in dit verband de Technische Grondslag respecteren (zie hierna) of te smalle stellinggangen en/of te kleine stellingvakken aanpassen Art. 5: risicoinventarisatie en evaluatie. Art. 8, deel van Lid 1: voorlichting en onderricht om deze risico s te voorkomen of te beperken. In het Arbobesluit zijn relevante artikelen: Art. 3.3: stabiliteit en stevigheid van opslagvoorzieningen. Art. 7.4A: keuringen. Idem lid 3: periodieke keuring van arbeidsmiddelen. Een aantal zaken zijn in Arboinformatieblad AI-14 in combinatie met de eis van laatste stand der techniek dermate eenduidig vastgelegd dat zij geen onderwerp kunnen zijn van subjectieve afwijkende keuze s en/of criteria. Bijvoorbeeld wat betreft: specifieke stellingbelastingen (NEN 5051) (4); rekenkundige veiligheidsmarge met betrekking tot bezwijken (NEN 5052) (5); rekenmodellen voor de berekening van de bezwijkbelasting (correcte toepassing van de toegepaste mechanica ; FEM (11) en RSM 77/ 79) (12); minimaal vereiste veiligheidsafstanden opdat een voldoende manoeuvreerbaarheid met de heftruck gegeven zal zijn (NEN 5051 ; FEM (13)). De 'Technische grondslag', waarop het ontwerp van magazijnstellingen gebaseerd moet zijn, omvat dezelfde uitgangspunten, is daarnaast tevens gebaseerd op NVN 5053 (6) en NEN 6770 t/m 6773 (7) t/m (10).

2 De dagelijkse praktijk is echter dat er geen preventieve controle plaatsvindt op naleving van deze Technische Grondslag. De Arbeidsinspectie oefent haar handhavende taak pas uit als het kalf is verdronken. Magazijnen en distributiecentra hebben van de politiek immers geen prioriteit gekregen. Dit betekent dat het vooral gaat om het al of niet nemen van de eigen specifieke verantwoordelijkheid door leveranciers, opstellers van de specificatie (14), gebruikers ((15) en (16)) en arbodiensten. Een aantal leveranciers heeft om voldoende duidelijkheid te verschaffen het GSF Keur in het leven geroepen (zie hierna). Specifieke stellingsbelastingen Elke constructie, dus ook een magazijnstelling, wordt altijd belast door zijn eigengewicht en dat van er mee verbonden andere constructies en/of installaties. In het algemeen is het eigengewicht van de magazijnstelling verwaarloosbaar. Specifieke stellingbelastingen zijn: 1. De gewichten van de pallets die moeten worden opgeslagen. Het ontwerpgewicht is het gewicht dat in de dagelijkse praktijk nooit zal mogen worden overschreden. Het moet onder de verantwoordelijkheid van de gebruiker worden vastgelegd. 2. Horizontale plaatsingsbelastingen als gevolg van correct afzetten of uitnemen van pallets door een heftruck. 3. Vertikaal stooteffect tijdens het afzetten van een pallet door een heftruck. 4. Zogenaamde accidental loads als gevolg van onbedoelde handlingsfouten door heftruckchauffeurs. 5. De krachten en/of m 2 -belasting uitgeoefend door intern transportmaterieel dat aanwezig kan zijn respectievelijk dat gaat worden ingezet op door een palletstelling gedragen vloeren en/of orderverzamelgangen. Afb. 1 In feite geen belasting, maar wel een uitwendige invloed die in niet onbelangrijke mate de draagkracht mede bepaalt van een ongeschoorde palletstelling ( sway frame stability, afb. 1), is de rekenkundige scheefstand. Deze moet altijd gelijk of groter zijn dan de maximaal toelaatbare scheefstand van een stellingstaander na montage. Als gevolg van de rekenscheefstand ervaart de palletstelling een klein gedeelte van de vertikale belasting ook als horizontale belasting. In tabel A is een overzicht gegeven van de specifieke stellingbelastingen voor wat betreft Nederland en Europa (FEM Sectie X), alsmede Duitsland, Engeland en Frankrijk, welke landen al meer dan 20 jaar een industrierichtlijn voor palletstellingen kennen. Uit deze tabel blijkt dat er belangrijke verschillen bestaan tussen de diverse landen. Ook wat betreft de aan te houden veiligheidsmarge tussen dagelijks gebruik en het nog net niet mogen bezwijken (zie hierna : Wat is voldoende veilig? ).

