Kwetsbaar evenwicht tussen verkeer en verblijf

Transcriptie

1 1 Van oudsher zijn stadsstraten de toegangswegen naar de stad, waaronder de Van Woustraat. In dit type straat is het aantal fietsers en voetgangers toegenomen en het aantal auto s gedaald. / City streets such as Van Woustraat were the city s access roads from time immemorial. In this type of street the numbers of cyclists and pedestrians have increased while the volume of motor traffic has declined. Foto: Stadsarchief Amsterdam Stadsstraten 2 Straten met veel verblijfs- en verkeersfuncties hebben 36 meter ruimte tussen de gevels nodig om alle functies goed in te passen. De Utrechtsestraat is een stadsstraat van slechts 11 tot 12 meter breed. / Streets with plenty of dwelling and traffic functions require a width of 36 metres between the street facades in order to comfortably accommodate all the functions. The Utrechtsestraat is a city street of only 11 to 12 metres wide. Foto: Errik Buursink door Wouter van der Veur w.vanderveur@dro.amsterdam.nl Kwetsbaar evenwicht tussen verkeer en verblijf Stadsstraten zijn de levendigste straten van Amsterdam. Door het grote aanbod van winkels, cafés, restaurants, woningen en bedrijven zijn deze straten heel aantrekkelijk voor bewoners en bezoekers en belangrijk voor de Amsterdamse economie. Goede bereikbaarheid en verblijfskwaliteit zijn essentieel. 1 Bij een herinrichting komt het er op aan de juiste keuzes te maken en de juiste accenten te leggen zodat de vaak krappe ruimte van de stadsstraat maximaal wordt benut. Toegangswegen naar de stad Stadsstraten functioneren als belangrijke stedelijke ontmoetingsruimtes door de vele verschillende voorzieningen. Dat trekt een gevarieerd publiek. Winkeliers zijn afhankelijk van lokale bewoners die vooral te voet komen en van reizigers die onderweg zijn per fiets, auto of openbaar vervoer en bewust of impulsief nog even een boodschap doen. Voor al die voetgangers en andere verkeersstromen moet ruimte zijn. Veel stadsstraten zijn historisch ontstaan vanwege hun gunstige ligging in het verkeersnetwerk: het waren en zijn de toegangswegen naar de stad. Daarnaast zijn stadsstraten over het algemeen goed verbonden met de directe omgeving door een fijnmazig netwerk van woonstraten. De intensiteit van het verkeer is over het algemeen hoog en de verkeersstromen bestaan uit voetgangers, fietsers, auto s en trams. Het gaat om bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer. Voorbeelden van stadsstraten zijn de Rozengracht, de Beethovenstraat, Van Woustraat en de Linaeusstraat. Nieuwe werkwijze bij herinrichting Bij de herinrichting van een straat moeten we voortdurend schakelen tussen wijkbelangen en stedelijke belangen. Zo kan lokaal behoefte zijn aan meer ruimte voor voetgangers, uitstalling van kraampjes of terrassen, terwijl op de schaal van de stad juist behoefte is aan bredere fietspaden of ruimte voor doorstroming van de auto. In de huidige situatie zijn de regels en normen voor het inrichten van een straat gebaseerd op verkeersintensiteiten. We maken onderscheid in wegen die het verkeer zoveel mogelijk moeten laten stromen en wegen waar het verblijven centraal staat en (snel)verkeer te gast is. Deze indeling gaat uit van een scheiding van verkeer en verblijf: een weg heeft ofwel een verblijfsfunctie of een verkeersfunctie. > 14 PLANAmsterdam 2

2

3 3 Door de verschillende verblijfsfuncties van stadsstraten zoals groen, spelen, terrassen en winkeluitstallingen zijn dit dé straten waar mensen elkaar ontmoeten. / The various functions found in city streets, such as greenery, play areas, terraces and shop displays, make this type of street the ideal place for people to linger and meet each other. Foto: Cécile Obertop 4 De afgelopen jaren heeft de voetganger bij herinrichtingen van straten steeds minder ruimte gekregen. / In recent years pedestrians have been assigned less and less space when streets have been re-profiled. Foto: Dirk Iede Terpstra PLANAmsterdam

