Analyse van de productieketting van de automobielsector in België

Transcriptie

1 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR Analyse van de productieketting van de automobielsector in België Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Bedrijfseconomie Jasper Clarysse onder leiding van Prof. Bruno Merlevede

2

3 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR Analyse van de productieketting van de automobielsector in België Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Bedrijfseconomie Jasper Clarysse onder leiding van Prof. Bruno Merlevede

4 PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding. Jasper Clarysse

5 WOORD VOORAF Ter voltooiing van de opleiding Master Bedrijfseconomie, optie bedrijfseconomie, aan de Universiteit Gent, heb ik als onderwerp voor mijn eindverhandeling gekozen voor een analyse van Belgische autosector. De keuze kwam er naar aanleiding van de huidige crisis in de auto-industrie en mijn eerdere studies Graduaat autotechnologie en Master in de Industriële wetenschappen. Graag zou ik enkele personen willen bedanken voor de hulp die ze mij geboden hebben tijdens het schrijven van deze eindverhandeling. Mijn oprechte dank gaat in de eerste plaats uit naar de heer Bruno Merlevede, promotor van deze eindverhandeling, voor zijn deskundig advies en het helpen bij het vinden van geschikte bronnen en data. Verder wil ik de contactpersonen bij de verschillende Belgische assemblagevestigingen bedanken voor het verschaffen van de benodigde informatie. Ook wil ik Ilse Vanhulle en mijn vader, Johan Clarysse, bedanken om de tekst na te lezen, te verbeteren en te helpen met de opbouw en de structuur. Tenslotte wil ik ook nog mijn vrienden van het studiegroepje bedanken. Wat in de paasvakantie een gek idee leek, enkele weken afzondering in de economiebib om samen te thesissen, blijkt nu zijn effectiviteit bewezen te hebben. Dankjewel, Carmen, Ilse en Karen. Jullie hebben ervoor gezorgd dat deze periode, die vrij eenzaam kon geweest zijn, toch een stuk aangenamer was. Jasper Clarysse mei 2010 I

6 INHOUDSTABEL Inleiding De Belgische autosector Korte geschiedenis van de Belgische autosector Kenmerken en structuur van de Belgische autosector Tewerkstelling Innovatie Toelevering Overcapaciteit Basiswerking van de Belgische autosector Beperkingen en troeven van de Belgische auto industrie Beperkingen Troeven Trends en evoluties in de autosector Evoluties in de assemblagesector Marktevolutie Evolutie van BTS naar BTO Platform sharing Verschuivingen binnen de sector Verkorten van doorlooptijden Evolutie in de leverancierssector Toenemend belang in de ontwikkeling De relatie tussen constructeur en leverancier Mondialisering van de auto industrie Ontstaan van megaleveranciers Follow design en follow sourcing Soorten leveranciers De door constructeurs gehanteerde leveranciersstrategieën Structuur leverancierssector Belangrijke criteria bij leverancierskeuze Positie van de leverancier t.o.v. de constructeur De Belgische assemblagevestigingen Voorstelling bedrijven II

7 Audi Brussels Ford Genk Volvo Cars Gent Opel Antwerpen Cijfers Output Werknemers Omzet Toegevoegde waarde Input en output van de Belgische autosector Output van de Belgische autosector Input van de Belgische autosector In welke mate zijn de andere sectoren afhankelijk van de autosector Concrete gevolgen van de sluiting van Opel Antwerpen voor de leveranciers Besluit Bijlage 1: Activiteitencodes volgens de Nace-nomenclatuur... Bijlage 1-1 III

8 LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN ACEA Association des Constructeurs Européens d'automobiles BAIC Beijing Automotive Industry holding Company BMW Bayerische Motoren Werke BTO Build To Order BTS Build To Stock CAD Computer Aided Drafting/Design EEG Europese Economische Gemeenschap EU Europese Unie FEBIAC Fédération Belge de l'industrie de l'automobile et du Cycle GM General Motors JIT JIS Just in time Just in Sequence NBB Nationale Bank van België NMBS Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen R&D Research and Development SILS Supply In Line Sequence VCG Volvo Cars Gent VS Verenigde Staten IV

9 LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Aantal geproduceerde wagens en aantal geproduceerde wagens per 1000 inwoners per land voor 2000 en 2007 (eigen berekeningen; Coppens en van Gastel, 2003; febiac; < < 3 Tabel 2: Toelevering aan de Belgische auto assemblagesector in 1995: aantal leveranciers per land van herkomst. (Cabus, 1999)... 7 Tabel 3: Belangrijkste leveranciers van de Belgische assemblagevestigingen in 2003 (Coppens en van Gastel, 2003)... 8 Tabel 4: Schatting van de overcapaciteit in de autosector in miljoen eenheden per jaar voor de EU en Turkije in 2008 (van Gelissen, 2007)... 9 Tabel 5: Productie- en verkoopsgroei van personenwagens in de traditionele industrieregio s en de opkomende markten tussen 1990 en (Humphrey, 2003) Tabel 6: De belangrijkste leveranciers van de autosector wereldwijd (Coppens en van Gastel, 2003) Tabel 7: Geproduceerde modellen in Vorst. (Audi) Tabel 8: Geproduceerde modellen in Ford Genk. (Ford) Tabel 9: Geproduceerde modellen in Volvo Cars Gent. (Volvo) Tabel 10: Bestemming van de output van de Belgische autosector in 1995 (eigen berekeningen en input/outputtabellen Eurostat) Tabel 11: Bestemming van de output van de Belgische autosector in 2000 (eigen berekeningen en input/outputtabellen Eurostat) V

10 Tabel 12: Bestemming van de output van de Belgische autosector in 2005 (eigen berekeningen en input/output-tabellen Eurostat) Tabel 13: Input van de Belgische autosector (input/output-tabellen Eurostat) Tabel 14: Percentages van de totale input van de Belgische autosector geleverd door een bepaalde sector. (Eigen berekeningen; input/output-tabellen Eurostat) Tabel 15: Deel van de output van een bepaalde sector dat aan de autosector geleverd wordt. (eigen berekeningen; input/output-tabellen Eurostat) Tabel 16: Activiteitencodes volgens de Nace-nomenclatuur (Input/output-tabellen Eurostat) Bijlage 1-1 VI

