In het laatste mobiliteitsplan van de gemeente, goedgekeurd in maart 2004, is aangegeven

Transcriptie

1 Beknopte analyse van de werkgroep wevelgem denkt mee van het geplande proefproject eenrichtingsverkeer in de Lode de Boningestraat en het begin van de Roeselarestraat, zoals midden juni 2010 beslist binnen het college van burgemeester en schepenen en later opnieuw aangepast In het laatste mobiliteitsplan van de gemeente, goedgekeurd in maart 2004, is aangegeven 1. Enkele specifieke kenmerken van mobiliteitsmanagement zijn: - samenwerking en partnership tussen de verschillende actoren is een van de sleutelelementen.( ) Het is ondertussen duidelijk geworden dat het participatieprincipe niet is nageleefd bij de totstandkoming van de beslissing van het college van burgemeester en schepenen. Dit is o.m. gebleken tijdens de woelige vergadering van maandag 21 juni, door de gemeente georganiseerd. Aangaande de inbreng van de beleidsactoren moet worden vastgesteld dat het hele project niet of nauwelijks is onderbouwd. Betreffende de belangenactoren valt op dat de economische actoren (bedrijfsleven, handelaars, vervoersaanbieders, ) niet representatief vertegenwoordigd waren bij de discussie. De sociale actoren (middenveldorganisaties, buurtverenigingen, gebruikersgroeperingen, ) werden niet of nauwelijks geraadpleegd. Op dit punt is de gemeentelijke overheid in grote mate tekort geschoten. 2. Door de aanwezigheid van goed uitgebouwde wegen van hoge orde (hoofdweg, primaire weg, secundaire weg) in en rond de deelkernen van Wevelgem, is het beleid gericht op het beperken van doorgaand verkeer en het aanpassen van het rijgedrag aan de omgeving. a. Het beleid stelt derhalve voorop om het centrum te ontlasten. Maar om dit te kunnen uitvoeren, moet de gemeente weten hoe groot het doorgaand verkeer nu is. In 2004 kon achterhaald worden dat het doorgaand verkeer op de N8 ongeveer 15% bedroeg. Momenteel bestaan er waarschijnlijk geen cijfers, noch voor de N8, noch voor de verbindingen tussen Moorsele en Lauwe of tussen Gullegem en Lauwe. Vooraleer de gemeente ook maar een begin kan maken van een beleidskeuze, heeft ze die cijfers nodig. Het aantal wagens dat dagelijks de Grote Markt voorbijrijdt, is erg groot. In vele omringende gemeenten wordt van het centrum een aangename inkoop- en verblijfsruimte gemaakt. In Wevelgem gebeurt blijkbaar het tegenovergestelde. b. In het mobiliteitsbeleid werd besloten om het rijgedrag aan te passen aan de omgeving. Daarom werd toen in het mobiliteitsplan vastgelegd om van het centrum een zone 30 te maken (tussen spoorweg, Brugstraat, Grote Markt, begin Lauwestraat, Lode de Boningestraat (zie A 2.1,1,3). Timing: KT). Ondertussen is enkel in de Hoogstraat een zone 30 ingevoerd. 1

2 Totaal in tegenspraak met haar mobiliteitsbeleid heeft het schepencollege onlangs beslist om in de Lode de Boningestraat en in het begin van de Roeselarestraat een eenrichtingsverkeer in te voeren voor auto s. Welke gevolgen zou die invoering hebben? Voorziene gevolgen van het beperk eenrichtingsverkeer (BEV: auto s kunnen slechts in één richting rijden, fietsers rijden nog in beide richtingen) I. Gevolgen voor de Lode de Boningestraat en de Roeselarestraat a. De fietsers In het boek van het BIVV, Philip Vaneerdewegh, BEV Beperkt eenrichtingsverkeer. Voor de veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer, feb. 2004, is aangegeven dat men door de invoering van het BEV gewoonlijk het fietsen wil bevorderen. Zie o.m.: In principe moet het fietsen in de