Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker. Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

Transcriptie

1 Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

2

3 Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

4 Pagina 2 van 78

5 Colofon Projectnaam Foto voorpagina Opdrachtgever Dit onderzoek is uitgevoerd door Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief is gemaakt door Peter van de Heuvel (RWS-DZH) Verkeerssysteem in weekend ter realisatie fietstunnel onder A13 (Gemeente Delft). Rijkswaterstaat ir. H.G. (Harry) van de Pol en ing. P.J. (Pieter) van der Veen (VC-NL) ing. G. (Gerben) Glas [Rijkswaterstaat Zuid-Holland] drs. ing. E. (Erik) Brave, ir. K.H. (Kirsten) van Hofwegen [Grontmij Nederland B.V.] drs. J.M.G.M. (Jan) Both [Intomart GfK] Pagina 3 van 78

6 Pagina 4 van 78

7 Voorwoord Beste MinderHinderaars, Met veel genoegen stuur ik jullie mijn eindrapport over verkeershinder vanuit de weggebruiker! Er is veel gezegd dat we de verkeershinder moeten beperken. Met dit onderzoek in de hand, weten we ook echt wat verkeershinder voor de weggebruiker is en hoe zij tegen het werk aankijken en waar de aandachtspunten liggen. Ik hoop dat de, soms verrassende, resultaten die uit dit onderzoek komen, binnen en buiten Rijkswaterstaat worden toegepast in de praktijk van de werk-inuitvoeringsprojecten, zodat de weggebruiker er minder hinder van ondervindt en beleeft. Daarnaast zit er voor ieder voldoende stof in om er binnen je werk als bijvoorbeeld verkeerskundige, planner, communicatie-deskundige, omgevingsmanager of welke relatie je dan ook hebt met Minder Hinder, mee aan de slag te gaan. Ik wil jullie bedanken voor jullie hulp bij en / of interesse in mijn eindrapport. Ik ben in het bijzonder dank verschuldigd aan Jan de Vries en Marco Uyl van de Verkeersmanagementcentrale Zuidwest-Nederland (VMC-ZWN) die deze werkstage mogelijk maakten. Daarnaast aan Harry van de Pol, de MinderHinder-goeroe, die mij voor deze klus gevraagd heeft en ook begeleid heeft. Auditor Ben de Bruijn voor zijn expertise en blik vanuit de weggebruiker op werk in uitvoering. Pieter van de Veen die na de functiewissel van Harry de interne opdrachtgeversrol heeft overgenomen en mij tot de afronding heeft bijgestaan op velerlei wijze. André Schoorlemmer voor het sturen van alle beschikbare gebruikersonderzoeken, bij het opzetten van de onderzoeksmethodiek en het voorbereiden van de uitbesteding. Ook Kim Hofhuis en Ellemieke van Lamoen voor het kritisch meekijken daarbij. Daarnaast Ton Hendriks van de ANWB waar ik prettig mee heb samengewerkt en waarmee ik de opdrachtgeversrol heb ingevuld richting de Grontmij en Intomart GfK. Bijzonder erkentelijk Erik Brave en Kirsten van Hofwegen van de Grontmij en Jan Both van Intomart GfK die dit onderzoek representatief hebben afgerond en in een nette, figuurlijke jas hebben gestoken. Tenslotte, zonder collega s te kort te willen doen, de gewaardeerde collega s van de afdeling Verkeer van de VMC-ZWN die mij regelmatig wat minder zagen, zodat ik aan deze afstudeerklus kon werken, wat mogelijk af en toe wat hinder opleverde. Ik hoop dat het eindresultaat jullie helpt in het dagelijkse (MinderHinder)werk. Allen nogmaals hartelijk dank! Gerben Glas (mei 2010) Pagina 5 van 78

8 Pagina 6 van 78

9 Inhoudsopgave Samenvatting 9 1 Inleiding Kader Begripsvorming Doel Uitvoering Leeswijzer 12 2 Onderzoeksopzet Inleiding Kader van het onderzoek Opzet onderzoek Onderzoeksvragen Onderzoeksmethodiek Stap 1: Selectie hinderaspecten Stap 1a: Inventarisatie hinderaspecten Stap 1b: Selectie hinderaspecten Stap 2: Kwalitatief onderzoek Stap 3: Kwantitatief onderzoek Uitvoering Opzet Stap 4: Analyse 20 3 Selectie hinderaspecten Literatuuronderzoek Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer Overzicht Niet (zichtbaar) werken Inrichting van het werkvak Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden Omleidingen voor afgesloten wegvakken Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden Context Hinderaspecten opdrachtgever Hinderaspecten weggebruiker Overzicht context Selectie hinderaspecten 32 4 Resultaten kwalitatief onderzoek Inleiding focusgroepbijeenkomsten Resultaten weggebruikers Brainstorm ergernissen Uitvoeringsvarianten Suggesties genoemd door de deelnemers aan de eerste focusgroep Resultaten vrachtwagenchauffeurs Brainstorm ergernissen Uitvoeringsvarianten Suggesties genoemd door de deelnemers aan de tweede focusgroep Conclusie 39 Pagina 7 van 78

10 4.4.1 Conclusie voor de zakelijke weggebruikers Conclusie voor de vervoerders Input voor het kwantitatieve onderzoek 42 5 Resultaten kwantitatief onderzoek Inleiding kwalitatief onderzoek Prioritering hinderaspecten Niet (zichtbaar) werken Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden Omleidingen Inrichting werkvak Uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden Verschillen gelet op type weggebruiker Verschillen gelet op reismotieven van weggebruikers Beschrijving weggebruikers Rijgedrag Reismotief 51 6 Analyse onderzoeksresultaten Literatuur versus resultaten onderzoek Hinderaspecten per motief Belangrijkste hinderaspecten Analyse uitvoeringsvarianten Keuzes en kantelpunten Stated Choice onderzoek Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten Samenvatting Nachtelijke werkzaamheden Nachtelijke afsluiting Verkeerssysteem Weekendafsluiting Meerdaagse afsluiting Andere aandachtspunten Aanbevelingen vanuit de weggebruiker Aanbevelingen hinderaspecten opdrachtgever Aanbevelingen hinderaspecten weggebruiker 69 7 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Hinderaspecten Uitvoeringsvarianten Aanbevelingen 73 Literatuurlijst 77 Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6: Hinderaspecten opdrachtgever Resultaten enquête weggebruikers Vragenlijst enquête Aanbevelingen hinderaspecten opdrachtgever Interview verkeersauditor VCNL Lijst 300 hinderaspecten Pagina 8 van 78

11 Samenvatting Dit onderzoek belicht de mening van de weggebruiker over wegwerkzaamheden. De rijksoverheid maakt naar eigen inzicht keuzes om verkeershinder bij ingrijpende wegwerkzaamheden te beperken, maar wat wil de weggebruiker eigenlijk? Heeft de weggebruiker dezelfde wensen en maakt de weggebruiker dezelfde keuzes als Rijkswaterstaat? Om deze vragen te beantwoorden heeft Rijkswaterstaat Verkeerscentrum Nederland (VCNL) in samenwerking met de ANWB een onderzoek laten uitvoeren onder weggebruikers. Om antwoord te kunnen geven op deze vragen is de focus gelegd op ergernissen van weggebruikers waar zowel Rijkswaterstaat in de rol van opdrachtgever als een aannemer in de rol van opdrachtnemer invloed op uit kan oefenen. Daarvoor is in drie richtingen onderzoek gedaan waarin de weggebruiker steeds centraal stond: Literatuuronderzoek; Kwalitatief onderzoek in de vorm van twee focusgroepbijeenkomsten; Kwantitatief onderzoek in de vorm van een enquête onder weggebruikers. Voor de literatuurstudie zijn tientallen onderzoeken bestudeert met informatie over hinder van weggebruikers bij wegwerkzaamheden. Van deze onderzoeken is een tiental geselecteerd, waarin de mening van de weggebruiker centraal staat. Uit deze onderzoeken zijn de hinderaspecten geselecteerd die door weggebruikers als meest vervelend worden ervaren bij wegwerkzaamheden: niet (zichtbaar) werken, inrichting van het werkvak, informatie, omleidingsroutes en reistijdvertraging. Vervolgens zijn de geselecteerde hinderaspecten voorgelegd aan twee focusgroepen. In de focusgroepen is onderzocht of de geselecteerde hinderaspecten de belangrijkste aspecten zijn voor weggebruikers en of er zaken zijn die in het literatuuronderzoek ontbreken. Tevens is de focusgroepen een vijftal uitvoeringsvarianten voorgelegd waarop wegwerkzaamheden worden uitgevoerd, zoals een afzetting van een rijstrook en een verkeerssysteem. Op deze manier is achterhaald welke hinderaspecten bij welke uitvoeringsvarianten horen. De opvallendste uitkomst van de focusgroepbijeenkomsten is dat kosten voor weggebruikers door werkzaamheden als hinderlijk worden ervaren. Dit geldt voor uitvoeringsvarianten waar men een onvoorspelbare reistijdvertraging door ondervindt, zoals verkeerssystemen en weekendafsluitingen. Een weekendafsluiting werd door de focusgroepen wel als meest wenselijke uitvoeringsvariant uitgekozen. De uitkomst uit de focusgroepen heeft richting geven aan het kwantitatieve onderzoek. In de enquête is onder meer aan weggebruikers gevraagd de hinderaspecten te prioriteren en keuzes te maken tussen verschillende uitvoeringsvarianten. Het niet zichtbaar werken blijft het belangrijkste hinderthema. In vergelijking met de literatuur vinden weggebruikers reistijdvertraging een belangrijk hinderthema en is de inrichting van het werkvak minder belangrijk. Bovendien speelt het reismotief van de weggebruiker nauwelijks een rol in de prioriteitsstelling van hinderthema s. Wanneer weggebruikers keuzes mogen maken tussen uitvoeringsvarianten geven zij de voorkeur aan meerdere nachten een rijstrookafsluiting boven een nacht een afgesloten rijbaan. Vrachtwagenchauffeurs geven de voorkeur aan weekendafsluitingen terwijl automobilisten liever werkzaamheden in de nachten willen dan een weekendafsluiting. Maar alle weggebruikers geven de voorkeur aan Pagina 9 van 78

12 een weekendafsluiting boven een periode met een verkeerssysteem op de weg. Meerdaagse afsluitingen van de rijbaan voor wegwerkzaamheden worden door weggebruikers als de minst aantrekkelijke uitvoeringsvariant bestempeld. Deze uitvoeringsvariant is voor weggebruikers alleen bespreekbaar indien Rijkswaterstaat een breed pakket van alternatieve oplossingen aanbiedt. De conclusies uit dit onderzoek zijn in de aanbevelingen gekoppeld aan de criteria die gebruikt worden in aanbestedingsprocedures voor wegwerkzaamheden. Hier kunnen zowel opdrachtgever als opdrachtnemer mee aan de slag om de hinder voor weggebruikers in de toekomst beter te kunnen beheersen. Aanbeveling is nader onderzoek te verrichten naar die uitvoeringsvarianten die de top 3 hinderaspecten in zich hebben. Dat zijn: het niet zichtbaar werken bij nachtelijke werkzaamheden; reistijdvertraging bij verkeerssystemen en weekendafsluitingen; communicatie bij nachtelijke afsluitingen en meerdaagse afsluitingen. Pagina 10 van 78

13 1 Inleiding 1.1 Kader Wegwerkzaamheden op rijkswegen is een thema dat volop in de belangstelling staat. Rijkswaterstaat heeft de afgelopen jaren in het kader van Groot Onderhoud veel aan de weg gewerkt en ook de komende tijd zet minister Eurlings op veel plekken de spreekwoordelijke schop in de grond ten behoeve van de Spoedaanpak Wegverbreding. Voor Rijkswaterstaat als publieksgerichte organisatie is het belangrijk dat de wegwerkzaamheden zo min mogelijk hinder voor gebruiker opleveren. Waarom dit onderzoek? Is Rijkswaterstaat de laatste jaren niet publieksvriendelijk genoeg? Het tegendeel is waar. Diverse onderzoeken laten zien dat Rijkswaterstaat de laatste jaren een enorme sprong heeft gemaakt wat betreft de publieksvriendelijkheid, ook bij wegwerkzaamheden. Weggebruikers beoordelen Rijkswaterstaat als publieksvriendelijke organisatie [TNS NIPO, 2006]. Ook is VanAnaarbeter.nl in 2009 verkozen tot de populairste overheidswebsite [Rijkswaterstaat.nl, 2009]. Een mooi voorbeeld van publieksvriendelijkheid is de Werkwijzer Minder Hinder [Rijkswaterstaat, 2009], waarin de verschillende manieren om hinder te beperken staan gebundeld. Eén van de aanbevelingen van de werkwijzer Minder Hinder is om aanvullend onderzoek te doen naar de hinderbeleving van weggebruikers bij wegwerkzaamheden. Het voorliggende rapport is dat onderzoek. Dit onderzoek belicht de mening van de weggebruiker over wegwerkzaamheden. De rijksoverheid maakt naar eigen inzicht keuzes om verkeershinder bij ingrijpende wegwerkzaamheden te beperken, maar wat wil de weggebruiker eigenlijk? Heeft de weggebruiker dezelfde wensen en maakt de weggebruiker daardoor dezelfde keuzes als Rijkswaterstaat? Om deze vragen te beantwoorden heeft Rijkswaterstaat Verkeerscentrum Nederland (VCNL) in samenwerking met de ANWB een onderzoek laten uitvoeren onder weggebruikers. 1.2 Begripsvorming In het onderzoek komen bepaalde begrippen vaak terug. In dit onderzoek hanteren we daarvoor de volgende begrippen en betekenissen: Hinderaspecten: zijn zaken rondom werkzaamheden op autosnelwegen die ergernis oproepen bij de weggebruiker (bijvoorbeeld onduidelijke informatie op borden). Uitvoeringsvarianten: zijn verschillende vormen van werken aan de weg die de overheid gebruikt om onderhoud of ombouw van wegen te kunnen uitvoeren (bijvoorbeeld door een weekend de weg af te sluiten). Weggebruikers: is het verzamelbegrip voor automobilisten en vrachtwagenchauffeurs samen. In het onderzoek staan resultaten ook apart voor automobilisten en vrachtwagenchauffeurs weergegeven. Wegwerkzaamheden: zijn werkzaamheden op rijkswegen. 1.3 Doel Het onderzoek is onderverdeeld in een primair en secundair doel. Het onderzoek heeft primair tot doel inzicht te krijgen in de hinderbeleving van de weggebruiker in Nederland over het onderwerp werkzaamheden op autosnelwegen. Twee vragen staan hierbij centraal. Welke hinderaspecten zijn voor de weggebruiker het belangrijkste? Welke uitvoeringsvarianten van werkzaamheden prefereert de Pagina 11 van 78

14 weggebruiker? Deze vragen zijn gesteld aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. De antwoorden uit de primaire vragen zijn gebruikt om het secundaire deel van het onderzoek vorm te geven. Het secundaire doel van het onderzoek bestaat uit aanbevelingen op de vraag of de huidige contractwijze van Rijkswaterstaat rondom wegwerkzaamheden naar de aannemer wel voldoende is ingericht naar het belang van de weggebruiker. 1.4 Uitvoering Het onderzoek is zodanig opgezet dat de weggebruiker continu centraal staat. Dat begint in een literatuuronderzoek. Vanuit diverse bestaande onderzoeken onder weggebruikers is een selectie van hinderaspecten samengesteld. Welke aspecten rondom wegwerkzaamheden vindt de weggebruiker belangrijk? In een literatuurstudie zijn deze hinderaspecten geïnventariseerd. De literatuurstudie vormt de basis voor het gesprek met de weggebruiker. De dialoog is gezocht tijdens focusgroepen onder automobilisten en (vertegenwoordigers van) vrachtwagenchauffeurs. De inventarisatie uit de literatuur en de uitkomsten van de focusgroepen geven richting aan interessante thema s rondom wegwerkzaamheden die interessant zijn landelijk te testen onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in een enquête. De vragen beslaan onderwerpen als hinderaspecten bij en uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden. 1.5 Leeswijzer Het voorliggende evaluatierapport kent een indeling waarbij hoofdstuk 2 aandacht besteedt aan de opzet van het onderzoek. Allereerst is aangegeven hoe het onderzoek opgezet is via hypothesen, onderzoeksvragen en de onderzoeksmethodiek. De methodiek van de literatuurstudie, focusgroepen en enquêtes staat uitgelegd in dit hoofdstuk. In hoofdstuk 3 staat de selectie van hinderaspecten die vanuit de weggebruiker centraal staan. Hierbij wordt aandacht besteed aan het kader van het onderzoek, de rubricering van de verkeershinderaspecten en de uiteindelijke selectie. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten van het kwalitatieve deel van het onderzoek. Via twee focusgroepen is richting gegeven aan de eerder geselecteerde hinderaspecten. In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het kwantitatieve deel van het onderzoek centraal. De uitkomsten van enquêtes onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs worden hier gepresenteerd. In hoofdstuk 6 worden de doorlopen stappen in het onderzoek in het kader geplaatst van verkeershinderbeleving. De belangrijkste hinderaspecten zijn geprioriteerd, terwijl ook een matrix van uitvoeringsvarianten gevuld wordt. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies en aanbevelingen. De conclusies zijn onderbouwd door resultaten uit het kwantitatieve en kwalitatieve onderzoek te bundelen. De aanbevelingen richten zich op de contractwijze van werkzaamheden door Rijkswaterstaat. Pagina 12 van 78