4 5 De voetganger is de belangrijkste consument in winkelstraten, zoals in de Van Woustraat, maar krijgt weinig ruimte. / Pedestrians are the most important customers in shopping streets such as Van Woustraat, even though there is limited space for them. Beeld: Gert-Jan Bakker Bij de herinrichting van een straat moeten we voortdurend schakelen tussen wijkbelangen en stedelijke belangen. trottoir gedeelde ruimte trottoir 1.80 m m 1.80 m 5 In stadsstraten is geen sprake van een scheiding tussen verkeer en verblijf. Als deze functies gescheiden van elkaar worden toegepast op stadsstraten zou er 36 meter ruimte nodig zijn om alle voetgangers, fietsers, auto s en trams te laten doorstromen. De beschikbare ruimte in een Amsterdamse straat is echter vaak niet meer dan 24 meter. De Kinkerstraat is bijvoorbeeld maar twintig meter breed en de Van Woustraat slechts achttien meter. Je moet verkeer en verblijf niet strikt willen scheiden. Veel verblijfsgasten gebruiken een vervoersmiddel om op de plek van bestemming te komen. Bovendien geeft het drukke verkeer levendigheid en is daarmee een onmisbaar kenmerk van de stadsstraat. Het verkeer bepaalt het verschil in beleving tussen de Kalverstraat en de Rozengracht. In de huidige praktijk is het uitgangspunt bij vrijwel alle herinrichtingen dat de bereikbaarheid van alle functies met alle vervoermiddelen gegarandeerd moet blijven. Ook ruimte voor parkeren en bestaande bomen worden meestal als vanzelfsprekendheid gezien. Het gevolg hiervan is dat recente herinrichtingen van stadsstraten tot compromissen hebben geleid, waar veel gebruikers achteraf gezien niet gelukkig mee zijn. Bij herinrichtingen van de afgelopen jaren is vooral de voetganger de dupe met minder ruimte op het trottoir. Uit een verkenning naar vijf recent heringerichte >

5 6 Het drukke verkeer zorgt voor levendigheid en bepaalt mede het karakter van een stadsstraat. / The busy traffic brings vitality and co-determines the character of a city street. Foto: Edwin van Eis Inzicht in het economisch functioneren van een straat is cruciaal voordat we uitspraken kunnen doen over welke verkeersgebruiker de meeste prioriteit verdient. stadsstraten blijkt dat de voetpadbreedte afgenomen is met twintig tot zelfs vijftig procent. Bij de herinrichting van de Ceintuurbaan heeft de voetganger de helft moeten inleveren: het voetpad is versmald van 5,5 naar 2,25 meter. En dat terwijl de stoep juist de plek is waar stadsbewoners elkaar ontmoeten en waar handel wordt gedreven. In de MobiliteitsAanpak Amsterdam wordt daarom een nieuwe werkwijze voorgesteld voor herinrichtingen van stadsstraten. Hierbij moeten de betrokken partijen een aantal stappen doorlopen, nadat ze de huidige en de gewenste functie van een straat hebben verkend. In de eerste plaats moeten zij zoveel mogelijk gegevens verzamelen over de huidige en verwachte verkeersstromen, verblijfsfuncties en economische functies van de straat. Vervolgens bepalen zij welke functies prioriteit hebben op basis van een afweging tussen lokaal en stedelijk belang. De laatste stap bestaat uit het maken van één of meer ontwerpen van een gewenst straatprofiel. Gegevens verzamelen In het kader van de MobiliteitsAanpak heeft DRO samen met de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer een indeling van straten gemaakt, gebaseerd op een combinatie van verkeers- en verblijfsfuncties. Voor de verkeersfunctie zijn cijfers over verkeersintensiteiten gebruikt. De verblijfsfunctie hebben we in kaart gebracht op basis van gegevens over het aantal publieksaantrekkende functies in straten zoals winkels, horeca en maatschappelijke voorzieningen. Om een straat goed in te kunnen richten, zijn ook gegevens nodig over het economisch functioneren van de straat. Uit onderzoek van Goudappel Coffeng uit 2012 blijkt dat zeer weinig bezoekers met de auto voor een boodschap naar een stadsstraat komen en dat hun bestedingen gelijk of zelfs lager zijn dan die van bezoekers met een ander vervoermiddel. Dit is het sterkst het geval in stadsstraten nabij het centrum. In de Van Woustraat wordt door voetgangers bijvoorbeeld meer uitgegeven dan door alle fietsers, automobilisten en tramreizigers bij elkaar. Hiermee wijkt Amsterdam af van landelijke onderzoeken, waaruit vaak blijkt dat autogebruikers bij een winkelbezoek het meeste besteden. Overigens blijkt uit hetzelfde onderzoek dat geen stadsstraat hetzelfde is. Een straat als de Jan Evertsenstraat is in vergelijking met de Van Woustraat nog meer gericht op de directe omgeving, hij wordt meer gebruikt voor dagelijkse boodschappen en is nauwelijks gericht op luxegoederen. De Jan Evertsenstraat trekt vooral omwonenden die te voet komen en over het algemeen kort blijven, terwijl de Van Woustraat ook mensen trekt van buiten de directe omgeving die wat langer blijven. Een stadsstraat kan bovendien onderweg van functie veranderen, afhankelijk van het bewonersprofiel van omliggende wijken en de afstand ten opzichte van de binnenstad. Zo is het aanbod aan winkels en horeca in de Van Woustraat dichtbij de Amsterdamse binnenstad veel recreatiever dan het aanbod in dezelfde stadsstraat verder verwijderd van het centrum. Inzicht in het economisch functioneren van een straat is cruciaal voordat we uitspraken kunnen doen over welke verkeersgebruiker de meeste prioriteit verdient. Prioriteren Op basis van de gegevens over de Van Woustraat zou je bij het prioriteren van de verkeers- en verblijfsfuncties moeten concluderen dat de voetganger, zeker gezien de grote bijdrage aan de economie, meer prioriteit verdient bij de verdeling van de ruimte. Aan de andere kant is het bij het prioriteren van belang niet alles op straatniveau te bekijken, maar ook het stedelijk netwerk erbij te betrekken. Daarom is in de MobiliteitsAanpak een kaart opgenomen met plusnetten. Voor alle straten met een stedelijke functie is op de plusnettenkaart aangegeven welke vervoervorm meer ruimte of een betere doorstroming verdient, gezien de positie in het netwerk en de lokale functie van de straat. Anders dan de hoofdnetten uit 2005 is er nu voor het eerst ook aandacht voor de voetganger in de vorm van een plusnet Voetganger. Aan elk plusnet zijn een aantal kwaliteiten verbonden. Dat zijn geen harde normen over scheiden of mengen van verkeersstromen of minimale breedtes van fietspaden, maar richtlijnen die voldoende ruimte bieden voor maatwerk. Dat maatwerk is erg belangrijk, omdat veel toch zal afhangen van lokale situaties, zoals de aanwezigheid van bomen of andere, historisch gegroeide omstandigheden. Mede op basis van de plusnettenkaart bepalen deskundigen (verkeerskundigen, planologen, steden- 18 PLANAmsterdam

