dan 3000 Brusselaars) totale exploitatielengte 3 lijnen 90 eenheden 48,10 km de deelname aan de oprichting

Transcriptie

1 4 De huidige prestaties vervoersaanbod Welke diensten biedt de MIVB aan haar huidige en potentiële cliënten aan? In het kader van de belangrijkste opdrachten die haar door het Gewest zijn toevertrouwd, levert de MIVB een dienst van openbare aard: over 241 km 2, hetzij de 19 gemeenten van het Brusselse Gewest en 11 randgemeenten gelegen in het Vlaams Gewest ter beschikking van het clienteel staan 3 metrolijnen, 17 tramlijnen, 45 buslijnen, samen goed voor meer dan 220 miljoen ritten in 2003 meer dan 2200 haltes en stations verzekerd door bijna 6000 medewerkers (waarvan iets meer dan 3000 Brusselaars) aantal lijnen aantal voertuigen totale exploitatielengte aantal ritten/jaar C De MIVB in enkele cijfers BRON: JAARVERSLAG lijnen 90 eenheden 48,10 km lijnen 292 trams 203,43 km lijnen 571 bussen 432,07 km TOTAAL 65 lijnen 953 voertuigen 683,60 km Naast haar basisopdrachten heeft de MIVB de laatste jaren, met de hulp van het Gewest, een dienstenpakket ontwikkeld, waaronder: het onderhoud en het beheer van fi etsenparkings in de omgeving van het metronet; het aan boord brengen van fi etsen in metrostellen ; de deelname aan de oprichting van een eerste car sharingmaatschappij in de hoofdstad (Cambio); de ontwikkeling van een gespecialiseerde dienst voor personen met beperkte mobiliteit; het beheer van de openbare lift van de Marollen. De MIVB levert reeds een aanzienlijk geheel van diensten. In de toekomst zullen deze nog worden uitgebreid, hetzij op het vlak van de ontwikkeling van het net of de uitbreiding van het dienstenpakket!

2 van de MIVB inzake GEBIEDEN VOORZIEN VAN DE DIENSTEN VAN DE MIVB Brussels Hoofdstedelijk Gewest Gemeenten gesitueerd in het Vlaams Gewest en gedeeltelijk bediend door de MIVB Met de komst van het GEN zal de MIVB haar aanbod moeten verhogen om het clienteel van buiten Brussel nog beter op te vangen! Zij zal ook moeten rekening houden met de socio-demografische evolutie van de profielen van haar clienteel door haar aanbod aan te passen. C Wie zijn de cliënten van de MIVB? Meer dan 75 % van de gebruikers van de MIVB woont in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De overige 25 % komt uit de twee andere Gewesten van het land. C Een recent onderzoek heeft trouwens aangetoond dat het clienteel van de MIVB was samengesteld uit 60 % vrouwen en 40 % mannen. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

3 PRESTATIES 4 Om welke redenen gebruiken de cliënten de diensten die door de MIVB worden aangeboden? De onderstaande tabel toont aan dat: 22 % van het clienteel de diensten van de MIVB gebruikt in het kader van woon-werkverplaatsingen; 22 % van het clienteel de diensten van de MIVB gebruikt in het DE MOBILITEITSGEWOONTEN.ĖNTEN VAN DE CLI DIE ZICH NAAR DE WINKELSTRATEN BEGEVEN BRON: RUIMTE-MOBILITEIT 1999 C Redenen van verplaatsing in de 19 Brusselse gemeenten + 22 randgemeenten (voor een gemiddelde werkdag) BRON : TRACTEBEL/ MIVB 2001 kader van woon-schoolverplaatsingen; 53 % van het clienteel de diensten van de MIVB gebruikt in het kader van diverse verplaatsingen, voornamelijk voor vrijetijdsbesteding en naar de winkels; 3 % van het clienteel de diensten van de MIVB gebruikt in het kader van verplaatsingen die niet aan de woonplaats zijn verbonden. 42% van het bereik van de handelskernen door het openbaar vervoer. Een onderzoek gevoerd voor het Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest toont aan dat het openbaar vervoer een zeer belangrijke rol speelt op het vlak van het bereik van de handelskernen van het Gewest (gemiddeld vormt dit voor 42 % het toegangsmiddel tot de handelszaken). In tegenstelling tot wat gedacht wordt, is de auto niet het enige vervoermiddel, aangezien deze gemiddeld maar door 25 % van het clienteel wordt gebruikt. De redenen om zich te verplaatsen met de MIVB, hebben zich de laatste jaren gediversifieerd, meer bepaald door de toename van verplaatsingen voor vrijetijdsbesteding, cultuur, winkels... Alles wijst erop dat in de toekomst het aandeel van het clienteel dat zich om die redenen verplaatst, nog zal toenemen. Alhoewel de metro het meest verkozen vervoermiddel is van haar clienteel, besteedt de MIVB aan alle vervoermiddelen evenveel aandacht. In de toekomst zal het de bedoeling zijn om de prestaties van de trams en de bussen die van de metro te laten benaderen!