15 2 Onderzoeksopzet 2.1 Inleiding Het kader van het onderzoek is beschreven in paragraaf 2.2. Vervolgens komen aan de orde: de opzet van het onderzoek (paragraaf 2.3), onderzoeksvragen (paragraaf 2.4), de onderzoeksmethodiek (paragraaf 2.5) en de inhoudelijke stappen van het onderzoek (paragraaf 2.6 t/m 2.9). 2.2 Kader van het onderzoek In het proces bij wegwerkzaamheden op autosnelwegen zijn drie duidelijke rolhouders aan te wijzen: de opdrachtgever (Rijkswaterstaat), de opdrachtnemer (de aannemer van het werk) en de weggebruiker (zie Figuur 2 1). De hinderaspecten zijn niet per rolhouder verdeeld, maar zijn verdeeld over drie categorieën: Opdrachtgever: hinderaspecten die beïnvloed kunnen worden door Rijkswaterstaat in de opdrachtgeversrol (bijvoorbeeld afstemming wegwerkzaamheden met andere wegbeheerders); Opdrachtgever/Opdrachtnemer: hinderaspecten die door de opdrachtgever stuurbaar zijn richting de opdrachtnemer (bijvoorbeeld via de contractvorming); Weggebruiker: hinderaspecten die primair over de weggebruiker gaan (zoals gedrag). Figuur 2 1: Hinderaspecten van de opdrachtgever, opdrachtgever/opdrachtnemer en de weggebruiker. De focus van het onderzoek ligt op het groen gearceerde gedeelte. De drie categorieën hinderaspecten hebben hun weerslag op de weggebruiker. De focus van het onderzoek ligt op de hinderaspecten opdrachtgever/opdrachtnemer. Dit zijn hinderaspecten waar Rijkswaterstaat daadwerkelijk wat mee kan. Deze aspecten zijn stuurbaar in het spel tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Het onderzoek is afgekaderd door hinderaspecten van Rijkswaterstaat in de opdrachtgeversrol (processen) en hinderaspecten van de weggebruiker (gedrag) slechts zijdelings te beschouwen. Het zijdelings beschouwen is noodzakelijk om het gehele kader aan hinderaspecten te kunnen schetsen. De belangrijkste conclusies uit de literatuur komen in het onderzoek terug, maar in het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek is er niet op ingezoomd. Reden is dat deze hinderaspecten niet stuurbaar zijn in contractvorming tussen twee partijen (zoals Pagina 13 van 78

16 opdrachtgever en opdrachtnemer). Rijkswaterstaat heeft de eigen processen al zodanig geoptimaliseerd dat dit gestroomlijnd loopt. Ook kan de weggebruiker het eigen gedrag aanpassen. Hinderaspecten komen niet voor bij de opdrachtnemer alleen. De opdrachtnemer is altijd stuurbaar via contractvorming. Onderwerpen als het effect van kosten op de hinderbeleving (bijvoorbeeld door de meest voordelige manier van bouwen) zijn in het onderzoek buiten beschouwing gelaten. De afkadering op verkeershinder heeft ook plaatsgevonden bij de keuze tussen uitvoeringsvarianten van werkzaamheden. Het onderzoek is primair afgebakend op verkeershinder. Andere oorzaken die een keuze tussen een bepaalde uitvoeringswijze kunnen beïnvloeden zijn in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Denk aan zaken als sociale aspecten aan weekend- en nachtwerk, ethische aspecten (zoals zondagswerk), veiligheid en milieu [Reformatorisch Dagblad, 2009; Bouwend Nederland, 2009]. 2.3 Opzet onderzoek In deze paragraaf staat de opzet in grote lijnen van onderzoek beschreven. Het onderzoek is onderverdeeld in vier stappen. Elke stap wordt gekenmerkt door een andere manier van onderzoek. In totaliteit is het project het beste te karakteriseren door een zandloper, zie Figuur 2 2. Hinderaspecten Opdrachtgever Stap 1a: Inventarisatie Hinderaspecten opdrachtgever /opdrachtnemer Hinderaspecten Weggebruiker Stap 1b: Selectie Selectie hinderaspecten Stap 2: Focusgroepen Stap 3: Enquête Hinderaspecten Opdrachtgever Stap 4: Analyse Hinderaspecten opdrachtgever /opdrachtnemer Hinderaspecten Weggebruiker Figuur 2 2: De opzet van het onderzoek weergegeven als zandloper De weggebruiker staat centraal: de zandloper verpersoonlijkt de weggebruiker in zijn of haar denken. Hinderaspecten die voor de weggebruiker belangrijk zijn, zijn geïnventariseerd vanuit de literatuur. Deze inventarisatie levert een lijst op met alle hinderaspecten die van belang kunnen zijn bij wegwerkzaamheden (stap 1a). Literatuur en logische redenering bepalen welke hinderaspecten vanuit deze lijst Pagina 14 van 78

17 geselecteerd worden. De selectie is bedoeld om de vele mogelijke hinderaspecten te trechteren (stap 1b). Het doel van stap 1a en stap 1b is te komen tot een selectie van hinderaspecten waarop in de kwalitatieve en kwantitatieve vervolgstappen van het onderzoek gefocust wordt. Het kwalitatieve deel van het onderzoek heeft plaatsgevonden in de vorm van focusgroepen (stap 2). De hinderaspecten worden in de focusgroepen beoordeeld door de dialoog aan te gaan met weggebruikers. De vraag die hier beantwoord wordt, is: worden de uit de literatuur geselecteerde hinderaspecten ook daadwerkelijk door de weggebruikers in de praktijk als belangrijk bestempeld? De uitkomsten van focusgroepen geven richting aan het kwantitatieve deel van het onderzoek: de enquête (stap 3). Het kwantitatieve deel van het onderzoek peilt via een representatieve steekproef hoe weggebruikers (automobilisten en vrachtwagenchauffeurs) denken over de hinderaspecten. Naast de beschrijving van hinderaspecten is het voor Rijkswaterstaat belangrijk te weten welke uitvoeringsvarianten van werken aan de weg door de weggebruiker geprefereerd worden. Dit is in de focusgroepen en de enquête uitgewerkt door aan weggebruikers een aantal stellingen voor te leggen om te achterhalen welke uitvoeringsvariant zij prefereren. De enquête levert resultaten op die geanalyseerd zijn (stap 4). De uitkomsten van de enquête zijn input voor de vraag hoe de hinderaspecten stuurbaar zijn om vanuit de opdrachtgever (Rijkswaterstaat) richting de opdrachtnemer (aannemer) door te geven. 2.4 Onderzoeksvragen Het onderzoek is opgebouwd uit de volgende vier stappen: Stap 1: Inventarisatie (1a) en selectie hinderaspecten (1b); Stap 2: Kwalitatief onderzoek; Stap 3: Kwantitatief onderzoek; Stap 4: Analyse. In paragraaf 2.6 tot en met paragraaf 2.9 staan de vier stappen inhoudelijk uitgelegd. Per stap van het onderzoek zijn onderzoeksvragen geformuleerd. Stap 1: inventarisatie en selectie hinderaspecten In stap 1 is uit de beschikbare literatuur een selectie van hinderaspecten gemaakt. Er is ingezoomd op de hinderaspecten die belangrijk zijn vanuit de weggebruiker op basis van literatuur. Welke hinderaspecten liggen op het koppelvlak van beïnvloeding tussen opdrachtgever en opdrachtnemer? Welke hinderaspecten liggen niet op het koppelvlak van beïnvloeding tussen opdrachtgever en opdrachtnemer? Wat zijn vanuit de literatuur de belangrijkste hinderaspecten op het koppelvlak tussen opdrachtgever en opdrachtnemer voor de weggebruiker? Stap 2: kwalitatief onderzoek De selectie van hinderaspecten uit stap 1 vormt het startpunt voor het kwalitatieve onderzoek. Het kwalitatieve deel geeft richting aan het kwantitatieve deel van het onderzoek (stap 3). Het kwalitatieve deel van het onderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel van de focusgroep is ingericht door automobilisten en vrachtwagenchauffeurs te laten brainstormen, discussiëren over en prioriteren van hinderaspecten bij wegwerkzaamheden. Welke hinderaspecten uit stap 1 komen overeen met geuite ideeën in de brainstormsessie in de focusgroepen? Welke niet? Welke hinderaspecten vinden de deelnemers het belangrijkste? Pagina 15 van 78

18 In het tweede deel van de focusgroep is een directe link gezocht met verschillende uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden. De hinderaspecten zijn door de deelnemers geprioriteerd per uitvoeringsvariant. Hoe denkt de weggebruiker (automobilisten en vrachtwagenchauffeurs) over verschillende uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden? Welke hinderaspecten vinden de deelnemers het belangrijkste bij een bepaalde uitvoeringsvariant? Stap 3: kwantitatief onderzoek De uitkomsten van de focusgroepen hebben richting gegeven aan de te stellen vragen in twee enquêtes (onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs). Het kwantitatieve deel van het onderzoek peilt via een representatieve steekproef hoe weggebruikers denken over de hinderaspecten. Bovendien is de weggebruikers een aantal stellingen voorgelegd over welke uitvoeringsvariant zij prefereren: Welke hinderaspecten vinden automobilisten per reismotief het belangrijkste? Welke hinderaspecten vinden vrachtwagenchauffeurs het belangrijkste? Welke uitvoeringsvarianten prefereren automobilisten? Welke uitvoeringsvarianten prefereren vrachtwagenchauffeurs? Wat heeft de weggebruiker nodig wanneer een snelweg 14 dagen compleet afgesloten wordt voor wegwerkzaamheden? Het literatuuronderzoek levert een aantal specifieke vraagpunten op, waarbij suggesties gewenst zijn vanuit de weggebruiker. Deze vragen horen niet tot de kern van het onderzoek en zijn daarom in de bijlage beantwoord. Het betreft de volgende vragen: Aan welke oplossingen denken weggebruikers in het algemeen? Hoe zou de wachttijd in de file bij wegwerkzaamheden plezierig gemaakt kunnen worden? Stap 4: analyse De analyse plaatst de uitkomsten van het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek in het perspectief van de hinderaspecten. Daartoe zijn de volgende vragen beantwoord: Wat levert de vergelijking tussen het onderzoek en de literatuurstudie op? Wat levert het vergelijken van de keuzes tussen uitvoeringsvarianten op? Welke hinderaspecten zijn het belangrijkste bij welke uitvoeringsvariant? Welke andere interessante resultaten levert het onderzoek nog meer op? 2.5 Onderzoeksmethodiek De voorgaande paragrafen geven al een beeld van welke methodiek in welke stap van het onderzoek gebruikt is. In deze paragraaf is het de bedoeling de methodiek van elke stap van het onderzoek uit te werken. Tabel 2 A geeft een overzicht van de gebruikte methodiek in elke stap. In paragrafen 2.6 t/m 2.9 staat de methodiek vervolgens per stap toegelicht. Pagina 16 van 78

19 Tabel 2 A: De onderzoeksmethodiek per stap van het onderzoek Onderdeel Inhoud Methodiek Stap 1a Inventarisatie hinderaspecten Literatuurstudie Stap 1b Selectie hinderaspecten Literatuurstudie, Logisch redeneren Stap 2 Kwalitatief onderzoek Focusgroepen Stap 3 Kwantitatief onderzoek Enquête Stap 4 Analyse Logisch redeneren 2.6 Stap 1: Selectie hinderaspecten De selectie van hinderaspecten is vormgegeven door de stappen 1a en 1b. In 1a is vanuit de literatuur een lijst samengesteld met mogelijke hinderaspecten. In 1b is een selectie gemaakt uit de lijst op basis van de belangrijkste hinderaspecten voor de weggebruiker Stap 1a: Inventarisatie hinderaspecten Door VCNL is een verzameling aan literatuur aangeleverd die betrekking heeft op hinderaspecten bij wegwerkzaamheden. Dit varieert van onderzoeksrapporten en interviews tot relevante krantenknipsels. Een voorbeeld. Het hinderaspect markering valt zodoende onder het thema inrichting werkvak. In stap 1a inventarisatie is een verdeling gemaakt naar welke rolhouder invloed heeft op welke hinderaspecten. Deze verzameling van literatuur is door VCNL gebundeld en gerubriceerd in een lijst van 300 hinderaspecten [Glas, 2009] Stap 1b: Selectie hinderaspecten De lijst met gerubriceerde hinderaspecten is te groot om in totaliteit te onderzoeken in het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek. Er dient gefocust te worden op de belangrijkste hinderaspecten. De focus is gelegd door een selectie van de hinderaspecten te maken. De selectie bestaat uit de volgende criteria: Selectie op hinderaspecten per rolhouder; De weggebruiker dient centraal te staan; Selectie op onafhankelijke, actuele en relevante literatuur. Door de hinderaspecten per rolhouder te selecteren zijn de hinderaspecten met betrekking tot de opdrachtgever afgevallen voor analyse in het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek. Dit proces is al zodanig geoptimaliseerd dat de opdrachtgever de eigen processen kan en moet verbeteren. Bovendien levert een gebruikersonderzoek over hinderaspecten die de opdrachtgever zelf kan aanpassen geen aanknopingspunten op voor het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek. De opdrachtgever tracht zelf al zoveel als mogelijk te doen aan deze hinderaspecten. Gedane aanbevelingen vanuit de literatuur zijn voor de volledigheid van het onderzoek wel opgenomen in paragraaf 6.5. De overgebleven gerubriceerde hinderaspecten gebaseerd op de opdrachtgeveropdrachtnemer-relatie dienen aan strenge eisen te voldoen. Ten eerste dient in het onderzoek de weggebruiker centraal te staan. Ten tweede dient een hinderaspect afkomstig te zijn uit zo veel mogelijk onafhankelijke, actuele en relevante literatuur. Beide eisen betekenen dat bijvoorbeeld bumperkleven als algemene ergernis van de weggebruiker (niet aangaande wegwerkzaamheden) geen plaats in het onderzoek krijgt. Pagina 17 van 78

20 2.7 Stap 2: Kwalitatief onderzoek Het doel van het kwalitatieve deel van het onderzoek is om via focusgroepen inzicht te krijgen in beweegredenen en meningen van de weggebruikers ten aanzien van hinderaspecten. De focusgroepen zijn geleid door een ervaren gespreksleider van Grontmij. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling op basis van de uitkomsten van de discussie in de focusgroep conclusies te trekken over het beeld van de gemiddelde weggebruiker. Het kwalitatieve deel van het onderzoek geeft richting aan het kwantitatieve deel van het onderzoek, zodat het kwantitatieve onderzoek zoveel mogelijk relevante informatie oplevert. Het kwalitatieve deel van het onderzoek bestaat uit twee focusgroepen: een voor automobilisten en een voor vrachtwagenchauffeurs. De werving van de deelnemers van de focusgroep heeft plaatsgevonden op een parkeerplaats langs de A15 nabij Rhoon. Weggebruikers is persoonlijk gevraagd om deel te nemen aan een focusgroepbijeenkomst in de verkeersmanagementcentrale Zuidwest Nederland (VCZWN) te Rhoon. Deelnemers hebben een vergoeding gekregen voor deelname. Na afloop van de focusgroepbijeenkomst hebben de deelnemers de kans gekregen een rondleiding te volgen in de VCZWN. Om zoveel mogelijk nuttige informatie uit de focusgroep te halen zijn weggebruikers geselecteerd die aan de volgende voorwaarden te voldoen: afkomstig uit Zuid-Holland; jaarlijks kilometrage van hoger dan km; bekendheid met het snelwegennet in Zuid-Holland; leeftijd tussen de 25 en 65 jaar. Om de uit de literatuur gedestilleerde hinderaspecten te controleren op realiteitszin wordt weggebruikers in de bijeenkomst op twee manieren naar hinderaspecten gevraagd: Weggebruikers laten brainstormen, discussiëren en prioriteren over hinderaspecten; Weggebruikers laten brainstormen, discussiëren en prioriteren over uitvoeringsvarianten. De deelnemers hebben in de brainstorm hun ideeën over hinderaspecten vrij kunnen uiten in de focusgroep. Niet per sé alle hinderaspecten uit de literatuur zijn dan ook genoemd. Na de brainstorm heeft de gespreksleider de ideeën op een rijtje gezet, uit de literatuur ontbrekende aspecten toegevoegd en de deelnemers laten prioriteren. Resultaat van de focusgroep is een beschrijving van de belangrijkste hinderaspecten per uitvoeringsvariant. 2.8 Stap 3: Kwantitatief onderzoek Uitvoering De uitwerking van het kwantitatieve onderzoek heeft plaatsgevonden door een online internetenquête te laten uitvoeren door Intomart Gfk onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Het onderzoek heeft plaatsgevonden onder een landelijk dekkend onlinepanel met een respons van weggebruikers waaronder 400 vrachtwagenchauffeurs en 803 automobilisten. De respondenten zijn afkomstig van een steekproef getrokken uit het IRPD panel van Intomart Gfk. Binnen deze steekproef is gezorgd voor een landelijk evenredige verdeling op provincieniveau. Door de gelijkmatige respons is slechts een kleine correctie door weging noodzakelijk. De berekende weegfactoren hebben een minimale waarde van 0,9 en een maximale waarde van 1,2. In Tabel 2 B staat de weging van de steekproef weergeven (van ongewogen naar gewogen). Pagina 18 van 78

21 Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief mei 2010 Pagina 19 van 78 Tabel 2 B: Weging enquête (Intomart 2010) Ongewogen Gewogen (n=1203) (n=1203) Geslacht Groningen 3,1% 3,6% Friesland 3,3% 3,8% Drenthe 3,1% 2,9% Overijssel 7,1% 6,7% Flevoland 2,0% 2,4% Gelderland 13,5% 11,9% Utrecht 6,3% 7,4% Noord-Holland 16,3% 16,3% Zuid-Holland 19,7% 21,2% Zeeland 2,4% 2,2% Noord-Brabant 15,6% 14,8% Limburg 7,6% 6,8% De vraagpunten van dit onderzoek zijn vertaald in een vragenlijst. Het onderzoek is uitgevoerd door middel van een online vragenlijst (CAWI) onder het Intomart GfK Online panel. De respondent krijgt bij CAWI via een uitnodiging voor het onderzoek, in de is een link opgenomen naar de vragenlijst. Door op de link te klikken opent het onderzoek automatisch en kan de respondent zelf via de computer de vragenlijst invullen. Respondenten zijn gescreend voor deelname aan het onderzoek middels de volgende vragen: Heeft u in de afgelopen 12 maanden zelf een auto bestuurd? Heeft u in de afgelopen 12 maanden zelf een vrachtwagen? Het veldwerk voor dit onderzoek werd uitgevoerd in de periode 5 maart 2010 t/m 10 maart De gemiddelde invulduur van de vragenlijst bedroeg 9 minuten respondenten hebben de vragenlijst volledig ingevuld (803 automobilisten en 400 vrachtwagenchauffeurs), zie ook Figuur 2 3. Figuur 2 3: responsverantwoording enquête (Intomart, 2010) Opzet Naast de besproken verkeershinderaspecten in de focusgroepen is de mogelijkheid opengehouden enkele vragen over andere relevante verkeershinderaspecten op te nemen in de enquêtevragen. Tevens zijn een aantal vragen gesteld over socioeconomische kenmerken van de respondent. Deze zijn gebruikt om te beoordelen of de respondent voldoet aan de gestelde criteria en of de steekproef representatief is