tegenrichting wel veiliger worden, maar aangezien het aantal fietsers zou moeten toenemen zal het aantal ongevallen met fietsers in BEVstraten niet noodzakelijk dalen. Wellicht zal er ook een verschuiving van de aard en van de precieze plaats van de ongevallen plaats vinden: minder ongevallen op de straat zelf en misschien iets meer op de kruispunten. Door de afwezigheid van een verkeersstroom kan het comfort voor fietsers mogelijk toenemen, maar dit houdt evenzeer gevaren in. Door de afwezigheid van tegenliggers bestaat de kans dat de automobilisten hun snelheid gaan opdrijven, waardoor het snelheidsverschil tussen fietsers en auto s zou toenemen. b. Het autoverkeer in de Lode de Boningestraat De firma Vectris heeft op 3 juni een telling verricht in de Lode de Boningestraat. Men kwam uit op een aantal van 875 pae (personenautoequivalent). Rik Gheysens heeft op 22 juni in dezelfde straat een telling verricht tijdens het spitsuur van 17u tot 18u en kwam uit op auto s die reden van de Grote Markt naar de spoorweg auto s die reden van de spoorweg naar de Grote Markt, wat dus in overeenstemming is met het cijfer van Vectris. De verkeersdrukte in de Lode de Boningestraat wordt vooral veroorzaakt door die 480 auto s die moeten wachten aan de rode lichten. Er is slechts gedurende 25 seconden groen licht voor auto s die zich vanuit de Lode de Boningestraat naar de Grote Markt bewegen. In die tijd kunnen slechts 10 tot 14 auto s verder rijden, de andere voertuigen moeten wachten tot het 65 seconden later opnieuw groen wordt. Wanneer de toestroom van auto s groter is dan 14 auto s per 90 seconden (90 seconden is de cyclus waarop de verkeerslichten overal aan de Grote Markt zijn afgesteld), ontstaat er een opstopping. Dit is nu reeds zo en dat zal in bij het eenrichtingsverkeer nog meer het geval zijn. De 402 auto s die vanaf 16 augustus niet meer vanuit de Grote Markt de Lode de Boningestraat zouden kunnen binnenrijden, zullen in andere straten hun toevlucht moeten nemen. Is het probleem van de bus die de verbinding verzekert tussen Wevelgem en Moorsele, reeds geregeld? Tijdens de vergadering van 21 juni speelde de burgemeester zelfs met het idee om de 2

3 busverbinding af te schaffen, wat bijzonder jammer zou zijn en de mobiliteit tussen beide deelgemeenten niet ten goede zou komen. Dit kan toch de bedoeling niet zijn? II. Gevolgen voor de Grote Markt Het verkeer vanuit de Lode de Boningestraat in de richting van Kortrijk ondervindt een belangrijke beperking: er is slechts plaats voor 6 auto s om op de Grote Markt aan te schuiven bij een rood licht. Iemand was op zaterdag voormiddag er getuige van hoe een 7 de auto ook nog wilde aanschuiven en de weg voor de andere auto s die door wilden rijden, totaal belemmerde. N.B.: Aan de lichten op de Grote Markt (ter hoogte van de Lauwestraat), richting Kortrijk, is het groen gedurende ongeveer 37 seconden. Een tweede belangrijke beperking is er voor de wagens die komen uit de Lauwestraat of van de Grote Markt en die moeten wachten aan het rood licht om de Brugstraat in te slaan. Ook hier is maximaal plaats voor 6 aanschuivende wagens. Als een auto niet al te dicht aanschuift bij de vorige, kunnen uiteraard nog minder auto s een plaats vinden. Let wel: de auto s die komen uit de Lauwestraat en die richting Brugstraat willen rijden, kunnen gewoonlijk vlot de weg oversteken omdat de lichten aan de Brugstraat dan ook groen zijn. Enkel de wagens die laatst zijn aangekomen, staan voor een rood licht. De auto s die komen van de