RAPPORT PROEFPROJECT WERKEN AAN VERKEERSVEILIGHEID IN BEDRIJVEN LOONT HOE VEILIG ZIJN UW WERKNEMERS OP DE WEG?

Transcriptie

1 RAPPORT PROEFPROJECT WERKEN AAN VERKEERSVEILIGHEID IN BEDRIJVEN LOONT HOE VEILIG ZIJN UW WERKNEMERS OP DE WEG?

2

3 Voorwoord Het voorkomen van arbeidsongevallen staat in veel bedrijven hoog op de agenda. Via een doorgedreven preventiebeleid slagen heel wat bedrijven erin om het aantal arbeidsongevallen en de ernstgraad van die arbeidsongevallen te doen dalen. Ook in de statistieken van het FAO (Fonds voor Arbeidsongevallen) is die dalende trend al verschillende jaren duidelijk: de afgelopen vijfentwintig jaar daalde het aantal arbeidsongevallen met 40%. Binnen de arbeidsongevallen onderscheidt het FAO arbeidsplaatsongevallen (een ongeval tijdens en door het feit van de uitvoering van de arbeidsovereenkomst) en arbeidswegongevallen (een ongeval dat zich voordoet op de weg van en naar het werk). Het totaal aantal arbeidsongevallen en de arbeidsplaatsongevallen dalen gestaag, terwijl de arbeidswegongevallen stijgen. op. In dat proefproject werd door middel van het coachen van bedrijven gezocht naar manieren om een geïntegreerde beleidsvisie rond verkeersveiligheid binnen bedrijven op te stellen. Daarnaast probeert de VSV samen met PREBES (Koninklijke Vlaamse Vereniging voor Preventie en Bescherming) verkeersveiligheid bij bedrijven hoger op de agenda te krijgen. Dit rapport start met een kort overzicht van de algemene gegevens rond verkeersveiligheid en meer specifiek de verkeersonveiligheid gerelateerd aan arbeids(weg)ongevallen. Vervolgens zetten we het coachingstraject van de zes deelnemende bedrijven in de kijker. Hoe hebben de zes proefbedrijven verkeersveiligheid ingevuld in hun arbeidsorganisatie, welke resultaten merken ze, hoe gaan ze verder op de weg richting meer verkeersveiligheid? Zowel arbeidsplaatsongevallen als arbeidswegongevallen kunnen plaatsvinden in het verkeer. Die arbeidsongevallen in het verkeer waren in 2013 goed voor 10,5% van alle arbeidsongevallen, of meer dan één arbeidsongeval op tien is een verkeersongeval. Niet alleen het aantal verkeersongevallen stijgt, ook het aandeel én het aantal blijvend ongeschikten na een verkeersongeval neemt jaar na jaar toe. De kosten die samenhangen met die ongevallen zijn, net als bij arbeidsongevallen, vermijdbaar. Inzetten op verkeersveiligheid loont, ook voor bedrijven. De keuze van bedrijven om in te zetten op de preventie van verkeersongevallen vertaalde zich in een zoektocht naar opleidingen verkeersveiligheid op maat. In die zoektocht werd de VSV steeds vaker gecontacteerd met de vraag om hierrond opleidingen te organiseren. In 2013 startte de VSV een proefproject Ben Weyts Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken In een volgend hoofdstuk reiken we de basisbouwstenen aan voor de uitwerking van een verkeersveiligheidscultuur in elk bedrijf: welke stappen neem je als bedrijf eerst en hoe ga je er verder mee om? Een reeks van beleidsaanbevelingen, door de VSV geformuleerd op basis van de bevindingen in het proefproject, rondt dit rapport af. Dit rapport zou nooit zomaar tot stand zijn gekomen. Onze dank én waardering voor het opnemen van de pioniersrol in dit verhaal gaat dan ook uit naar de zes bedrijven in dit proefproject en hun medewerkers: Boortmalt, Entiris, H. Essers, IBM, Monsanto en Scania. Jan Peumans Voorzitter VSV 3

4 Inhoud Inleiding... 6 Verkeersveiligheid - verkeersonveiligheid... 8 Verkeersonveiligheid... 9 Beïnvloedende factoren... 9 Instrumenten Proces De kostprijs van verkeersonveiligheid Maatschappij...12 Bedrijven Bedrijven en veiligheid Belgische statistieken Europese statistieken...18 De oorzaken van werkgerelateerde verkeersongevallen...18 Internationale aanpak...19 Europees agentschap voor veiligheid en gezondheid op het werk...19 ETSC PRAISE...19 Canada...19 Zweden...20 Groot-Brittannië...20 Nederland...20 België...20 Internationale norm ISO 39001: Proefproject coachings verkeerveiligheid...24 Opzet...24 Uitgangspunten...24 Methodiek...26 Deelnemende bedrijven...26 Boortmalt...26 Entiris...26 H. Essers...27 IBM...27 Monsanto...27 Scania...28 Verloop en resultaten per bedrijf...28 Boortmalt...29 Entiris...36 H. Essers...39 IBM...45 Monsanto...51 Scania...58 Maatregelencatalogus...63 Samenvatting van de bevindingen van het coachingstraject...66 Waar begin je als bedrijf?...67 Beleidsadvies...68 Referenties...69 Nota s

