Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Drs. C.B.F. Kuijpers Plaatsvervangend DG Ruimte Postbus GX Den Haag

Transcriptie

1 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Drs. C.B.F. Kuijpers Plaatsvervangend DG Ruimte Postbus GX Den Haag KENMERK RPB DATUM 18 april 2008 ONDERWERP Zichtbaartijdsanalyse snelweguitzicht A1 Geachte heer Kuijpers, Het ministerie van VROM, DG Ruimte, is bezig met de voorbereiding van een structuurvisie voor de snelwegomgeving. In dit kader heeft u het Ruimtelijk Planbureau begin april 2008 verzocht een zogenaamde zichtbaartijdsanalyse uit te voeren voor het traject van de A1 binnen de provincie Overijssel: Apeldoorn tot aan de Duitse grens (zie figuur 1). Deze zichtbaarheidsanalyse is enerzijds van belang voor de visieuitwerking A1-Overijssel in relatie tot de structuurvisie voor de snelwegomgeving, en anderzijds als pilot binnen de MIRT. De analyse is gebaseerd op de studie Snelwegpanorama s in Nederland (Piek e.a. 2007), die het Ruimtelijk Planbureau op 24 mei 2007 publiceerde. Definitie en methode In de RPB-studie over snelwegpanorama s wordt het begrip snelwegpanorama als volgt gedefinieerd: een panorama vanaf de snelweg is het begrensde uitzicht op een herkenbaar landschap en de voor die locatie specifieke bouwstenen (Piek e.a. 2007: 17). Daarnaast wordt in de studie een methode ontwikkeld aan de hand waarvan kan worden nagegaan of de omgeving van de snelweg waarop de automobilist uitzicht heeft, daadwerkelijk ook die kwaliteiten heeft die de status van een snelwegpanorama rechtvaardigen. Een belangrijk onderdeel van onze methode is de zichtbaartijdsanalyse, als eerste stap om te kunnen bepalen of een uitzicht een panorama is. Met deze methode wordt de begrenzing van het uitzicht in ruimte en tijd berekend. Overigens kan op basis van alleen de berekening van de zichtbaartijd voor een snelweguitzicht niet de status van snelwegpanorama worden verleend. In een vervolgstap moet nader worden geanalyseerd of de landschapscomponenten binnen dit begrensde uitzicht te herkennen zijn. In de ruimtelijke definitie van een snelweguitzicht speelt de begrenzing dus een belangrijke rol. Het uitzicht wordt niet alleen ruimtelijk begrensd maar ook in tijd, doordat de waarnemer de automobilist het uitzicht met een bepaalde snelheid passeert. Bij de berekening van de zichtbaartijd van het uitzicht moet zodoende rekening worden houden met drie parameters: BIJLAGE(N) 1 overzichtskaart + 4 zichtbaartijdsanalysekaarten

2 1. de fysieke barrières vanuit de omgeving 2. de zichtbeperking van de bestuurder 3. de zichtbegrenzing onder invloed van de tijd: de snelheid waarmee de bestuurder het uitzicht passeert Daarnaast heeft de automobilist een minimale tijd nodig om de snelwegomgeving op zich in te laten werken: 4. de minimale zichtbaartijd. Deze vier factoren worden hieronder beschreven. Figuur 1. De onderzochte locatie op de kaart De fysieke barrières vanuit de omgeving Met behulp van GIS kunnen we uitrekenen welk deel van de snelwegomgeving zichtbaar is vanaf een bepaald punt op de snelweg. Door deze berekening op meerdere punten langs de snelweg te herhalen, kunnen we het vanaf de snelweg zichtbare gebied op de kaart vastleggen. De GIS-analyse Viewshed kan daarbij rekening houden met fysieke barrières in het landschap, zoals glooiingen, bebouwing, bossen en andere occupatie. Om met GIS een driedimensionaal landschap te kunnen creëren, hebben we drie bronnen gebruikt. De maaiveldhoogten zijn bepaald met het Actueel Hoogtebestand (AHN). Daarnaast zijn de topografische kaarten 1: (Topografische Dienst Kadaster 2005)gebruikt om barrières te selecteren die het zicht kunnen belemmeren, zoals 2