22 (bijvoorbeeld per reismotief). Daarnaast zijn diverse vragen gesteld over de uitvoeringsvarianten van werkzaamheden. Het kwantitatief onderzoek geeft antwoord op de volgende vragen: Welke hinderaspecten vinden automobilisten per reismotief het belangrijkste? De belangrijkste hinderaspecten per reismotief zijn in de enquête onderzocht. De resultaten op deze vraag staan beschreven in hoofdstuk 5, de analyse met de literatuur vindt plaats in hoofdstuk 6. Welke hinderaspecten vinden vrachtwagenchauffeurs het belangrijkste? De resultaten op deze vraag staan beschreven in hoofdstuk 5, de analyse met de literatuur vindt plaats in hoofdstuk 6. Welke uitvoeringsvarianten prefereren automobilisten? 12 stellingen met keuzes tussen uitvoeringsvarianten zijn aan weggebruikers voorgelegd. De resultaten staan beschreven in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 worden de resultaten aangevuld met een analyse. Welke uitvoeringsvarianten prefereren vrachtwagenchauffeurs? Wat heeft de weggebruiker nodig wanneer een snelweg 14 dagen compleet afgesloten wordt voor wegwerkzaamheden? Deze specifieke vraag staat beantwoord in hoofdstuk Stap 4: Analyse De analyse plaatst de uitkomsten van het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek in het perspectief van de hinderaspecten. Daartoe zijn de uitkomsten van het onderzoek vergeleken met onderzoek uit de literatuurstudie. De analyse richt zicht op het beantwoorden van de volgende onderdelen: Wat levert de vergelijking tussen het onderzoek en de literatuurstudie op? Wat levert het vergelijken van de keuzes tussen uitvoeringsvarianten op? Welke hinderaspecten zijn het belangrijkste bij welke uitvoeringsvariant? Welke andere interessante resultaten levert het onderzoek nog meer op? Vergelijking literatuur en resultaten De geselecteerde hinderaspecten uit het literatuuronderzoek zijn vergeleken met de resultaten van het kwantitatieve onderzoek. De resultaten van het onderzoek worden onder andere gelegd langs het belangrijkste onderzoek uit de literatuur (Ithaka, 2009). Keuzes uitvoeringsvarianten De analyse van de keuze tussen uitvoeringsvarianten vindt plaats aan de hand van tweetal methoden. Ten eerste worden telkens twee uitvoeringsvarianten met elkaar vergeleken. Dat levert een matrix op, die inzichtelijk maakt hoe weggebruikers uitvoeringsvarianten ten opzichte van elkaar afwegen. Dat levert ook een aantal kantelpunten op tussen telkens twee uitvoeringsvarianten. Ook worden de keuzes tussen uitvoeringsvarianten gekoppeld aan het begrip kort maar hevig, wat vanuit de literatuur een belangrijk begrip is bij hinder door wegwerkzaamheden. Uitvoeringsvarianten zijn vergeleken op basis van het aantal te werken uren. In één nacht kan afhankelijk van de werkbare uren (WBU) maar tussen 23:00 en 05:00 uur gewerkt inclusief op- en afbouw van de verkeersmaatregelen. Vergelijkingen tussen nachtelijke WBU-werkzaamheden en een verkeerssysteem of een meerdaagse afsluiting zijn niet relevant, vanwege een te groot verschil in aantal te werken uren. Ten tweede zijn de uitvoeringsvarianten op basis van stated-choice onderzoek met elkaar vergeleken. Dat betekent dat dezelfde vaste variabele (bijvoorbeeld 1 weekendafsluiting) vergeleken wordt met diverse andere uitvoeringsvarianten. Pagina 20 van 78

23 Combinatie hinderaspecten en uitvoeringsvarianten De focusgroepen hebben een prioritering van hinderaspecten per uitvoeringsvariant opgeleverd, maar wat zegt dit nu over een bepaalde uitvoeringsvariant? Per uitvoeringsvariant wordt deze combinatie gelegd. Interessante andere aspecten Interessante andere aspecten betreft een tweetal specifieke vragen die in het onderzoek gesteld zijn: hoe kan de wachttijd plezieriger gemaakt worden voor de weggebruiker? En wat zou de weggebruiker zelf doen als deze wegbeheerder was? Daarnaast zijn de uitkomsten van het onderzoek aangevuld met aanbevelingen voor de niet geselecteerde hinderaspecten. Pagina 21 van 78

24 Pagina 22 van 78

25 3 Selectie hinderaspecten De selectie van hinderaspecten wordt in dit hoofdstuk beschreven aan de hand van het literatuuronderzoek in paragraaf 3.1, de hinderaspecten opdrachtgeveropdrachtnemer in paragraaf 3.2, de context van hinderaspecten in paragraaf 3.3 en de selectie van hinderaspecten in paragraaf Literatuuronderzoek Het doel van het literatuuronderzoek is een beschouwing te geven van de hinderaspecten van de weggebruiker gericht op werk in uitvoering. Door VCNL is een verzameling aan literatuur aangeleverd die betrekking heeft op hinderaspecten bij wegwerkzaamheden. Dit varieert van onderzoeksrapporten en interviews tot relevante krantenknipsels. Deze verzameling van literatuur is door VCNL gebundeld en gerubriceerd in een lijst van 300 hinderaspecten [Glas, 2009-III]. Op basis van vier criteria is een selectie gemaakt van de belangrijkste bronnen voor dit onderzoek. De gekozen selectiecriteria zijn: A. Onafhankelijke onderzoeksmethodiek (niet RWS-intern); B. De weggebruiker dient centraal te staan; C. Actualiteit, onderzoeken na 2004 worden meegenomen; D. Relevantie, wegwerkzaamheden moet het uitgangspunt van de literaire bron zijn. Het selectiecriterium A is zacht. De selectiecriteria B t/m D zijn hard. Op basis van deze selectiecriteria zijn 12 bronnen gekozen die gebruikt zijn voor de selectie van hinderaspecten. Deze bronnen voldoen allemaal aan de selectiecriteria B, C en D. De helft van de bronnen voldoet aan criterium A. De andere helft voldoet hier niet aan omdat het onderzoeken betreft die intern door Rijkswaterstaat zijn gedaan. Toch zijn deze bronnen meegenomen in het onderzoek omdat zij objectief genoeg zijn ingestoken (vaak op basis van extern onderzoek) en belangrijke hinderaspecten bevatten vanuit het beeld van de weggebruiker. De geselecteerde bronnen staan hieronder weergegeven: Ithaka (2009): Betere communicatie vermindert irritatie. In zes focusgroepen is de weggebruiker gevraagd een overzicht van hinderaspecten bij wegwerkzaamheden te geven; Rijkswaterstaat (2006): Op de achterbank van de weggebruiker. Een samenvatting van een breed spectrum aan gebruikersonderzoeken; Rijkswaterstaat (2008-II): Aan het stuur Een samenvatting van een breed spectrum aan literatuuronderzoeken; Glas (2009-I): Interview verkeersauditor Ben de Bruijn van VCNL. Een kritisch expert over hinderaspecten op het snijvlak van RWS en weggebruiker bij wegwerkzaamheden. Zie bijlage 5; Glas (2009-II): Presentatie Minder Hinder congres. Reacties van een breed spectrum aan congresbezoekers op uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden; TNS NIPO (2007): Gebruikerstevredenheidsonderzoek automobilisten. Kwartaalmeting Uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat; ANWB (2006): A1 Verslag dagboekjes Deventer-Apeldoorn en A6 Verslag wegwerkzaamheden. Dagboekjes van passanten van wegwerkzaamheden; XTNT (2008): Analyse 0800 meldingen mei 2007 jan 2008; Glas (2008): Analyse 0800 meldingen 24-5 t/m t/m 13 augustus 2007; Intomart (2008): Mobiliteit A1-A6, focusgroepen. Onderwerp is congestie en gebruik openbaar vervoer bij wegwerkzaamheden; Pagina 23 van 78

26 Rijkswaterstaat (2007-II): Extra projectmeting A2/A67 (Randweg Eindhoven) over weekend 7/8 juli 2007; Intomart (2009): Evaluatie weekendafsluitingen A4 Burgerveen - Zoeterwoude Rijndijk. De bronnen die zijn afgevallen, hadden niet de weggebruiker, maar Rijkswaterstaat centraal staan in het onderzoek. Andere bronnen zijn afgevallen omdat zij niet relevant waren doordat zij geen hinderaspecten van de weggebruiker bevatten. Een uitgebreidere uitleg van de geselecteerde en niet geselecteerde bronnen is terug te vinden in Bijlage 1 en Bijlage 4. De selectie van bronnen levert een overzicht van hinderaspecten opdrachtgeveropdrachtnemer op. 3.2 Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer Overzicht De hinderaspecten die liggen op het koppelvlak van beïnvloeding tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer behelzen taken waar beide partijen verantwoordelijkheid voor kunnen nemen. Het overzicht is samengesteld door de hinderaspecten uit de literatuur langs een referentiekader te leggen. Dit referentiekader bestaat uit een onderzoek van Ithaka [2009] en een database (lijst) van 300 hinderaspecten [Glas, 2009-I]. Ithaka [2009] brengt een onderscheid aan in hinderaspecten per reismotief van de weggebruikers. De lijst van 300 is door VCNL samengesteld. In deze database zijn ook hinderaspecten verwerkt die komen uit de klachtendatabase van de 0800-lijn van Rijkswaterstaat [Glas, 2009-II]. Uitloop in ochtendspits Te veel werkzaamheden tegelijk Voorspel - baarheid Tijdstip werkzaamheden Duur werkzaamheden Beperkte maximum snelheid 5 Reistijd vertraging 1 Niet (zichtbaar) werken Afzetting Borden blijven te lang staan Hinder aspecten 2 Inrichting werkvak Breedte rijstroken Markering Fouten in omleidingsroute Weinig borden 4 Omleidingen 3 Informatie / communicatie Voor de reis Tijdens de reis Weg kwijt raken Geen keuze meer Niet toegankelijk voor vrachtwagens Legenda Hinderaspecten opdrachtgever -opdrachtnemer Boodschap informatie Onduidelijk Onbekend Foutieve informatie Actuele verkeersinformatie Informatie terugreis Ander moment dan gecommuniceerd Boodschap informatie Onduidelijk Onbekend Foutieve informatie Toegankelijkheid informatie Ontbreken Beschikbaarheid Te laat waarschuwen Geen informatie alternatieve routes Subhinderaspect Figuur 3 1 Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer. Pagina 24 van 78

27 Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer uiten zich in een uitvoerende rol voor de opdrachtnemer en een controlerende en sturende rol voor de opdrachtgever. De opdrachtgever kan via het bestek bijvoorbeeld eisen dat een aannemer zijn werkzaamheden binnen bepaalde slots (tijdsvensters) uitvoert. Ook kan de opdrachtgever via een bestek eisen hoe de opdrachtnemer het werkvak in moet richten (bijvoorbeeld breedte rijstroken) om hinder voor weggebruikers te beperken. De aannemer voert dit uit en de opdrachtgever controleert of aan de eis is voldaan. Vanuit de literatuur kunnen de volgende hoofdrubrieken van hinderaspecten onderscheiden worden: niet (zichtbaar) werken; de inrichting van het werkvak; informatie voorafgaand aan de werkzaamheden; informatie tijdens de wegwerkzaamheden; omleidingen voor afgesloten wegvakken; reistijdvertraging door wegwerkzaamheden. Bovenstaande hoofdrubrieken kunnen onderverdeeld worden in hinderaspecten en subaspecten. Om een overzicht te geven van de hinderaspecten die op het koppelvlak van beïnvloeding liggen tussen de opdrachtgever en de opdrachtnemer is Tabel 3 A opgenomen. Bij elk subaspect staat ook een voorbeeld genoemd. Pagina 25 van 78

28 Tabel 3 A Hinderaspecten koppelvlak opdrachtgever en opdrachtnemer Hoofdrubriek Hinderaspect Subhinderaspect Voorbeeld Niet (zichtbaar) werken Niet (zichtbaar) werken Afzetting Noodzakelijkheid van afzetten van de weg onduidelijk Beperkte maximumsnelheid Noodzaak lagere maximumsnelheid onduidelijk Duur werkzaamheden Geen uitleg over duur Inrichting van het werkvak Inrichting van het werkvak Afzetting Breedte rijstroken Barrier dichtbij kantlijn Te smalle rijstroken Markering Verwarring door gele en witte belijning Informatie voorafgaand aan de werkzaamheden Boodschap informatie Onduidelijkheid over de informatie Foutieve informatie Onduidelijk welk wegvak afgesloten wordt Wegvak eerder afgesloten dan gecommuniceerd Informatie tijdens de werkzaamheden Boodschap informatie Toegankelijkheid informatie Onduidelijkheid over de informatie Ontbreken van informatie Onduidelijk welk wegvak afgesloten wordt Te kort voor afsluiting waarschuwen dat wegvak afgesloten is Omleidingen Omleidingen Borden blijven te lang staan Fouten in omleidingsroute Te weinig borden Weg kwijt raken Niet toegankelijk voor vrachtwagens Reistijdvertraging Reistijdvertraging Duur werkzaamheden Tijdstip werkzaamheden Voorspelbaarheid Uitloop in de ochtendspits Te veel werkzaamheden tegelijk Werkzaamheden duren langer dan noodzakelijk - Hinder en reistijd zijn onvoorspelbaar Planning van werkzaamheden van wegbeheerders is niet afgestemd De rubrieken worden in de volgende paragrafen verder uitgewerkt. In Figuur 3 1 is bovenstaande Tabel 3 A inzichtelijk gemaakt. De hinderaspecten zijn verdeeld in vijf hoofdrubrieken. Pagina 26 van 78

29 Wanneer bovengenoemde hinderaspecten van het literatuuronderzoek naast het referentiekader (Ithaka 2009, Glas 2009-I) gelegd wordt valt op dat er twee hinderaspecten ontbreken in het literatuuronderzoek. Het gaat dan voor de database om wegwerkzaamheden op de omleidingsroute en geen of te weinig informatie over alternatief vervoer. Dit zijn hinderaspecten die vallen onder hinderaspecten opdrachtgever, zie paragraaf Niet (zichtbaar) werken In de geselecteerde literatuur komt het hinderaspect niet zichtbaar werken vaak terug. Dit hinderaspect wordt op zichzelf als hinderlijk beschouwd, maar ook de subaspecten die in relatie staan tot niet (zichtbaar) werken beschouwen weggebruikers als hinderlijk bij wegwerkzaamheden. Weggebruikers geven aan minder begrip te hebben voor de beperkte maximumsnelheid als zij niemand zien werken. Het is weggebruikers ook niet duidelijk waarom er niet gewerkt wordt of een rijstrook is afgesloten als er niet zichtbaar gewerkt wordt. Daarnaast wordt er niet begrepen waarom er geen controle is op de beperkte maximumsnelheid. De gevonden subaspecten zijn hieronder samengevat: Beperkte maximumsnelheid [TNS Nipo 2007, Ithaka 2009, RWS 2008]; Afzetting [Ithaka 2009, ANWB 2008]; Duur werkzaamheden [Ithaka 2009, Glas 2009-I, Minder hinder 2009, RWS 2006, XTNT 2008] Inrichting van het werkvak De inrichting van het werkvak is een belangrijk hinderaspect dat genoemd wordt door weggebruikers waar de opdrachtgever de opdrachtnemer op kan sturen in contracten. Weggebruikers geven voornamelijk aan dat de markering verwarrend is omdat er zowel gele als witte belijning op de weg staat. De tijdelijke belijning vervaagt ook, wat voor nog meer verwarring zorgt. Voornamelijk vrachtwagenchauffeurs geven in verschillende onderzoeken aan moeite te hebben met de versmalde rijstroken bij werkvakken. Weggebruikers geven in verschillende onderzoeken ook aan dat zij de afzetting te lang vinden in zowel lengte als tijd. De afzetting begint al veel te vroeg voor het daadwerkelijk werk aan de weg en weggebruikers hebben het idee dat er veel sneller gewerkt zou kunnen worden. De noodzaak van bijvoorbeeld een lang afgesloten rijstrook is voor een weggebruiker niet altijd duidelijk. De in de literatuur genoemde subaspecten zijn hieronder samengevat: Markering Onduidelijke markering [TNS Nipo 2007, Glas 2009-I, RWS 2008, XTNT 2008]; Verwarring door gele en witte belijning tegelijk [Ithaka 2009, ANWB 2008]. Breedte rijstroken Te smalle rijstroken, vooral voor vrachtwagens [TNS Nipo 2007, Glas 2009-I, ANWB 2008]. Afzetting Afzetting langer (lengte/tijd) dan nodig is [RWS 2008]; In- en uitvoegstroken zijn te kort [ANWB 2008]; Beperkte maximumsnelheid [TNS Nipo 2007, Ithaka 2009, RWS 2008] Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden De hinderaspecten bij informatie en communicatie voor wegwerkzaamheden kunnen ingedeeld worden in twee categorieën: Informatie voorafgaand aan de wegwerkzaamheden en informatie tijdens de wegwerkzaamheden. De hinderaspecten die genoemd worden bij informatie voorafgaand aan Pagina 27 van 78