5 INLEIDING

6 Inleiding Preventie van arbeidsongevallen staat in veel bedrijven al vele jaren hoog op de agenda. Dankzij een doorgedreven preventiebeleid daalde het aantal arbeidsongevallen en de ernstgraad ervan. In tegenstelling tot de globaal dalende trend, stijgt het aantal arbeidswegongevallen en arbeidsongevallen in het verkeer. Preventie van arbeidsgerelateerde verkeersonveiligheid is dan ook een nieuwe uitdaging. De kost van verkeersonveiligheid is enorm. Niet alleen voor de maatschappij, maar ook voor bedrijven. Al te vaak blijven die kosten verborgen. Inzetten op preventie van verkeersonveiligheid levert op korte termijn al een besparing op. n Ga dan op zoek naar engagement, bij de werknemers, bij de werkgever, bij het management, en formaliseer die in een werkgroep. Verkeersveiligheid is een taak voor iedereen, ook in de werkgroep. n Formuleer doelstellingen waar je naartoe wil met verkeersveiligheid, formuleer ze SMART en koppel hier indicatoren aan. n Tot slot is het tijd voor acties: werk acties uit, evalueer ze, evalueer de doelstellingen en herfomuleer zo nodig de doelstellingen. En dan is het blijven werken, want werken aan verkeersveiligheid stopt nooit. Zes bedrijven (Boortmalt, Entiris, H. Essers, IBM, Monsanto en Scania) stapten in een coachingstraject van de VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) om de verkeersonveiligheid in hun bedrijf aan te pakken. Voor elk bedrijf werd er een aanpak op maat voorgesteld en uitgewerkt in een reeks van acties en maatregelen. Specifieke resultaten naar minder ongevallen kunnen we niet voorleggen, daarvoor was de doorlooptijd van het coachingstraject te kort. Wel leerden we dat bedrijven werk willen maken van een verkeersveiligheidsbeleid. De bedrijfscultuur en het bedrijfsmanagement speelden een belangrijke rol in de aanpak op bedrijfsniveau. In het ene bedrijf primeert een economische motivatie, in het andere een puur menselijke. Uiteindelijk maakt het niet uit, beide lenen zich perfect om te werken rond verkeersveiligheid. Hoe begin je als bedrijf aan een verkeers veilig heidsbeleid? n Breng eerst de gegevens van verkeersveiligheid en mobiliteit in beeld. Die gegevens en bijkomende analyses vormen de basis. Voor Tom. Tot slot formuleerden we een aantal beleidsadviezen. Adviezen voor de overheid, maar ook adviezen voor de bedrijfsleiding. 1. Dataverzameling is een essentieel onderdeel van werken aan verkeersveiligheid. Maak een vergelijking tussen arbeidsongevallen en verkeersongevallenstatistieken mogelijk. 2. Volg het advies van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid 2011 dat verplicht om verkeersveiligheid op te nemen in het Globaal PreventiePlan van een bedrijf. 3. We vragen de overheden om een voorbeeldrol op te nemen naar bedrijven en burgers toe. Steun bedrijven die werk maken van een verkeersveiligheidsbeleid. 4. De uitbouw van een verkeersveiligheidsbeleid in een bedrijf heeft baat bij een goed mobiliteitsmanagement in het bedrijf. 5. Betrokkenheid van het management is een essentieel onderdeel van het verhaal. Leading by example is nog steeds de beste manier om duidelijk te maken dat het management volop achter de keuze voor verkeersveiligheid staat. Werken aan verkeersveiligheid loont! Op 18 juni 2014 stond de tijd even stil bij MINT. Onze collega Tom kwam om in een ongeval op weg naar het werk. Als we met dit rapport ervoor kunnen zorgen dat ook maar één bedrijf, één familie gespaard kan blijven van dit leed, dan is onze opdracht geslaagd. 6

7 VERKEERSVEILIGHEID - VERKEERSONVEILIGHEID

8 Verkeersveiligheid - verkeersonveiligheid 8 Verkeersonveiligheid is het risico op ongevallen met materiële schade en/of lichamelijke letsels bij verplaatsingen op de openbare weg, ongeacht de gebruikte vervoerswijze. Verkeersonveiligheid kan subjectief (gevoelsmatig) of objectief (cijfermatig ondersteund) zijn. In dit rapport beperken we verkeersonveiligheid tot de objectieve verkeersonveiligheid en specifieker de geregistreerde objectieve verkeersonveiligheid 1. Verkeersonveiligheid en verkeersongevallen zijn in de dagelijkse realiteit niet zo eenvoudig te definiëren. In de officiële ongevallenstatistieken worden enkel letselongevallen op de openbare weg opgenomen waarbij minstens één voertuig betrokken is. Een eenzijdig fietsongeval (bv. een fietser die ten val komt door een oneffenheid op de weg, zonder een andere partij) wordt dus beschouwd als een verkeersongeval, een voetganger die ten val komt zonder dat er een ander voertuig bij betrokken is, wordt niet beschouwd als verkeersongeval. Voor de arbeidsongevallenverzekering is de definitie van ongeval dan weer anders: zowel het eenzijdige fietsongeval als de val van de voetganger tijdens een woon-werkverplaatsing of een werkverplaatsing worden geregistreerd als een arbeidsongeval. Als het ongeval plaatsvond op de openbare weg en onder de definitie van verkeersongeval valt, is het ongeval een arbeidsongeval in het verkeer. Ook de ernst van verkeersongevallen wordt verschillend gedefinieerd. In de ongevallenstatistieken maakt men het onderscheid tussen doden, zwaargewonden en lichtgewonden. Doden zijn de overlijdens ter plaatse en de slachtoffers die overlijden binnen de 30 dagen na de datum van het ongeval. Zwaargewond zijn de slachtoffers waarvan de toestand een ziekenhuisopname van minstens 24 uur noodzaakte. Lichtgewond is elke persoon die gewond is ten gevolge van een ongeval en waarop de bepaling dodelijk of zwaar gewond niet van toepassing is. Deze huidige indeling heeft een hele reeks beperkingen. Zo houdt ze geen rekening met medische gronden en bevat ze nauwelijks informatie over de ernst en de implicaties van de verwondingen. Om die reden wordt de MAIS-schaal 2 door de Europese Commissie naar voren geschoven als instrument om de ernstgraad van ongevallen op een eenduidige manier weer te geven. Het gebruik van de MAIS-schaal in alle Europese landen zou ook beter vergelijkbare cijfers opleveren. De MAIS-schaal bestaat uit zes niveaus van ernst, elk gerelateerd aan een cijfer. MAISniveau Engelse benaming 1 Minor Licht Voorgestelde Nederlandse vertaling 2 Moderate Matig 3 Serious Ernstig 4 Severe Zeer ernstig 5 Critical Kritisch 6 Unsurvivable Dodelijk Tabel 1: MAIS-niveaus en benamingen (Van den Berghe, 2014) 1 Uit verschillende onderzoeken blijkt dat er een onderregistratie van de verkeersonveiligheid bestaat. Zie hiervoor o.a. De Mol, J. (1999). Impact van de verkeersonveiligheid en onleefbaarheid. Gent: UGent ( en Nuyttens, N. (2013). Onderregistratie van verkeersslachtoffers. Vergelijking van de gegevens over zwaargewonde verkeersslachtoffers in de ziekenhuizen met deze in de nationale ongevallenstatistieken. Brussel: BIVV. 2 MAIS staat voor Maximum Abbreviated Injury Scale.