4 Hoe zijn de verplaatsingen van het clienteel in tijd en reden verdeeld? Volgende grafi ek geeft de verdeling weer van de verplaatsingen per half uur voor het openbaar vervoer volgens de reden. Men merkt op dat de belangrijkste pieken worden gemotiveerd door VERDELING VAN DE VERPLAATSINGEN MET HET OPENBAAR VERVOER PER HALF UUR, VOLGENS DE REDEN BRON: TRACTEBEL/MIVB 2001 woon-school- en school-woonverplaatsingen, en dit vooral s morgens. De pieken voor woon-werk zijn daarentegen meer verspreid in tijd. Buiten de spitsuren merkt men een zeer belangrijke spreiding voor andere redenen, namelijk de verplaatsingen voor aankopen en vrije tijd. Wat is de recente tendens inzake aantal verplaatsingen verricht door het clienteel? Het aantal verplaatsingen verricht door het clienteel van de MIVB is sinds enkele jaren in voortdurende evolutie. Tussen 1999 en 2003 kende de MIVB een stijging van meer dan 38 % verplaatsingen (waarvan 44 % met de metro). C Evolutie van het aantal verplaatsingen over de laatste vijf jaar, per vervoermiddel BRON: MIVB 2003 Aan welk openbaarvervoermiddel geven de cliënten van de MIVB de voorkeur? Het vervoermiddel waaraan de cliënten van de MIVB de voorkeur geven, is de metro. Het is trouwens dit vervoermiddel dat de laatste jaren de opmerkelijkste stijging in gebruik kende. H Verdeling van de ritten volgens het vervoermiddel op het MIVB-net in 2003 (rekening houdend met de overstapfactor) BRON: MIVB 2003 Wat zijn de oorzaken van de verhoging in het gebruik die de MIVB de laatste jaren waarneemt? De stijging van de algemene vraag naar mobiliteit De stijging van de petroleumprijs De stijging van de auto-overlast De versterkte controle van de vervoersbewijzen De toename van de frequentie waaraan het openbaarvervoermiddel langskomt De stijging van de capaciteit van de voertuigen De voorkeurtarieven De fiscale maatregelen ter bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer De laatste jaren kon er een evolutie worden vastgesteld: spreiding van de avondspits en spreiding overdag van de verplaatsingen om andere redenen. In de komende jaren zal de MIVB aan deze evolutie moeten kunnen voldoen op gebied van haar dienstenaanbod. De groei van de verplaatsingen van de laatste jaren is een positief teken! Voor de MIVB betekent het dat zij aan de vraag tegemoet komt! De inspanning eindigt hier echter niet en voor de toekomst verbindt de MIVB zich ertoe om het geheel van middelen in te zetten om nieuwe marktaandelen te veroveren. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