3 Interactie heftruck - palletstellingen Uit tabel A blijkt dat de magazijnstellingenindustrie uitgaat van relatief lage interactiekrachten tussen heftrucks en palletstellingen: Géén vertikale stootfactor voor het verdisconteren van de gevolgen van de mastdynamiek tijdens ontlasten (afzetten van een pallet) of belasten (uitnemen) van de vork. Opgemerkt zij dat het op zich vreemd is dat deze mastdynamiek (het zwiepen van de mast) géén criterium is bij het ontwerpen van heftrucks bedoeld om ingezet te worden in een magazijnstellingomgeving. Horizontale plaatsingskrachten tijdens dagelijks gebruik variërend van 0 kn (!!) tot slechts 0,5 kn (50kgf). En dat bij handling van palletgewichten tussen de circa 500 kg en 1500 kg met heftrucks met een massa variërend van circa 3000 kg tot 4000 kg!! De Nederlandse branchevereniging VSL stelt zich op het standpunt dat deze ontwerpinteractiekrachten een optimistische vertaling zijn van de dagelijkse praktijk in veel magazijnen. Zij heeft dit ook naar voren gebracht bij de discussies om te komen tot de Europese industrierichtlijn FEM (11). Dit is uiteindelijk zelfs nog afgezwakt ten opzichte van de oorspronkelijk gedachte, zoals die op dit moment is op genomen in NEN 5052 (zie Tabel A). De argumentatie bij deze FEM-besluitvorming was met name dat de gebruikspraktijk van palletstellingen over een periode van meer dan 30 jaar heeft aangetoond dat er zich wel instortingen hadden voorgedaan, maar relatief weinig en dat dit nagenoeg altijd samen bleek te gaan met of wel niet verwaarloosbare aanrijdingsschade, dan wel een duidelijke handlingsfout. Voldoende manoeuvreerbaarheid Het zal duidelijk zijn dat ook een vakbekwame heftruckchauffeur problemen zal hebben met het op een verantwoorde wijze afzetten of uitnemen van een pallet, wanneer er onvoldoende manoeuvreerruimte is gecreëerd: te smalle stellinggangen;

4 te krappe stellingvakken; onvoldoende rugafstand bij dubbele palletstellingrijen. Bij dit niet geheel onbelangrijke aspect moet reeds worden stilgestaan in het allereerste ontwerpstadium van het magazijn, en wel bij de vaststelling van: het benodigde gebouwvolume; de positie van de gebouwkolommen, in relatie tot gewenste stelling lay out. Hierbij moet men zich bovendien realiseren dat gebouwen zeker niet tolerantieloos worden gerealiseerd.opdat dit op een verantwoorde wijze kan worden vastgesteld moet men onder andere met betrekking tot de volgende aspecten in dit stadium reeds beslissingen nemen:

5 Wat zijn de te verwachten maximale afmetingen van de pallets met goederen, inclusief te verwachten imperfecties en eventuele oversteek (Afb. 4)? Hoe hoog moet er worden geheven? Welke draaicirkels hebben de heftrucktypen en -fabrikaten die men overweegt aan te schaffen (Afb. 5)? Moet er in de stellinggangen ook worden orderverzameld? Wat zijn de manoeuvreereisen met betrekking tot de typen orderverzameltrucks die mogelijk in aanmerking komen (verlengde pallettrucks geschikt voor 2 pallets ; hogere rijsnelheden in geval van een meerijdende bedieningspersoon)? Welke omslagsnelheden worden verwacht, normaal of relatief hoog (hectisch magazijn)? Dit bepaalt mede de vereiste veiligheidsafstanden. Een veiligheidsafstand is de nominale, minimaal vereiste afstand tussen stellingcomponenten (staanders, liggers) of reeds geplaatste pallets en datgene dat beweegt (b.v. heftruck en pallet op de heftruck), opdat een verantwoorde manoeuvreermogelijkheid aanwezig zal zijn. FEM (14) en FEM (13) stellen: - Normaal, ½a = 100 mm - Hectisch, ½a = 175 mm. Wil men 2, 3 of