11 LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Productie van personenwagens in België tussen 1980 en 2008 (Febiac)... 3 Figuur 2: evolutie van het aantal werknemers in de Belgische assemblagesector voor personenwagens (Febiac; Coppens en van Gastel, 2003; constructeurgegevens)... 5 Figuur 3: De werking van een klassiek voorraadsysteem (Pollet, 2009) Figuur 4: gemiddelde personeelskost in de productie-industrie in 2004; in duizend euro per werknemer (Schäfer et al., 2008) Figuur 5: Motorisatiegraad per regio in 2006, weergegeven in aantal voertuigen per 1000 inwoners.(acea) Figuur 6: Strategische posities van de toeleveranciers van de Belgische assemblagevestigingen tussen 1995 en (Cabus, 1999) Figuur 7: Aantal geproduceerde wagens per jaar en per assemblagevestiging tussen 1990 en 2008 (constructeursgegevens) Figuur 8: Werknemersaantallen per assemblagevestiging( constructeursgegevens) Figuur 9: Evolutie van de omzetcijfers (in 1000 euro) van de Belgische assemblagevestigingen (gegevens Amadeusdatabank en jaarrekeningen NBB) Figuur 10: Jaarlijkse toegevoegde waarde(in duizend euro) per vestiging. (Amadeus databank; Coppens en van Gastel, 2003) VII

12 Inleiding Tot voor kort stond België bekend als het autoassemblage land bij uitstek in Europa. De laatste jaren is er echter veel veranderd en zien we binnen Europa een stijging van de autoproductieactiviteiten in verschillende Centraal en Oost Europese landen. In het eerste deel van deze thesis wordt de Belgische auto industrie van dichterbij bekeken. Achtereenvolgens worden de geschiedenis, de kenmerken en structuur, de basiswerking en ten slotte de beperkingen en de troeven van de sector besproken. Het tweede deel handelt over de hedendaagse auto-industrie in het algemeen. De algemene trends van de laatste decennia in deze sector en hun gevolgen worden, eerst voor assemblagesector en vervolgens voor de leverancierssector, besproken. In het derde deel wordt de situatie van de vier grote assemblagebedrijven die in België gevestigd zijn, bekeken. In een eerste deel volgt voor elke van de bedrijven een korte voorstelling en hun geschiedenis. Daarna wordt voor elk van hen de evolutie van de output, het aantal werknemers, de omzet en de toegevoegde waarde bekeken. In het vierde deel wordt het leveranciersnetwerk van de assemblagebedrijven van dichterbij bekeken. Er wordt bekeken uit welke sectoren de autosector vooral haar input haalt en of het vooral geïmporteerde producten of producten uit eigen land betreft. Verder wordt er ook nagegaan wat er gebeurt met de output van de autosector en ook de mate waarin andere sectoren afhankelijk zijn van de autosector wordt onderzocht. In het laatste deel bekijken we kort we wat de dreigende sluiting van Opel Antwerpen voor gevolgen zou hebben voor de Belgische toeleveringsbedrijven. 1

13 1 De Belgische autosector 1.1 Korte geschiedenis van de Belgische autosector De geschiedenis van de Belgische automobielnijverheid gaat terug tot het einde van de negentiende eeuw. Er bestonden toen enkele Belgische automerken waarvan Minerva en Imperia tot de bekendste behoren. Sinds 1920 vestigden zich echter ook buitenlandse constructeurs zoals Ford, GM, Renault, Citroën en Chrysler in ons land. Om deze buitenlandse bedrijven meer kansen te geven besloot de Belgische regering eind de jaren twintig haar protectionistische beleid af te schaffen. Dit leidde uiteindelijk tot het einde van de Belgische constructeurs. Na de tweede wereldoorlog was er opnieuw een golf van buitenlandse constructeurs die een vestiging opstartten in ons land. Zo startten onder andere Volkswagen (1954), Peugeot (1954), Mercedes (1955), Fiat (1955), Triumph (1958), BMW (1959) en Volvo (1964) met de productie van wagens in België. (Coppens en van Gastel, 2003) Deze vestigingen waren voornamelijk bedoeld om de Belgische markt te bedienen. In de jaren zestig werden de douanetarieven en quota tussen de verschillende Europese lidstaten sterk afgebouwd door het groeiende succes van de EEG. Hierdoor verloren de verschillende nationale vestigingen hun bestaansreden en er volgde een grote reorganisatie binnen de Europese auto-assemblage. Sommige van de Belgische assemblagevestigingen werden gesloten en anderen werden omgevormd om een groter stuk van de Europese markt te kunnen bedienen. Tot de tweede groep behoorden de Belgische vestigingen van Ford, General Motors, Volvo, Volkswagen en in mindere mate ook Renault. Onder meer door de centrale ligging kozen bovenstaande merken ervoor om hun vestiging in België te behouden en verder uit te bouwen. Hierdoor werd België het land met het hoogste aantal geproduceerde wagens per inwoner. Onderstaande tabel toont de productie per inwoner van enkele autoproducerende landen. De laatste decennia zien we echter een terugval van de autoproductie in ons land. In 1994 kende de autoproductie in België nog een piek met wagens maar vandaag is dit aantal al teruggevallen tot ongeveer de helft. (infra, punt 1.1, figuur 1) 2

14 2000* 2007 Land productie productie per 1000 inwoners productie productie per 1000 inwoners Slowakije , ,7 Slovenia , ,9 Japan , ,8 Tsjechische Rep , ,4 Zuid Korea , ,7 België , ,8 Duitsland , ,6 Spanje , ,9 Frankrijk , ,9 Zweden , ,9 Verenigde Staten , ,4 Hongarije , ,1 Verenigde Koninkrijk , ,9 Oostenrijk , ,4 Italië , ,6 Polen , ,6 Portugal , ,6 Roemenië , ,3 Nederland , ,4 Finland , ,6 *opmerking: de productie uit de kolom"2000" gaat bij Slovenië over 1999 en bij Finland over 1998 Tabel 1: Aantal geproduceerde wagens en aantal geproduceerde wagens per 1000 inwoners per land voor 2000 en 2007 (eigen berekeningen; Coppens en van Gastel, 2003; febiac; < < assemblage van personenenwagens assemblage van personenenwagens Figuur 1: Productie van personenwagens in België tussen 1980 en 2008 (Febiac) 3