5 PRESTATIES 4 Welke prestaties biedt het MIVBnet aan inzake reissnelheid? De reissnelheid is één van de belangrijkste indicatoren om de prestatie van het openbaar vervoer te bepalen. Het is inderdaad één van de factoren die de kwaliteit van de prestaties van het openbaar vervoer en hun aantrekkelijkheid ten aanzien van het privé-vervoer bepalen. Door voorrang te verlenen aan het openbaar vervoer, is het mogelijk om de tijd van hun traject te beperken. Deze tijdwinst maakt het mogelijk om de frequentie van de voertuigen te verhogen om zo beter het clienteel te bereiken. Een verbetering van de reissnelheid kan ook een aantal interessante gevolgen teweegbrengen: een vermindering van de trajecttijd; een verhoging van de frequentie van de voertuigen; een vermindering van de uitbatingskost. Onderstaande kaarten geven de reissnelheden weer per vervoermiddel. Het vervoermiddel metro biedt aan de cliënten de hoogste reissnelheid en een maximum aan maat. regel- Wat het bovengrondse vervoer betreft, waarvoor het IRIS-plan op termijn in de verwezenlijking van een openbaarvervoersaanbod voorziet met een reissnelheid van 18 km/u voor de belangrijkste lijnen die de gemengde banen nemen, en 24 km/u voor de lijnen die integraal op eigen baan rijden, merkt men duidelijk dat de huidige prestaties van het bovengronds net nog lang niet de beoogde doelstellingen hebben bereikt. We stellen dus een algemene slechte prestatie vast van het bovengronds net, op de gemengde baan maar soms ook op de eigen baan. Deze paradoxale situatie wordt verklaard door het feit dat het niet voldoende is om beschermde banen in te richten om het bovengronds net te verbeteren. Er moeten ook maatregelen worden genomen in verband met het beheer van de verkeerslichten, de naleving van de parkeerregels en beperkte oversteekbaarheid van de eigen banen, om aan deze banen hun volle doeltreffendheid te verlenen. REISSNELHEID OP DE BUSLIJNEN IN DE OCHTENDSPITS (7U-9U) IN 2001 REISSNELHEID (KM/U) < = 10 < = 15 < = 20 < = 25 > 25 Grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Hoofdweg

6 D Evolutie van het aantal ritten vergeleken met de evolutie van de reissnelheid (wekelijks gemiddelde) van het bovengronds openbaar vervoer BRON: MIVB 2003 De Brusselse tram geniet ondanks alles een bepaalde bescherming die ervoor gezorgd heeft dat hij niet tot zeer lage snelheid zou vervallen. Op het 131 km lange traject is er namelijk 67 km (iets meer dan de helft) omschreven als zijnde beschermd, omdat ze in een tunnel liggen, of op een al dan niet oversteekbare eigen baan. In de toekomst moet de andere helft worden aangepakt, om deze te beschermen en de aantrekkelijkheid van het tramnet te verbeteren. Voor de bussen is de situatie minder gunstig, aangezien het aantal voorzieningen bijna onbestaande is. REISSNELHEID OP DE TRAMLIJNEN IN DE OCHTENDSPITS (7U-9U) IN 2001 REISSNELHEID (KM/U) < = 10 < = 15 < = 20 < = 25 > 25 Grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Hoofdweg Een studie gevoerd door een onderzoeker van de Université Libre de Bruxelles (ULB) toonde recent aan dat de jaarlijk- se meerkost veroorzaakt door het drukke autoverkeer op het bovengronds openbaarvervoersnet zou kunnen worden geschat op 17,57 miljoen EUR, wat 18 % van de productiekost van het aanbod vertegenwoordigt. Door de invoering van de VICOM-maatregelen (commerciele snelheid) kan deze besparing worden aangewend voor de verbetering van het aanbod. De cijfers in de tabel getuigen van een relatieve stabiliteit van de reissnelheid van de trams ondanks talrijke ten die sinds het begin van de projec- jaren 90 werden uitgevoerd. De snelheid van de bus daarentegen is sinds 1996 achteruitgegaan. Deze achteruitgang moet absoluut worden gestopt en in de volgende jaren moeten alle betrokken partijen (MIVB, Gewest en Gemeenten) samen alle middelen inzetten om de reissnelheid van het bovengronds vervoer te verbeteren. Welke actoren zijn betrokken bij de verbetering van de prestaties van het bovengronds net? Er zijn verschillende actoren betrokken bij de maatregelen tot verbetering van het bovengronds openbaar vervoer. Zo zijn er uiteraard de MIVB en het Gewest die zich beide, in het kader van het Beheerscontract, hebben verbonden tot de inzet van de middelen die bijdragen tot de verbetering van de reissnelheid. Verder zijn er de Gemeenten die de lokale beslissers zijn. Vaak zijn zij de laatste die hun toestemming kunnen verlenen voor de uitvoering van de maatregelen ter bevordering van de prestaties van het bovengronds net. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