30 wegwerkzaamheden zijn vooral taak van de opdrachtgever komen aan bod in paragraaf 3.3. Belangrijk aspect is dat de informatie die gecommuniceerd wordt, duidelijk en kloppend moet zijn. De hinderaspecten die genoemd worden bij informatie tijdens wegwerkzaamheden zijn uitgebreider. Weggebruikers vinden dat er te laat gewaarschuwd wordt voor de wegwerkzaamheden waardoor er geen mogelijkheid meer is om de werkzaamheden te ontwijken. Ook is de informatie op de gele bebording niet altijd duidelijk. Weggebruikers missen ten slotte informatie over alternatieve routes en de terugreis. De in de literatuur genoemde subaspecten zijn hieronder samengevat: Informatie voorafgaand aan de wegwerkzaamheden: Te weinig informatie over de wegwerkzaamheden [Ithaka 2009, Glas 2009-I, XTNT 2008]. Informatie alternatief vervoer is een taak voor de opdrachtgever [Intomart 2008]. Informatie tijdens de wegwerkzaamheden: Te laat waarschuwen voor werkzaamheden [TNS Nipo 2007, Minder hinder 2009]. Geen keuze meer voor een alternatieve route [Ithaka 2009]. Informatie op borden onduidelijk [Ithaka 2009, Minder hinder 2009, ANWB 2008]. Geen informatie over de terugreis [Ithaka 2009]. Geen informatie alternatieve routes [RWS 2008, ANWB 2008, 0800-database]. Niet actuele verkeersinformatie [RWS 2006]. Slordigheid met borden [Minder hinder 2009, ANWB 2008]. Geen informatie over de planning van het werk [RWS 2006, ANWB 2008]. Onduidelijke of ontbrekende informatie op website vananaarbeter.nl [RWS 2006, XTNT 2008] Omleidingen voor afgesloten wegvakken Wanneer er voor een afsluiting van een wegvak een omleiding is ingesteld, wordt er in veel onderzoeken door weggebruikers aangegeven dat zij de omleidingen onduidelijk vinden. De hinder die zij bij omleidingen ondervinden is bijvoorbeeld dat er te weinig borden in een omleiding staan of dat de er fouten in zitten. Hierdoor raken zij de weg kwijt. Vrachtwagenchauffeurs geven aan dat een omleiding niet altijd geschikt is voor hen en dat hier geen rekening meegehouden wordt. De in de literatuur genoemde subaspecten voor omleidingen zijn hieronder samengevat: Onvolkomenheden in omleidingsroutes [Glas 2009-I, XTNT 2008]. Niet toegankelijk voor vrachtverkeer [Ithaka 2009]. Borden blijven te lang staan [TNS Nipo 2007, RWS 2008]. Weinig borden in omleidingen [Ithaka 2009]. Weg kwijt raken in omleidingsroutes [TNS Nipo 2007] Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden Weggebruikers ervaren reistijdvertraging door wegwerkzaamheden als hinderlijk. Het tijdstip waarop de werkzaamheden plaats vinden, is niet voor alle weggebruikers even gunstig. Daarbij geven weggebruikers aan dat het onvoorspelbaar voor ze is hoe groot de reistijdvertraging zal zijn. Het wordt extra hinderlijk gevonden wanneer er reistijdvertraging is door uitgelopen werkzaamheden in de ochtendspits, of als er te veel werkzaamheden tegelijkertijd zijn. Pagina 28 van 78

31 3.3 Context De in de literatuur genoemde subaspecten voor reistijdvertraging zijn hieronder samengevat: Algemeen [TNS Nipo 2007, Minder hinder 2009, XTNT 2008]. Tijdstip werkzaamheden [RWS 2006, RWS 2008]. Duur van de werkzaamheden [Ithaka 2009, Glas 2009-I, Minder hinder 2009, RWS 2006, XTNT 2008]. Voorspelbaarheid werkzaamheden [XTNT 2008]. Extra file ochtendspits door uitloop werkzaamheden [TNS Nipo 2007, XTNT 2008]. Te veel werkzaamheden tegelijk [TNS Nipo 2007]. Gepland tijdens grote evenementen zoals concerten en voetbalwedstrijden [XTNT 2008] Hinderaspecten opdrachtgever De hinderaspecten van de opdrachtgever zelf behelzen taken die primair voor rekening komen van Rijkswaterstaat en niet voor rekening van een aannemer. Toch kunnen de hinderaspecten van de opdrachtgever zelf ook tot ergernis van de weggebruiker leiden. Vanuit de literatuur kunnen de volgende thema s van hinderaspecten onderscheiden worden: Informatie voorafgaand aan wegwerkzaamheden; Informatie tijdens de wegwerkzaamheden; Afstemming van de wegwerkzaamheden; Gedrag van anderen bij wegwerkzaamheden. De bovenstaande thema s kunnen onderverdeeld worden in hinderaspecten en subaspecten. Om een overzicht te geven van de hinderaspecten van de opdrachtgever zelf, wordt gebruik gemaakt van Tabel 3 B. Bij elk (sub)hinderaspect staat ook een voorbeeld genoemd. Pagina 29 van 78

32 Tabel 3 B: hinderaspecten opdrachtgever Thema Hinderaspect Subaspecten Voorbeeld Informatie voorafgaand aan de werkzaamheden Toegankelijkheid informatie Beschikbaarheid van informatie Ontbreken van informatie Werkzaamheden niet in lokale kranten gecommuniceerd Informatie ontbreekt op website Boodschap informatie Onduidelijkheid over informatie Onduidelijk welk wegvak afgesloten is Onbekendheid met informatie Onbekendheid met verschuiven weekendafsluiting Foutieve informatie Informatie niet actueel Informatie tijdens de werkzaamheden Toegankelijkheid informatie Beschikbaarheid van informatie Ontbreken van informatie Informatie over terugreis niet beschikbaar Geen actuele reisinformatie Boodschap informatie Onduidelijkheid over informatie Cijfer- en letteraanduidingen onbegrijpelijk of onlogisch Onbekendheid met informatie Verkeersstops: niet weten waarom je in de file staat Foutieve informatie Verkeersinformatie klopt niet Afstemming Afstemming Omgevingspartijen afstemming Alternatief vervoer Milieu Veiligheid Economische schade Geen afstemming werkzaamheden tussen wegbeheerders Geen vervangend vervoer in de vorm van openbaar vervoer Hinder door emissie Vrachtverkeer over oneigenlijke omleidingsroute Economische schade door afsluiting en omleiding vrachtverkeer Voor een nadere toelichting van de hinderaspecten aan de opdrachtgeverkant wordt verwezen naar Bijlage Hinderaspecten weggebruiker De weggebruiker bestaat niet. Er zijn vele soorten gemotoriseerde weggebruikers: automobilisten, motorrijders of vrachtautochauffeurs. En die weggebruikers zijn zakelijk of recreatief, rijden van huis naar hun werk of andersom. De een vindt veiligheid belangrijk, de ander vindt een beetje risico wel spannend. De een heeft haast, de ander doet het rustig aan. Daarnaast zijn er mannen, vrouwen, jonge, oude en middelbare weggebruikers [Rijkswaterstaat, 2008]. Bovenstaande tekst is afkomstig van het boekje 10 gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker [Rijkswaterstaat, 2008]. Dat de weggebruiker niet bestaat mag duidelijk zijn. Het gedrag van anderen is in het kader van dit onderzoek alleen interessant als dat Pagina 30 van 78

33 ook een raakvlak heeft met wegwerkzaamheden. De hinderaspecten die genoemd worden in de literatuur zijn gericht op tevredenheidsmetingen van weggebruikers bij wegwerkzaamheden en op algemene ergernissen van de weggebruiker. Bij algemene ergernissen gaat het vooral over gedrag van andere weggebruikers, te verdelen in vrachtwagenchauffeurs en automobilisten. Dit onderscheid is ook terug te zien in Tabel 3 C. Tabel 3 C: Gedrag van anderen Hinderaspect Meningen van weggebruikers Gedrag automobilisten Kenmerk van gedrag (onrustig, gehaast, gevaarlijk). Uiting van gedrag medeweggebruikers (te hard rijden, overschrijden snelheidslimiet, bumperkleven, agressie etc.) Tijdsgebonden: gedrag buiten de spits en in weekend Sociale druk Naleving snelheidslimiet Gedrag vrachtwagenchauffeurs Gedrag automobilisten vrachtverkeer wat invoegt zorgt voor problemen vrachtverkeer wat omleiding volgt zorgt voor problemen (pelotonvorming, gedrag vrachtverkeer etc.) vrachtverkeer rijdt te dicht op elkaar > in/uitvoegen wordt daardoor bemoeilijkt vrachtverkeer haalt in > onrust in het verkeer vrachtverkeer rijdt te snel Overzicht context De hinderaspecten die behoren bij opdrachtgever of weggebruiker worden niet verder uitgewerkt in het kwalitatieve en kwantitatieve onderzoek. Figuur 3 2 geeft een beeld hoe bovenstaande hinderaspecten te visualiseren zijn. 5 Reistijd vertraging 1 Niet (zichtbaar) werken Automobilisten Vrachtwagenchauffeurs Gedrag andere weggebruikers Hinder aspecten 2 Inrichting werkvak 4 Omleidingen Voor de reis 3 Informatie / communicatie Afstemming Toegankelijkheid informatie Legenda Ontbreken Hinderaspecten opdrachtgever -opdrachtnemer Beschikbaarheid Hinderaspecten opdrachtgever Hinderaspecten weggebruiker Economie (transportbranche) Veiligheid Milieu Andere wegbeheerders Informatie alternatief vervoer Subhinderaspect Wegwerkzaamheden op omleidingsroute Figuur 3 2: De hinderaspecten van de context van het onderzoek, van de weggebruiker (blauw) en de opdrachtgever (geel). Pagina 31 van 78

34 3.4 Selectie hinderaspecten Op basis van de resultaten uit het literatuuronderzoek is een selectie gemaakt van hinderaspecten die voor dit onderzoek als de belangrijkste aspecten worden gekozen. De selectie is gedaan op basis van frequentie en relevantie. Een aspect dat in veel onafhankelijke bronnen genoemd wordt, staat hoger geprioriteerd dan een aspect dat vaak genoemd wordt in minder onafhankelijke bronnen. Onderstaande opsomming geeft de prioritering weer van de belangrijkste hinderaspecten: Niet zichtbaar werken: Beperking maximumsnelheid; Afzetting; Duur werkzaamheden. Inrichting werkvak Afzetting. Informatie/Communicatie voor de reis Borden onduidelijk; Te laat waarschuwen; Ander moment gecommuniceerd. Omleidingen Reistijd vertraging Duur werkzaamheden; Tijdstip werkzaamheden. In onderstaande Figuur 3 3 zijn de belangrijkste hinderaspecten weergegeven met een groene rand om het ovaal. In het kwalitatieve en kwantitatieve deel van dit onderzoek wordt de nadruk gelegd op deze aspecten. Hinderaspecten van de opdrachtgever (geel) en van de weggebruiker (blauw) zijn dus niet geselecteerd. Figuur 3 3: Hinderaspecten selectie Pagina 32 van 78

35 4 Resultaten kwalitatief onderzoek 4.1 Inleiding focusgroepbijeenkomsten Voor het kwalitatieve gedeelte van het onderzoek naar hinderbeleving bij weggebruikers zijn twee focusgroepbijeenkomsten georganiseerd. De eerste bijeenkomst is gehouden onder bestuurders van personenauto s, de tweede bijeenkomst is gehouden voor vrachtwagenchauffeurs. Het doel van de bijeenkomsten is om de selectie van hinderaspecten uit het literatuuronderzoek te testen en daar waar nodig te verscherpen. Aan de eerste bijeenkomst hebben vijf autobestuurders deelgenomen. Zij hebben allen een zakelijk reismotief als belangrijkste motief waarom zij op de weg zitten. Aan de tweede bijeenkomst hebben twee vertegenwoordigers van vervoerdersorganisaties deelgenomen en een chauffeur van een personenvervoerder. 4.2 Resultaten weggebruikers Brainstorm ergernissen Als inleiding op de brainstorm hebben de deelnemers aan de focusgroepbijeenkomsten een korte film bekeken om zich in te kunnen leven in de situatie. In de film is een verkeerssysteem op de A15 bij knooppunt Deil te zien. Men wordt in de auto meegenomen langs het gehele werkvak. Doel van de film is om de deelnemers aan de focusgroep zich in te laten leven in de situatie dat hij of zij langs wegwerkzaamheden rijdt. Het doel van de brainstorm is om de belangrijkste hinderaspecten te achterhalen van de focusgroep. De ergernissen die genoemd worden door weggebruikers, staan hieronder geclusterd weergegeven. Niet zichtbaar werken Toegestane maximumsnelheid is te laag. Er wordt onzichtbaar gewerkt. Voor je gevoel is het klaar, maar je mag er niet op. Het is hinderlijk als er s nachts langzaam gereden moet worden langs werkvakken waar niet gewerkt wordt. Inrichting werkvak Te vroeg voor het werkvak wordt de snelheid verlaagd, het traject waar de lagere maximumsnelheid geldt, is te lang. Er is een groot verschil met de werkvakken in Duitsland. De werkvakken lijken daar veel compacter dan in Nederland. De belijning geel en wit is onduidelijk. Er zijn veel te veel borden. De verschillen in inrichting van de werkvakken tussen regio s is groot, er ontbreekt uniformiteit. In Duitsland wordt er bij een verkeerssysteem soms onderscheid gemaakt naar rijstrook per bestemming. Dus een doorgaande strook voor het langeafstandsverkeer en een aparte strook voor een aantal op- en afritten. Deze stroken zijn dan door middel van een barrier van elkaar gescheiden. Waarom hebben we dat in Nederland niet? Pagina 33 van 78

36 Informatie en communicatie Er is te weinig of geen informatie over: Hoe lang de afzetting is in kilometers. Waarom er gewerkt wordt. Hoe lang de werkzaamheden nog op de weg staan in tijd (dagen, weken, maanden). Waarom de weg ieder jaar dicht is (bijvoorbeeld de A13). Om te begrijpen hoe het onderhoudsprogramma in elkaar zit. De doorlooptijd van de werkzaamheden. Er zou informatie moeten zijn bij meer toeritten naar de snelweg wanneer er verbindingsbogen worden afgesloten. Dan heeft de weggebruiker nog de keus om een andere route te kiezen. Wanneer het wegdek slecht is, staat er een bord bij. Onduidelijk is hoe lang dat bord er al staat en wanneer er wat aan het slechte wegdek gedaan gaat worden. Omleidingen Omleidingsroutes bij nachtelijke afsluitingen zijn niet duidelijk genoeg. Borden blijven te lang staan. Op parallelle routes tegelijk werkzaamheden, zoals op de A4 en de A44, daardoor is er geen goede alternatieve route meer en krijg je zeker file. Er zijn s nachts veel meer alternatieve routes mogelijk dan alleen de grootschalige routes. Lokaal verkeer zou veel minder ver kunnen omrijden. Gedrag andere weggebruikers Er wordt niet gecontroleerd op de lagere maximumsnelheid daar waar het ook echt nodig is. Het gedrag van andere weggebruikers. Er zou door de politie meer gecontroleerd moeten worden op snelheid, want er wordt vaak te hard gereden. De discipline op snelheid is in Duitsland veel beter. Reistijdvertraging Liever en-block dicht, dan steeds een beetje werken, dan is er ook meer capaciteit voor de aannemer. De planning is een ergernis. Er zijn te veel werkzaamheden tegelijkertijd. Soms lijkt 90 de nieuw geldende maximumsnelheid. Het bord gaat nooit meer weg. File s nachts Uitvoeringsvarianten Na de vrije brainstorm over hinderaspecten zijn aan de focusgroep de verschillende soorten uitvoeringsvarianten uitgelegd die gebruikt worden door Rijkswaterstaat bij werk in uitvoering. Hierbij is uitgelegd dat het uitgangspunt voor wegwerkzaamheden is om zo min mogelijk hinder te veroorzaken voor de weggebruiker, maar dat niet alle werkzaamheden zonder file kunnen worden uitgevoerd. Het doel hiervan is om een koppeling te leggen tussen hinderaspecten en uitvoeringsvarianten. Er zijn vijf uitvoeringsvarianten behandeld: s Nachts afzetten van een rijstrook. In de werkbare uren is er minimaal 1 rijstrook beschikbaar voor het verkeer. Er wordt in principe filevrij gewerkt en de maximumsnelheid wordt verlaagd naar 90 of 70 kilometer per uur. Nachtelijke afsluiting van een rijbaan. Tussen afrit A en oprit B zijn alle rijstroken dicht. Dit gebeurt vaak met op- en afritten en/of verbindingsbogen in knooppunten. Verkeerssysteem (zowel doordeweeks als in het weekend) met: versmalde en/of Pagina 34 van 78

37 verschoven rijstroken, snelheidsbeperking en barrier, maar geen afsluiting van de weg. Bijvoorbeeld een 4-0 systeem, een 3-1 systeem of een verplaatsbare barrier. Weekendafsluiting met omleiding. De rijbaan is een heel weekend (of meerdere weekenden) afgesloten tussen knooppunt A en knooppunt B. Meerdaagse afsluiting op werkdagen (bij voorkeur in de vakantieperiodes). De rijbaan is meerdere dagen afgesloten tussen knooppunten of toe- en afritten. Het doel van deze opdracht was om de hinderaspecten per uitvoeringsvariant te achterhalen en uit te diepen. Vervolgens hebben de deelnemers de hinderaspecten geprioriteerd. Ze konden hiervoor per persoon punten geven aan de voor hen zelf belangrijke aspecten. De aspecten die van de totale groep de meeste punten hebben gekregen, zijn als hoogste geprioriteerd. Per uitvoeringsvariant worden de hinderaspecten hieronder benoemd. De hinderaspecten staan op volgorde van prioriteit van de focusgroep. Hinderaspecten bij een nachtelijke afzetting 1. Het is onduidelijk dat er op beide beschikbare rijstroken een verlaagde maximumsnelheid geldt van 70 kilometer per uur (9 punten). 2. Als er toch file is, is dat vervelend (8 punten). 3. Er wordt te veel onzichtbaar gewerkt (7 punten). 4. De weggebruiker wil informatie over waarom er gewerkt wordt, hoeveel mensen er aan het werk zijn en de lengte (afstand in kilometers) van de wegwerkzaamheden (5 punten). 5. De weggebruiker wil informatie over wegwerkzaamheden ontvangen via internet, sms of navigatiesysteem (3 punten). 6. s Nachts is de irritatiegraad van weggebruikers hoger dan overdag (2 punten). 7. Er zijn s nachts geen filemeldingen op de radio (1 punt). 8. Het zicht wordt s nachts verstoord door de wegwerkzaamheden (0 punten). Redenen waarom het hinderlijk is bij nachtelijke afzettingen: De beperkte maximumsnelheid is onzinnig, want bijna niemand houdt zich er aan. s Nachts file wordt als irritant ervaren, omdat men s nachts geen file verwacht. s Nachts wordt men via de radio minder of niet geïnformeerd over files. Als de wegwerkers er toch niet zijn, open de rijstrook dan weer. De weggebruiker wil altijd informatie over de wegwerkzaamheden voor hij het werkvak inrijdt, vooral als er geen wegwerkers zichtbaar zijn voor de weggebruikers. Hinderaspecten bij een nachtelijke afsluiting 1. Er wordt te laat aangegeven dat bijvoorbeeld een verbindingsboog dicht is (13 punten). Een weggebruiker geeft aan dat de keuze voor de route voor je wordt bepaald. 2. Er is geen informatie over de extra reistijd van de omleidingsroute (8 punten). 3. Informatie over de reistijd moet kloppen. De informatie die wordt gegeven door de tekstkarren van de VID wordt positief gewaardeerd (7 punten). 4. De omleiding voor lokaal verkeer is vaak te lang (5 punten). 5. Het is vaak een verrassing dat een weg is afgesloten s nachts (1 punt). 6. Kwaliteit van de bewegwijzering, er worden te veel letters gebruikt op een bord (1 punt) 7. De afzetting naar de afsluiting toe is te lang (0 punten). 8. Het is onduidelijk waar je informatie over nachtelijke afsluitingen kunt vinden (0 punten). 9. De niet geldende bebording moet beter worden afgeplakt (0 punten). Pagina 35 van 78