15 1.2 Kenmerken en structuur van de Belgische autosector Tewerkstelling De autonijverheid is nog steeds een belangrijke werkgever in België. In 1995 was ze goed voor 8,6 procent van de toegevoegde waarde ten opzichte van de totale verwerkende nijverheid 1 en 1,72 procent ten opzichte van de totale toegevoegde waarde 2. In 1999 was dit aandeel gezakt tot respectievelijk 7,6 en 1,44 procent. Wat betreft de werkgelegenheid was de sector in 1995 verantwoordelijk voor 8,1 procent van de werkgelegenheid ten opzichte van de totale verwerkende nijverheid en 1,74 procent ten opzichte van de totale beroepsbevolking, in 1999 bedroegen deze percentages respectievelijk 8,2 en 1,39 procent. (Coppens en van Gastel, 2003) Algemeen wordt aangenomen dat 1 arbeidsplaats in de autoassemblage in België ongeveer 1 arbeidsplaats in de directe toelevering creëert. Daarboven creëert deze ene arbeidsplaats in de assemblage ook nog iets meer dan een arbeidsplaats in de indirecte toelevering. Er kan dus gesteld worden dat een arbeidsplaats in de autoassemblage zorgt voor iets meer dan 2 jobs in de totale toelevering. In 2001 werkten ongeveer mensen in de assemblagesector. De toeleverende bedrijven die rechtstreeks leveren aan de assemblagebedrijven stelden op dat moment ongeveer mensen te werk. De totale tewerkstelling in de toelevering zou dus rond de jobs liggen, wat maakt dat de autosector op zijn geheel ongeveer mensen te werk stelt. (Coppens en van Gastel, 2003) 1 de industrie bestaat uit de verwerkende nijverheid, de bouwsector en de energiesector (De Grauwe,2003) 2 De toegevoegde waarde is het verschil tussen de marktwaarde van de geproduceerde goederen en de totale prijs van de daarvoor ingekochte grondstoffen (wikipedia) 4

16 40000 werkgelegenheid in de assemblagesector Totale personenwagenproductie Figuur 2: evolutie van het aantal werknemers in de Belgische assemblagesector voor personenwagens (Febiac; Coppens en van Gastel, 2003; constructeurgegevens) Wat betreft de tewerkstelling in de Belgische industrie is er een dalende trend waar te nemen die het gevolg is van twee factoren, namelijk de globalisering en de productiviteitsgroei. Globalisering zorgt ervoor dat industriële activiteiten met een hoge loonkost en waarbij men veel gebruik maakt van massaproductie, naar andere delen van de wereld verschoven worden. De oorzaak hiervan ligt bij het feit dat er veel landen zijn waar de loonkosten een fractie zijn van de Belgische loonkosten. Bovendien zijn dit dezelfde landen waar het milieubewustzijn nog niet zo sterk ontwikkeld is en men dus ook op dit vlak veel minder kosten heeft. Door de voortdurende technische innovaties in zowel productie- als procestechnieken stijgt de productiviteit in de bedrijven constant. Een mooi voorbeeld hiervan is het toenemende gebruik van productierobotten en het automatiseren van handelingen die vroeger manueel uitgevoerd werden. Dit wil dus zeggen dat er zonder dat er meer personeel in dienst wordt genomen toch steeds meer werk verricht wordt en er meer output geproduceerd wordt. Zelfs bij een constant blijvende productieoutput zal het aantal jobs, als gevolg van de productiviteitsgroei, dus toch afnemen. Door het internationale karakter van de sector is de auto-industrie echter een sector waarin de globalisering en de delokalisatie zwaarder doorwegen dan in andere sectoren. Daardoor kan het productieniveau in België moeilijk op peil gehouden worden. Indien gerekend wordt met een 5

17 productiviteitsgroei van 2,3% zou het productie-outputniveau, uitgaande van een totale output van 1 miljoen wagens in 2002, moeten stijgen tot 1,7 miljoen tegen 2025 om de effecten van deze productiviteitsgroei teniet te doen en het werknemersaantal te handhaven. (De Grauwe, 2003) Gezien de evolutie van het aantal geproduceerde wagens in de Belgische assemblagevestigingen sinds 2002 (supra, punt 1.1, figuur 1) kunnen we echter stellen dat een dergelijke stijging van het aantal geproduceerde wagens zeer onwaarschijnlijk is en dat een verdere aftakeling van de tewerkstelling in de Belgische automobielsector onvermijdelijk is. Indien de productie op een volume van ongeveer 1 miljoen wagens gehouden kan worden, wat een eerder optimistische visie is, betekent dit dat, rekenend met een constante productiviteitsgroei van 2,3 procent, het aantal werknemers in de auto industrie in 2025 nog maar de helft zal bedragen van het aantal van Dit houdt in dat er tegen 2025 nog maar mensen in de assemblagefabrieken zouden werken, uitgaande van een tewerkstelling van werknemers in de assemblage in (De Grauwe, 2003) Innovatie Door de hoge concurrentie en de relatief hoge lonen in de sector is het noodzakelijk om een zo n hoog mogelijk productiviteit na te streven. Dit zorgt ervoor dat de Belgische automobielsector moet blijven innoveren en vernieuwen. Ook buiten België wordt de autosector als een van de meest innoverende sectoren beschouwd en dit zowel wat betreft technologische, organisatorische als productinnovatie. Dit is dan ook terug te vinden in de budgetten die jaarlijks gespendeerd worden aan onderzoek en ontwikkeling. Volgens ACEA (Assotiation des Constructeurs Européens d Automobiles) zou dit bedrag in Europa ongeveer 12,3 miljard euro bedragen. (Coppens en van Gastel, 2003) De sector is ook van belang voor de innovatie en ontwikkeling van zowel producten als processen in andere sectoren. Veel innovaties die eerst in de autosector worden toegepast vinden later immers ook hun weg naar andere sectoren Toelevering In 1995 waren er 2162 bedrijven die de vijf 3 Belgische assemblagevestigingen bevoorraadden. (Cabus, 1999) In dit aantal zijn alle bedrijven die een onderdeel of product leverden aan de 3 De vestiging van Renault in Vilvoorde was toen nog niet gesloten. 6

18 constructeurs opgenomen, dus ook de 75 eigen filialen van de constructeurs die leverden aan een assemblagefabriek. Deze leveranciers zijn gevestigd over de hele wereld maar de belangrijkste landen van waaruit de Belgische constructeurs bevoorraad worden zijn Duitsland, Frankrijk, Groot Brittannië, tannië, Spanje, Zweden en België zelf. In onderstaande tabel zien we dat het belang van elk land sterk afhankelijk is van de constructeur en duidelijk gelinkt is met de nationaliteit van het moederbedrijf. Zo zien we dat voor de vestiging van het Zweedse Volvo in Genk 29 procent van de leveranciers Zweeds zijn. De andere vestigingen hebben, op Opel na, geen enkele Zweedse leverancier. Voor het Amerikaanse Ford is, ondanks de grote afstand, 8 procent van de toeleveringsbedrijven Amerikaans. Dit is beduidend hoger dan bij de andere Belgische assemblagevestigingen. Bij hen ligt dit percentage onder de 2,5 procent. (Cabus, 1999) Tabel 2: Toelevering aan de Belgische auto assemblagesector in 1995: aantal leveranciers per land van herkomst. (Cabus, 1999) Onderstaande tabel geeft per categorie de belangrijkste leveranciers van de Belgische auto assemblage weer. Het is opvallend dat het bijna allemaal internationale toeleveringsbedrijven zijn, wat het mondiale karakter van de sector onderstreept. De namen die terug te vinden zijn in deze tabel komen dan ook in grote mate overeen met de namen uit de tabel van de belangrijkste toeleveranciers van de autosector wereldwijd. (infra, punt 2.2.4) 7