7 4PRESTATIES Welke wijken zou de MIVB in de toekomst beter moeten bedienen? De dichtheid van het Brusselse openbaarvervoersnet is één van de best presterende van Europa. Toch blijft een bepaald aantal wijken en gebieden tot op vandaag nog onvoldoende bediend, in de mate dat de huidige vervoersvoorziening er onbestaand of zwak is, en dat de trajecttijden te lang zijn om deze wijken met de andere wijken van de stad te verbinden. Op basis van een analyse van het bestaande aanbod (doeltreffendheid van het aanbod rekening houdend met de gemiddelde toegangsmiddelen vanaf de andere wijken), werden deze wijken geidentifi ceerd. Het zijn: tewerkstellingszones of excentrisch gelegen polen (zone gelegen in het noordoosten van het Gewest, AZ-VUB); woon- of activiteitenwijken die een slechte verbinding hebben met de andere wijken van de stad door het drukke autoverkeer en de invloed daarvan op het bovengronds net (wijken gelegen ten noorden van het Noordstation) en/of een onvoldoende aanbod wat de verbinding betreft naar de stedelijke activiteiten- en tewerkstellingscentra (Neder-over-Heembeek, Ukkel Zuid); wijken gelegen op de grote ringwegen van de stad, en die beschikken over een huidig of toekomstig aanbod dat mogelijk onaangepast is ten aanzien van de vraag (grote oostringweg en grote westringweg); groeipolen die zich de volgende jaren verder zullen ontwikkelen en een belangrijk autoverkeer zullen meebrengen indien er geen alternatief aanbod aan openbaar vervoer wordt voorgesteld (Gebied van Gewestelijk Belang (GGB), Thurn & Taxis en GGB Josaphat); bestaande wijken die momenteel over een onvoldoende aanbod beschikken, en die zich in de volgende jaren zullen ontwik- kelen (Berchem-Centrum en de GGB Stadspoort, in de buurt van Berchem station); een belangrijke verplaatsingspool (station Luxemburg) gen in het hart van een wijk met gele- sterke tewerkstellingsdichtheid in volle ontwikkeling, en die over geen doeltreffende verbinding beschikt naar de andere wijken van de stad. Net zoals de grote verplaatsingsvoorzieningen kunnen de voorzieningen van het stedelijk openbaar vervoer een integratie- of een uitsluitingseffect hebben. Het voorzien van goed openbaar vervoer in de slecht bediende wijken is dus van groot maatschappelijk belang. In de slecht bediende wijken en polen zijn de prestaties van de MIVB momenteel ook het minst goed. Het zijn ook die wijken en polen waar de autodichtheid het hoogst is. Teneinde aan de bewoners van Brussel en haar bezoekers een betere dienst te bieden, wenst de MIVB, met de hulp van het Gewest, een doeltreffende bediening van alle stedelijke zones van het Gewest te verzorgen, en aldus deel te nemen aan de doelstellingen inzake de vermindering van het autoverkeer, zoals deze vervat zijn in het GEWOP, het IRIS-plan en het Luchtplan.