9 De oorspronkelijke categorie zwaargewonden wordt door het gebruik van de MAIS-schaal opgeheven en verder gedetailleerd. Binnen de arbeidsongevallen worden de gevolgen van ongevallen nog anders uitgedrukt. De vier categorieën die gehanteerd worden zijn: zonder gevolg, tijdelijke ongeschiktheid, blijvende ongeschiktheid en dodelijk. De koppeling van die gegevens aan de officiële ongevallenstatistieken is dus niet zo evident. Verkeersonveiligheid is een groot maatschappelijk probleem. Verschillende internationale organisaties zoals de Verenigde Naties, de Wereldgezondheidsorganisatie en de Europese Unie erkennen dit probleem en zetten in hun beleidsdocumenten en actieplannen in op een verbetering van de verkeersveiligheid. Niet alleen maatschappelijk, maar ook persoonlijk is de impact van een zwaar verkeersongeval enorm. Die impact vertaalt zich in een reeks van kosten. In dit deel gaan we kort theoretisch in op de beïnvloedende factoren van verkeersonveiligheid. Daarna bekijken we de huidige aanpak van verkeersveiligheid en het instrumentarium waarover we kunnen beschikken. Vervolgens leggen we de link naar het belangrijkste element van dit rapport: verkeersveiligheid bij bedrijven. Onder het hoofdstuk De kostprijs van verkeersveiligheid geven we een indicatieve kostprijs van verkeersveiligheid, enerzijds voor de maatschappij en anderzijds voor een bedrijf. Verkeersonveiligheid Verkeersonveilligheid is het resultaat van verschillende factoren. Er is inzicht in die factoren nodig om duidelijk te maken op welke manieren er ingespeeld wordt op verkeersonveiligheid. Beïnvloedende factoren Verkeersonveiligheid wordt volgens Sabey en Taylor (Sabey & Taylor, 1980) beïnvloed door drie factoren: mens, voertuig en omgeving. Men gaat er van uit dat er niet één oorzaak is van een ongeval, maar dat een combinatie van verschillende factoren verantwoordelijk is voor een ongeval (vandaar dat de som van het percentage van de afzonderlijke factoren hoger is dan 100%). Belangrijke vaststelling is dat in 94% van de gevallen de factor mens een rol speelt. Mensgerelateerde factoren (factor mens) kunnen we omschrijven als het (onveilige) verkeersgedrag van mensen. Dat gedrag kan intentioneel of niet-intentioneel zijn (cfr. foutenmodel van James Reason, zie Delhomme et al., 2009). Omgeving (18 %) 2 % 0,1 % 3 % Voertuig (5 %) Figuur 1: Relatie mens-voertuig-omgeving 0,3 % 16 % 2 % 76 % Mens (94 %) 9

10 Niet-intentioneel: n fouten door onoplettendheid of vergetelheid; n verkeerde toepassing van de regels, toepassing van de foute regels; n diverse fouten door gebrek aan kennis of vaardigheden; n Intentioneel: n routinematige overtredingen van regels; n uitzonderlijke overtreding van regels; n Zowel vaste (leeftijd, geslacht ) als veranderlijke persoonlijke kenmerken (vermoeidheid, ziekte, gebruik van medicijnen/alcohol/drugs, risicoperceptie, risico-acceptatie ) kunnen aanleiding geven tot intentioneel en/of niet-intentioneel onveilig gedrag. Technische mankementen, de constructie/afmetingen en de zichtbaarheid van het voertuig en de uitrusting in een voertuig horen onder de factor voertuig thuis. Daarnaast speelt ook zichtbaarheid een rol bij de factor voertuig. Denk maar aan de beperkte zichtbaarheid rechts van de vrachtwagen waardoor er sprake is van dodehoekongevallen bij rechts afslaan. Omgevingsfactoren zijn het verkeersvolume, het tijdstip van rijden, weersomstandigheden, infrastructuur en zichtbelemmering. Werken aan verkeersveiligheid houdt dan ook in dat we werken op de invloed van de drie factoren: mens, voertuig en wegomgeving. Daarbij is het zo dat we de drie factoren niet los van elkaar kunnen zien en dat die permanent op elkaar inwerken. Instrumenten In het vorige onderdeel werden de beïnvloedende factoren van verkeersveiligheid beschreven. Werken aan verkeersveiligheid betekent dat de overheid, een organisatie, een bedrijf invloed uitoefent op de drie 10

11 factoren. Op welke manier en met welke instrumenten dat kan gebeuren, is een volgende stap. De basisinstrumenten om hieraan te werken worden vaak omschreven als de 3 E s van verkeersveiligheid: n engineering; n enforcement; n education. Onder engineering situeren zich maatregelen op het vlak van technologie en infrastructuur. Het gaat dan zowel om voertuiguitrusting en -technologie als om aanpassingen aan de weginfrastructuur. Enforcement slaat op de regulering en de handhaving ervan. In eerste instantie gaat het dan over wetgeving, politiecontrole op de naleving van de wet en de bestraffing van overtreders. Ook andere partijen kunnen enforcement als instrument hanteren. Zo kan een bedrijf controle uitvoeren op de naleving van richtlijnen binnen een bedrijf en daar sancties tegenover stellen. Dat gebeurt dan buiten het puur wettelijke of juridische kader. Education tot slot omvat het hele pakket aan educatie. Daaronder vallen de traditionele educatieve instrumenten zoals de verkeeropvoeding op school en de rijopleiding, maar ook campagnes en acties die mensen proberen te sensibiliseren voor meer verkeersveilig gedrag. Uiteraard werken de drie E s niet los van mekaar. Maatregelen in de ene dimensie hebben vaak effecten in een andere dimensie. Zo zullen regelmatige snelheidscontroles ook een educatief of sensibiliserend effect hebben en dus zowel op enforcement als op education van toepassing zijn. Aan de 3 basis-e s werden in de loop van de jaren een aantal bijkomende E s toegevoegd. En die lijst breidt voortdurend uit. Niet alle bijkomende E s zijn even toepasbaar in de context van verkeersveiligheid. In het kader van dit project zijn twee bijkomende E s wel van belang, namelijk engagement en evaluation. Engagement staat voor de creatie van betrokkenheid bij de verschillende groepen van actoren, evaluation voor evaluatie van de verschillende genomen maatregelen. We spreken dan in het totaal over 5 E s. Proces Na de theoretische definities is de uitdaging om de verschillende maatregelen ook effectief toe te passen. Voor de uitwerking van dit proefproject werd de PDCA-cirkel (ook wel de verbetercirkel van Deming genoemd ) als procesmatige achtergrond meegenomen. PDCA staat voor Plan-Do-Check-Act, de vier stappen die cyclusgewijs worden doorlopen. Van zodra een volledige cyclus doorlopen is, begint er een volgende op een hoger niveau dan de eerste cyclus. Doel van de cirkelbeweging is dan ook te streven naar continue verbetering. Die continue verbetering bereik je alleen door het borgen van eerder behaalde resultaten (dit is de nieuwe standaard, zie figuur 2). NIEUWE STANDAARD Act Plan Check Do NIEUWE STANDAARD CONTINUE VERBETERING Figuur 2: PDCA-cirkel 11