6 0 Nederlands / Engels Foto: xxx legenda / legenda xxx. 6 bouwkundigen, stratenmanagers) en gebruikers gezamenlijk een volgorde in prioriteit voor verkeers- en verblijfsfuncties. Ze prioriteren de ruimte voor vervoervormen, de ruimte voor parkeren en stallen van auto, fiets, touringcars, taxi s, voor laden en lossen en de ruimte voor de verschillende verblijfsfuncties zoals groen, spelen, terrassen, winkeluitstallingen. Bij het testen van deze nieuwe werkwijze op de Kinkerstraat en de Willemsparkweg bleek het goed mogelijk om overeenstemming te bereiken over de prioritering. Ontwerpen De prioritering moet ten slotte worden vertaald naar één of meer ontwerpen en uiteindelijk leiden tot een Nota van Uitgangspunten. Bij de Kinkerstraat en Willemsparkweg eindigde de voetganger hoog in het prioriteitenlijstje. Je hebt dan verschillende opties om de gewenste ruimte te vinden voor een breder voetpad. Je kan bijvoorbeeld kiezen voor het volledig of deels opheffen van parkeerplaatsen of het verplaatsen van OV-haltes. Ook kan je denken aan een 30km/u- inrichting waarbij de ruimte meer gedeeld wordt tussen de verschillende vervoersvormen. In sommige gevallen is ook het toepassen van eenrichtingsverkeer een mogelijkheid. Maar ook dubbel gebruik van de ruimte in de tijd kan deel uitmaken van het ontwerp; zo kan een brede stoep overdag het territorium zijn van de voetganger, maar s ochtends als parkeerplaats dienen voor een lossende vrachtwagen. Scherpere keuzes Harde normen of eisen voor de inrichting van een stadsstraat leiden in de praktijk niet tot bevredigende resultaten. Dat neemt niet weg dat scherpere keuzes gemaakt moeten worden in de verdeling van de ruimte: door een zorgvuldige analyse van de straat vooraf en het gezamenlijk bepalen van een prioriteitsvolgorde voor verkeers- én verblijfsfuncties