meer pallets per stellingvak? Afgezien van de Nederlandse norm NEN 5051 die reeds in 1982 is gepubliceerd, kent de auteur van dit artikel tot voor kort geen andere buitenlandse norm of een industrierichtlijn die de veiligheidsafstanden definieert met betrekking tot een palletstellingvak of -rugafstand, in relatie tot heftrucks. Pas met het verschijnen van de FEM begin 2000, is er een en ander vastgelegd door de Europese stellingenbranche (Afb. 6). De praktijk is helaas echter dat in veel gevallen de ontwerper van het logistieke gebeuren niet of te laat wordt betrokken bij het ontwerp van het magazijngebouw. Met als gevolg dat door de gebruiker wordt besloten tot te smalle gangen en/of te krappe stellingvakken en/of -rugafstanden, in relatie tot de beoogde werksnelheid, indien het gebouw achteraf te krap blijkt te zijn. Want anders wordt opslagcapaciteit verloren. Met alle gevolgen van dien. Wat is voldoende veilig? Onder voldoende veilig zou men kunnen verstaan: afwezigheid van welk gevaar dan ook.iedereen voelt echter wel aan dat dit in de praktijk van het dagelijks leven niet haalbaar is. Een reële veel gebruikte definitie is: het bewust nemen van aanvaardbare risico s. "Bewust" betekent dat men weet waarover men het heeft. "Aanvaardbaar" houdt in dat men

6 sociaal geaccepteerde risico s neemt. Hierbij spelen uiteraard ook zeker begrippen een rol als "realiseerbaar" en "redelijkerwijze betaalbaar". Dat wat sociaal acceptabel is varieert in de tijd. De veiligheidseisen die vandaag de dag bijvoorbeeld aan een auto worden gesteld zijn absoluut strenger vergeleken met die van 25 jaar geleden. Marge tussen gebruik en bezwijken In het geval van draagconstructies en dus ook in het geval van palletstellingen wordt onder voldoende veilig verstaan: een voldoende, minimaal gegarandeerde, rekenkundige marge tussen de materiaalspanningen bij gebruik en die bij bezwijken. Minimaal gagarandeerd, omdat hiervan altijd moet kunnen worden uitgegaan. Dus onder andere gebaseerd op: Minimaal gegarandeerde constructieve eigenschappen van het staal waaruit de stellingcomponenten worden vervaardigd (gecertificeerd staal); Algemeen geaccepteerde uitvoeringswijzen van de vereiste proeven voor de bepaling van de constructieve eigenschappen van de stellingcomponenten; Een verantwoorde statistische bewerking van de proefresultaten om te komen tot karakteristieke ontwerpwaarden; De meest ongunstige montagesituatie die nog net toelaatbaar wordt geacht (b.v. wat betreft vertikaalstelling, ondervulling, verankering). Rekenkundig, omdat het ondoenlijk is om een stellingconstructie pas vrij te geven voor gebruik na een bepaalde acceptatie-proefbelasting. Men kan pas spreken van een betrouwbare berekende bezwijkbelasting, wanneer: de fysisch-constructieve werkelijkheid van de palletstelling op een verantwoorde manier is vertaald naar een statisch model, geschikt voor berekening volgens de regelen der toegepaste mechanica. Zie bijvoorbeeld FEM (11) met bijbehorend rekenvoorbeeld; de voorziene gebruikswijze op een verantwoorde manier is vertaald naar in rekening te brengen belastingen en bedieningskrachten. In het geval van magazijnstellingen bediend door heftrucks moeten hierbij zeker vraagtekens worden geplaatst, zoals hiervoor aan de orde gesteld. De vereiste veiligheidsmarge tussen de berekende materiaalspanningen bij gebruik en bij bezwijken is gedefinieerd als: = M f [-] = Materiaalfactor Belastingfactor [-]. In tabel A is een overzicht gegeven van de -waarden die in een aantal landen worden aangehouden voor het bepalen