12 In de planfase worden de doelstellingen beschreven en de indicatoren gedefinieerd. De voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd in de do-fase. De volgende stap is de voorgestelde maatregelen en de uitvoering ervan checken, onder andere op basis van de indicatoren uit de planfase. In de laatste stap wordt het plan bijgestuurd op basis van de evaluatie. Van zodra een cyclus volledig is afgerond, is er een nieuwe standaard bereikt in de vooropgestelde doelstellingen. In de volgende cyclus wordt er gestreefd naar een nieuwe standaard, zonder de realisaties van de vorige cyclus teniet te doen. De hele cyclus is een aangroeiend proces waarbij het borgen van behaalde resultaten en nieuwe standaarden voorop staat. De PDCA-cirkel is voor bedrijven een gekend instrument binnen kwaliteitsmanagement en preventie en wordt in die hoedanigheid ingezet in de dagelijkse praktijk van het bedrijfsleven. Heel wat kwaliteitsnormen gaan uit van continu werken aan verbetering zoals opgenomen in de PDCA-cirkel. De toepassing van de PDCA-cirkel in de context van werkgerelateerde verkeersveiligheid past voor bedrijven in de bestaande processen van kwaliteitsmanagement en preventiebeleid. De kostprijs van verkeersonveiligheid Voor België berekende De Brabander (De Brabander, 2005) de kostprijs van verkeersonveiligheid. De kostprijs voor het jaar 2002 werd geraamd op 12,5 miljard euro, goed voor een aandeel van 4,6% van het bbp (bruto binnenlands product). Touring berekende voor 2012 de kostprijs van verkeersonveiligheid. Zij kwamen aan 6,4 miljard euro of 1,8% van het bbp (Touring, 2013). De methodiek van Touring houdt geen rekening met filekosten. In vergelijking met die cijfers is de kost van investeringen en acties voor verkeersveiligheid miniem: Touring berekende dat de investeringen in wegen voor heel België in miljoen euro bedroegen (De Boeck, 2012). Bedrijven De kostprijs van verkeersonveiligheid die bedrijven zien, beperkt zich vaak tot de directe kosten. Het gaat dan onder andere om de schade aan de voertuigen en producten, medische kosten, stijgende verzekeringskosten, afwezigheid of arbeidsongeschiktheid, de personeelskost voor de administratieve afhandeling en verkeersboetes en verloren productietijd. Veel minder zichtbaar zijn de indirecte kosten van werkgerelateerde verkeersongevallen. In eerste instantie gaat het dan om de psychologische impact op de betrokkene, de nabestaanden en de collega s. De kostprijs van verkeersonveiligheid is hoog. In dit deel bekijken we de kostenstructuur op het niveau van de maatschappij en voor bedrijven. Maatschappij De kostprijs van verkeersonveiligheid wordt berekend via een reeks kostenposten. Voor België 3 werden volgende posten meegenomen: n medische kosten; n materiële schade: schade aan voertuigen en aan wegen of wegmeubilair; n productieverlies: het verlies dat ontstaat als gevolg van het wegvallen van betaalde arbeid; n afhandelingskosten: kosten van politie, justitie, brandweer en verzekeraars; n immateriële kosten: de kosten van doden, zwaargewonden en licht gewonden; n filekosten. Tussen de dag van het ongeval en de dag van de begrafenis zaten er zes werkdagen. Het ongeval was s morgens gebeurd; de rest van de dag is er niet veel meer gewerkt. De dag van de begrafenis was ons bedrijf collectief gesloten. De andere werkdagen werden gevuld met veel gesprekken, telefoons naar klanten, het verschuiven van overlegmomenten Weinig gewerkt dus die dagen, maar ook tijd verloren aan andere projecten die nadien ingehaald moest worden. (MINT nv) 12 3 Voor de bepaling van de kostprijs van verkeersveiligheid zijn er verschillende methodes mogelijk (Wijnen, 2014).

13 Naast de psychologische impact en de effecten daarvan op de productiviteit is er ook het mogelijk personeelsverloop, zijn er juridische kosten, kunnen klanten ontevreden worden en lijdt het bedrijf imagoschade. De grootteorde van die indirecte kosten wordt geraamd op 8 tot 36 maal die van de directe kosten. De kostprijs van een arbeidsongeval in het verkeer is in België nog niet berekend. Het Franse CNAMTS (aangehaald in BIVV, 2013) berekende wel de gemiddelde directe kosten van een arbeidsongeval voor verschillende gevolgen. Type ongeval Directe kosten Ongeval zonder gevolg à Ongeval met tijdelijke ongeschiktheid Ongeval met blijvende ongeschiktheid Dodelijk ongeval Tabel 2: Gemiddelde directe kosten van een bedrijf ten gevolge van een arbeidsongeval (BIVV, 2013) Uiteraard speelt er in een bedrijfscontext meer dan alleen de directe kost. Murray (ETSC Praise & Murray, W., 2010) stelde een eenvoudig kostenmodel op om de kostprijs van een ongeval te berekenen. Kostenelement Voorbeeld Eigen schade Materiele schade tegenpartij Letselschade tegenpartij Gerapporteerde schade Totale kost ongeval (inclusief de verborgen kosten gerekend aan twee maal de gerapporteerde kost) Inkomsten nodig om het ongeval te financieren bij een winstmarge van 10% Servicedagen (à 800/dag) nodig om het ongeval te financieren dagen Tabel 3: Eenvoudig kostenmodel voor de kostprijsberekening van een ongeval Het gehanteerde kostenmodel vertrekt van een conservatieve berekening van slechts tweemaal de gerapporteerde kost van het ongeval om de indirecte kosten te bepalen. Zoals hierboven aangegeven ligt de indirecte kost veel hoger. In het voorbeeld van tabel 3 moet een bedrijf de afweging maken of het interessanter is om dit ongeval te vermijden, dan wel om 90 servicedagen te presteren. Dit soort van eenvoudige kostenmodellen kan helpen om de bedrijfsleiding ervan te overtuigen om in te zetten op de preventie van verkeersonveiligheid. Afhankelijk van het type bedrijf kunnen de inkomsten die nodig zijn om het ongeval te financieren uitgedrukt worden in een product van het bedrijf ( We moeten zoveel stuks verkopen om de kost van verkeersongevallen te financieren ). IBM, een van de zes bedrijven in het coachingstraject, gebruikte dit kostenmodel om de bedrijfskost van hun ongevallen en schadegevallen te berekenen. Het resultaat was onthutsend: jaarlijks zijn er bijna 14 manjaren nodig om die kost te financieren. 14 werknemers bij IBM werken dus enkel en alleen om de kost van ongevallen en schade te financieren. Bedrijven en veiligheid Bedrijven zetten al vele jaren in op de preventie van arbeidsongevallen. Elke onderneming is volgens de Belgische wetgeving inzake welzijn op het werk 4 Wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk. 13