19 Tabel 3: Belangrijkste leveranciers van de Belgische assemblagevestigingen in 2003 (Coppens en van Gastel, 2003) Overcapaciteit In bijna alle studies en in heel wat artikels over de hedendaagse autosector spreekt men over een te hoge productiemogelijkheid of overcapaciteit. Dit wil zeggen dat de vraag naar auto s kleiner is dan de mogelijke optimale productieaantallen. De vraag naar wagens is relatief gemakkelijk te bepalen maar over de capaciteit van de autosector bestaat meer onduidelijkheid. Deze is onder meer afhankelijk van het gehanteerde ploegenstelsel, het aantal werkuren per week en de benodigde onderhoudstijd voor de machines en installaties. Het is een fenomeen dat zeker niet enkel voorkomt in België maar typerend is voor de auto-industrie wereldwijd. 8

20 Capaciteit Productie Overcapaciteit Capaciteits- benutting in % Volkswagen 4,9 4,1 0,8 84,6 Peugeot 3,3 2,5 0,8 76,4 Ford 2,7 2,2 0,4 84,6 Renault 2,6 1,8 0,8 70,3 Fiat 2,5 1,6 0,9 63,4 GM Europe 2,1 1,5 0,6 72,6 Daimler 1,6 1,4 0,2 88 BMW 1,3 1,2 0,1 91,7 Toyota 0,8 0,7 0,1 83,1 Nissan 0,6 0,5 0,1 88,4 Hyundai 0,7 0,3 0,4 40,6 Suzuki 0,3 0, Honda 0,3 0,3 0 93,5 Tata 0,4 0,3 0,1 67 Andere 0,6 0,3 0,3 52,8 Totaal Europa 24,7 19,1 5,6 77,4 Tabel 4: Schatting van de overcapaciteit in de autosector in miljoen eenheden per jaar voor de EU en Turkije in 2008 (van Gelissen, 2007) 1.3 Basiswerking van de Belgische autosector De 4 Belgische assemblagebedrijven voor personenwagens 4 werken vandaag allemaal met een lopende band. De wagen beweegt dus doorheen de hele fabriek en passeert aan de verschillende werkposten. Elke arbeider heeft zijn eigen werkpost langs de assemblagelijn en voert op elke wagen die aan zijn post passeert een aantal vaste, gestandaardiseerde handelingen uit. Zo wordt de wagen beetje bij beetje verder opgebouwd tot hij op het einde van de lijn volledig afgewerkt is. (Uichi et al., 2005) Auto s worden geproduceerd volgens een pullsysteem. Dit betekent dat de afnemer van de wagen en de precieze specificaties van de wagen al gekend zijn bij de start van de productiecyclus. Er wordt dus geproduceerd op order. Welke onderdelen er op de wagen gemonteerd moeten worden hangt af van de klant. Sommige onderdelen zullen voor alle geproduceerde wagens gelijk zijn, andere 4 In België zijn momenteel nog 4 grote autoassemblagebedrijven voor personenwagens actief. Het gaat om Volvo Cars Gent, Audi Brussels nv, Ford Genk en Opel Antwerpen. Deze laatste zal waarschijnlijk gesloten worden eind juni

21 onderdelen zullen afhankelijk zijn van het geproduceerde model en nog andere zijn klantspecifiek, afhankelijk van de door de klant gekozen opties en configuratie van de wagen. Voor de eerste soort weet men dus hoeveel stuks men ongeveer per dag nodig zal hebben. Hier kan men dus werken met een klassiek voorraadsysteem. Indien de voorraad onder een bepaald niveau zakt (Bestelpunt), wordt een nieuw lot van deze onderdelen besteld. Gedurende de periode tussen het bestellen en het leveren, de zogenaamde leveringstijd (T), zal de voorraad verder dalen tot het niveau van de veiligheidsvoorraad. Door variaties in de leveringstijd kan het levertijdstip variëren en daarom is er ook nood aan een veiligheidsvoorraad, zodat de productie niet stilvalt als de leverancier later dan verwacht levert. Hoe betrouwbaarder de leverancier, hoe kleiner de benodigde veiligheidsvoorraad. Voorraden worden onder andere aangehouden om te besparen op transportkosten. De constructeur bepaalt in samenspraak met de leveranciers een optimale lotgrootte 5. Deze optimale lotgrootte minimaliseert maliseert de totale voorraadkost en is de dus een compromis tussen de voorraadopslagkosten 6 en kapitaalkosten 7 aan de ene kant en de kosten per levering 8 aan de andere kant. Figuur 3: De werking van een klassiek voorraadsysteem (Pollet, 2009) 5 Aantal stuks die een leverancier per keer levert. 6 Deze omvatten ondermeer de huur, de verwarming, verlichting en onderhoud van de opslagplaats, de risico- en verouderingskosten en in mindere mate ook de werkingskosten van het magazijn. Deze kosten nemen toe bij toenemende lotgrootte doordat de gemiddelde voorraad (= veiligheidsvoorraad + ½ * lotgrootte) groter is. (Beerens, 2006) 7 Het in de voorraad geïnvesteerde kapitaal brengt kosten met zich mee. Indien dit eigen vermogen van het bedrijf betreft kon het geld in andere projecten geïnvesteerd worden, indien het vreemd vermogen betreft moet hierop een intrest betaald worden. Deze kosten nemen toe bij toenemende lotgrootte doordat het gemiddelde geïnvesteerde vermogen in de voorraad hoger is. (Beerens, 2006) 8 Deze omvatten transportkosten en administratiekosten die afnemen bij toenemende lotgrootte doordat er dan minder leveringen zijn. 10