38 Redenen waarom het hinderlijk is bij nachtelijke afsluitingen: Men heeft bij te laat waarschuwen het gevoel dat hem zijn alternatieve route is afgenomen. De keuze voor de alternatieve route wordt voor je gemaakt. Bij eerdere informatie kan men beter anticiperen op de nachtelijke afsluiting van de weg. De weggebruiker wil iemand kunnen verwijten waarom hij om moet rijden. Omrijden kost de weggebruiker te veel tijd. De weggebruiker wil dat er beter gekeken wordt naar omleidingsroutes voor lokaal verkeer, die moeten in hun ogen verder omrijden dan nodig is. Alternatieve routes moeten goed bewegwijzerd zijn met voldoende borden. Hinderaspecten bij een verkeerssysteem met versmalde en/of verschoven rijstroken 1. Onduidelijke of te korte afritten (7 punten) 2. Afrit onverwachts afgesloten, door bijvoorbeeld bord gemist, onduidelijkheid over hoe de bestemming te bereiken (7 punten). 3. Er is geen controle op de beperkte maximumsnelheid (6 punten). 4. Het verkeer in de tegengestelde richting ondervindt ook hinder (4 punten). 5. De tijdsduur van de afzetting (maanden) (4 punten). 6. Er mist informatie op keuzepunten (knooppunten) om de werkzaamheden te ontwijken (3 punten). 7. Calamiteiten in het werkvak moeten snel worden afgevoerd (3 punten). 8. Melige bedankjes aan het eind van het werkvak (1 punt). Redenen waarom het hinderlijk is bij verkeerssystemen: Als een afrit onverwachts dicht is, moet je er altijd voorbij en terug rijden. Er ontbreekt informatie over hoe wel bij bestemming te komen als een afrit is afgesloten. De kans dat je een bord mist, is groot. Een te korte afrit geeft een onveilig en onzeker gevoel. In een afzetting is de bebording anders dan je normaal gewend bent. Goede vormgeving en uniformiteit van de wegvakken is belangrijk. Weggebruikers staan niet toe dat er 70 kilometer per uur wordt gereden. Als je niet weet dat het verkeerssysteem er maanden staat, is het minder geaccepteerd. Meer mensen hebben last van de werkzaamheden omdat ook de tegengestelde richting hinder ondervindt. Soms valt de hinder op zich wel mee (weinig tot geen versmalling), maar ontstaat er op de tegengestelde richting file door kijkers. Hinderaspecten bij een weekendafsluiting 1. Geen communicatie over de reistijd of vertraging op de alternatieve routes (13 punten). 2. Combinatie met andere wegwerkzaamheden (11 punten). 3. Combinatie met evenementen (11 punten). 4. Vooraankondiging onduidelijk (1 punt). 5. File door wegwerkzaamheden (0 punten). Opvallend is dat punt 5 geen punten heeft gekregen, maar dit kan verklaard worden door de groepsdruk. Een van de aanwezigen zei: Je bent wel een grote loser als je dan toch in de file gaat staan. Deze mening werd door de anderen gedeeld, maar er werd niet overtuigend mee ingestemd. De groepsdruk kan er voor gezorgd hebben dat de anderen niet meer op dit punt durfden te stemmen. Pagina 36 van 78

39 Redenen waarom het hinderlijk is bij een weekendafsluiting: De communicatie voor een spoedreparatie zou net zo goed moeten zijn als bij een weekendafsluiting. De weggebruiker vraagt zich wel eens af wie dit zo had kunnen plannen als werkzaamheden samen vallen met een evenement of andere werkzaamheden. Er moet regie zijn met provincie en gemeenten. Hinderaspecten bij een meerdaagse afsluiting: 1. Er moet continu gewerkt worden als de weg volledig is afgesloten (14 punten). 2. Er is geen communicatie over de status van de planning van het werk (11 punten). 3. Er zou een P&R moeten zijn voor bestemmingen langs de afgesloten weg (5 punten). 4. Uitrijsnelheid van het verkeer (2 punten). 5. Het is een gedwongen gedragsverandering van het verkeer. Redenen waarom het hinder is bij een meerdaagse afsluiting: Afsluiten zonder te werken is een doodszonde. Waarom sluit je de weg dan af. Informeer de weggebruiker waarom er even niets gedaan wordt Suggesties genoemd door de deelnemers aan de eerste focusgroep De volgende suggesties zijn gedaan door de deelnemers om de hinder bij wegwerkzaamheden te beperken en de situatie of het proces te verbeteren: Wanneer er 3 rijstroken zijn en rijstrook 3 is afgesloten, dan zou er op rijstrook 2 een maximumsnelheid van 70 en op rijstrook 1 een maximumsnelheid van 90 kunnen gelden. De nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren zouden gecommuniceerd kunnen worden op internet, of via sms of via een navigatiesysteem. Kanttekening hierbij is dat omdat er in principe filevrij wordt gewerkt er door RWS juist voor gekozen wordt dit niet te communiceren om te voorkomen dat weggebruikers met informatie worden overspoeld. De aanwezigen lieten duidelijk merken deze informatie toch op prijs te stellen. In Duitsland wordt er bij een verkeerssysteem soms onderscheid gemaakt naar rijstrook per bestemming. Dus een doorgaande strook voor het lange afstandsverkeer en een aparte strook voor een aantal op- en afritten. Deze stroken zijn dan door middel van een barrier van elkaar gescheiden. Waarom hebben we dat in Nederland niet? Er zijn s nachts veel meer alternatieve routes mogelijk dan alleen de grootschalige routes. Lokaal verkeer zou veel minder ver kunnen omrijden. 4.3 Resultaten vrachtwagenchauffeurs Brainstorm ergernissen. De ergernissen die genoemd worden door de vervoerders, staan hieronder geclusterd weergegeven. Niet (zichtbaar) werken Beperkte maximumsnelheid. Al geven de vervoerders wel aan dat de beperking van de maximumsnelheid van 70 kilometer per uur voor het vrachtverkeer minder hinderlijk is dan voor automobilisten. Het is maar een beperkte bijstelling van de maximum toegestane snelheid. Inrichting werkvak Het is hinderlijk dat het verkeer onnodig wordt opgehouden omdat personenauto s de vrachtwagens niet durven in te halen op versmalde stroken en in slingers. Pagina 37 van 78

40 Vrachtwagenchauffeurs vinden het storend als personenauto s hen inhalen op versmalde stroken en in slingers daar waar het eigenlijk niet kan. Vrachtwagenchauffeurs hebben de beleving dat de rijstroken te smal zijn, ook omdat er geen vluchtstrook aanwezig is. Zeker in slingers waarin geen verbredingen zijn aangebracht en daar waar bakens zijn omgevallen. Hoogteverschillen en oneffenheden in het wegdek zijn storend omdat de vrachtwagen dan meer gaat slingeren dan wenselijk is. Informatie en communicatie Niet aangekondigde werkzaamheden. Omleidingen Bij wegafsluitingen, omleidingen die niet goed geschikt zijn voor vrachtverkeer. Er is door een aanwezige aangegeven dat het vaak voorkomt dat een omleiding via rotondes loopt die niet geschikt zijn voor vrachtwagens. Ook wordt aangegeven dat omleidingen niet geschikt zijn voor extra lange en zware vrachtwagens. Gedrag andere weggebruikers Je aan de snelheid houden wordt niet geaccepteerd door andere weggebruikers. Niemand houdt zich aan de voorgeschreven snelheid. Men heeft haast. Bij een maximumsnelheid van 70 km per uur is dit probleem groter dan bij 90 km per uur. Gedrag van de andere weggebruikers in relatie tot veiligheid. Vrachtverkeer/ vervoerders hebben een andere rol op de weg dan andere weggebruikers. Voor vervoerders is op de weg zitten hun werk, ze vervoeren een product of een klant. De meeste andere weggebruikers vervoeren zichzelf en voor hen is het rijden geen werk. Reistijdvertraging Onbetrouwbaarheid van de reistijd en vertraging, daardoor kan men niet op tijd zijn op de bestemming. Rij- en rusttijden. Economische noodzaak vrachtverkeer. Files door wegwerkzaamheden. Niet aangekondigde werkzaamheden. Te weinig afgestemd of gebundeld werk. Een aanwezige gaf het voorbeeld dat drie verschillende wegbeheerders op het zelfde moment de route van Rotterdam richting Zeeland afsloten. De belangrijkste ergernissen die genoemd worden door de vervoerders zijn: De economische noodzaak van het werk levert druk op, zeker bij onvoorspelbare files door wegwerkzaamheden. Gedrag van de weggebruikers in relatie tot veiligheid. Onvoorspelbaarheid van wegwerkzaamheden. Niet aangekondigde werkzaamheden Uitvoeringsvarianten Per uitvoeringsvariant worden de hinderaspecten van de vervoerders hieronder benoemd. Ook is in aantal punten weergegeven hoe belangrijk de deelnemers de hinder vinden. Aan hen is minder specifiek gevraagd waarom zij bepaalde aspecten hinderlijk vinden, zoals dat bij de automobilisten wel gedaan is. Hinderaspecten bij een nachtelijke afzetting 1. Onzichtbaar werken (8 punten). Pagina 38 van 78

41 2. De snelheidsbeperking (5 punten). 3. Veiligheid van de wegwerkers (2 punten). De snelheidsbeperking wordt hier vooral als hinder ervaren omdat lang niet alle weggebruikers zich er aan houden en het niet geaccepteerd wordt als men zich wel aan de snelheidsbeperking houdt. Hinderaspecten bij een nachtelijke afsluiting 1. Er wordt te laat op het traject aangekondigd dat er een afsluiting is om nog een keuze te hebben voor een alternatieve route (10 punten). 2. De omleidingsroute is niet betrouwbaar bijvoorbeeld vanwege een brugopening (4 punten). 3. Het is niet altijd filevrij (2 punten). 4. De regionale verspreiding van de informatie over de afsluiting is te beperkt (1 punt). Hinderaspecten bij een verkeerssysteem met versmalde en/of verschoven rijstroken 1. De reistijd is onbetrouwbaar (9 punten). 2. De smalle rijstroken (7 punten). Hinderaspecten bij een weekendafsluiting 1. Extra kilometers door omleiding zijn extra kosten voor vervoerder (9 punten). 2. Extra reistijd en file op de omleidingsroute (4 punten). 3. Andere verkeersstromen op regionale wegen die er voor zorgen dat het daar drukker wordt en geen goed alternatief meer bieden (2 punten). 4. Sluipverkeer (0 punten). Hinderaspecten bij een meerdaagse afsluiting 1. Alternatief vervoer is voor de vervoerders geen optie. Een vervoerder merkte op dat alternatief vervoer geweldig is, maar niet voor een vrachtvervoerder of bijzonder personenvervoer (9 punten) 2. Omrijden kost extra tijd en geeft meer kosten voor de vervoerder (3 punten). 3. Bijkomende extra kosten voor vervoerder of klant worden niet vergoed (3 punten) Suggesties genoemd door de deelnemers aan de tweede focusgroep In de tweede sessie zijn er geen specifieke suggesties gedaan om de hinder bij wegwerkzaamheden te verminderen. 4.4 Conclusie In onderstaande paragrafen zijn de conclusies van beide focusgroepen samengevat. De belangrijkste hinderaspecten uit de brainstorm zijn opgesomd. Tevens is per uitvoeringsvariant aangegeven welke hinderaspecten zij het meest belangrijk vinden zijn en welke redenering zij daarbij hanteren Conclusie voor de zakelijke weggebruikers Opvallend bij de zakelijke weggebruikers is dat zij aangeven meer informatie te wensen om zo meer begrip te hebben voor de werkzaamheden en de hinder die daardoor veroorzaakt wordt. Daarnaast is het opvallend dat zij meer controle op de beperkte maximumsnelheid willen, maar dan wel als die beperking ook echt noodzakelijk is. Er is bij de zakelijke weggebruikers geen specifieke voorkeur voor een uitvoeringsvariant naar voren gekomen. Wel is duidelijk dat zakelijke weggebruikers het minste hinder ondervinden van weekendafsluitingen. Hieronder Pagina 39 van 78

42 staan de hinderaspecten per uitvoeringsvariant samengevat, deze samenvatting is ook terug te vinden in Tabel 4 A. Tabel 4 A: hinderaspecten per uitvoeringsvariant voor zakelijke automobilisten Uitvoeringsvariant Prioriteit per hinderthema Prioriteit per hinderaspect Nachtelijke werkzaamheden Nachtelijke afsluiting Verkeerssysteem Weekendafsluiting Meerdaagse afsluiting 1. Niet (zichtbaar) werken 2. Reistijdvertraging 3. Informatie/communicatie 1. Informatie/communicatie 2. Omleidingen 1. Inrichting werkvak 2. Informatie/communicatie 3. Niet (zichtbaar) werken 1. Informatie/communicatie 2. Reistijdvertraging 1. Niet (zichtbaar) werken 2. Informatie/communicatie 1. Beperkte maximumsnelheid 2. Reistijdvertraging 3. Niet (zichtbaar) werken 4. Gebrek aan informatie over werkzaamheden (inhoud werk) 1. Te laat waarschuwen 2. Geen informatie alternatieve routes 3. Omleiding is te lang voor lokaal verkeer 1. Afzetting onduidelijk 2. Borden onduidelijk 3. Geen controle op snelheid 1. Geen informatie alternatieve routes 2. Te veel werkzaamheden tegelijk 3. Planning werkzaamheden (evenementen) 1. Niet (zichtbaar) werken 2. Gebrek aan informatie over werkzaamheden (planning & status) 3. Te weinig alternatieven voor weggebruikers (P&R) Zakelijke weggebruikers vinden bij een nachtelijke afzetting de verlaagde maximumsnelheid hinderlijk, vooral omdat zij het onzinnig vinden als ze niemand zien werken en bijna niemand zich aan de snelheid houdt. Verder missen zij s nachts informatie over de wegwerkzaamheden. Er is geen verkeersinformatie op de radio en als er dan toch file is, wordt dit als hinderlijk ervaren. Bij een nachtelijke afsluiting ervaren zakelijke weggebruikers dat zij te laat worden gewaarschuwd voor de afsluiting. Zij hebben hierdoor het gevoel dat hun eigen alternatieve route niet meer mogelijk is en ze gedwongen worden de aangegeven omleiding te volgen, die zij voor lokaal verkeer te lang vinden. Bij een verkeerssysteem is de grootste ergernis van zakelijke weggebruikers dat er veel onduidelijkheid op de weg ontstaat. Afritten zijn vaak kort en als je één bord gemist hebt, blijkt ineens een afrit afgesloten. Het is dan onduidelijk hoe de bestemming bereikt kan worden. De kans dat een bord gemist wordt, is bij een verkeerssysteem groot. Zakelijke weggebruikers ondervinden weinig hinder van een weekendafsluiting. Ze vinden dat daar breed over wordt gecommuniceerd. Het is je eigen schuld als je dan toch op pad gaat en in de file terecht komt. Wel geven zij aan dat het belangrijk is om tijdens een weekendafsluiting te communiceren over de reistijd of vertraging op de omleidingsroute. Ook is het belangrijk dat het niet in combinatie gebeurt met andere wegwerkzaamheden of grote evenementen. Pagina 40 van 78

43 Een meerdaagse afsluiting wordt door zakelijke weggebruikers niet hinderlijk gevonden. Zij vinden het belangrijk dat er continu gewerkt wordt, anders is het zonde om de weg af te sluiten. Daarnaast zouden zij graag informatie willen over de status van het werk. Bijvoorbeeld een inschatting over de mogelijke uitloop of het eerder klaar zijn van het werk Conclusie voor de vervoerders De belangrijkste ergernis die de vervoerders noemen, is de kosten die de vervoerders hebben als gevolg van wegwerkzaamheden. De economische noodzaak van het werk levert druk op, zeker bij onvoorspelbare files door wegwerkzaamheden. Een andere belangrijke ergernis is het gedrag van andere weggebruikers in relatie tot veiligheid. Dit is de eigen veiligheid, maar vooral ook de veiligheid van de te vervoeren klant of goederen. Hieronder staan de hinderaspecten per uitvoeringsvariant samengevat, deze samenvatting is ook terug te vinden in Tabel 4 B. Tabel 4 B: hinderaspecten per uitvoeringsvariant voor vrachtwagenchauffeurs Uitvoeringsvariant Prioriteit per hinderthema Prioriteit per hinderaspect Nachtelijke werkzaamheden 1. Niet (zichtbaar) werken 1. Niet (zichtbaar) werken 2. Beperkte maximumsnelheid Nachtelijke afsluiting Verkeerssysteem Weekendafsluiting 1. Informatie/communicatie 2. Omleidingen 1. Reistijdvertraging 2. Inrichting werkvak 1. Kosten 2. Reistijdvertraging 1. Te laat waarschuwen 2. De omleiding is niet betrouwbaar 1. Voorspelbaarheid reistijd 2. Breedte rijstroken 1. Extra kosten door extra kilometers 2. Voorspelbaarheid reistijd Meerdaagse afsluiting 1. Informatie/communicatie 2. Kosten 1. Alternatief vervoer is geen optie 2. Extra kosten door extra kilometers Vervoerders vinden bij nachtelijke werkzaamheden het onzichtbaar werken en de daarmee samenhangende snelheidsbeperking het meest hinderlijk. De reden die zij hiervoor aangeven is dat weinig automobilisten zich er aan houden en het niet geaccepteerd wordt als men wel de aangegeven maximumsnelheid aanhoudt. Bij een nachtelijke afsluiting vinden vervoerders dat er te laat voor de afsluiting wordt gewaarschuwd. Hierdoor is er geen keuze meer voor een alternatieve route. Als er een verkeerssysteem op de weg staat, vinden vervoerders de onvoorspelbaarheid van de reistijd en de smalle rijstroken het meest hinderlijk. Bij een weekendafsluiting of een meerdaagse afsluiting zijn de extra kosten die de vervoerder heeft het meest hinderlijk. Alternatief vervoer is voor een vervoerder geen optie. Wegwerkzaamheden in het weekend zijn voor vervoerders het meest gunstig omdat zij dan het minste op de weg zitten. Daarna heeft werk in de nachten de voorkeur als de omleiding adequaat is. Het meest plezierig vinden de vervoerders het als nachtelijke afsluitingen in het weekend plaatsvinden, maar zij begrijpen ook de onmogelijkheden daarvan. Pagina 41 van 78