3 bebouwing en vegetatie. Aan deze barrières is per type barrière een hoogte toegekend (zie tabel). Ten slotte zijn de geluidsschermen geïnventariseerd en er een hoogte aan toegekend (Adviesdienst Verkeer en Vervoer 2005). Deze barrières (zie tabel 1) zijn bij de maaiveldhoogte volgens het AHN opgeteld. Het driedimensionale landschap of barrièrebestand dat op deze manier ontstaat, is verdeeld in gridcellen van 5 bij 5 meter. Door de Viewshed-analyse wordt aan iedere gridcel een waarde toegekend die overeenkomt met het aantal zichtpunten (vanaf de snelweg) van waaraf die gridcel zichtbaar is. Gridcellen met de waarde nul worden dus niet gezien; gridcellen die minimaal één keer worden gezien, vormen het door barrières begrensde zichtbare gebied. Tabel1. Hoogte naar soort barrière Bestand Omschrijving Hoogte Top 10 Vlakken (TDK) Naaldbos, loofbos, gemengd bos, 15m populierenopstand Griend 5m Boomgaard, boomkwekerij, fruitteelt 3m Bebouwing 7m Hoogbouw 25m Kassen 10m Top 10 Lijnen (TDK) Bomenrij enkel/dubbel 15m Muur/hek/heg 2m Dijk > 2,5m 5m Dijk 1m-2,5m 2m Top 10 Huizen (TDK) Gebouw/huis 7m Tank 5m Hoogbouw 25m Geluidsbeperkingen (AVV) Geluidsscherm, geluidswal met daarop of daarin een scherm, geluidswal met luifelconstructie, geluidswand, nietdoorzichtig geluidsscherm 5m De zichtbeperking van de bestuurder De zichtbeperking van de automobilist is binnen de Viewshed-analyse te definiëren aan de hand van een aantal parameters, te weten: de zichthoek ten opzichte van de rijrichting, de kijkhoogte en de zichtlengte. Deze parameters moeten voor alle zichtpunten worden ingevoerd. We gaan er bij onze berekeningen vanuit dat de automobilist al rijdend alleen naar rechts kijkt. Zijn zichtveld wordt de eerste 20 graden belemmerd door het overige wegverkeer. De automobilist kan het hoofd maximaal 90 graden naar rechts draaien; de natuurlijke kijkhoek van de mens is 60 graden. Dit alles betekent dat de automobilist een kijkhoek heeft van 20 tot 120 graden ( /2) ten opzichte van de rijrichting. Het kijken vanuit de auto gebeurt vanaf een hoogte van 1,30 meter. De zichtpunten hebben een onderlinge afstand van 5 meter. 3

4 Zichtbegrenzing onder invloed van de tijd In de analyse waarbij we het zichtbare gebied definiëren, is door de Viewshed-analyse aan de zichtbare gridcellen de waarde toegekend die gelijk is aan het aantal zichtpunten van waaraf de gridcel zichtbaar is. Doordat we deze analyse op een regelmatige afstand herhalen, kunnen we iets zeggen over de tijd dat iedere gridcel, onder invloed van de passeersnelheid van de automobilist, zichtbaar is. Door deze koppeling te maken tussen de tijd en de zichtbaarheid van de gridcellen kunnen we de zichtbaartijd van het uitzicht bepalen. In GIS hebben we om de vijf meter in de rijrichting vastgesteld wat het ruimtelijk begrensde uitzicht is. Doordat een automobilist zich met een bepaalde snelheid over de snelweg beweegt, is deze afstand van 5 meter ook uit te drukken in een tijd. In het geval dat de automobilist met 120 kilometer per uur over de snelweg rijdt, legt hij iedere seconde ongeveer 35 meter af; bij 100 kilometer per uur is dat ongeveer 25 meter en bij 80 kilometer per uur ongeveer 20 meter. Dat houdt in dat deze 5 meter in respectievelijk één zevende, één vijfde en één vierde seconde wordt afgelegd. Oftewel, één seconde zichtbaartijd veronderstelt een geregistreerde gridcelwaarde van respectievelijk 7, 5 en 4. Oftewel, bij een geregistreerde gridcelwaarde van 100 is de gridcel respectievelijk 14, 20 en 25 seconden zichtbaar. De minimale zichtbaartijd Met onze zichtbaartijdsmethode zijn we dus in staat het zichtbare gebied in ruimte en tijd te begrenzen. Methodisch ligt de ondergrens op de waarde 1; de gridcel wordt vanuit één punt op de snelweg gezien. In werkelijkheid zal het gebied dat deze gridcel vertegenwoordigt (één zevende van een seconde zichtbaar bij 120 kilometer per uur), niet worden waargenomen. Toen we de methode op de weg verifieerden, hebben we vastgesteld dat een gebied minimaal 5 seconden zichtbaar moet zijn om het landschap binnen dat gebied te kunnen herkennen. De begrenzing van het uitzicht wordt daarmee bepaald door het gebied binnen de barrières dat minimaal 5 seconden zichtbaar is. De zichtbaartijd van de A1 Apeldoorn - Duitse Grens We hebben de hiervoor beschreven zichtbaartijdsmethodiek gebruikt om voor de A1 van Apeldoorn tot de Duitse grens te analyseren hoe deze wordt begrensd in ruimte en tijd. De resultaten van deze analyse staan in de hierna volgende kaarten. Op deze kaarten is aangeven welke gebieden in het uitzicht langer zichtbaar zijn dan 5 seconden. Om aan deze deeluitzichten de status panorama toe te kunnen kennen, is echter een vervolgstap nodig om na te gaan of het landschap binnen deze gebieden herkenbaar is. De zichtbaartijdsanalyses zijn dus niet toereikend om een uitzicht de status panorama toe te kennen. In het kader van de visieuitwerking A1-Overijssel zal voor ieder deeluitzicht moeten worden bepaald of aan de voorwaarde van herkenbaar landschap wordt voldaan. Met vriendelijke groet, Drs. Dineke Mulock Houwer Interim-directeur 4

5 5

6 6

7 7

8 8

9 9