22 Voor de onderdelen die nu afhankelijk zijn van het wagenmodel of de door de klant gekozen opties kan men onmogelijk op voorhand weten hoeveel onderdelen van een bepaalde soort men gedurende een bepaalde periode zal nodig hebben. Het benodigd aantal van dergelijke onderdelen is immers afhankelijk van de productieplanning. Voorbeelden van dergelijke klantenkeuzes zijn onder andere het motortype, de kleur van de wagen, het soort stof voor de zetels, het soort velgen, Al deze verschillende opties staan op een fiche die de wagen gedurende het hele assemblageproces vergezelt. Het aanhouden van een veilige voorraad voor alle varianten van deze onderdelen zou leiden tot veel te hoge opslagkosten en te veel geïnvesteerd vermogen in de voorraad. Daarom werkt men voor deze onderdelen meestal met het Just-In-Time leveringsprincipe. Dit leveringsprincipe houdt in dat een leverancier het product aan de onderneming levert net op het moment dat het product of de grondstof nodig is in het productieproces. Het doel hiervan is het minimaliseren van voorraden. Doordat de juiste variant van een onderdeel op het juiste moment geleverd wordt, is er dus geen voorraad van verschillende varianten nodig. Bij dit systeem is het wel belangrijk dat er met zeer betrouwbare leveranciers samengewerkt wordt, want vanaf het moment dat een bepaalde levering vertraging oploopt, ligt de productie in het bedrijf stil. De leveringen moeten bovendien vrij zijn van slechte stukken die niet binnen de kwaliteitseisen vallen omdat er geen reserveonderdeel gebruikt kan worden. Leveranciers die werken volgens het JIT-principe zullen meestal slechts leveren aan een of enkele grote bedrijven. De productie en het productieproces van die toeleveranciers is dan helemaal afgestemd op de assembleur. Dikwijls krijgen ze de definitieve assemblagevolgorde pas enkele uren op voorhand. JIT-leveringen vereisen dus een grote flexibiliteit van de leverancier. In deze korte tijdspanne moet de leverancier immers de gevraagde onderdelen assembleren en aan de constructeur leveren. Een vrachtwagen die van de zetelleverancier vertrekt zal dus een container mee hebben waarin die zetels zitten die nodig zullen zijn even na het moment van aankomst bij de assemblagefabriek. Dikwijls zullen de zetels ook in dezelfde volgorde gerangschikt staan als de volgorde van de wagens op de productielijn waarin ze gemonteerd moeten worden. Men spreekt dan van Just-in-sequence levering of Supply-in-line-sequence. Bij deze leveringssystemen is een goede informatieoverdracht tussen de assembleur en de leverancier zeer belangrijk. Er is dan ook dikwijls sprake van automatische datatransmissie van de definitieve productievolgorde tussen beide. Just-In-Time en Just-In-Sequence levering liggen ook mee aan de basis van het opkomen van de toeleveringsparken. Toeleveringsparken zijn industriegebieden in de onmiddellijke omgeving van een assemblagefabriek waar er een hoge concentratie van bedrijven is die leveren aan de assemblagevestiging. Dit heeft onder andere als 11

23 voordeel dat de transporttijden kleiner en minder variabel 9 zijn waardoor ook de transportkosten dalen en er meer tijd beschikbaar is voor de productie. 1.4 Beperkingen en troeven van de Belgische auto industrie Beperkingen Loonkost Er wordt vaak gezegd dat de in België gelegen assemblagevestigingen benadeeld zijn ten opzichte van buitenlandse vestigingen door de hoge loonkosten en sociale lasten in België. Zoals te zien is in onderstaande tabel was de loonkost was in 2004 in een Belgische productiebedrijf meer dan 3 keer zo hoog als voor een gelijkaardig bedrijf in Portugal en zeven keer zo hoog als voor een gelijkaardig bedrijf in Polen. Toch moeten deze cijfers enigszins genuanceerd worden, aangezien de productiviteit hier een stuk hoger ligt en dit ook in rekening gebracht moet worden. Bovendien draagt die hoge loonkost onrechtstreeks bij tot innovatie in de sector. Het is namelijk zo dat, om ondanks de hoge lonen competitief te blijven, de Belgische vestigingen wel moeten innoveren. (Coppens en van Gastel, 2003) 9 De kans op vertraging van de levering door een ongeval of file neemt hierdoor sterk af. 12

24 Figuur 4: gemiddelde personeelskost in de Europese productie-industrie in 2004; in duizend euro per werknemer (Schäfer et al., 2008) Administratie Ook de vele en ingewikkelde administratieve rompslomp kan als een belangrijk nadeel gezien worden. Dit nadeel geldt echter niet alleen voor de autosector maar voor Belgische ondernemingen in het algemeen. Het gaat hier ondermeer over bouwvergunningen en strenge milieuwetgevingen. (Coppens en van Gastel, 2003) 13

25 Vergrijzing De vergrijzing van de Belgische bevolking en de hiermee gepaard gaande hogere gemiddelde leeftijd van de werknemers kan ook als nadeel gezien worden. De ervaring en verworven kennis van oudere arbeiders wegen niet op tegen het verlies aan snelheid en de medische restricties waardoor ze voor bepaalde (zware) taken niet ingezet kunnen worden. Vanuit Europa wordt ook aangedrongen op een langere arbeidsparticipatie van oudere werknemers waardoor vervroegde uittreding met overheidssteun in de toekomst veel moeilijker, zo niet onmogelijk zal worden. Het wegvallen van het brugpensioen zou er in de Belgische autosector, waar momenteel nog nauwelijks 55-plussers aan het werk zijn, toe leiden dat de gemiddelde leeftijd nog een stuk omhoog gaat. Dit zou dan ten koste kunnen gaan van de competitiviteit van de Belgische assemblagevestigingen. (Coppens en van Gastel, 2003) Troeven Ligging Tegenover deze nadelen, heeft de Belgische assemblagesector ook troeven. Zo is de centrale ligging van België zeker een voordeel. Belangrijke afzetmarkten liggen binnen een straal van 500 kilometer. Dit is belangrijk omdat enkel binnen dit gebied de distributie efficiënt kan verlopen. De Belgische vestigingen liggen ook redelijk centraal in een belangrijke autotechnische zone in West-Europa. Binnen deze zone, die ondermeer Wales, Noord-Frankrijk, Vlaanderen en het Ruhrgebied omvat, vindt men zeer veel leveranciers van autocomponenten terug. De nabijheid van leveranciers is de laatste jaren nog belangrijker geworden in het perspectief van de Lean production (infra, punt 2.1.4) en de Just-in-time leveringen Personeel Naast hun locatie hebben Belgische assemblagevestigingen ook het voordeel dat ze relatief gemakkelijk goed opgeleid en flexibel personeel kunnen vinden. Zo kunnen een meerploegenstelsel en tijdelijke werkloosheid niet overal even gemakkelijk ingevoerd worden als bij ons. Hier gaat echter ook een nadeel mee gepaard. Als de productie tijdelijk moet worden verlaagd zullen de Belgische vestigingen, net door de beschikbaarheid van de tijdelijke werkloosheid, eerst in aanmerking komen om hun productie te verlagen. Dit is zeker het geval indien een bepaald model niet exclusief in een Belgische vestiging geproduceerd wordt. (Coppens en van Gastel, 2003) 14