8 DOOR HET OPENBAAR VERVOER SLECHT BEDIENDE WIJKEN EN POLEN BRON: DOELTREFFENDHEID VAN HET AANBOD REKENING HOUDEND MET DE GEMIDDELDE TOEGANGSTIJDEN VANAF DE ANDERE WIJKEN & RANGSCHIKKING OPGESTELD DOOR DE WERKGROEPEN - SYNTHESE - BRUSSEL TEGEN 2020, MIVB, 2004 MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

9 PRESTATIES 4 NEDER-OVER-HEEMBEEK WESTSTATION STATION LUXEMBURG BERCHEM CENTRUM WIENER-BOSVOORDE AZ-VUB - JETTE

10 EVERE HELMET BRUGMANN PLEIN THURN EN TAXIS XAVIER DE BUE - UKKEL C De isochronen geven de gelijkwaardige toegangstijden aan vanaf een bepaald punt op grond van de ligging ervan op het net. Dit is één van de werktuigen die gebruikt worden om slecht bediende wijken te bepalen. < = 5 minuten < = 10 minuten < = 15 minuten < = 20 minuten < = 30 minuten < = 45 minuten < = 1 uur < = 1 uur 30 minuten < = 2 uren > 2 uren Metro Vijfhoek BRON: STRATEC 2004 MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

11 PRESTATIES 4 C Integratie tussen de metro, de tram en de bus: JUMPticket C Toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit C Ingerichte haltes en voorbehouden stroken die zorgen voor een betere regelmaat en een groter comfort Wat zijn de sterke en de zwakke punten van de diensten die de MIVB aan haar clienteel biedt? Om deze denkoefening uit te bouwen en te stofferen, heeft de MIVB in maart 2004 een panel van per- sonen/middelen samengebracht om via een werkgroepprocedure de sterke punten en de beperkingen van de vervoersdiensten die aan het clienteel worden geboden, te identifi ceren. De deelnemers, die allen actief zijn op het gebied van de mobiliteit en het openbaar vervoer, kwamen uit diverse hoeken: federale overheidsdiensten, gewestelijke overheidsdiensten (BUV en BROH), meenten, MIVB, Brusselse parlegementsleden van de Commissie Infrastructuur, vertegenwoordigers van federaties of verenigingen,... STERKE PUNTEN VAN DE DIEN- STEN VAN DE MIVB Onder de sterke punten wordt de eigenschap van overal in de stad van het MIVB-net erkend: een goed uitgewerkt net, aangevuld door een integratie tussen de metro, de tram, de bus en de drie andere operatoren (Jump-ticket), en door een dienst die op de meeste lijnen toegankelijk is, 19 uur op 24, 365 dagen per jaar. De diensten van de MIVB zijn vlot in gebruik ( Wij maken u de stad makkelijker ), en worden verleend door hulpvaardig en vriendelijk personeel. Deze diensten worden jaar na jaar beter toegankelijk voor PBM. De sterke frequentie op bepaalde lijnen en op bepaalde uren wordt ten zeerste gewaardeerd, evenals de eigen banen, de voorbehouden stroken en de ingerichte haltes, die zorgen voor een hogere snelheid, een betere regelmaat en een groter comfort van de bovengrondse lijnen. De lieveling van de vervoermiddelen is de metro, die unaniem wordt gewaardeerd voor zijn frequentie, zijn regelmaat, zijn snelheid en zijn real-time-informatie. De krant die zijn naam draagt, de muziek die er weerklinkt, de winkels die er zijn gevestigd, delen ook in de waardering van de metrodienst. De nieuwe stations van de lijn 1B, evenals de vernieuwde stations, verhogen het gevoel van welbehagen. De netheid en het comfort van de rijtuigen, democratische prijzen en voorkeurtarieven komen ook voor op de lijst van sterke punten. Het innoverende karakter van bepaalde producten en diensten ( de wagen van morgen ) maakt deel uit van de elementen die de MIVB op de toekomst aansluiten: biljettenautomaten, proton, nieuwe handelsagentschappen, nieuwe informatietechnologieën (website, vocale informatie en SMS-berichten, informatie in reële tijd, mogelijkheid tot gebruik van de gsm op het hele net). Maar naast de materiële aspecten staat het openbaar vervoer van de MIVB ook synoniem voor vrijheid, plezier en ontmoeting. De vrijheid van verplaatsing, meer bepaald voor de jongeren, het feit zich te laten vervoeren zonder te moeten rijden, of een voertuig te parkeren, de mogelijkheid om geen of geen twee voertuigen te moeten bezitten, zijn zoveel meer troeven die de diensten van de MIVB kunnen bieden; het zijn ook ontmoetingsplaatsen waar men zijn vrienden kan treffen, of het plezier om de stad te bekijken of gewoon de krant te lezen.