14 verplicht om zowel een Globaal Preventieplan (voor een termijn van vijf jaar) als een jaarlijks actieplan op te stellen 4. In het plan wordt er een omschrijving gegeven van de resultaten van de risicoanalyse, de prioritaire doelstellingen en de activiteiten die verricht moeten worden om die doelstellingen te bereiken. Het Actieplan is de jaarlijkse uitwerking en de evaluatie van dat Globaal Preventieplan. Uit een rondvraag van de VSV en PREBES (De Dobbeleer, 2013) blijkt dat bedrijven vaak wel maatregelen nemen rond preventie op de werkvloer, maar veel minder rond preventie van ongevallen in het woon-werk en het zakelijk verkeer. De maatregelen rond verkeersveiligheid die bedrijven op dit ogenblik nemen, situeren zich vooral op het vlak van sensibilisering. Preventiebeleid is een belangrijke taak van bedrijven. Met resultaat. De statistieken bewijzen dat preventie van arbeidsongevallen werkt: het aantal arbeidsongevallen in België daalt jaar na jaar. Diezelfde daling is niet te merken bij de arbeidsongevallen in het verkeer. Gelet op de kosten die verbonden zijn aan verkeersonveiligheid (voor de maatschappij en het bedrijf) ligt de preventie van verkeersongevallen voor de hand. De situatie van de auto-inzittenden is door de jaren heen verbeterd. De statistieken voor de kwetsbare weggebruikers zitten echter in stijgende lijn. Bijkomende inspanningen om de verkeersveiligheid van de kwetsbare weggebruikers te verbeteren zijn dan ook noodzakelijk. Aantal ongevallen Jaar Vlaanderen Brussels Hoofdstedelijk gewest Waals gewest België Figuur 3: Ongevallenstatistieken naar gewest ( )-FOD Economie ADSEI via statbel.fgov.be Werken aan veiligheid, welke ook, loont. Vroeg of laat bereik je resultaat. Dat is niet anders voor verkeersveiligheid (H. Essers) Wanneer we verkeersveiligheid in een bedrijfscontext onderzoeken, zijn het de arbeidsongevallenstatistieken die we nader bekijken. In die statistieken is er van een daling van de verkeersonveiligheid evenwel geen sprake. 14 Belgische statistieken Waarom werken aan verkeersveiligheid? De laatste statistieken (zie figuur 3) aan dat het beter gaat? De ongevallenstatistieken van de laatste jaren tonen een duidelijke globale verbetering van de verkeersveiligheid in België. Zowel in Vlaanderen als in Wallonië daalt het aantal ongevallen sterk. De daling is ook aanwezig in het Brussels Hoofdstedelijk gewest, maar is daar minder uitgesproken. Naast een daling van het aantal ongevallen neemt ook de ernstgraad van de ongevallen af. De ongevallenstatistieken van het eerste semester van 2014 tonen evenwel een duidelijke trendbreuk met de voorbije jaren. Vlaanderen kende in het eerste semester van 2014 een stijging van het aantal letselongevallen (+ 8,2%), een stijging van het aantal verkeersdoden (+ 8,1%) en een stijging van het aantal gewonden (+ 7,1%). Die cijfers relativeren het positieve verhaal van de voorbije jaren. Het FAO maakt in de statistieken van arbeidsongevallen 5 een onderscheid tussen arbeidsplaatsongevallen en arbeidswegongevallen. Een arbeidsplaatsongeval is elk ongeval dat een werknemer tijdens en door het feit van de uitvoering van de arbeidsovereenkomst overkomt en dat een letsel veroorzaakt. Een arbeidswegongeval is een ongeval dat zich voordoet op de weg naar en van het werk 6. Een arbeidsplaatsongeval kan plaatsvinden op alle locaties waar het werk wordt uitgevoerd, ook op het traject van een hoofdkantoor naar een werf, van het kantoor naar een overleglocatie Arbeidswegongevallen zijn altijd verbonden aan verkeer. Toch wordt niet elk arbeidswegongeval toegewezen aan het verkeer. Op de arbeidsweg vinden er ook andere ongevallen plaats: explosies en afbreken van delen van een gebouw maar ook struikelen en vallen. 5 De statistieken hebben alleen betrekking op de arbeidsongevallen van loontrekkende werknemers in de privésector. Gegevens van arbeidsongevallen in de publieke sector zijn niet mee opgenomen in deze statistieken. 6 Onder de weg naar en van het werk wordt verstaan het normale traject dat de werknemer moet afleggen om zich van zijn verblijfplaats te begeven naar de plaats waar hij werkt, en omgekeerd.

15 Index (1985 = 100) Jaar Totaal Arbeidsplaatsongevallen Arbeidswegongevallen Figuur 4: Evolutie van het jaarlijks aantal arbeidsongevallen, arbeidsplaatsongevallen en arbeidswegongevallen ( ) Fonds voor arbeidsongevallen via We maken vanaf nu in dit rapport altijd het onderscheid tussen beide types arbeidsongevallen. De term arbeidsongevallen gebruiken we alleen voor de combinatie van beide types arbeidsongevallen. Om te bepalen of arbeidsongevallen (zowel arbeidsplaats- als arbeidswegongevallen) in het verkeer plaatsvinden, houdt het FAO rekening met het type ongeval en de plaats van het ongeval 7. Arbeidsongevallen op de openbare weg, in het verkeer, zijn de arbeidsongevallen die worden toegewezen aan het verkeer. Het totaal aantal arbeidsongevallen kent de laatste vijfentwintig jaar een enorme daling. Het aantal arbeidswegongevallen daalt niet en vertoont een stijgende tendens. Als we de arbeidswegongevallen relateren aan de arbeidsongevallen, zien we ook hoe het relatieve aandeel van de arbeidswegongevallen in het totaal aantal ongevallen alleen maar gestegen is. Waar arbeidswegongevallen in 1985 minder dan 8% uitmaakten van het totale aantal ongevallen, bedroeg het aandeel in 2013 net geen 16%. Zowel het absolute als het relatieve aandeel van de arbeidswegongevallen neemt toe. Daarnaast is ook de ernstgraad een belangrijke indicator. De statistieken van het Fonds voor arbeidsongevallen (FAO) tonen hier dramatische evoluties. Aantal Jaar Arbeidswegongevallen Figuur 5: Evolutie van het jaarlijks aantal arbeidswegongevallen ( ) Detail van figuur 4 (andere schaal) - Fonds voor arbeidsongevallen via 7 De arbeidsongevallen worden in vier categorieën ingedeeld volgens de plaats van het ongeval: - in de onderneming; - op de openbare weg - verkeersongeval; - op de openbare weg - geen verkeersongeval; - andere. De ongevallen met als plaats van het ongeval op de openbare weg-verkeersongeval, zijn de ongevallen die begrepen zijn in de arbeidsongevallen in het verkeer (mail FAO, dd. 22/09/2014). 15

16 Aandeel arbeidswegongevallen binnen het totale aantal arbeidsongevallen 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Jaar Figuur 6: Evolutie van het aandeel arbeidswegongevallen binnen het totale aantal arbeidsongevallen ( ) - Fonds voor arbeidsongevallen via 16 Van alle ongevallen met dodelijke afloop was meer dan 40% afkomstig van een arbeidswegongeval, terwijl het globale aandeel van de arbeidswegongevallen ongeveer 16% bedroeg. Arbeidswegongevallen hebben dus een veel hoger risico op een dodelijke afloop dan arbeidsplaatsongevallen. Ook voor de ongevallen met blijvende ongeschiktheid ligt het aandeel van de arbeidswegongevallen iets boven het globale aandeel van ongeveer 16%. Arbeidsplaatsongevallen in het verkeer maken maar een beperkt deel uit van de grote groep van arbeidsongevallen. De laatste vijf jaren schommelde het aandeel tussen 1,66% en 1,88%. Toch zien we ook voor die groep dat het aandeel stabiel blijft, maar dat de ernstgraad toeneemt: van alle dodelijke arbeidsplaatsongevallen was in % het gevolg van een arbeidsplaatsongeval in het verkeer. Ook hier geldt dus dat het risico op een ernstige afloop vele malen hoger ligt dan het globale risico. Het aandeel van de arbeidswegongevallen in het verkeer schommelde de laatste vijf jaren tussen de 9,06% en de 10,59%. Ook hier ligt de ernstgraad van een ongeval vele malen hoger dan dat er op basis Aandeel arbeidswegongevallen en arbeidsplaatsongeval (dodelijke afloop) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% % arbeidswegongeval % arbeidsplaatsongeval Figuur 7: Aandeel van de arbeidswegongevallen en de arbeidsplaatsongevallen binnen de arbeidsongevallen met dodelijke afloop ( )- Fonds voor arbeidsongevallen via