26 2 Trends en evoluties in de autosector 2.1 Evoluties in de assemblagesector Marktevolutie Tot het eind van de jaren 80 zagen we in de verschillende continenten vooral concurrentie tussen de regionale merken. In Noord-Amerika waren het de Noord-Amerikaanse constructeurs die de grootste marktaandelen bezaten. Slechts een klein deeltje van de markt werd verdeeld tussen de niet-amerikaanse merken. In 1965 beheersten Amerikaanse autoconstructeurs in de Verenigde Staten 83 procent van de markt. In 2007 was dit aandeel echter gedaald tot 25 procent. (De Gelissen, 2007) In Japan en Europa zagen we een gelijkaardig beeld, hoewel de niet-europese constructeurs al veel eerder in Europa vertegenwoordigd waren dan dit het geval was in Noord-Amerika en zeker dan in Japan. Zo hadden Ford en GM tegen het jaar 1925 beiden al een fabriek in Europa, meer bepaald in Antwerpen. (Coppens en van Gastel, 2003) Dit veranderde echter in het begin van de jaren 90. Door de globalisatie, de opkomst van vrije handel en het daarmee gepaard gaande wegvallen van invoerquota, werd het voor constructeurs gemakkelijker om ook andere markten te veroveren. Productie en consumptie konden nu immers veel gemakkelijker op verschillende plaatsen gebeuren. Door de schaalvergroting die hierdoor mogelijk was kon de omzet groeien en konden de ontwikkelings- en productiekosten verdeeld worden over een groter aantal wagens. Vooral opkomende industrielanden waren interessant, zowel voor productie als verkoop. In de traditionele industrieregio s (V.S., Europa en Japan) is de markt al gestagneerd en bedraagt de gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal personenwagens tussen 1992 en 2002 maximaal 1 procent. (Veloso en Kumar, 2002) In de EU15 10 blijft het aantal wagens per 1000 inwoners nu ongeveer constant rond de 500. Voor Noord-Amerika ligt dit aantal een stuk hoger, rond de 775 (infra, punt 2.2.1, Figuur 5) In vergelijking met de Westerse industrielanden ligt het aantal wagens per 1000 inwoners in de opkomende markten een stuk lager en is er wel nog veel groeipotentieel. Zo zien we dat de gemiddelde motorisatiegraad in de nieuw toegetreden Centraal- en Oost-Europese EU-lidstaten 11 slechts rond de 300 voertuigen per 1000 inwoners ligt. 10 de EU15: Luxemburg, Italië, Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Finland, UK, Spanje, België, Zweden, Nederland, Ierland, Griekenland, Portugal en Denemarken 11 Slovenië, Litouwen, Estland, Tsjechië, Letland, Polen, Hongarije, Slowakije, Bulgarije en Roemenië. 15

27 EU15 Nieuwe EU lidstaten Verenigde Staten Canada Japan Rusland Zuid Korea China Figuur 5: Motorisatiegraad per regio in 2006, weergegeven in aantal voertuigen per 1000 inwoners.(acea) Uit onderstaande tabel kunnen we opmaken dat er in de traditionele industrieregio s over de periode van 1990 tot 1997 een stijging in de verkopen was van 3,1 procent, voor West-Europa was er zelfs een daling van 3,0 procent. In de opkomende markten zien we voor dezelfde periode een stijging van het aantal verkochte wagens met 118,6 procent. Voor Centraal-Europa bedroeg de stijging zelfs 159,2 procent. (Humphrey, 2003) Het is voor constructeurs interessant om in de nieuwe markten nieuwe assemblagefabrieken te bouwen omdat de loon- en grondstofkosten in deze landen veel lager zijn dan bij ons. Het kan echter ook een aanleiding zijn om West-Europese vestigingen te delokaliseren naar Centraal- en Oost- Europa. Dit is aan de ene kant een bedreiging voor werkgelegenheid in de West-Europese assemblagevestigingen maar aan de andere kant verzekert het wellicht ook de werkgelegenheid van een aantal toeleveringsbedrijven voor de komende jaren 12. Binnen Europa zien we vooral een sterke groei van de autosector in Centraal- en Oost-Europa, meer bepaald in Polen, Tsjechië, Hongarije en Slowakije. In 2006 waren Tsjechië en Polen respectievelijk de op een en op twee na grootste netto auto-uitvoerende landen In Europa, na Duitsland. Ook de leverancierssector kende er de laatste decennia een enorme groei. Bijna de helft van de 100 grootste 12 Deze toeleveringsbedrijven kunnen evengoed leveren aan Oost-Europese vestigingen maar zouden wel orders verliezen indien de vestigingen zouden verhuizen naar China of Zuid-Amerika. 16

28 leveranciers wereldwijd zijn actief in Polen. Een gelijkaardig aantal uit deze lijst hebben activiteiten in Tsjechië, 28 in Hongarije en 25 in Slowakije. De helft van de leveranciers die niet aanwezig zijn in Polen hebben wel een vestiging in Tsjechië. Dit wijst er op dat de constructeurs Centraal-Europa als een regio behandelden en niet als individuele landen. (Domanski en Gwosdz, 2009) Andere groeimarkten zijn onder meer Zuid-Amerika met Brazilië op kop, China en in mindere mate India. (Veloso en Kumar, 2002) Opmerkingen: (a) verkoopscijfers voor Brazilië zijn op een andere manier berekend. (b) ASEAN regio : Indonesië, Maleisië, Filippijnen en Thailand. (c) de cijfers voor Centraal Europa verwijzen naar de personenwagenproductie in Tsjechië, Hongarije en Polen. Tabel 5: Productie- en verkoopsgroei van personenwagens in de traditionele industrieregio s en de opkomende markten tussen 1990 en (Humphrey, 2003) Evolutie van BTS naar BTO Een gevolg van het veroveren van deze nieuwe markten is evenwel dat sommige wagens moeten aangepast worden aan de daar geldende omstandigheden en aan de specifieke taken die wagens in dergelijke landen dikwijls moeten vervullen. Zo moeten het chassis in landen zoals Brazilië of India dikwijls versterkt worden omdat het wegennet er in veel minder goede staat is, dikwijls is ook een sterkere motor noodzakelijk en zijn er aanpassingen aan het brandstofcircuit nodig omdat de brandstoffen van mindere kwaliteit zijn en bovendien dikwijls vermengd zijn met alcohol of andere onzuiverheden. (Humphrey, 2003) In landen als China en Thailand is er dan weer vooral vraag naar kleine, goedkope pick-ups en bestelwagens. (Veloso en Kumar, 2002) Samengaand met de trend om 17