van de maximaal toelaatbare palletgewichten die in een uit staal vervaardigde palletstelling mogen worden geplaatst. Uit bovenstaande moge duidelijk zijn dat men deze veiligheidsmarge moet beoordelen mede in relatie tot de horizontale plaatsingsbelasting H pl [kn] en de rekenwaarde voor de scheefstand van de stelling. GSF Keur Veel stellingleveranciers stellen dat de door hen opgegeven draagvermogens voldoen aan de geldende normen en richtlijnen. De voor Nederland geldende Technische Grondslag is aan de orde geweest bij het Wettelijk kader. Er is echter voldoende aanleiding om te betwijfelen of de door een bepaalde stellingfabrikant/-leverancier gehanteerde ontwerpregels, ook werkelijk voldoen aan deze grondslag. Afnemers bezitten uiteraard niet de specifieke technische kennis en gegevens die vereist zijn voor een beoordeling van het constructief ontwerp. Maar dit geldt ook voor de handhavende overheid : Arbeidsinspectie en Bouw- en Woningtoezicht. En ook voor Arbodiensten. De FME branchevereniging VSL heeft daarom een aantal jaren geleden het GSF Keur in het leven geroepen met betrekking tot de berekeningswijze van het veilig draagvermogen van pallet-, inrijen legbordstellingen. TNO Certification is samen met TNO Bouw verantwoordelijk voor de controle

7 op een correcte naleving van de geldende Technische Grondslag. Opgemerkt zij echter dat het te betreuren is dat het aantal leveranciers dat zich vrijwillig onderwerpt aan de GSF-Keur-procedure s, de laatste jaren is afgenomen. Mogelijk is dit een gevolg geweest van de grote commerciële druk van de laatste jaren. Over de laatste 10 jaar is de op slechts met 2% jaarlijkse inflatie gecorrigeerde prijs per palletplaats afgenomen met circa 20%. Mogelijk ten overvloede zij nog vermeld dat het GSF-Keur betrekking heeft op de opgegeven draagkracht van de onbeschadigde ( maagdelijke ) stelling en is dus geheel iets anders dan een keuring van de staat van onderhoud (b.v. BMWT- of VSL- Keuring). Afb. 7 Draagkrachtafname door schade Ook in die gevallen waarbij voldoende manoeuvreerruimte gerealiseerd is en waar sprake is van de inzet van vakbekwame heftruckchauffeurs, leert de praktijk dat het kan voorkomen dat onverhoopt toch een dermate handlingsfout wordt gemaakt die leidt tot duidelijke schade aan staanders of liggers. Het blijft uiteindelijk mensenwerk. Het zal voor iedereen duidelijk zijn dat de draagkracht van beschadigde stellingcomponenten zal afnemen. En bij ernstige schade zal deze afname zodanig kunnen zijn dat de bezwijkbelasting in de buurt of zelfs onder de door de leverancier opgegeven toelaatbare gebruiksbelasting komt te liggen. Er bestaat dan acuut instortingsgevaar!! Zie afbeelding 7. Dat ook bij een ernstige aanrijschade een instorting vaak niet optreedt kan alleen worden verklaard uit een toevallige samenloop van positieve omstandigheden. De meest voorkomende zijn: De aanwezige palletgewichten zijn lager dan de destijds gespecificeerde ontwerp-waarden. Bijvoorbeeld maximaal 800 kg in plaats van 1000 kg. Het in het betreffende projekt verwerkte staal heeft betere eigenschappen dan de minimaal gegarandeerde waarden op grond van de gespecificeerde staalsoort. Bijvoorbeeld in het geval van de staalsoort S355 is staal geleverd met 410 N/mm 2, terwijl dit minimaal 355N/mm 2 zou kunnen zijn. De stelling is nauwkeuriger gemonteerd dan minimaal vereist. Langsstabiliteit (global sway frame stability) is het maatgevende draagkrachtcriterium, maar de kans dat een totale stellingrij wordt overbelast is zeer klein tot verwaarloosbaar.