44 4.4.3 Input voor het kwantitatieve onderzoek De focusgroepen geven een richting voor het kwantitatieve deel van het onderzoek, de enquête onder weggebruikers. De basis voor de enquête vormt het literatuuronderzoek waaruit de belangrijkste hinderaspecten zijn geselecteerd. Uit de resultaten van de focusgroepen worden daar nog aspecten aan toegevoegd. Het belangrijkste hinderthema vanuit de focusgroepen dat niet naar voren is gekomen vanuit het literatuuronderzoek is kosten. De extra kosten die vervoerders hebben door wegwerkzaamheden is opgenomen in het kwantitatieve deel van het onderzoek. Pagina 42 van 78

45 5 Resultaten kwantitatief onderzoek 5.1 Inleiding kwalitatief onderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten uit het kwalitatieve deel van het onderzoek uiteengezet. Het kwantitatieve deel van het onderzoek peilt via een representatieve steekproef hoe weggebruikers denken over hinder door wegwerkzaamheden. Hiervoor zijn enquêtevragen gesteld over de belangrijkste aspecten die naar voren zijn gekomen uit het literatuuronderzoek en de focusgroepbijeenkomsten. Tevens zijn er stellingen voorgelegd om te achterhalen aan welke uitvoeringsvarianten weggebruikers de voorkeur geven. 5.2 Prioritering hinderaspecten In het eerste deel van de enquête zijn aan de weggebruikers stellingen voorgelegd over de vijf hoofdaspecten en hun subaspecten om hun mening te peilen of de selectie uit de literatuur daarmee overeenkomt. Per hoofdaspect worden in volgorde van belang volgens de geënquêteerde weggebruikers hieronder de resultaten beschreven. Weggebruikers hebben de mogelijkheid gekregen om in dit onderzoek de voor hen belangrijkste (maximaal drie) ergernissen aan te geven die zij ervaren rondom wegwerkzaamheden, zie Figuur 5 1. Over het geheel gezien zijn de drie meest genoemde ergernissen het niet zichtbaar werken, de langdurigheid- en het tijdstip van de werkzaamheden. De derde meest genoemde ergernis bij vrachtwagenchauffeurs is de niet bruikbare omleiding voor vrachtwagens. Er wordt niet zichtbaar gewerkt Werkzaamheden duren te lang Tijdstip werkzaamheden is ongunstig Beperkte maximumsnelheid Ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan gecommuniceerd Informatie op borden zijn onduidelijk De omleiding is niet bruikbaar voor vrachtwagens De afzetting is niet duidelijk vormgegeven Geen van deze 45% 43% 48% 31% 31% 30% 26% 27% 22% 19% 19% 18% 16% 16% 17% 16% 18% 12% 12% 37% 10% 12% 7% 9% 10% 6% 64% 63% 66% Totaal Automobilist Vrachtrijder % 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 5 1: Top drie ergernissen bij wegwerkzaamheden Pagina 43 van 78

46 Deze top drie ergernissen van weggebruikers geeft een andere volgorde van de hinderaspecten dan die uit het literatuur onderzoek. De volgorde die volgt uit de enquête is: 1. Niet (zichtbaar) werken (1) 2. Reistijdvertraging (5) 3. Informatie/communicatie (3) 4. Omleidingen (4) 5. Inrichting werkvak (2) De hinderaspecten reistijdvertraging en inrichting werkvak zijn hierdoor van plaats gewisseld Niet (zichtbaar) werken Wanneer weggebruikers langs wegwerkzaamheden rijden en er niet zichtbaar gewerkt wordt, kan dit bepaalde reacties/gevoelens oproepen, zie Figuur 5 2. Ook wanneer de weg is aangepast als gevolg van de werkzaamheden, kan dit bepaalde reacties teweeg brengen. Weggebruikers merken vooral het moment op dat er vaak niet gewerkt wordt tijdens wegwerkzaamheden. Een verlaging van de snelheid of een afzetting van een rijstrook lijken zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs dan onnodig te vinden. Wanneer er wel gewerkt wordt, maar verder van de weggebruiker af (bijvoorbeeld in de berm of achter een barrière) roept dit minder reacties op. Circa één op de tien weggebruikers is het eens met de stellingen die deze situatie zijn weergeven. Waarom mag ik hier maar 70 km/h? Er is niemand aan het werk 62% 61% 65% Waarom is die rijstrook afgezet? Er wordt niet gewerkt 48% 45% 52% Als er 24 uur per dag doorgewerkt wordt, schieten de werkzaamheden sneller op Waarom mag ik hier maar 90 km/h terwijl er achter een barrière gewerkt wordt? 9% 8% 11% 35% 30% 45% Totaal Automobilist Vrachtrijder Waarom mag ik hier maar 90 km/h terwijl er alleen in de berm gewerkt wordt? 8% 7% 10% Anders, namelijk.. 6% 7% 5% % 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 5 2: Reacties als gevolg van niet zichtbaar werken langs de weg (n=1203) Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden Tweederde van de weggebruikers is het eens met de stelling dat files reistijdvertraging opleveren. Meer vrachtwagenchauffeurs dan automobilisten vinden dit (76% versus 63%), zie Figuur 5 3. Er bestaat onder vrachtwagenchauffeurs geen twijfel dat omrijden door wegwerkzaamheden geld kost voor een bedrijf. Driekwart van de vrachtwagenchauffeurs is het hier (sterk) mee eens, slechts vier procent is het hier mee oneens. Iets minder dan de helft van de weggebruikers is het eens met de stelling dat reistijdvertraging ontstaat omdat men moet omrijden vanwege wegwerkzaamheden (45%). Over het geheel is te zien dat vrachtwagenchauffeurs het sterker eens zijn met de (negatief geformuleerde) stellingen dan automobilisten. Opvallend is dat hier veel weggebruikers neutraal antwoorden op vooral de lengte Pagina 44 van 78

47 Ruim de helft (53%) van de ondervraagde weggebruikers gebruikt informatie over wegwerkzaamheden tijdens zijn reis, zie Figuur 5 5. Opnieuw zien we dat meer vrachtwagenchauffeurs gebruik maken van informatie over wegwerkzaamheden (65%) dan automobilisten (47%). De belangrijkste hulpmiddelen zijn informatie op DRIPs, tekstkarren en gele borden. Hierbij valt op dat informatie op gele borden een minder gebruikt hulpmiddel is bij automobilisten met een privé reismotief dan andere weggebruikers (67% versus 72%). Informatie op gele borden langs de weg Informatie op elektronische informatieborden Informatie over alternatieve routes Informatie over vertraging bij de wegwerkzaamheden 42% 42% 43% 43% 40% 41% 39% 39% 72% 73% 75% 67% 78% 81% 74% 77% Totaal Zakelijk Woon-werk Privé Informatie over de terugreis 15% 15% 15% 16% % 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 5 5: Informatievormen tijdens de reis: reismotief (n=1203) Bijna veertig procent van de weggebruikers is van mening dat zij te laat voor werkzaamheden worden gewaarschuwd, wanneer zij onderweg zijn, zie Figuur 5 6. Toch is er een grote groep weggebruikers die het tegenovergestelde beweert (34% is het oneens met de stelling). Bijna de helft (49%) van de weggebruikers vindt informatie op de gele borden duidelijk. Of de planning en de daadwerkelijke uitvoering van werkzaamheden niet overeenkomen laat de grootste groep weggebruikers in het midden. Achtenveertig procent antwoordt hier neutraal. De communicatiegerelateerde stellingen worden door weggebruikers met een zakelijk reismotief negatiever beoordeeld dan door weggebruikers met een privé of woonwerk reismotief. Pagina 46 van 78

48 Ik vind de smallere rijstroken vervelend 49% 48% 50% Ik vind het slingeren van de rijstroken vervelend De tijdelijke gele markering op de weg vind ik vervelend of onduidelijk 32% 29% 37% 25% 25% 27% Totaal Automobilist Vrachtrijder Anders, namelijk.. 17% 18% 14% % 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 5 10: Reacties als gevolg van een aanpassing van de weg (n=1203) 5.3 Uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden In dit onderzoek is de weggebruikers twaalf keer een tweetal uitvoeringsvarianten voorgelegd, waaruit de meest acceptabele vorm voor wegwerkzaamheden moest worden gekozen. In onderstaande Tabel 5 A zijn de resultaten op deze keuzes weergeven. In dit rapport is gekeken naar (significante 1 ) verschillen gelet op achtergrondkenmerken van weggebruikers. Dit betreft de kenmerken: het type weggebruiker (automobilist versus vrachtrijder), het reismotief (zakelijk versus woon-werk versus privé) en regionale kenmerken (12 provincies). Indien er sprake is van significante verschillen, worden deze (grafisch) toegelicht. Indicatieve verschillen binnen subgroepen worden niet genoemd. Significante verschillen tussen twee uitvoeringsvarianten zijn in onderstaande tabel 5-A in groen gearceerd. Significante verschillen tussen de keuzes van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs zijn in geel gearceerd. 1 Bij een significant verschil wordt met 95% zekerheid gesteld dat het resultaat niet door toeval is ontstaan. De toevalskans is 5% of kleiner. Pagina 49 van 78

49 Tabel 5 A: Twaalf alternatieven: preferenties uitvoering werkzaamheden 2 Totaal Automobilist Vrachtrijder (n=1203 (n=803) (n=400) 1 nacht de snelweg dicht 39% 40% 37% 5 nachten minimaal 1 rijstrook beschikbaar 61% 60% 63% 1 weekend de snelweg dicht 60% 55% 69% 10 nachten de snelweg dicht 40% 45% 31% 1 weekend de snelweg dicht 51% 46% 61% 5 nachten de snelweg dicht 49% 54% 39% 1 weekend de snelweg dicht 41% 40% 44% 20 nachten minimaal 1 rijstrook beschikbaar 59% 60% 56% 4 weekenden de snelweg dicht 44% 42% 47% 75 nachten een verkeerssysteem 56% 58% 53% 1 weekend de snelweg dicht 65% 64% 65% 4 weekenden een verkeerssysteem 35% 36% 35% 4 weken in de zomerperiode twee van de drie rijstroken beschikbaar 26 weken buiten de zomerperiode een verkeerssysteem met drie versmalde rijstroken 50% 50% 50% 50% 50% 50% 1 weekend de snelweg dicht 57% 54% 63% 2 weken een verkeerssysteem 43% 46% 37% 3 weekenden de snelweg dicht 86% 84% 88% 1 week de snelweg dicht 14% 16% 12% 5 weekenden de snelweg dicht 87% 87% 88% 2 weken de snelweg dicht 13% 13% 12% 16 weken rijstrookbeperking 79% 79% 80% 2 weken de snelweg dicht 21% 21% 20% 4 weken rijstrookbeperking 86% 85% 86% 1 week de snelweg dicht 14% 15% 14% In de tabel zien we een aantal (significante) voorkeuren voor bepaalde manieren van het uitvoeren van wegwerkzaamheden Verschillen gelet op type weggebruiker Weggebruikers geven de voorkeur aan een weekendafsluiting, boven een verkeerssysteem. Weggebruikers geven de voorkeur aan een weekendafsluiting, boven een aantal nachtelijke afsluitingen. Wel zien we een verschil in voorkeur tussen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Meer vrachtwagenchauffeurs prefereren een dichte snelweg gedurende één weekend, boven een dichte snelweg gedurende vijf nachten. Meer automobilisten prefereren het omgekeerde. 2 Significante verschillen zijn groen gemarkeerd. Pagina 50 van 78

50 Weggebruikers geven de voorkeur aan een rijstrookbeperking, boven een afsluiting (weekend/week). Weggebruikers geven de voorkeur aan een weekend afsluiting boven een week afsluiting. Meer vrachtwagenchauffeurs dan automobilisten prefereren dit alternatief Verschillen gelet op reismotieven van weggebruikers Er is een aantal keuzes waarin weggebruikers met een zakelijk reismotief voor een ander alternatieve uitvoering kiezen dan weggebruikers met een privé reismotief: Zakelijke weggebruikers geven de voorkeur aan 1 weekend de snelweg dicht boven 10 nachten de snelweg dicht ; Zakelijke weggebruikers geven de voorkeur aan 1 weekend de snelweg dicht boven 5 nachten de snelweg dicht ; Zakelijke weggebruikers geeft de voorkeur aan 4 weekenden de snelweg dicht boven 75 nachten een verkeerssysteem ; Zakelijke weggebruikers geeft de voorkeur aan 1 weekend de snelweg dicht boven 2 weken een verkeerssysteem. Weggebruikers met een privé reismotief prefereren bij de voorgaande genoemde alternatieven het omgekeerde van zakelijke weggebruikers. Weggebruikers met een zakelijk reismotief prefereren dus duidelijk een weekendafsluiting van de snelweg, boven diverse alternatieven. 5.4 Beschrijving weggebruikers In deze paragraaf worden kenmerken van weggebruikers beschreven, die hebben deelgenomen aan dit onderzoek. Hierbij is gelet op rijgedrag, bestemmingen en motieven om de auto te gebruiken. De enquête is uitgevoerd onder 1203 weggebruikers, waarvan 803 automobilisten en 400 vrachtwagenchauffeurs. Binnen de steekproef is gezorgd voor een landelijk evenredige verdeling op provincieniveau, leeftijd en geslacht Rijgedrag De grootste groep automobilisten rijdt gemiddeld tussen de en km per jaar. Vrachtwagenchauffeurs rijden significant meer kilometers per jaar dan automobilisten. De grootste groep vrachtwagenchauffeurs rijdt gemiddeld meer dan km per jaar. Aan automobilisten is gevraagd in welke typering zij zich met meest herkennen. De grootste groep automobilisten gebruikt de auto voor een verplaatsing van A naar B. Het gebruik van de auto is voor een derde van de automobilisten een bewuste keuze. De auto is in mindere mate een symbool van onafhankelijkheid Reismotief Iets minder dan de helft van de automobilisten (47%) maakt in het algemeen gebruik van de snelweg om privémotieven (incidenteel, bijvoorbeeld een familiebezoek). Ongeveer een kwart van de automobilisten (26%) verplaatst zich via de autosnelweg om woon-werkmotieven. Een relatief kleine groep automobilisten op de autosnelweg betreft zakelijk verkeer (15%). Zeventig procent van de automobilisten maakt ook in het weekend gebruik van de auto. Ruim driekwart van de weekendrijders maakt om privémotieven (incidenteel, bijvoorbeeld een familiebezoek) gebruik van autosnelwegen. Vijftien procent rijdt om structurele privémotieven op de snelweg, bijvoorbeeld voor een wekelijkse sportactiviteit. Vrachtwagenchauffeurs maken vooral gebruik van autosnelwegen met een zakelijk motief. Toch gebruikt bijna een derde van de vrachtwagenchauffeurs de autosnelweg om zich van huis naar hun werk te verplaatsen en terug. Pagina 51 van 78

51 Pagina 52 van 78

52 6 Analyse onderzoeksresultaten Dit hoofdstuk bevat de analyse van de onderzoeksresultaten. Het hoofdstuk is opgebouwd uit Wat levert de vergelijking tussen het onderzoek en de literatuurstudie op? Wat levert het vergelijken van de keuzes tussen uitvoeringsvarianten op? Welke hinderaspecten zijn het belangrijkste bij welke uitvoeringsvariant? Welke andere interessante resultaten levert het onderzoek op? 6.1 Literatuur versus resultaten onderzoek In hoofdstuk 3 is vanuit de literatuur een selectie van hinderaspecten samengesteld. Deze selectie staat in paragraaf 3.4 weergegeven. In twee vergelijkingen wordt de literatuur met de resultaten van het onderzoek vergeleken in deze paragraaf: Een vergelijking tussen de belangrijkste hinderaspecten per motief. Aan de basis van deze vergelijking staat het onderzoek van Ithaka [2009]; Een vergelijking tussen de hinderaspecten zoals opgenomen in de selectie in paragraaf 3.4 en de belangrijkste hinderaspecten uit de resultaten van het kwalitatieve en kwantitatieve onderzoek Hinderaspecten per motief Het belangrijkste onderzoek uit de literatuur over de ergernissen van weggebruiker per reismotief is in 2009 uitgevoerd door Ithaka. Het Ithaka onderzoek [2009] heeft aan de hand van input van weggebruikers in focusgroepen per reismotief een top 5 van hinderaspecten opgeleverd, zie Figuur 6 1. Figuur 6 1: de hinderaspecten per reismotief samengevat [Ithaka, 2009]. Pagina 53 van 78