29 meer verschillende modellen en opties aan te bieden en het toenemend belang van klantenpreferenties, leidt dit tot een schaalreductie qua aantal wagens van een specifiek model en de omschakeling van een Build To Stock 13 naar Build To Order 14 -productiesysteem. (Griffiths en Margetts, 2000) Deze schaalreductie houdt in dat er van 1 bepaald type van een auto minder wagens geproduceerd zullen moeten worden als gevolg van de diversificatie, hoewel het totaal aantal verkochte auto s wel stijgt Platform sharing Een gevolg van deze diversificatie is de reorganisatie van de verschillende modellen rond platformen, modules en systemen. Dit wil zeggen dat de wagen in de assemblagelijn zo lang mogelijk universeel gehouden wordt en er pas op het einde van de lijn bepaalde systemen en modules op de wagen gemonteerd worden, afhankelijk van de gewenste opties. Dit vereist echter een aanpassing in het ontwerp van het basiskoetswerk. Dit moet zodanig aangepast worden dat het mogelijk is om alle verschillende modules op dit basiskoetswerk te monteren. Verschillende modellen worden nu ook zo ontworpen dat ze op eenzelfde platform geproduceerd kunnen worden, het zogenaamde platform sharing. Dit wil zeggen dat ze hetzelfde onderstel delen en dat het model dan bepaald wordt door de overige onderdelen. Het gedeelde onderstel kan onder meer het chassis, de stuurinrichting, de ophanging, bepaalde onderliggende koetswerkonderdelen en de assen omvatten. Afhankelijk van het model worden meer of minder componenten met de zustermodellen gedeeld. Door verschillende modellen op 1 platform te produceren kunnen de kosten dus gedrukt worden. Verder wordt ook het voorraadbeheer simpeler en dus efficiënter doordat er meer gemeenschappelijke componenten zijn. Ook de ontwikkelingskosten voor nieuwe modellen die op een bestaand platform geproduceerd worden is aanzienlijk lager. Bij Toyota zien we bijvoorbeeld dat de Corolla en de Matrix hetzelfde platform delen. (Deepak, 2004) In het verleden zagen we hoe Nissan zijn aantal platformen van 15 tot 10 reduceerde in de hoop zo te kunnen besparen en hun competitiviteit te verhogen. (Nissan to reduce car platform types, 1997) Dit fenomeen van platformsharing impliceert evenwel dat kleinere bedrijven met een minder groot modellenaanbod niet van deze voordelen kunnen genieten en dus weg geconcurreerd dreigen te 13 Build tot stock (BTS): Productieysteem waarbij de productieplanning opgesteld wordt op basis van verkoopsvoorspellingen en historische gegevens over de vraag. BTS-productie wordt dikwijls toegepast bij massaproductie.(wikipedia) 14 Build to order (BTO): De productieplanning wordt opgesteld aan de hand van reeds geplaatste orders, er wordt dus pas geproduceerd als een order geplaatst werd. BTO-productie wordt dikwijls toegepast bij producten met kleine oplagen of producten die in hoge mate klantspecifiek zijn.(wikipedia) 18

30 worden. Als antwoord op deze dreiging gingen sommige constructeurs onderling samenwerken door hun wagens van verschillende merken op eenzelfde platform te produceren. Zo delen bijvoorbeeld de Mazda 3, de Ford Focus en de Volvo S40 hetzelfde platform, evenals de Alfa Romeo Mito en de Fiat Grande Punto. Directe gevolgen hiervan zijn onder andere minder fysische verschillen tussen wagens, het sneller adopteren van technische snufjes op goedkopere wagens en het stijgende belang van immateriële aspecten zoals merknaam, klantenrelaties en naverkoop diensten. (Veloso en Kumar, 2002) Een nadeel van platform sharing kan achter zijn dat, indien er een fout kruipt in het onderstel die later moet hersteld worden door een terugroepactie, de impact veel groter is. Ook is er het gevaar dat verschillende modellen te veel op elkaar gaan lijken zodat de eigenheid van het merk of een model aangetast wordt. (Deepak, 2004) Voordelen van dit concept zijn onder andere de mogelijkheid om een wagen sneller op de markt te introduceren door de kortere ontwikkelingsperiode en de verhoogde betrouwbaarheid van nieuwe modellen op een reeds bestaand platform doordat de gedeelde onderdelen reeds hun betrouwbaarheid bewezen hebben op andere modellen. (Stewart) Verschuivingen binnen de sector Door het toenemende belang van klantenrelaties en andere immateriële aspecten zoals de merknaam, zien we dat constructeurs meer macht proberen te krijgen over het stuk van de productieketting tussen hen en de klant. Het gaat hier dan vooral om de distributie- en naverkoopactiviteiten. Dit gebeurt onder meer door samen te werken met merkgarages die enkel hun merk(en) verdelen en opleidingen te organiseren voor het personeel dat er tewerk gesteld wordt. De constructeurs kunnen druk uitoefenen op dealers en hun werkplaatsen doordat ze de enigen zijn die wagens en wisselstukken kunnen leveren. Aan de andere kant zien we dat de constructeurs de verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling, productie en assemblage van belangrijke onderdelen en systemen van de wagen steeds meer doorgeven aan de leveranciers. Vooral voor ingewikkelde systemen die aan meerdere automerken geleverd worden, zoals bv. ABS, is dit het geval. Het uitbesteden van modules is echter enkel interessant als de leverancier ook de ontwerp- en ontwikkelingskosten draagt. Constructeurs gaan zich dus voornamelijk toeleggen op hun kernactiviteiten, het assembleren van auto s en besteden de andere activiteiten uit aan hun toeleveranciers waarmee ze nauwe banden onderhouden. Deze 19

31 nieuwe strategie, lean production 15 genoemd, vindt zijn oorsprong in Japan maar werd in de jaren 80 ook bij ons geïntroduceerd en wordt hier nu ook algemeen toegepast. Door deze manier van werken zien we dat de machtsverhouding tussen de constructeur en de leveranciers, die vroeger duidelijk in het voordeel van de constructeur overhelde nu toch meer in evenwicht is. Het aandeel in de toegevoegde waarde dat door de constructeur verwezenlijkt wordt neemt ook af. Vroeger zorgden de constructeurs zelf voor 60 à 70 procent (Humphrey, 2003) van de totale waarde van de wagen en controleerden ze zowel het ontwikkelingsproces, de distributie en de kopersfinanciering. Vandaag bedraagt de bijdrage van de constructeur in de totale toegevoegde waarde nog slechts 30 procent, hoewel hij nog altijd instaat voor de helft van de totale kosten voor onderzoek en ontwikkeling. (Coppens en van Gastel, 2003) Verkorten van doorlooptijden Zoals eerder gezegd (supra, punt 2.1.2) werd de auto-industrie de voorbije decennia omgevormd van een build-to-stock naar een build-to-order productiesysteem. Dit kwam ondermeer door het enorm toegenomen aantal verschillende varianten van modellen en had een grote invloed op het planningsproces van de assemblagebedrijven. In het BTO-systeem wordt een wagen enkel geassembleerd als er een order open staat. (Meyr, 2004) De wagen wordt hier als het ware door de leveranciersketting, naar de klant getrokken. (Griffiths en Margetts, 2000) Een order kan afkomstig zijn van particuliere eindgebruikers, van een merkdealer of van de verkoopsafdeling van het merk zelf en beschrijft de opties en kenmerken van de wagen. Men zal er echter altijd naar streven om het aantal orders door particuliere eindgebruikers te maximaliseren. Zo wordt immers het in voorraad geïnvesteerde kapitaal verkleind. (Meyr, 2004) Een belangrijke maatregel om dit aantal te verhogen is het verkorten van de tijd tussen het bestellen van de wagen en het afleveren van de bestelde wagen, de zogenaamde order-to-delivery-time. Late order assignment 16 in de productie en de mogelijkheid om online een wagen te bestellen laten toe deze te verkorten. De totale order-to-delivery-time kan verkort worden door de doorlooptijd van alle betrokken processen te beperken. Productie en distributie nemen hiervan slechts een klein stuk in en de grootste tijdswinst kan dus geboekt worden bij het ingeven en verwerken van het order. Dit 15 Lean manufacturing of Lean production is een managementfilosofie die erop gericht is om verspillingen, zaken die geen toegevoegde waarde leveren, te elimineren. De methode is afkomstig van de Japanse autofabrikant Toyota. Door de 'slanke productie' zou de kwaliteit van het product omhoog en de kosten omlaag gaan, wat leidt tot een verbetering van het bedrijfsresultaat. (Wikipedia) 16 Late order assignment is het uitstellen van het toewijzen van een product aan een bepaald order. Het komt neer op het uitstellen van het klantenontkoppelingspunt. 20