17 Aandeel arbeidswegongevallen en arbeidsplaatsongevallen (blijvende ongeschiktheid) % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% % arbeidswegongeval % arbeidsplaatsongeval Figuur 8: Aandeel van de arbeidswegongevallen in het verkeer en arbeidsplaatsongevallen binnen de arbeidsongevallen met blijvende ongeschiktheid ( ) - Fonds voor arbeidsongevallen via van de globale cijfers verwacht mag worden. Tussen 2009 en 2013 waren arbeidswegongevallen in het verkeer verantwoordelijk voor meer dan 80% van de dodelijke arbeidswegongevallen. Als we arbeidsplaats- en arbeidswegongevallen in het verkeer samen bekijken, dan namen de arbeidsongevallen in het verkeer in 2013 bijna de helft van alle dodelijke ongevallen voor hun rekening. arbeidsongevallen met dodelijke afloop arbeids- % dodelijke ongevallen in het verkeer met dodelijke afloop arbeidsongevallen in het verkeer / dodelijke arbeidsongevallen ,03% ,52% ,04% ,74% ,59% Tabel 4: Het aantal arbeidsongevallen met dodelijke afloop, het aantal arbeidsongevallen in het verkeer met dodelijk afloop en de verhouding tussen beide ( ) - Fonds voor arbeidsongevallen via Aandeel arbeidsplaatsongevallen in het verkeer en andere arbeidsplaatsongevallen (dodelijke afloop) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% andere arbeidsplaatsongevallen arbeidsplaatsongeval in het verkeer De statistieken van de arbeidsongevallen tonen een ernstig probleem voor de arbeidsongevallen in het verkeer. Het bestaande preventiebeleid in bedrijven werkt zeer goed voor de gewone arbeidsongevallen, met een continue daling de laatste jaren. Preventiebeleid voor arbeidsongevallen in het verkeer is veel minder uitgesproken, met als gevolg dat de statistieken van de ongevallen in het verkeer in stijgende lijn gaan. Figuur 9: Aandeel van de arbeidsplaatsongevallen in het verkeer met dodelijke afloop versus andere arbeidsplaatsongevallen met dodelijke afloop ( ) - Fonds voor arbeidsongevallen via 17

18 Aandeel arbeidswegongevallen in het verkeer en andere arbeidswegongevallen (dodelijke afloop) % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% andere arbeidswegongevallen arbeidswegongevallen in het verkeer Figuur 10: Aandeel van de arbeidswegongevallen in het verkeer met dodelijke afloop versus andere arbeidswegongevallen met dodelijke afloop ( ) - Fonds voor arbeidsongevallen via Europese statistieken Niet alleen in België is er een probleem met werkgerelateerde verkeersveiligheid. Ook andere landen in Europa stellen gelijkaardige niet-gewenste evoluties vast. Uit de vergelijking van de cijfers van deze vijf landen kunnen we besluiten dat ook andere Europese landen dezelfde problematiek van verkeersonveiligheid in de werkcontext ervaren. De zoektocht naar en de mogelijkheden voor oplossingen kunnen dus ook met andere landen gedeeld worden. Statistieken over werkgerelateerde verkeersonveiligheid zijn niet voor alle EU-landen beschikbaar. Een aantal landen verzamelt bijvoorbeeld geen gegevens over het motief van de verplaatsing bij een verkeersongeval. Bovendien zorgen verschillen in de wetgeving ervoor dat het niet evident is om de data van de verschillende landen te vergelijken. Eurogip (Eurogip, 2009) maakte op basis van een aantal gegevens een vergelijking tussen vijf verschillende landen, waaronder België. Land Jaar Aantal dodelijke arbeids- en wegongevallen Aantal dodelijke arbeids- en arbeidswegongevallen in het verkeer Duitsland % Oostenrijk % Frankrijk % Spanje % België % Tabel 5: Vergelijking van de dodelijke arbeids- en arbeidswegongevallen al dan niet in het verkeer van vijf Europese landen (Eurogip, 2009) De oorzaken van werkgerelateerde verkeersongevallen Statistieken over werkgerelateerde verkeersonveiligheid zijn schaars, maar ook onderzoek naar de oorzaken van werkgerelateerde verkeersongevallen is moeilijk te vinden. Die informatie zou nochtans een belangrijke bron voor acties en het verkeersveiligheidsbeleid kunnen zijn. Fins onderzoek, aangehaald in een ETSC-rapport (ETSC, 2010), toonde aan dat vermoeidheid/verminderde alertheid de belangrijkste factor (15%) is voor ongevallen in het woon-werkverkeer. Op een gedeelde tweede plaats komen fitheid/plotse ziekteaanval en andere partij/situatie niet waarnemen met 11,6%. ETSC (ETSC, 2010) vermeldt ook Duits onderzoek waarin het risico tijdens het woon-werkverkeer werd onderzocht. Het risico op een woon-werkongeval verdubbelt in het donker en in de ochtenduren. Oorzaken zijn vermoeidheid en het subjectieve gevoel van de chauffeurs dat ze minder risico lopen door minder verkeer. 18