8 De eerste twee positieve omstandigheden maken al dat de draagkrachtreductie door aanrijschade een factor 0,7 mag bedragen {(800/1000) (355/410) = 0,69 }, zonder dat het bij dit concrete praktijkgeval aanwezige veiligheidsniveau onder M f komt te liggen. Uit onderzoek bij TNO Bouw (18) is gebleken dat een dergelijke praktijksituatie nog zeker niet tot een instorting zal leiden. Wel moet het dan zo zijn dat in de verdere gebruiksfase geen horizontale plaatsingskrachten zullen worden uitgoefend die veel afwijken van de H pl - waarden zoals gegeven in Tabel A. Immers, het extra incasseringsvermogen van de stelling ter paatse is natuurlijk wel degelijk afgenomen. Hoeveel extra draagkrachtreserve van de palletstelling in een concrete gebruikssituatie aanwezig is door genoemde toevallige positieve omstandigheden, is nooit bekend. Men mag hiervan dus nooit uitgaan bij de beoordeling van aanrijdingsschade. Behalve natuurlijk wanneer er sprake blijkt te zijn van structureel lagere palletgewichten dan destijds gespecificeerd bij de aanschaf van de stellingen. Deze eenduidige feitelijkheid kan worden meegewogen, wanneer gelijktijdig op de draagkrachtplaatjes die aan de stelling zijn (behoren te zijn) bevestigd de toelaatbare palletgewichten overeenkomstig naar beneden worden bijgesteld. Omdat de gevolgen van het niet serieus nemen van aanrijschade zeer ernstig kunnen zijn, is het volgende vooralsnog een absolute vereiste : a. Wanneer aanrijschade wordt toegebracht of wordt geconstateerd, dan moet dit direct worden gemeld bij de daartoe aangewezen persoon. b. Bij duidelijk zichtbare schade aan een ligger, moet het betreffende vak direkt worden ontlast en de ligger worden vervangen. c. Bij duidelijk zichtbare schade aan een stellingstaander mogen de beide sekties ter weerszijden van deze staander niet meer worden gebruikt. Het is alleen toegestaan om de reeds aanwezige pallets er uit te nemen. De beschadigde staander moet op een zo kort mogelijke termijn worden vervangen of op een verantwoorde wijze worden gerepareerd. d. Een structurele periodieke inspectie wat betreft de staat van onderhoud en de gebruikswijze, door een persoon met voldoende inzicht in de constructieve eigenschappen van de betreffende stelling. Tenmiste 1 per jaar, maar wanneer er sprake blijkt te zijn van relatief veel aanrijschade dan regelmatiger. Bijvoorbeeld 1 per kwartaal of per half jaar. Een persoon met voldoende constructieve kennis van palletstellingen zal in het algemeen iemand zijn die in dienst is van de leverancier. Hoewel er in sommige landen ook een aantal voor dit werk gequalificeerde onafhankelijke consultants zijn, veelal afkomstig van een stellingfabrikant. Consequente uitvoering van bovenstaande betekent dus het tijdelijk verlies van opslaglocaties in geval van schade. Opdat snel tot vervanging kan worden overgegaan wordt aanbevolen een aantal liggers, jukken of losse staanders met jukvakwerkstaven op voorraad te hebben. De beoordeling of er sprake is van een dermate aanrijdingsschade dat direkte maatregelen vereist zijn zoals hierboven omschreven, is geen eenvoudige zaak. De VSL heeft in 1996 aan TNO Bouw de opdracht gegeven tot een uitgebreid researchprograma om meer inzicht te verschaffen (18). Voor zover bekend is dit tesamen met (19) het enige onderzoek dat in de wereld heeft plaatsgevonden met betrekking tot dit onderwerp. Ook is nog nergens vastgelegd of en in welke mate het veiligheidsniveau van een stelling in de gebruiksfase mag dalen ten opzichte van het oorspronkelijk maagdelijke niveau, als gevolg van lichte aanrijdingsschade. Vanwege de principiële aspecten van dit thema, heeft ook de Europese branchevereniging FEM Section X nu op dit moment nog geen definitief standpunt ingenomen. Het is een hot item dat weer op de agenda staat van de komende vergadering van de Technische Commissie in maart Het is een onderwerp dat ook aan de orde moet komen in de binnenkort te publiceren FEM : User