53 De enquête onder weggebruikers in dit onderzoek heeft ook een overzicht van hinderaspecten per reismotief opgeleverd. Overigens is in de enquête niet nagevraagd of weggebruikers zich ergeren aan het gedrag van andere weggebruikers. Het resultaat van de enquête is zichtbaar in Figuur 6 2. Er wordt niet zichtbaar gewerkt Werkzaamheden duren te lang Tijdstip werkzaamheden is ongunstig Beperkte maximumsnelheid Ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan gecommuniceerd Informatie op borden zijn onduidelijk De omleiding is niet bruikbaar voor vrachtwagens De afzetting is niet duidelijk vormgegeven Geen van deze 64% 65% 65% 62% 45% 48% 46% 41% 31% 32% 32% 28% 26% 23% 28% 26% 19% 18% 22% 18% 16% 18% 13% 17% 16% 14% 14% 18% 12% 29% 10% 10% 8% 9% 13% 9% 6% 8% 12% Totaal Zakelijk Woon-werk Privé % 20% 40% 60% 80% 100% Figuur 6 2: Hinderaspecten per reismotief Als Figuur 6 1 en Figuur 6 2 met elkaar vergeleken worden, valt op dat het belangrijkste hinderaspect voor alle reismotieven van weggebruikers het niet zichtbaar werken is. De uitkomsten van dit onderzoek sluiten daarmee aan bij het onderzoek van Ithaka [2009], waar niet zichtbaar werken bij sociaal (privé) verkeer, zakelijk en woon-werk hoog genoteerd staat. Omdat beide onderzoeken hetzelfde beeld geven, mag het niet zichtbaar werken beschouwd worden als hét belangrijkste hinderaspect voor weggebruikers. De uitkomsten van de enquête leveren voor de hinderaspecten nummer 2 tot nummer 5 wel duidelijke verschillen op met het Ithaka onderzoek. De enquête levert het resultaat dat werkzaamheden duren te lang en tijdstip werkzaamheden ongunstig bij alle motieven op respectievelijk nummer 2 en 3 staan. Vergeleken met Ithaka staat alleen werkzaamheden duren te lang op nummer 3 bij het woon-werk motief. Ergernis nummer 4 beperkte maximumsnelheid wordt in het Ithaka-onderzoek nauwelijks genoemd, terwijl ergernis nummer 5 ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden wel terug te vinden is in het Ithakaonderzoek [2009]. Voor vrachtwagenchauffeurs is de nummer 3 ergernis anders dan bij automobilisten (zie Figuur 5 1), namelijk: de omleiding is niet bruikbaar voor het vrachtverkeer. Pagina 54 van 78

54 De onderzoeksopzet van de beide onderzoeken verschilt, wat verschillen in de ergernis top 5 kan verklaren. In de enquête is met een selectievraag het voornaamste motief van de weggebruiker nagevraagd, én hebben weggebruikers maximaal drie hinderaspecten kunnen invullen. In het Ithaka onderzoek zijn met zes focusgroepen met weggebruikers de hinderaspecten achterhaald. Het Ithaka onderzoek heeft elke stelling duidelijk per motief kunnen benaderen, terwijl de respondenten van de enquête de bovenstaande vraag niet per reismotief hebben kunnen invullen. In de enquête heeft de algemene mening van de weggebruiker centraal gestaan Belangrijkste hinderaspecten In hoofdstuk 3 is een selectie gemaakt van de belangrijkste hinderaspecten. De enquête heeft antwoord gegeven op de vraag welk hinderthema het belangrijkste is. Deze gegevens zijn samengevoegd in Tabel 6 C. De resultaten van de enquête zijn op volgorde van belangrijkheid geplaatst per hinderthema. Dat levert het volgende overzicht op: Tabel 6 A: Belangrijkste hinderthema s op basis van figuur 6-2 Hinderthema Hinderaspect Resultaten enquête in figuur Niet zichtbaar werken Beperking maximumsnelheid Afzetting Duur werkzaamheden Nummer 4 Nummer 9 Nummer 2 2. Reistijdvertraging Duur werkzaamheden Tijdstip werkzaamheden Nummer 2 Nummer 3 3. Informatie / communicatie voor de reis Borden onduidelijk Te laat waarschuwen Ander moment gecommuniceerd Nummer 7 Nummer 5 Nummer 6 4. Omleidingen - Nummer 8 voor automobilisten Nummer 3 voor vrachtwagenchauffeurs 5. Inrichting werkvak Afzetting Nummer 9 De top 5 van hinderthema s, zie Tabel 6 A levert het beeld op dat de ergernis van de weggebruiker vooral zit in thema s waarbij de weggebruiker de acties van de wegbeheerder niet logisch kan relateren aan de wegwerkzaamheden zelf: het niet zichtbaar werken. Ook gevolgen van de werkzaamheden, reistijdvertraging, staat hoog in de ergernissen top 5. Over informatie en communicatie heeft de weggebruiker al minder te klagen. Omleidingen (behalve voor vrachtverkeer) en afzettingen zijn de minst belangrijke hinderthema s voor de weggebruiker. Binnen de hinderthema s zijn ook de hinderaspecten geprioriteerd. Dit overzicht staat in Tabel 6 B. Pagina 55 van 78

55 Tabel 6 B: Belangrijkste hinderaspecten per hinderthema Hinderthema Hinderaspect Bron: 1. Niet zichtbaar werken 1. Duur werkzaamheden 2. Beperking maximumsnelheid 3. Afzetting 2. Reistijdvertraging 1. Files door werkzaamheden 2. Voorspelbaarheid duur 3. Te veel werkzaamheden 4. Duur werkzaamheden 5. Tijdstip werkzaamheden 6. Uitloop werkzaamheden Figuur 6-2 Figuur 6-2 Figuur 6-2 Figuur 5-4 Figuur 5-4 Figuur 5-4 Figuur 5-4 Figuur 5-4 Figuur Informatie/communicatie voor de reis 1. Te laat waarschuwen 2. Ander moment gecommuniceerd 3. Borden onduidelijk Figuur 6-2 Figuur 6-2 Figuur Omleidingen 1. Niet bruikbaar voor vrachtwagens 2. Borden blijven te lang staan 3. Te weinig borden op omleidingsroute 4. Weg kwijtraken op omleidingsroute 5. Fouten in omleiding 5. Inrichting werkvak 1. Breedte rijstroken 2. Markering 3. Afzetting Figuur 5-7 Figuur 5-7 Figuur 5-7 Figuur 5-7 Figuur 5-7 Figuur 5-10 Figuur 5-10 Figuur 5-10 De informatie in Tabel 6 B richt zich op het verzamelen van de conclusies van de enquête uit de verschillende vragen. Dezelfde hinderaspecten kunnen per hinderthema verschillen qua prioriteit, zo staat de duur van de werkzaamheden bij niet zichtbaar werken op nummer 1, terwijl deze bij reistijdvertraging op nummer 4 staat. Tabel 6 B wordt nader geanalyseerd in paragraaf 6.3 als de resultaten van de focusgroepen naast bovenstaande uitkomsten is gelegd. 6.2 Analyse uitvoeringsvarianten De uitkomsten van de keuze tussen twaalf uitvoeringsvarianten staan in hoofdstuk 5 beschreven. De twaalf vragen hadden betrekking op vijf verschillende uitvoeringsvarianten: nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren, nachtelijke afsluiting, verkeerssysteem, weekendafsluiting, meerdaagse afsluiting. De keuze tussen uitvoeringsvarianten kan op twee manieren geanalyseerd worden: Aangeven van de keuzes tussen twee uitvoeringsvarianten. De keuzes zijn ingevuld in een matrix en waar mogelijk zijn kantelpunten tussen uitvoeringsvarianten weergegeven. De keuze worden ook gekoppeld aan het begrip kort maar hevig ; Vergelijking uitvoeringsvarianten op basis van stated choice onderzoek, waarbij dezelfde vaste variabele vergeleken wordt met diverse andere uitvoeringsvarianten. Hierbij worden keuzes tussen meerdere uitvoeringsvarianten zichtbaar Keuzes en kantelpunten Logische combinaties tussen twee verschillende uitvoeringsvarianten zijn in de enquête tegen elkaar afgezet. De stellingen leveren in totaal zeven conclusies op Pagina 56 van 78

56 tussen steeds twee verschillende uitvoeringsvarianten. In Tabel 6 C zijn de inhoudelijke keuzes tussen de uitvoeringsvarianten tegen elkaar afgezet. De kleuren in de tabel geven de conclusies weer. Tabel 6 C: 7 keuzes tussen uitvoeringsvarianten Nachtelijke werkzaamheden Nachtelijke afsluiting Verkeerssysteem Weekendafsluiting Nachtelijke afsluiting Liever 5 nachten werkbare uren dan 1 nacht de snelweg dicht Verkeerssysteem Geen keuze tussen 4 weken in de zomer verkeerssysteem en 26 weken buiten zomerperiode verkeerssysteem Weekendafsluiting Liever 20 nachten werkbare uren dan 1 weekend de snelweg dicht Liever 1 weekend de snelweg dicht dan 10 nachten dicht Liever 1 weekend de snelweg dicht dan 4 weekenden een verkeerssysteem Geen verschil tussen 75 nachten werkbare uren en 4 weekenden dicht Automobilisten: liever 5 nachten de snelweg dicht dan 1 weekend dicht Liever 1 weekend de snelweg dicht dan 2 weken een verkeerssysteem Vrachtwagenchauffeurs: liever 1 weekend de snelweg dicht dan 5 nachten dicht Meerdaagse afsluiting Liever 16 weken een verkeerssysteem dan 2 weken de snelweg dicht Liever 4 weken een verkeerssysteem dan 1 week de snelweg dicht Liever 3 weekenden de snelweg dicht dan 1 week dicht Liever 5 weekenden de snelweg dicht dan 2 weken dicht Nachtelijke werkzaamheden OF nachtelijke afsluiting (blauw) Weggebruikers hebben de voorkeur voor nachtelijke werkzaamheden ten opzichte van nachtelijke afsluitingen. De keuzes zijn duidelijk: 61% van alle weggebruikers heeft de voorkeur voor 5 nachten werkbare uren (WBU) ten opzichte van 1 nacht de weg dicht. Op zich is dit ook logisch want nachtelijke werkzaamheden in de WBU veroorzaken geen verkeershinder. Dit betekent dat voor nachtelijke werkzaamheden het principe kort maar hevig niet opgaat. Het kantelpunt tussen nachtelijke WBUwerkzaamheden en één nachtelijke afsluiting is niet onderzocht, maar is duidelijk wel groter dan vijf nachten WBU-werk. Pagina 57 van 78

57 Nachtelijke werkzaamheden OF weekendafsluiting 60% van de automobilisten wil liever 20 nachten WBU-werk dan 1 weekend de snelweg dicht. Vrachtwagenchauffeurs hebben ook bovenstaande voorkeur, maar het percentage is minder groot (56%). Overigens geven weggebruikers aan dat er geen verschil is tussen 75 nachten WBU-werk ten opzichte van 4 weekendafsluitingen. Dit duidt op een kantelpunt. Het kantelpunt tussen nachtelijke WBU-werkzaamheden en een weekendafsluiting ligt op basis van de resultaten van de enquête op de vergelijking: één weekendafsluiting staat tot 25 nachten WBU-werk. Nachtelijke afsluiting OF weekendafsluiting De meningen van weggebruikers zijn verdeeld over het toepassen van nachtelijke werkzaamheden ten opzichte van een weekendafsluiting. Dat is een opvallend resultaat. Eén weekendafsluiting wordt geprefereerd (55%) boven 10 nachtelijke afsluitingen door de automobilist. De vrachtwagenchauffeurs prefereren één weekendafsluiting sterker (69%) dan de automobilisten. De keuze tussen vijf nachten de snelweg dicht en één weekendafsluiting verschilt wel tussen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Automobilisten zien liever de snelweg vijf nachten dicht (54%), terwijl de vrachtwagenchauffeurs een duidelijke voorkeur voor een weekendafsluiting hebben (61%). Het vervoer in de weekenden is duidelijk minder voor de vervoerders (zie focusgroepen), waardoor dit een logische keuze is. Dit betekent dat er duidelijk een kantelpunt aanwezig is in een keuze tussen nachtelijke afsluitingen en een weekendafsluiting, maar dat verschilt tussen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Het kantelpunt voor automobilisten ligt tussen 5 en 10 nachtelijke afsluitingen ten opzichte van het toepassen van één weekendafsluiting. Extrapolatie duidt erop dat het kantelpunt bij 7 of 8 nachten afsluiten ligt. Het kantelpunt voor vrachtwagenchauffeurs ligt duidelijk lager dan 5 nachten ten opzichte van één weekendafsluiting. Waar het kantelpunt precies ligt, is niet aan te geven. Een interessante vraag voor vrachtwagenchauffeurs is of ze één nachtelijke afsluiting prefereren boven een weekendafsluiting. Dit is een vraag voor vervolgonderzoek. Het principe kort maar hevig één weekend is kort en hevig gaat dus op voor automobilisten, maar wellicht totaal niet voor vrachtwagenchauffeurs. Verkeerssysteem OF verkeerssysteem Een vergelijking tussen verschillende verkeerssystemen is door de weggebruiker niet te maken. 4 weken een verkeerssysteem (twee van de drie rijstroken beschikbaar) in de zomervakantie staat gelijk aan 26 weken een verkeerssysteem buiten de zomerperiode (drie versmalde rijstroken beschikbaar). Toch levert de stelling interessante informatie op. De vergelijking geeft aan dat een rijstrookafsluiting in een verkeerssysteem staat tot een veelvoud van weken verkeerssysteem zonder rijstrookafsluiting (1 week staat tot 6,5 weken), ook in de zomerperiode. Het afsluiten van rijstroken (4 weken) wordt door de weggebruiker geassocieerd met filehinder en heeft daardoor niet de voorkeur boven 26 weken versmalde rijstroken. Verkeerssysteem OF weekendafsluiting De enquête levert voor een keuze tussen een verkeerssysteem en een weekendafsluiting duidelijke resultaten op. Deze keuze is een voorbeeld van kort maar hevig. Zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs prefereren één weekendafsluiting boven vier weekenden een verkeerssysteem (65%) en één weekendafsluiting boven twee weken een verkeerssysteem (57%). Deze laatste keuze heeft een grote voorkeur vanuit vrachtwagenchauffeurs. Een kantelpunt kan niet aangegeven worden, maar ligt duidelijk hoger dan 4 weekenden of 2 weken een verkeerssysteem. Pagina 58 van 78

58 Verkeerssysteem OF meerdaagse afsluiting De resultaten van de enquête voor een keuze tussen een verkeerssysteem en een meerdaagse afsluiting leveren een duidelijke voorkeur voor verkeerssystemen op. Kort en hevig tijdens een meerdaagse afsluiting is voor veel respondenten duidelijk een No Go. Liever 16 weken een verkeerssysteem dan 2 weken een meerdaagse afsluiting (79%). Hetzelfde geldt ook (en sterker) voor 4 weken een verkeerssysteem ten opzichte van een meerdaagse afsluiting van één week (86%). Het kantelpunt tussen een verkeerssysteem en een meerdaagse afsluiting wordt niet zichtbaar uit de resultaten van de enquête. Weekendafsluiting OF meerdaagse afsluiting De keuze tussen een weekendafsluiting en een meerdaagse afsluiting sluit aan op eerdere keuzes. De weggebruikers antwoorden met volle overtuiging dat ze drie weekenden prefereren boven één week de snelweg dicht (86%) en dat ze vijf weekenden prefereren boven twee weken de snelweg dicht (87%). Ook hier blijkt een meerdaagse afsluiting geen reëel alternatief te zijn. Een kantelpunt kan niet worden aangegeven. De antwoorden van de weggebruikers geven aan dat er een duidelijke grens aan het begrip kort maar hevig zit. Kort maar hevig is duidelijk niet van toepassing op meerdaagse afsluitingen Stated Choice onderzoek Stated choice onderzoek houdt in dat in aanvulling op paragraaf het onderzoek ook keuzes tussen meer dan twee uitvoeringsvarianten mogelijk maakt. In het onderzoek zijn drie uitvoeringsvarianten op basis van stated choice onderzocht. Dat zijn keuzes ten opzichte van: 1 weekendafsluiting; 1 week meerdaagse afsluiting; 2 weken meerdaagse afsluiting. Keuzes ten opzichte van 1 weekendafsluiting De keuze voor een bepaalde uitvoeringsvariant ten opzichte van één weekendafsluiting staat in Tabel 6 D weergegeven. Alleen de uitvoeringsvariant 20 nachten werkbare uren is voor weggebruikers een betere keuze dan één weekendafsluiting. Voor automobilisten geldt ook dat de uitvoeringsvariant met vijf nachtelijke afsluitingen een voorkeur heeft boven één weekendafsluiting. Opvallend is dat alle andere uitvoeringsvarianten geen voorkeur genieten boven één weekendafsluiting. De rangorde van uitvoeringsvarianten geeft een indruk hoe weggebruikers denken over verschillende manieren van werken aan de weg ten opzichte van een weekendafsluiting. Wat opvalt, is dat 2 weken een verkeerssysteem voor automobilisten populairder is dan 4 weekenden een verkeerssysteem. De minst gewilde uitvoeringsvariant is 4 weekenden een verkeerssysteem met versmalde en/ of minder rijstroken. Voor vrachtwagenchauffeurs is 10 nachten de snelweg dicht de minst gewilde variant. Vrachtwagenchauffeurs prefereren een weekendafsluiting in ieder geval sterker dan automobilisten ten opzichte van andere uitvoeringsvarianten. Pagina 59 van 78

59 Tabel 6 D: Keuze ten opzichte van 1 weekendafsluiting Uitvoeringsvariant Totaal (n = 1203) Automobilist (n = 803) Vrachtwagenchauffeur (n = 400) 20 nachten werkbare uren 59% 60% 56% 5 nachten de snelweg dicht 49% 54% 39% 2 weken een verkeerssysteem 43% 46% 37% 10 nachten de snelweg dicht 40% 45% 31% 4 weekenden een verkeerssysteem 35% 36% 35% Keuzes ten opzichte van 1 week de snelweg dicht De keuze ten opzichte van 1 week de snelweg dicht is een duidelijke: dit is geen optie voor de weggebruikers, zie Tabel 6 E. Beide andere opties (3 weekendafsluitingen of 4 weken een verkeerssysteem) vinden de weggebruikers duidelijk beter (beide 86%). Tabel 6 E geeft ook aanvullende informatie over een kantelpunt tussen een verkeerssysteem en een weekendafsluiting. Er is voor de weggebruiker nauwelijks verschil tussen 4 weken een verkeerssysteem en 3 weekenden de snelweg dicht. Dat maakt een kantelpunt van 1 weekendafsluiting staat tot (ongeveer) 9 tot 10 dagen een verkeerssysteem. Tabel 6 E: Keuze ten opzichte van 1 week de snelweg dicht Uitvoeringsvariant Totaal (n = 1203) Automobilist (n = 803) Vrachtwagenchauffeur (n = 400) 3 weekenden de snelweg dicht 86% 84% 88% 4 weken verkeerssysteem 86% 85% 86% Keuzes ten opzichte van 2 weken de snelweg dicht Net als 1 week de snelweg dicht, is ook 2 weken de snelweg dicht geen optie voor de weggebruiker, zie Tabel 6 E. Duidelijk is wel dat 5 weekenden de snelweg dicht de voorkeur heeft boven 16 weken een verkeerssysteem. Dit komt overeen met de vergelijking in paragraaf waar ook weekendafsluitingen de voorkeur genieten boven een verkeerssysteem. Tabel 6 F: Keuze ten opzichte van 2 weken de snelweg dicht Uitvoeringsvariant Totaal (n = 1203) Automobilist (n = 803) Vrachtwagenchauffeur (n = 400) 5 weekenden de snelweg dicht 87% 87% 88% 16 weken verkeerssysteem 79% 79% 80% 6.3 Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten Samenvatting De hinderthema s die een rol spelen bij een bepaalde uitvoeringsvariant zijn bepaald in de twee focusgroepen. De belangrijkste hinderaspecten op volgorde van belangrijkheid zijn afkomstig vanuit de resultaten van de enquête. In Tabel 6 G Pagina 60 van 78