Grote Markt verderop, moeten ALTIJD wachten voor een rood licht. Aan de Grote Markt, ter hoogte van de Brugstraat, richting Kortrijk, afslag Brugstraat, is het groen gedurende ongeveer 32 seconden Eigen telling van R.G. : auto s die van op de Grote Markt de Brugstraat inrijden op vrijdag 25 juni 2010 tussen 17u en 18u Er waren op de Grote Markt 108 auto s die een tijdje moesten wachten aan het rood licht. Er waren 104 auto s die bij groen licht de Brugstraat konden oprijden zonder te wachten. Samen zijn er 212 auto s die van de Grote Markt de Brugstraat inreden. Hieraan moet nog worden toegevoegd: een vijftal motoren en enkele bromfietsers. Twee keer stonden er zes auto s na elkaar te wachten aan het rood licht. Dit aantal zes is het maximum. Indien er meer auto s zijn of indien de auto s wat te ver uit elkaar staan, wordt de doorstroming in de richting Kortrijkstraat belemmerd. Besluit De afstelling van de verkeerslichten is niet voorzien op een groot aantal auto s die van de Lode de Boningestraat komen en die in de Brugstraat willen rijden (een stroom van noord naar noord, een combinatie die enkel zijn oorsprong zou vinden als het BEV wordt ingevoerd.) Dit zal zeker tot nieuwe opstoppingen leiden. Voor wie uit de Lode de Boningestraat komt en in de Brugstraat wil rijden, duurt het 2 à 3 minuten om de drie lichten op de Grote Markt te passeren. Vraag is of de klanten dit tijdverlies zullen dulden en of ze niet een andere winkel die met minder rompslomp te bereiken is, zullen gaan opzoeken. Hier moet nog een ander punt worden toegelicht: de luchtvervuiling op de Grote Markt tijdens de spitsuren. Gelet op de grote stroom auto s die de Grote Markt dagelijks te verwerken heeft, bereikt de norm voor fijn stof waarschijnlijk nu reeds tijdens de piekmomenten een te grote waarde. De invoering 3

4 van de BEV-maatregel zal op de Grote Markt tot nog meer uitstoot van fijn stof leiden. Meer auto s worden immers naar die locatie gestuurd en meer auto s zullen moeten wachten voor een rood licht. In een tijd waarin iedereen wordt gewaarschuwd zuinig om te springen met energie, waarin veel belang wordt gehecht aan duurzame mobiliteit 1 speelt de gemeente Wevelgem toch wel grof spel. De ziektes ten gevolge van fijn stof mogen niet onderschat worden. Volgens de VMM zijn in gezonde levensjaren verloren gegaan ten gevolge van het fijn stof. De studie Immissieproblematiek ten gevolge van het verkeer, (TML, 2004) geeft aan dat ook langs binnenstedelijke wegen knelpunten ten aanzien van de luchtkwaliteit te verwachten zijn. Hierbij is de beperkte verspreiding van luchtvervuiling op binnenstedelijke wegen van belang. Daardoor kan in aanwezigheid van veel minder voertuigen (in vergelijking met een snelweg of een N-weg in het open veld) toch een knelpunt optreden. N.B.: Er bestaat een gratis softwarepakket waarmee per straat de luchtkwaliteit kan gescreend worden (Model CAR). III. Gevolgen voor de overige straten uit het centrum - Het station zou door de invoering van het BEV minder bereikbaar worden. - Het verkeer in de Brugstraat zou sterk toenemen. Een eerder rustige straat zou dan een gevaarlijke straat worden. Daarenboven bezit de straat niet de groene ruimtes die in en rond de Lode de Boningestraat wel aanwezig zijn. - Ook de Hoogstraat zou meer verkeer moeten verwerken als toegangsweg tot de Lode de Boningestraat en de parking. De invoering van het BEV zou dus nefast zijn voor de Hoogstraat waar de kleuter- en basisschool gevestigd is. Het vlot verloop van het afzetten en