s Code (15). Vooralsnog moet men in de dagelijkse praktijk het zekere voor het onzekere nemen. Gebruiks-imperfectiefactor Wanneer het niet gewenst is dat opslaglocaties tijdelijk komen te vervallen, en dat zal in de meeste magazijnen het geval zijn, moet bij het constructief ontwerp rekening worden gehouden met een draagkrachtreductie als gevolg van een tijdelijk toegestane beschadiging (tot aan de volgende reparatieronde). Het genoemde TNO onderzoek. (18) geeft een indicatie als functie van het te verwachten schadebeeld bij bepaalde gebruiks-omstandigheden, voor de aan te houden grootte

9 van een zogenaamde Gebruiks-imperfectiefactor, Gebruik. De totale, verhoogde rekenkundige veiligheidsfactor wordt dan : x M x Gebruik [-]. Zonder een wetenschappelijke onderbouwing te claimen lijken de in Tabel B voorgestelde Gebruik -waarden reëele praktijkwaarden, opdat de stelling voldoende extra incasserings vermogen krijgt met betrekking tot te verwachten aanrijschade s, voor het overbruggen van de periode tussen de periodieke inspecties. Oproep Vorig jaar, op 27 juni 2000, heeft er op initiatief van de VSL-FME een eerste brainstorming plaatsgevonden met betrekking tot de principiële vraagstellingen, zoals in het voorgaande aan de orde gesteld: 1. Welke rekenkundige veiligheidsfactor moet in rekening worden gebracht bij de bepaling van de toelaatbare draagkracht van magazijnstellingen die vrij zijn van aanrijdingsschade? 2. Mag de rekenkundige veiligheidsfactor tijdens het gebruik enigszins teruglopen als gevolg van geringe aanrijdingsschade? En zo ja, tot welke waarde? 3. Welke ontwerp-interactiekrachten tussen een heftruck en een magazijnstelling zouden in rekening moeten worden gebracht bij de berekening van de toelaatbare draagkracht? 4. Is het in bepaalde gevallen voorschrijven van het in rekening moeten brengen van? Gebruik - factoren voor het realiseren van extra incasseringsvermogen in relatie tot mogelijke aanrijdingsschade s, een vereiste? Dit zijn geen zaken die alleen door fabrikanten en leveranciers van magazijnstellingen kunnen worden beantwoord, zij moeten immers in concurrentie, elk jaar weer een zo goed mogelijk bedrijfsresultaat zien te realiseren. Daarom waren ook uitgenodigd vertegenwoordigers van: een aantal grote gebruikers (grootwinkelbedrijf ; public warehousing/transporteurs ; EVO) ; de overheid (arbeidsinspectie) ; arbodiensten. Uiteraard heeft zo een eerste bewustwordings -bijeenkomst niet direct tot concrete conclusies geleid. Hoewel dit op niet al te lange termijn wel zeer wenselijk is, omdat: heftruckchauffeurs in een magazijnstelling omgeving moeten werken met vele tonnen aan goederen boven hun hoofd; elke maand er zich wel een bijna ongeval voordoet in Nederland, waarbij een liggerpaar of (een) stellingsektie(s) instort(en). Het is een gegeven dat in de afgelopen twee jaar zich meer calamiteiten hebben voorgedaan dan in de twintig jaar daarvoor. Mogelijk door de toegenomen werkdruk en/of het moeilijk aan voldoende vakbekwaam personeel kunnen komen, in combinatie met het gegeven dat er elk jaar weer vele tientallen kilometers aan stellingrijen extra worden gerealiseerd; het concrete vragen betreft die bij elke Risico-inventarisatie & Evaluatie (RI&E) met betrekking tot de situatie van en rondom door heftrucks bediende magazijnstellingen, aan de orde komen. In eerste instantie heeft de VSL daarom een informatieve map samengesteld : Arbo en Magazijnstellingen, waarin aandacht wordt besteed aan: de in Nederland geldende Technische Grondslag ; het veilig draagvermogen in relatie tot : constructief ontwerp, lay out & configuratie en gebruikswijze; het programma van eisen (bestek) met betrekking tot het aanvragen van offerte s voor pallet- en inrijstellingen; het veilig werken met een heftruck in/bij magazijnstellingen (RVHM 1995, 2 e druk;); periodieke inspectie met betrekking tot gebruikswijze en onderhoud; Het beoordelen van beschadigde palletstellingen.