19 In Europa kennen verschillende landen het probleem van de werkgerelateerde verkeersonveiligheid. Het onderzoek naar de onderliggende oorzaken blijft evenwel schaars. Internationale aanpak Gelet op de alarmerende statistieken is het niet verwonderlijk dat verschillende organisaties en verschillende landen reeds acties ondernamen om de verkeersveiligheid in het werkgerelateerde verkeer te verhogen. Zonder een limitatieve opsomming te geven van alle projecten stellen we hierna een aantal projecten voor. Europees agentschap voor veiligheid en gezondheid op het werk Het Europees agentschap voor veiligheid en gezondheid op het werk heeft als taak van Europa een veiligere, gezondere en productievere arbeidsplaats te maken. Via risicopreventie voor specifieke doelgroepen en sectoren probeert dit agentschap om de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Bij de uitvoering van hun taak maken ze gebruik van voorlichtingscampagnes, ontwikkelen ze kleinere tools en voeren ze bijkomend onderzoek uit. Werkgerelateerde verkeersveiligheid komt ook bij hen aan bod. De focus ligt evenwel sterk op de transportsector ( road_transport). ETSC PRAISE ETSC is de afkorting van European Transport Safety Council en werd opgericht in ETSC is een onafhankelijke vzw met als doel een daling van het aantal doden en gewonden in het Europese verkeer te realiseren. Dat doel wil ze bereiken door effectieve maatregelen te identificeren en te promoten. Basis daarvoor is internationaal wetenschappelijk onderzoek en best practices uit andere landen. ETSC publiceert op regelmatige basis rapporten, fact sheets en nieuwsbrieven. De ETSC coördineert het PRAISE project (Preventing Road Accidents and Injuries for the safety of employees) dat zich focust op de werkgerelateerde verkeersveiligheid. Daarbij is er zowel aandacht voor de verkeersveiligheid van en naar het werk, als bij de uitvoering van het werk. Het project wil de noodzaak van een werkgerelateerd verkeersveiligheidsmanagement bevorderen en best practices hierrond verspreiden aan werkgevers. In het kader van het PRAISE-project werden er verschillende rapporten gepubliceerd met aanbevelingen en best practices rond verkeersveiligheid op het werk. Via de website kunt u die rapporten vrij downloaden. Canada Ook Canada en meer specifiek de provincie Brits-Columbia, heeft zijn eigen samenwerkingsverband van organisaties die inzetten op werkgerelateerde verkeersveiligheid. Via vinden bedrijven verschillende instrumenten om in hun bedrijf rond verkeersveiligheid te werken. 19

20 Zweden Zweden kent een lange traditie van preventie van werkgerelateerde verkeersonveiligheid. In 1996 verscheen de studie van Gregersen Brehmer en Morén (Gregersen, Brehmer, & Morén, 1996) met de resultaten van verschillende methodes om verkeersveiligheid in een bedrijfsomgeving te stimuleren. Verkeersveiligheid in het werkverkeer is in Zweden helemaal opgenomen in het grotere preventiebeleid van een bedrijf. Op de website van Arbedsmiljöverket 8 ( staat verkeer met bijhorende checklists en informatie tussen alle andere werkplekgerelateerde onderwerpen. het woon-werkverkeer als voor de verplaatsingen tijdens de uitoefening van het werk. Daarnaast heeft ook Veilig Verkeer Nederland een aanbod voor bedrijven, specifiek gericht op het beroepsvervoer. De acties en ondersteuning die aangeboden worden, zijn eerder puntsgewijs en vooral gericht op werknemers. Het globale en integrale karakter van verkeersveiligheidsmanagement komt zeer weinig aan bod. België Groot-Brittannië In Groot-Brittannië werken verschillende organisaties en overheden al jaren aan werkgerelateerde verkeersveiligheid. Naast het werk en de studies van de overheden, werd in 2002 ORSA (Occupational Road Safety Alliance opgericht, een samenwerkingsverband tussen werkgevers, vakbonden, lokale overheden, politiediensten, veiligheidsorganisaties, professionele organisaties en handelsorganisaties. ORSA gaat ervan uit dat ook werkgevers een rol hebben in de vermindering van werkgerelateerde verkeersonveiligheid. Ze verwijzen daarbij naar fact sheets en best practices van betrokken bedrijven. Via de website is het mogelijk om inspirerende voorbeelden te bekijken en met toolkits instrumenten te maken op maat van het eigen bedrijf. Uit de Britse voorbeelden blijkt dat werkgerelateerde verkeersveiligheid al enkele jaren op de agenda staat en een integraal deel uitmaakt van het verkeersveiligheidsbeleid. Bijkomend stellen we vast dat heel wat Britse bedrijven hun rol in die problematiek erkennen en werk willen maken van verkeersveiligheid. Nederland Nederland stond jaren in de top drie van de meest verkeersveilige landen. De laatste jaren neemt ook de aandacht voor werkgerelateerde verkeersveiligheid toe. Verschillende ROV s (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid) organiseren cursussen voor bedrijven en hun werknemers waarin ze hen wijzen op hun verantwoordelijkheid in het streven naar meer verkeersveiligheid. Daarbij is er zowel aandacht voor De VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) heeft verschillende initiatieven op maat van bedrijven. Zowel mobiliteitsmanagement als verkeersveiligheid komen daarbij aan bod. Daarnaast is de VSV de drijvende organisatie achter het TRUCKVEILIG Charter. Tot slot biedt de VSV ook opleidingen op maat van bedrijven aan. Via netwerkmeetings, coachings, opleidingen voor werknemers, Het Mobiliteitscongres, de uitreiking van de Business Mobility Award, het TRUCKVEILIG Charter en het Vlaams Congres Verkeersveiligheid bereikt de VSV niet alleen de professionals, maar ook verschillende bedrijven. 1 Hou je ruit vrij. Hang geen decoratie, zo heb je een veel beter zicht. 4 Geef andere weggebruikers genoeg ruimte. Let bv. op de witte V om afstand te houden. TRUCKVEILIG TIEN TIPS VOOR BETERE VERKEERSVEILIGHEID Maak je spiegels schoon en stel ze goed af. Zo houd je de dode hoek voor andere weggebruikers zo klein mogelijk. Wacht geduldig af wanneer je een manoevre wil uitvoeren. Kijk goed uit als je rechts wil afslaan Neem genoeg tijd om te eten. Zet je ergens op je gemak. Eet niet achter je stuur of al wandelend Eet gezond en drink 1,5 liter water per dag. Zo blijf je fit en alert. Maak het charter bekend bij vrienden, collega s, chauffeurs, werkgever,... Zo werkt iedereen mee aan veilig verkeer! Hou je aandacht op de weg. Twitter, Facebook en films bekijk je best na je werk op je gemak! 85/u Stress niet op de baan. Rij niet sneller dan 85 km/u. Je verliest hoogstens een paar minuten... Slaaptekort is gevaarlijker dan je denkt! Kruip dus uitgerust achter het stuur Overheidsorganisatie voor veiligheid en gezondheid op de werkplek.