60 staan de uitkomsten van het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek samengevat. Tabel 6 G: Per uitvoeringsvariant een hinderthema en hinderaspect Uitvoeringsvariant Hinderthema (bron: focusgroepen) Hinderaspecten (bron: enquête) Nachtelijke werkzaamheden Nachtelijke afsluiting 1. Niet (zichtbaar) werken 1. Duur werkzaamheden 2. Beperking maximumsnelheid 3. Afzetting 1. Informatie/communicatie 1. Te laat waarschuwen 2. Ander moment gecommuniceerd 3. Borden onduidelijk 2. Omleidingen 1. Niet bruikbaar voor vrachtwagens 2. Borden blijven te lang staan 3. Te weinig borden op omleidingsroute 4. Weg kwijtraken op omleidingsroute 5. Fouten in omleiding Verkeerssysteem 1. Reistijdvertraging 1. Files door werkzaamheden 2. Voorspelbaarheid duur 3. Te veel werkzaamheden 4. Duur werkzaamheden 5. Tijdstip werkzaamheden 6. Uitloop werkzaamheden 2. Inrichting werkvak 1. Breedte rijstroken 2. Markering 3. Afzetting Weekendafsluiting 1. Kosten Geen hinderaspecten gedefinieerd 2. Reistijdvertraging 1. Files door werkzaamheden 2. Voorspelbaarheid duur 3. Te veel werkzaamheden 4. Duur werkzaamheden 5. Tijdstip werkzaamheden 6. Uitloop werkzaamheden Meerdaagse afsluiting 1. Informatie/communicatie 1. Te laat waarschuwen 2. Ander moment gecommuniceerd 3. Borden onduidelijk 2 Kosten Geen hinderaspecten gedefinieerd In de volgende paragrafen t/m staan de resultaten van Tabel 6 G besproken per uitvoeringsvariant Nachtelijke werkzaamheden De meest vriendelijke uitvoeringsvariant betreft werkzaamheden in de nachtelijke uren waarbij minimaal 1 rijstrook voor het verkeer open blijft, zie Figuur 6 3. Dit levert in principe geen filehinder voor de weggebruiker op, daarom worden deze uren ook wel de werkbare uren genoemd. De aannemer kan bijvoorbeeld tussen 21:00 en 05:00 uur één rijstrook en tussen 23:00 en 05:00 uur twee rijstroken Pagina 61 van 78

61 onttrekken aan het verkeer op een driestrooks autosnelweg. Overigens variëren de WBU voor elk stuk snelweg afhankelijk van de historisch gemeten intensiteiten. Figuur 6 3: Voorbeeld van nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren nabij de Heinenoordtunnel op de A29. Foto is genomen in de zomer. Zowel uit de focusgroepen als uit de enquête blijkt het hinderaspect niet zichtbaar werken bij nachtelijke werkzaamheden (in werkbare uren) voor weggebruikers het meest hinderlijk. Dit is ook logisch aangezien deze wegwerkzaamheden altijd onverwacht zijn en omdat er geen communicatie over plaatsvindt. Het is voor weggebruikers belangrijk om te weten waarom een rijstrook is afgezet. Daarmee houdt ook de beperkte maximumsnelheid verband. Als weggebruikers weten wat er is gebeurd, zorgt de beperkte maximumsnelheid voor minder ergernis. Omleidingen en reistijdvertragingen spelen geen rol bij deze uitvoeringsvariant Nachtelijke afsluiting Een nachtelijke afsluiting is geen WBU-werk meer, maar betekent een fysieke afsluiting van een toe- of afrit, een verbindingsboog of een rijbaan van een snelweg (zie Figuur 6 4). Nachtelijke afsluitingen worden wel richting de weggebruiker gecommuniceerd in vergelijking tot nachtelijk WBU-werk. Bij nachtelijke afsluitingen worden ook omleidingsroutes afgestemd met het wegendistrict. Figuur 6 4: Voorbeeld van een nachtelijke afsluiting van de toe- en afrit Sint Michielsgestel op de A2. Pagina 62 van 78

62 De belangrijkste hinderaspecten bij nachtelijke afsluitingen zijn informatie/ communicatie en omleidingen op basis van de resultaten uit de focusgroepen en de enquête. Weggebruikers vinden het vooral hinderlijk als zij te laat worden gewaarschuwd en daardoor geen keuze meer hebben voor een eigen alternatieve route en gedwongen worden de omleiding te volgen. Een ander belangrijk aspect hierbij is dat weggebruikers aangeven dat de weg soms op een ander tijdstip wordt afgesloten dan is gecommuniceerd. Tevens is de informatie op borden niet altijd duidelijk. Bij omleidingen bij nachtelijke afsluitingen geven vrachtwagenchauffeurs aan dat zij het hinderlijk vinden dat de omleiding niet altijd voor hen geschikt is. Een ander belangrijk hinderaspect is dat borden van nachtelijke afsluitingen te lang blijven staan, nadat de omleiding niet meer wordt ingezet. Belangrijk aandachtspunt voor de weggebruiker bij omleidingen is dat de omleiding goed wordt ingericht met borden, zodat er geen fouten in zitten. Ook dienen er voldoende borden zijn, zodat men de weg niet kwijtraakt. Voor een nachtelijke afsluiting wordt geen hinder ondervonden door onzichtbaar werken, omdat het voor de weggebruiker duidelijk is dat er gewerkt wordt omdat de weg dicht is. De inrichting van het werkvak en reistijdvertraging spelen ook geen rol, omdat daar bij een nachtelijke afsluiting geen sprake van is Verkeerssysteem Een verkeerssysteem is een uitvoeringssituatie waarbij er minder en/of smallere rijstroken beschikbaar zijn voor het verkeer dan normaal. Op de andere afgesloten rijstroken wordt gewerkt. In Figuur 6 5 staat een voorbeeld van een verkeerssysteem weergegeven. Verkeerssystemen zijn in de analyse vergeleken met weekendafsluitingen, meerdaagse afsluitingen en andere verkeerssystemen. Weggebruikers geven zowel in de enquête als in de focusgroepen aan dat reistijdvertraging bij deze uitvoeringsvariant het meest hinderlijk is. De files en de onvoorspelbaarheid van de reistijd worden als meest vervelend ervaren. Daarnaast ondervinden weggebruikers hinder van de inrichting van het werkvak. Weggebruikers vinden de rijstroken smal, dit geldt met name voor vrachtwagenchauffeurs. Ook vindt men de markering niet duidelijk en verdient de inrichting van de afzetting meer aandacht. Het hinderaspect niet zichtbaar werken speelt bij verkeerssystemen een minder grote rol van hinder omdat het duidelijker is voor de weggebruiker dat er gewerkt wordt en waarom. Informatievoorziening is bij deze uitvoeringsvariant minder belangrijk: er is immers geen afsluiting. Een verkeerssysteem is vaak voor een langere periode, dus de wegwerkzaamheden zijn een minder grote verrassing voor de meeste weggebruikers. Er worden vaak geen omleidingen ingesteld voor wegwerkzaamheden met verkeerssystemen, dus de hinderaspecten die hierbij gelden, spelen geen rol bij een verkeerssysteem. Richting Utrecht Ri Richting Utrecht Fase 2a (ca 10 augustus - ca 15 augustus ) Richting Den Bosch Figuur 6 5: Voorbeeld van een verkeerssysteem. In dit geval een 3-1 systeem op een brug (3 rijstroken op een brugdeel Fase 2a (ca en 10 augustus 1 rijstrook - ca 15 op augustus het andere ) brugdeel). Pagina 63 van 78

63 6.3.5 Weekendafsluiting Een weekendafsluiting is een ingrijpende afsluiting waarbij veel en uitgebreide communicatie dient plaats te vinden. Soms is landelijk informeren noodzakelijk. Bovendien heeft een weggebruiker in de focusgroep aangegeven: hierbij wordt de weggebruiker echt gedwongen een keuze te maken, en je bent echt een loser als je toch gaat autorijden. Het afsluiten van een snelweg tussen twee knooppunten van vrijdagavond tot en met maandagochtend 05:00 uur is dan ook een ingrijpende gebeurtenis, zie Figuur 6 6. Figuur 6 6: (links) Voorbeeld van een weekendafsluiting van de A13 met een bovenregionaal effect. De belangrijkste hinderaspecten bij een weekendafsluiting zijn kosten en reistijdvertraging. De extra kosten die een weggebruiker heeft, en dan voornamelijk vrachtvervoerders, door de extra kilometers die worden afgelegd, zijn hinderlijk. Weggebruikers geven daarnaast aan dat de files op de omleidingsroutes als gevolg van de afsluiting hinderlijk zijn. Het is belangrijk aan te geven wat de extra reistijd bedraagt van de alternatieve route, zeker als daar file staat. Vooral in de focusgroep werd aangegeven dat men vindt dat de informatie en communicatie voor weekendafsluitingen goed geregeld zijn. De andere hinderaspecten niet zichtbaar werken en inrichting van het werkvak spelen bij een weekendafsluiting geen rol, omdat weggebruikers daar bij deze uitvoeringsvariant niet mee in aanraking komen Meerdaagse afsluiting De meest ingrijpende uitvoeringsvariant is de meerdaagse afsluiting. Weggebruikers worden gedwongen alternatieve vervoerswijzen en routes te kiezen om überhaupt de bestemming te bereiken. Mobiliteitsmanagement is een veel ingezet middel bij meerdaagse afsluitingen van bijvoorbeeld de A10, zie Figuur 6 7. Communicatie van een meerdaagse afsluiting is een project op zich en vergt veel van de organisatie van Rijkswaterstaat. Pagina 64 van 78

64 Figuur 6 7: Voorbeeld van een meerdaagse afsluiting van de A10-zuid nabij Amsterdam. Foto is gemaakt tijdens het testen van de verkeerssignalering. Uit de eerdere paragrafen blijkt dat een meerdaagse afsluiting nicht im Frage komt als uitvoeringsalternatief. Toch kan het voorkomen dat een meerdaagse afsluiting noodzakelijk is, vanwege de complexiteit van het werk. Een variant op een meerdaagse afsluiting is bijvoorbeeld het uitbreiden van een weekendafsluiting met één of meerdere aansluitende werkdagen (vaak de donderdag en/of de vrijdag). Deze variant is in 2009 diverse malen toegepast bij ombouw van de A2 Randweg Eindhoven en de A2 Rondweg Den Bosch. In andere situaties is de meerdaagse afsluiting de enige bouwmogelijkheid, zoals het geval was met de aanleg van de Noord-Zuid metrolijn onder de A10-zuid, en vervanging van de kleppen van de Ringvaartbrug in de A10-zuid bij Amsterdam. Figuur 6 8: Benodigdheden voor automobilisten bij een veertiendaagse afsluiting (links, n=803) en vrachtwagenchauffeurs (rechts, n=400). Om een veertiendaagse afsluiting toe te passen is de weggebruiker gevraagd wat zij daarvoor nodig hebben. Figuur 6 8 geeft daar antwoord op voor automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Automobilisten hebben vooral alternatief vervoer nodig, terwijl ook flexwerken, P&R-mogelijkheden langs de afgesloten snelweg en een OV-vergoeding genoemd worden. Voor 19% van de automobilisten is een dergelijke afsluiting onbespreekbaar. Voor vrachtwagenchauffeurs wil maar liefst 75% een alternatieve route voor het vrachtverkeer, terwijl informatie geruime tijd voor de afsluiting ook belangrijk is voor de meerderheid (53%). Voor vrachtwagenchauffeurs is een veertiendaagse afsluiting maar voor 13% onbespreekbaar. Het blijkt dus dat weggebruikers bij een keuze tussen uitvoeringsvarianten (bijna) nooit de Pagina 65 van 78

65 Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief mei 2010 meerdaagse afsluiting prefereren, maar in de praktijk blijkt de keuze toch genuanceerder. Als gevraagd wordt of een meerdaagse afsluiting onbespreekbaar is, geeft slechts 13% tot 19% daarop een bevestigend antwoord. Met andere woorden een meerdaagse afsluiting wordt door het merendeel van de weggebruikers als bespreekbaar onderwerp gezien, met inachtneming van de gewenste benodigdheden. Nu blijkt dat een meerdaagse afsluiting bespreekbaar is voor het merendeel van de weggebruikers, is voor automobilisten nog gekeken welk soort (motief) automobilisten welke benodigdheden willen gebruiken bij een meerdaagse afsluiting. Figuur 6 9 geeft daar antwoord op. Figuur 6 9: Benodigdheden voor automobilisten met een zakelijk (links), woon-werk (midden) en een privé rijmotief (rechts) bij een veertiendaagse afsluiting (n=474) Alle automobilisten waarderen informatie ruim op tijd voor de meerdaagse afsluiting. Logisch want dan kunnen ze daar met afspraken rekening mee houden. Dat geldt met name voor zakelijke en privérijders en in mindere mate voor woonwerkverplaatsingen. Alternatief vervoer is vooral voor de woon-werker en de privérijder interessant. Voor de zakelijke rijder is dit minder een alternatief. De zakelijke rijder plant waarschijnlijk andere afspraken waarvoor de auto nog steeds nodig is. Dit is ook terug te zien bij het flexwerken, een OV-vergoeding of P&Rlocaties. Dat zijn met name benodigdheden voor woon-werkers en de privérijders. Aan de weggebruikers die een veertiendaagse afsluiting onbespreekbaar vinden is gevraagd welk aantal dagen zij wel acceptabel zouden vinden voor een meerdaagse afsluiting. Uit Figuur 6 10 blijkt dat weggebruikers gemiddeld twee werkdagen nog acceptabel vinden voor een volledige afsluiting van een snelweg. Eén op de tien weggebruikers vindt vijf werkdagen nog acceptabel. Totaal Automobilist Vrachtrijder (n=202) (n=152) (n=50) Geen werkdagen 17% 15% 25% 1 werkdag 11% 11% 12% 2 werkdagen 33% 36% 27% 3 werkdagen 7% 7% 4% 4 werkdagen 2% 2% 0% 5 werkdagen 11% 9% 16% Meer dan 5 werkdagen 3% 3% 2% Weet niet 17% 18% 14% Gemiddeld aantal werkdagen 2,1 2,2 2,0 Figuur 6 10: Aantal werkdagen dat een meerdaagse afsluiting bespreekbaar is. Pagina 66 van 78

66 Ten slotte dient Rijkswaterstaat de eerlijkheid in de keuze tussen uitvoeringsvarianten in acht te nemen. Weliswaar maken weggebruikers in dit onderzoek bepaalde keuzes, dan nog is het de vraag in hoeverre deze keuzes maatschappelijk te verantwoorden. Als aannemers bijvoorbeeld alleen maar in het weekend mogen werken, is dat voor hun waarschijnlijk niet wenselijk. Ook het hinderen van 10 weekenden achtereen van dezelfde weggebruikers (privérijders in het weekend) is niet op basis van het eerlijkheidsprincipe. Belangen als marktwerking, toerisme, en het verdelen van de pijn dienen meegewogen te worden. De hinderaspecten die van toepassing zijn op een meerdaagse afsluiting zijn vergelijkbaar met een weekendafsluiting. Met name het aspect kosten is vergelijkbaar. Daarnaast bestaat er juist bij een meerdaagse afsluiting een grote behoefte aan informatie en communicatie. 6.4 Andere aandachtspunten De hinderaspecten die niet op het koppelvlak tussen opdrachtgever en opdrachtnemer liggen zijn: gedrag van andere weggebruikers, afstemming met omgevingspartijen en de toegankelijkheid van informatie voorafgaand aan de reis. Deze aspecten liggen bij de weggebruiker (gedrag anderen) of bij de opdrachtgever (afstemming en toegankelijkheid informatie). Aanbevelingen staan weergegeven in bijlage 4 en in paragraaf en Aanbevelingen vanuit de weggebruiker In de enquête zijn twee vragen gesteld aan de weggebruikers waarin zij suggesties konden doen over de werkzaamheden van Rijkswaterstaat. Er is hiervoor gevraagd naar hoe de wachttijd in de file plezieriger gemaakt kan worden en wat een weggebruiker zou verbeteren bij de organisatie van wegwerkzaamheden als hij wegbeheerder zou zijn. De uitkomsten op deze vragen worden hieronder toegelicht. Op de vraag hoe de wachttijd plezieriger kan worden gemaakt, geeft ongeveer de helft van weggebruikers tips als: Gratis koffie in de file; Informatie over de wachttijd geven; Aangeven over hoeveel kilometer de werkzaamheden nog duren; Afleiding langs de weg; Kunnen zien dat er aan de weg gewerkt wordt. De suggestie voor koffie is misschien minder eenvoudig uit te voeren, maar de andere suggesties kunnen zeker serieus genomen worden. De andere helft van de weggebruikers zegt geen idee te hebben (ongeveer 35%) of zegt zich in de file te vermaken met muziek of radio ongeveer (15%). Wanneer de weggebruiker wordt gevraagd suggesties te doen aan de wegbeheerder voor verbeteringen, draagt ongeveer de helft van de weggebruikers suggesties aan: 24 uur per dag aan de weg werken; Betere en duidelijkere informatie verstrekken. De andere helft heeft geen idee of geen mening. Uit de antwoorden en suggesties van de weggebruikers blijkt een grote behoefte aan informatie, zowel om de wachttijd in de file plezieriger te maken als in de algemene organisatie van wegwerkzaamheden. Daarnaast vinden veel weggebruikers het belangrijk dat er zo snel mogelijk door gewerkt wordt, het liefst 24 uur per dag als dit mogelijk is. Pagina 67 van 78