ophalen van de kinderen aan de schoolpoort vereist een rustige schoolomgeving. Hier zijn nog veel mogelijkheden rond Veilige Schoolomgevingen, maar dan moet het verkeer binnen de perken blijven. - Een deel van het verkeer, vooral de auto s die van Kortrijk komen en die plots geconfronteerd worden met een afgesloten Lode de Boningestraat, zullen doorrijden naar de Moorselestraat, Jan Breydelstraat, Guido Gezellestraat, Roeselarestraat of iets dergelijks. Daardoor zullen vele automobilisten een grotere afstand moeten afleggen, met alle nadelige gevolgen vandien. Men mag ook niet vergeten dat vertragingen en omwegen een kost zijn, in het bijzonder voor verzendingsfirma s die truckbestuurders in dienst hebben. Wanneer de bereikbaarheid van een bedrijf in het gedrang komt, behoort een verhuis tot de mogelijkheden, wat de werkgelegenheid zeker niet te goede zal komen. Daardoor zullen vele automobilisten veel meer afstand moeten afleggen, met nadelige gevolgen op het gebied van rendabiliteit en milieu. Op 3 juni heeft Vectris in een aantal straten tellingen verricht. Maar zeker niet in alle straten die hierboven zijn opgesomd (een opsomming die niet volledig is) werden door Vectris tellingen gedaan. Daardoor zou een vergelijking met de nul-toestand wel eens problematisch kunnen zijn. 1 De doelstellingen van een duurzaam mobiliteitsbeleid zijn: het vrijwaren van de bereikbaarheid, het garanderen van de toegankelijkheid, het verzekeren van de veiligheid, het verbeteren van de verkeersleefbaarheid en het terugdringen van de schade aan natuur en milieu. (Spoor 2: Verbreden-verdiepen van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Stappenplan, augustus 2009) op de website 4

5 Besluit Wanneer in andere gemeenten een lus wordt ingevoerd, is het gewoonlijk om het centrum te ontlasten van overtollig verkeer. In onze gemeente wordt blijkbaar een lus ingevoerd die juist bijkomend verkeer door het centrum stuurt! Verschuiven van de problemen is niet gelijk aan het oplossen ervan!! Nieuw mobiliteitsplan Het moge duidelijk zijn dat er iets grondigs verkeerd loopt met het mobiliteitsbeleid in de gemeente Wevelgem. Als uit de sneltoets blijkt dat één of meerdere van de partners niet meer achter het beleidsscenario (van de gemeente) staat of als er een aantal strategische keuzes worden in vraag gesteld, dan is het hele mobiliteitsplan aan vernieuwing toe, en wordt er gekozen voor het zogenaamde Spoor 1. In Spoor 1 wordt ervoor gekozen om het mobiliteitsplan volledig te vernieuwen. ( Waarschijnlijk is dit citaat op onze gemeente van toepassing. Wevelgem staat voor grote uitdagingen. Denken we maar aan de circa 200 nieuwe woongelegenheden aan de stationsomgeving en aan de 500 nieuwe woongelegenheden in het gebied de Kleine molen. Dagelijks komen 500 leerlingen per fiets naar het Sint-Pauluscollege en een honderdtal kinderen fietsen naar de Hoogstraat. Het is dringend nodig dat het mobiliteitsbeleid helemaal opnieuw wordt bekeken waarbij de veiligheid centraal staat. Hierover moet een zo breed mogelijke raadpleging komen met alle mogelijke actoren, zowel de beleidsactoren als de belangenactoren. Onze gemeente verdient meer dan een verstikkende en banen kostende beslissing. Daarbij mag ook de kost van een eventuele invoering van beperkt eenrichtingsverkeer niet uit het oog verloren worden. Het centrum moet een aangenaam plek worden waar rustig inkopen kunnen worden verricht en waar ontspanningsgelegenheden kunnen worden opgezocht. De werkgroep Wevelgem denkt mee Wevelgem, 30 juni