21 Verder biedt in eigen land het BIVV op maat van bedrijven een aantal opleidingen en workshops aan rond een aantal specifieke onderdelen van verkeersveiligheidsmanagement. Het BIVV voorziet sinds kort ook begeleiding bij de opmaak van een integraal verkeersveiligheidsplan binnen bedrijven. Rondpunt vzw werkte een handboek op maat van bedrijven uit dat bedrijven in staat stelt om een integraal preventiebeleid rond verkeersveiligheid te voeren. In dit handboek is er specifieke aandacht voor de opvang in een bedrijf na een arbeidsongeval in het verkeer, meteen na het ongeval en later bij het reïntegratietraject (te koop via Ook PREBES, een non-profitorganisatie met leden die actief zijn in de domeinen welzijn op het werk, duurzaamheid en maatschappelijk en sociaal verantwoord ondernemen, draagt zijn steentje bij in het verhaal. PREBES ijvert ervoor om meer aandacht te schenken aan verkeersveiligheid binnen het algemene preventiebeleid van bedrijven. Daarnaast organiseert PREBES de Prenne waar preventieadviseurs zich vier maal per jaar kunnen bijscholen. Ook daar is er aandacht voor verkeersveiligheid in de bedrijven. rond verkeersveiligheid te formuleren en ze vervolgens te bereiken via actieplannen. De procesmatige, interactieve aanpak van de PDCA-cirkel wordt naar voren geschoven als de beste manier om resultaten te bereiken bij de aanpak van verkeersveiligheid. In een eerste stap worden risico s geanalyseerd, doelstellingen en indicatoren geformuleerd, acties aan doelstellingen gekoppeld en middelen (personeel, financieel) toegewezen. De tweede stap (Do) bestaat uit de implementatie en de uitvoering van het actieplan. Het monitoren en de evaluatie van de genomen maatregelen en acties gebeurt in stap 3 (Check). Op basis van de resultaten van stap 3 worden de maatregelen bijgestuurd (stap 4: Act) en die vormen op hun beurt de input voor een volgende cyclus. De ISO norm beschrijft geen specifieke details en geeft geen lijst met maatregelen die organisaties kunnen nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren. De ISO-norm begeleidt alleen de planning van de acties die bedrijven moeten nemen. De ISO norm is zo opgesteld dat hij volledig compatibel is met en integreerbaar is in de andere managementsystemen en processen in de organisatie. Internationale norm ISO 39001: 2012 Uit wat we tot nu toe bespraken, blijkt dat bedrijven echt wel een verschil kunnen maken in de aanpak van verkeersveiligheid en in het vermijden van verkeersslachtoffers. Om bedrijven een gestructureerd kader aan te reiken om werk te maken van een verkeersveiligheidsbeleid publiceerde de International Oganization for Standardization (ISO) in 2012 een internationale norm rond verkeersveiligheidsmanagement, ISO 39001:2012. Deze norm benadrukt de structuur en de integrale holistische systeemaanpak om te werken aan verkeersonveiligheid. Die systeemaanpak vertaalt zich in een systeem dat alle aspecten van verkeersveiligheid omvat en waarin alle actoren een rol hebben. De ISO-norm identificeert de elementen van een goede praktijk van verkeersveiligheidsmanagement en probeert op die manier bedrijven te helpen om verkeersveiligheidsrisico s te detecteren, doelstellingen De ISO 39001:2012 is via tegen betaling te verkrijgen. In België bieden onder meer Vinçotte en BSI ISO audits en certificaties aan. Meer info via en en-gb/. Allanta ( geeft opleidingen rond de ISO 39001:2012-norm. 21

22

23 PROEFPROJECT COACHINGS VERKEERSVEILIGHEID

24 Proefproject coachings verkeersveiligheid 24 De VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) ontwikkelde de voorbije jaren heel wat instrumenten voor bedrijven om in te zetten op duurzame mobiliteit. Mobiliteitsmanagement en bedrijfsvervoerplannen vormden daar een belangrijk onderdeel van. Aanvullend werd ook verkeersveiligheid steeds vaker een item. In de eerste plaats stelt de VSV sinds 2012 via haar website een toolbox ter beschikking van bedrijven ( mobiliteit-en-verkeersveiligheid-voor-bedrijven/ verkeersveiligheid-v-1). Die Toolbox verkeersveiligheid bestaat uit een brochure, een checklist en een coachingsaanbod. In de checklist kunnen bedrijven hun beginsituatie aanduiden en verbeterpunten voor de verkeersveiligheid vinden. Daarbij worden drie luiken onderzocht: de beschikbaarheid van data, risicofactoren in het bedrijf en visie en bestaande maatregelen. De verwevenheid van verkeersveiligheid met mobiliteitsmanagement is in de checklist duidelijk merkbaar. In een volgende stap werd er een proefproject rond de coaching van verkeersveiligheid bij bedrijven opgezet. Zes bedrijven werd geselecteerd om onder begeleiding een verkeersveiligheidsbeleid in hun bedrijf uit te werken. Opzet Doel van het proefproject Coachings verkeersveiligheid voor bedrijven is om bedrijven in hun streven naar meer verkeersveiligheid verder te ondersteunen. Bedrijven zijn zich meer en meer bewust van de noodzaak om verkeersonveiligheid aan te pakken. De VSV organiseert al jaren opleidingen rond het thema mobiliteit en verkeersveiligheid voor professionals. Bovendien nam de VSV in 2000 de taak op zich om de vormingen en de opleidingen over mobiliteitsmanagement in Vlaanderen te verzorgen en heeft sindsdien terreinervaring met de begeleiding van bedrijven. Met de opstart en de realisatie van het TRUCKVEILIG Charter in Vlaanderen voor de transportsector, is de aandacht van de VSV voor verkeersveiligheid bij bedrijven in een stroomversnelling geraakt. Dat kadert in aanbeveling 5 van de Federale Commissie Verkeersveiligheid (Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid van 11 mei 2011) om het thema verkeersveiligheid structureel in te bedden in preventiebeleid. In 2012 ontwikkelde de VSV een Toolbox Verkeersveiligheid met een informatieve brochure en een checklist. De VSV wil bedrijven aanvullend ondersteunen met de Coachings Verkeersveiligheid voor bedrijven. Bij de uitwerking van de coachings is de relatie mobiliteitsmanagement verkeersveiligheid een belangrijk element. Uitgangspunten In het totaal werden er zes bedrijven geselecteerd om deel te nemen aan de coachings: n Boortmalt n Entiris n H. Essers n IBM n Monsanto n Scania De zes geselecteerde bedrijven opereren in verschillende economische sectoren en worden dus geconfronteerd met verschillende problemen van verkeersveiligheid. De sectoren waarin de bedrijven zich situeren, zijn duidelijk breder dan alleen de transportsector, hoewel een aantal van de geselecteerde bedrijven door de aard van hun activiteiten een sterke link met goederentransport hebben en/of een belangrijke mate van goederentransport genereren. De diversiteit uitte zich ook in de omvang van de verschillende bedrijven. Afhankelijk van de omvang van het bedrijf wordt de bedrijfscultuur en de wijze van omgaan met verkeersveiligheid anders ingevuld. Die diversiteit zorgde ervoor dat het proefproject Coachings verkeersveiligheid voor bedrijven ook naar uitwerking en voorgestelde maatregelen de nodige diversiteit kende. Want een maatregel die werkt in het ene bedrijf, werkt niet in het andere bedrijf, of is er zelfs helemaal niet van toepassing. Ook de implementering van maatregelen kan niet identiek zijn in verschillende bedrijven. Elk bedrijf heeft zijn spelregels voor hoe bepaalde punten worden voorgelegd aan de directie en voor hoe die geïmplementeerd worden.