32 kan onder andere door dealers de mogelijkheid te geven om orders onmiddellijk online door te geven. De orders komen dan direct terecht bij een centraal order verwerkingssysteem van de constructeur dat de technische beschikbaarheid nagaat en onmiddellijk een leveringsdatum teruggeeft. Door toepassen van late-order-assignment kan de productietijd verkort worden. Volgens het traditionele toepassen van het pull principe zouden de wagens al vanaf voor de lasafdeling, en dus ook voor het binnengaan spuitafdeling, moeten toegewezen zijn aan een order en dus in een vaste volgorde moeten staan. Hierdoor kan men het aantal verschillende buffervoorraden 17 minimaal houden. Omdat procesfouten echter redelijk frequent voorkomen in de las- en spuitafdeling moet er dus regelmatig een order uit de productievolgorde gehaald worden. Van deze fouten kan nog 40 tot 50 procent gerecupereerd worden. De geplande assemblagevolgorde is dus pas betrouwbaar als het order de verffabriek verlaten heeft en de exacte ordervolgorde kan slechts enkele uren op voorhand aan de SILS /JIT- leveranciers doorgegeven worden. Om nu een betrouwbare assemblageplanning te garanderen die meer op voorhand vastgelegd kan worden, wordt de ordertoewijzing uitgesteld tot het eindassemblagestadium, na de las- en spuitbewerkingen. Dit impliceert dat de koetswerken in de spuitafdeling dus niet langer toegewezen zijn aan een order en dat de exacte productievolgorde reeds vroeger aan de leveranciers kan doorgegeven worden. Dit heeft wel als gevolg dat er veiligheidsvoorraden aangehouden moeten worden voor elke variant van elk model en in elke kleur. Daarom probeert men het aantal mogelijkheden beperkt te houden. Zo zien we dat BMW, door het ontwerp van het koetswerk aan te passen, het aantal body-in-white-varianten 18 reduceerde van tot 16 voor de 3 reeks. (Griffiths en Margetts, 2004) Door het aanhouden van voorraden per kleur en variant, kunnen nu meerdere chassis na elkaar in eenzelfde kleur gespoten worden en moeten de spuitinstallaties dus minder van lakkleur wisselen. Dit levert niet direct tijdswinst op gezien het veranderen van kleur zeer snel gaat, maar zorgt wel voor een kostenbesparing. Elke kleurwissel kost immers ongeveer 20 euro. De hogere stabiliteit in de assemblageplanning en het vroeger bekend zijn van de exacte productievolgorde zorgen er op hun beurt weer voor dat het aandeel van de JIT-leveringen nog toeneemt. (Griffiths en Margetts, 2004) 17 Een buffervoorraad is een veiligheidsvoorraad. In de gewone productie moet deze voorraad normaal niet aangesproken worden. De buffervoorraad is er net om ongewone situaties zoals fluctuaties in de vraag of aanvoerstilstanden of -uitstellen op te vangen. 18 Dit is het aantal verschillende koetswerkvarianten vooraleer het de laklaag aangebracht wordt. 21

33 2.2 Evolutie in de leverancierssector Toenemend belang in de ontwikkeling Zoals eerder vermeld (supra, punt 2.1.4) is de relatie tussen constructeurs en hun leveranciers in de laatste decennia sterk veranderd. Waar leveranciers vroeger vooral losse componenten leverden, verschoof dit geleidelijk naar volledige functies of modules. Activiteiten zoals het assembleren van de uitlaatlijn, de stoelen of de stuurinrichting, die vroeger door de constructeur zelf werden uitgevoerd, worden nu overgenomen door leveranciers die aan verschillende constructeurs leveren. (Humphrey, 2003) Het stijgende aandeel van de levering van volledige systemen resulteert in een situatie waarin de machtsverhouding verschuift van de constructeur naar de leverancier. Om dezelfde reden zien we ook een concentratie van de macht binnen de leveranciersindustrie zelf. (Cabus, 1999) We zien ook dat de rol die de leverancier speelt bij het ontwerpen van componenten en systemen toeneemt. Het uitbesteden van dergelijke modules is voor de constructeur immers het interessantst als de leverancier ook het dure onderzoeks- en ontwikkelingswerk voor zijn rekening neemt. Deze hoge kosten kunnen door de leverancier dan verdeeld worden over een grotere productie doordat de hij aan verschillende constructeurs levert. (Veloso en Kumar, 2002) De relatie tussen constructeur en leverancier Door de stap naar het leveren van systemen en de verschuiving van de verantwoordelijkheid naar de leveranciers, werden de relaties tussen constructeur en leverancier veel complexer en langduriger. Dit vinden we terug in het toepassen van single sourcing 19 en de langere duur van de contracten. Contracten worden afgesloten voor de volledige periode waarin het voertuig geproduceerd zal worden, of zelfs de volledige levensduur van een component, dus inclusief het gebruik op de wisselstukkenmarkt. In Japan werkte men het eerst met single sourcing en langdurige contracten en zagen we zeer hechte banden tussen assemblagebedrijven en componentenleveranciers. In Europa zijn die banden iets minder hecht. De constructeurs en leveranciers werken samen aan een component voor een bepaalde wagen, maar voor elk nieuw model is er een open competitie en de relaties tussen leverancier en constructeur zijn dus zeker niet exclusief. (Humhrey, 2003) 19 Het samenwerken met slechts een enkele leverancier voor een bepaalde module. 22