10 Maar vooral moet er duidelijkheid komen van wat een voldoende veilige magazijnstelling wordt geacht. Verwezen wordt naar de oproep in de inzet. Literatuurverwijzingen 1. CEN-Cenelec Memorandum Nr. 9, Guidelines for the Inclusion of Safety aspects in Standards. 2. Van den Bercken, mr. F.H., Wel of geen bouwvergunning voor bordesvloeren en magazijnstellingen?, Bouwbesluit in de praktijk, Nr. 10, december Arbo-Informatieblad 14, Bedrijfsruimten : Inrichting, Transport en Opslag. 4. NEN 5051, Magazijnstellingen-Aanschafgegevens, montage en gebruik. 5. NEN 5052, Magazijnstellingen-Belastingen en imperfecties. 6. NVN 5053, Magazijnstellingen-Beproevingsmethoden en proefinterpretatie. 7. NEN 6770, Technische grondslagen voor bouwconstructies-tgb 1990-Staalconstructies. Basiseisen en basisrekenregels voor overwegend statisch belaste constructies. 8. NEN 6771, TGB 1990-Staalconstructies. Stabiliteit. 9. NEN 6772, TGB 1990-Staalconstructies.Verbindingen. 10. NEN 6773, TGB 1990-Staalconstructies. Basiseisen, basisrekenregels en beproevingen voor overwegend statisch belaste dunwandige koudgevormde stalen profielen en geprofileerde platen. 11. FEM , The design of steel static pallet racking. 12. RSM 77/ 79, Richtlijnen voor de berekening van stalen industriële magazijnstellingen plus Errata FEM , Adjustable beam pallet racking-tolerances, Deformations & Clearances. 14. FEM , Guidelines for specifier s of static steel racking and shelving-specifier s Code. 15. FEM , Guidelines for the safe use of static steel racking and shelving-user s Code. 16. RVHM 1995, Richtlijnen voor het veilig werken met een heftruck in/bij magazijnstellingen, Tweede druk, uitgave VSL. 17. Eurocode 3, pren ENV 1993-Part 1-1, Design of steel structures. General rules and rules for buildings. 18. TNO Rapport, 96-Con-R1371/1, Leidraad bij het beoordelen van beschadigde palletstellingen'. 19. Parameter studies on pallet racks, Lund University, Sweden. Oproep De in dit artikel aan de orde gestelde problematiek moet worden geaktualiseerd, bij voorkeur door aanpassing van NEN 5051 en NEN 5052 indien dit noodzakelijk wordt geacht. Vanwege de aspecten van risico-analyse, arbo-veiligheid en RI & E, doet de VSL hierbij een oproep aan geïnteresseerde veiligheidskundigen om een bijdrage te verlenen. Voor nadere informatie kunt U zich wenden tot: VSL-FME te Zoetermeer, telefoon : (079) , fax : (079) , vsl@fme.nl t.a.v. de heer A.Koole, secretaris (c) 2001, NVVK Alle rechten voorbehouden. Niets van deze tekst mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.