12 C Nog geen veralgemening van de eigen banen BEPERKINGEN VAN DE DIENSTEN VAN DE MIVB Hoewel de eigen banen en de busstroken worden gewaardeerd, zijn deze uitrustingen niet algemeen aanwezig op het net. De vraag is hoe het verkeer van het bovengronds openbaar vervoer kan worden verbeterd en vergemakkelijkt om er de globale prestaties van te kunnen verbeteren. Het openbaar vervoer draagt nog steeds, onterecht, een bepaald imago mee, dat ondertussen beter verdient. Ondanks de onmiskenbare dichtheid van het net, blijft het niveau van de diensten op bepaalde lijnen, in bepaalde wijken en op bepaalde uren, zwak. Is het mogelijk er het aanbod te verbeteren en de frequentie te verhogen? Het welbehagen en het veiligheidsgevoel zijn niet overal op het net aanwezig. Hoe kan dit worden veralgemeend? Indien het MIVB-net een geïntegreerd net is, hoe kan dan haar integratie en intermodaliteit met de andere vervoermiddelen worden bevorderd? C Zorgen voor de financiering van het openbaar vervoer De MIVB levert diensten die bijdragen tot de bescherming van het milieu en een duurzame mobiliteit. Hoe kunnen we de milieugerichte prestatie van het openbaar vervoer nog verhogen? Als stedelijke actor sluit de MIVB partnerschappen af en ontwikkelt zij een commercieel beleid. Wat kan er nog gedaan worden om deze processen te versterken? De invoering van nieuwe projecten van de MIVB is onderworpen aan ingewikkelde besluitvormingsprocessen. Hoe kunnen deze processen worden verbeterd en vereenvoudigd? Tenslotte de kern van de discussie: hoe moet worden gezorgd voor de fi nanciering van het openbaar vervoer? In de toekomst wil de MIVB de sterke punten van de aangeboden dienst behouden en verstevigen en de beperkingen verminderen, meer bepaald door de verbetering van haar bovengronds net, door de ontwikke- ling van haar aanbod, door de vereenvoudiging van de besluit- vorming en door een adequate financiering van haar projecten. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

13 4 Wat PRESTATIES zijn de verwachtingen van de cliënten van de MIVB? Het Beheerscontract bepaalt dat het Gewest overgaat tot een jaarlijkse evaluatie van de tevredenheidsgraad van de cliënten van de MIVB via een barometeronderzoek. Het doel is om jaarlijks de evolutie van de waardering van de diensten die de MIVB aan haar cliënten aanbiedt, te bepalen. In 2002 heeft het Gewest een akkoord afgesloten met een studiebureau voor de realisatie van de jaarlijkse barometers voor de periode Onderstaande tabel toont voor het jaar 2002 de tevredenheidsgraad van de cliënten over de gegevens inzake de kwaliteit van de diensten aangeboden door de MIVB. Volgens de Barometer betreffende de cliënten 2002 zijn de belangrijkste verwachtingen van de cliënten gericht op de versterking van de frequenties en op een verhoging van de veiligheid. Bij het bekijken van het schema dient te worden opgemerkt: Van meest belangrijk tot minst belangrijk Van meest bevredigend tot minst bevredigend de frequentie de reisduur de reisduur het comfort de veiligheid de informatie de prijs de veiligheid het comfort de frequentie het avondaanbod de prijs de informatie het avondaanbod Deze resultaten tonen aan dat twee belangrijk geachte waarderingscriteria minder bevredigend zijn: de doorkomstfrequentie en de veiligheid. Bijgevolg dient aan deze twee criteria te worden gewerkt om de tevredenheid van het clienteel te verhogen. Toch kan de MIVB niet in haar eentje deze elementen van ontevredenheid oplossen en moet zij rekenen op de hulp van andere actoren, meer bepaald de federale politie maar ook het Gewest, om de versterking van de frequentie te fi nancieren.