7 a Om straten te kunnen typeren worden twee datasets gebruikt: de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer en gebouwen met een publieksaantrekkende functie. / Two sets of data are used to be able to characterise streets: the intensity of motor traffic and buildings with a function that is a public attraction. hoog / high gemiddeld / average laag / low bezoekersfunctie / visitor function b De (minimale) profielbreedte van straten wordt berekend met een zogenaamde buffer. / The (minimum) profile width of streets is calculated with a so-called buffer. buffer / buffer rijlijn / centre line profielbreedte / profile width c Met een grotere buffer is vast stellen welke gebouwen aan de weg grenzen. / With a larger buffer it is possible to ascertain which buildings line the road. buffer / buffer rijlijn / centre line Recept voor het bepalen van stadsstraten door Klaas-Bindert de Haan en Bart de Vries kb.de.haan@dro.amsterdam.nl / b.de.vries@dro.amsterdam.nl Al vroeg in het proces van de MobiliteitsAanpak werd geconstateerd dat de indeling van type straten gebaseerd op verkeersintensiteiten geen goed beeld geeft van de Amsterdamse straten. Veel straten hebben naast een verkeersfunctie namelijk ook een belangrijke verblijfsfunctie. De huidige indeling van type straten wordt dan ook niet alleen bepaald door het aantal auto s dat over de weg rijdt, maar ook door de functies in de gebouwen langs de weg. Met de juiste datasets en een Geografisch Informatiesysteem kunnen we de verschillende functies van een straat enigszins objectief analyseren. Benodigdheden Een dataset met rijlijnen van wegen, met per wegdeel de intensiteit van het autoverkeer. Een dataset met gebouwen en informatie over de functie en oppervlakte van het gebouw. Een Geografisch Informatiesysteem. Bereidingswijze Elke weg heeft een bepaalde profielbreedte. Deze profielbreedte berekenen we door een steeds grotere buffer rondom de middenlijn van elke weg te leggen, totdat de buffer de aangrenzende gebouwen of water raakt. Dit is de minimale profielbreedte. Tel daar twintig meter bij op om alle aangrenzende gebouwen te pakken. Bereken nu per wegdeel de som van de oppervlaktes van alle publieksaantrekkende functies in de aangrenzende gebouwen. Publieksaantrekkende functies zijn bijvoorbeeld winkels, horeca en maatschappelijke voorzieningen zoals scholen. Typen straten Het aantal en het oppervlakte van publieksaantrekkende functies en de verkeersintensiteit samen bepalen uiteindelijk het type straat. Door het combineren van deze gegevens over a b c d e 20 PLANAmsterdam

8 d De dichtheid van voorzieningen langs de onderzochte straten kan nu worden bepaald. / The density of amenities along the streets being studied can now be decided. buffer / buffer rijlijn / centre line bezoekersfunctie / visitor function e De combinatie van verkeersintensiteit en dichtheid van publieksaantrekkende functies leidt tot een indeling in vijf typen straten. / The combination of traffic intensity and the density of functions that are public attractions leads to a classification in five types of street. stadsstraat / city street bezoekersstraat / visitor street bestemmingsstraat / local street f De Amsterdamse straten zijn gecategoriseerd op basis van de hoeveelheden verkeer en publieksaantrekkende functies. / Amsterdam s streets are categorised by the degree to which they focus on traffic or functions for residents. stadsstraat / city street bezoekersstraat / visitor street bestemmingsstraat / local street stroomstraat / thoroughfare street verkeersstraat / arterial road verkeer en verblijf is een nieuwe kaart ontwikkeld waarin de belangrijke straten van Amsterdam zijn onderverdeeld in vijf categorieën: bestemmingsstraten, bezoekersstraten, stadsstraten, stroomstraten en verkeersaders. De opgaven per straat verschillen. Bestemmingsstraten kenmerken zich door weinig verkeer en weinig niet-woonfuncties. Het gaat vaak om woonstraten met alleen bestemmingsverkeer. In bestemmingsstraten gaat het vooral om het vinden van een goede verdeling van de ruimte voor auto- en fietsparkeren en voor verblijven, spelen en groen. In de bezoekersstraat is weinig gemotoriseerd verkeer, maar zijn wel veel functies en daardoor veel voetgangers en soms ook fietsers. Het zijn de typische, vaak autoluwe, winkelstraten, zoals de Haarlemmerdijk of de Kalverstraat. Het draait hier om het vinden van een goede verdeling van de ruimte voor de voetganger, laden en lossen, fietsparkeren, terrassen en uitstallingen. De stadsstraat kenmerkt zich door veel verkeer én veel functies. Het gaat zowel om bestemmingsverkeer als om doorgaand verkeer en tegelijkertijd zijn het belangrijke winkelstraten. De opgave in dergelijke straten zit in het maken van een afweging tussen de verschillende verkeerssoorten en het verblijven. In stroomstraten is vooral veel verkeer en zijn maar weinig functies. Voorbeelden zijn de Weteringschans of de Prins Hendrikkade. De opgave in stroomstraten is om verkeer te laten doorstromen en tegelijkertijd de luchtkwaliteit te verbeteren en geluidhinder te beperken. De laatste categorie wordt gevormd door de verkeersaders. Er zijn geen functies langs verkeersaders en de infrastructuur is exclusief bedoeld voor één vervoerwijze, zoals een snelweg of metrotracé. f