14 Wat zijn de verwachtingen van de niet-cliënten van de MIVB? Voor de automobilisten situeert het alternatief zich vooral op het vlak van het openbaar vervoer, hetzij via de invoering van het GEN, van een verbetering van de frequenties of een betere organisatie van de aansluitingen. De andere vervoermiddelen, of combinaties van andere vervoermiddelen, met inbegrip van carpooling en car sharing, worden slechts weinig als alternatief gewaardeerd. Het feit dat er geen parkeerplaats is op de bestemming, is ook een belangrijke reden voor een modale overgang. De verwachtingen van ten kunnen worden geïdentifi ceerd niet-cliën- op basis van de elementen van de Barometer van de Mobiliteit. Deze tweede barometer geeft de indrukken en de verwachtingen weer van personen die zich in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest verplaatsen, ten aanzien van de mobiliteit, en heeft tot doel enerzijds de wijzigingen te identifi ceren die zij bereid zijn te aanvaarden op het vlak van hun verplaatsingswijze en anderzijds de verbeteringen die moeten worden aangebracht aan de weg- en vervoersinfrastructuur. Uit deze barometer blijkt dat 31,6 % van de automobilisten vindt dat zij goed worden bediend door de MIVB; 51,6 % vindt dat ze niet goed worden bediend en 17,3 % weet niet welke voorzieningen er bestaan in de omgeving van hun woonplaats. De parameters waarop de MIVB een invloed kan hebben, zijn de duur van de verplaatsingen en het aangeboden comfort. Er werd eveneens onderzocht hoe tot een modale overgang zou kunnen worden aangespoord. De resultaten leveren onderstaande elementen op. OP WELKE WIJZE ZOUDEN DE HUIDIGE AUTOMOBILISTEN KUNNEN WORDEN AANGESPOORD OM HET OPENBAAR VERVOER TE GEBRUIKEN? De stedelijke C Mobiliteitsbarometer (mening van de automobilisten) zwerftocht Er wordt algemeen vastgesteld dat de stedelijke verplaatsingen hoe langer hoe minder schommelend en veel onregelmatiger zijn. In het verleden werd het levensritme geregeld door de tijd en het uurrooster dat elke dag een identiek uur van vertrek en terugkomst, volgens een regelmatig ritme, oplegde; vandaag gebeuren de verplaatsingen meer in een reeks, door de meerpoligheid van de activiteiten, zoals werd aangetoond door de MOBEL-enquête. Dit nieuwe ritme is vooral aanwezig in de steden en leidt tot het fenomeen van de stedelijke zwerftocht, zoals men dit in Frankrijk noemt. Als aansporing tot een modale overgang plaatsen de nietcliënten van de MIVB het volgende op het voorplan: de invoering van een GENaanbod; een verbetering van de frequenties; een betere organisatie van de aansluitingen tussen de lijnen van het openbaar vervoer. Om aan deze verwachtingen te voldoen, moet een ambitieus mobiliteitsproject voor Brussel worden voorgesteld, dat zowel de invoering van het GEN inhoudt, als de verbetering van de aansluitingen tussen de verschillende vervoermiddelen en lijnen van de vier operatoren: MIVB, NMBS, TEC en DE LIJN. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM