Ivormatie magazine December samenwerken, samen sterk. Iv-Groep Ingenieursbureau met Passie voor Techniek

Transcriptie

1 Ivormatie magazine December 2015 samenwerken, samen sterk Iv-Groep Ingenieursbureau met Passie voor Techniek

2 e jaargang, nummer 3, december 2015 Redactie Iv-Groep, Afdeling Marketing & Communicatie Ivormatie Een uitgave van Iv-Groep: Iv-Oil & Gas Iv-Infra Iv-Industrie Iv-Consult Iv-Water Iv-Bouw Escher Process Modules Muzada Iv-AGA Iv-Consult Malaysia Iv-Infra USA Nevesbu 40 Redactieadres Iv-Groep b.v. Postbus CD Papendrecht marketing@iv-groep.nl Copyright 2015 Iv-Groep. Voor het geheel of gedeeltelijk overnemen of bewerken van artikelen is toestemming van de redactie vereist. Cover: Panamakanaal 44

3 Inhoudsopgave 6 Wereldwijd de klok rond werken 14 De Vleutensebaan wordt een verbindende schakel 20 De sprong over het IJ 24 Een bijzonder voorbeeld van een brownfieldproject 30 Boren naar olie op grotere diepten 34 Nieuwe applicaties verbeteren ontwerpproces van onderzeeboten 40 Een grootschalige FPSO-conversie 44 Is het linoleum voldoende hard? 48 Grote stappen naar uniforme procesautomatisering 52 Iv zorgt voor minder CO 2 -uitstoot 8 3

4 4 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015 Zeven jaar samenwerken met zoveel nationaliteiten geeft voldoende stof om er een boek over te kunnen schrijven.

5 Voorwoord Voor u ligt weer de nieuwe Ivormatie, het blad waarmee wij onze relaties op de hoogte willen brengen van de jongste ontwikkelingen en projecten die binnen ons bureau de laatste tijd zijn uitgevoerd. Deze projecten zijn tevens een demonstratie van hoe belangrijk een goede samenwerking tussen opdrachtgever, aannemer, adviseurs en leveranciers kan zijn. Als voorbeeld neem ik het Panama-project. Nog geen maand geleden liep ik op de bouwplaats rond en was wederom diep onder de indruk van de omvang van het werk. Op zo n moment voel je je ontzettend klein en apetrots tegelijkertijd. Trots omdat wij als Nederlands ingenieursbureau zo n belangrijk onderdeel hebben gevormd bij de totstandkoming van dit project. Het begon allemaal in Wanneer het project conform laatste planning halverwege 2016 wordt opgeleverd, dan hebben partijen 7 jaar lang, zeer intensief met elkaar samengewerkt. Het aannemersconsortium bestaat uit vier aannemers; een Belg, een Spanjaard, een Italiaan en een Panamees. Drie ingenieursbureaus, twee Amerikaanse en Iv-Groep, zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor het ontwerp. De opdrachtgever is ACP, zeg maar de Panamese Rijkswaterstaat. Toen we aan het project begonnen, kenden we elkaar niet tot nauwelijks. Partijen waren bijeen gebracht op basis van hun specifieke kennis en ervaring. Dat was niet makkelijk. De communicatie verliep direct al uitermate stroef. Culturele verschillen veroorzaakten onbegrip onderling. Op alle niveaus werden dit soort zaken onderschat. Ik geef wat voorbeelden. Een Amerikaan is gewend een mail te beantwoorden, ook al bevat de mail alleen maar een mededeling. Bovendien wordt een mail begonnen met een vriendelijke opmerking, zo van: thanks for your . Ook zijn zij gewend elkaar regelmatig een compliment toe te werpen. Wij Nederlanders zijn daarin veel botter; wij gebruiken niet meer tekst dan strikt noodzakelijk. Een compliment zit er al helemaal niet in. Wat dat betreft kunnen we best nog wel wat leren van onze Amerikaanse collegae. Een ander voorbeeld; laat een Italiaan geen leiding geven aan een team Spanjaarden. Dat gaat geheid mis. Kennelijk zien Spanjaarden de Italianen zoals wij de Duitsers. Zeven jaar samenwerken met zoveel nationaliteiten geeft voldoende stof om er een boek over te kunnen schrijven. Ik geef er nog één: denk niet dat je een overleg kunt voeren met Spanjaarden terwijl halverwege het overleg een belangrijke voetbalwedstrijd begint. Vlak voor het begin van de wedstrijd stappen ze gewoon op alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Ik wens u veel leesplezier. Rob van de Waal Algemeen directeur, Iv-Groep 5

6 Wereldwijd de klok rond werken 6 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

7 Infrastructuur & Havens We gaan terug in de tijd, naar Iv-Groep tekende toen voor het ontwerp van de zestien nieuwe sluisdeuren voor de uitbreiding van het Panamakanaal. Het Panamaproject mag met recht een gigantisch project genoemd worden. Niet alleen de sluisdeuren zelf zijn enorm qua afmetingen, ook het aantal medewerkers en het aantal betrokken landen is groot. Een omvangrijk en internationaal project als het Panamaproject betekent samenwerken in optima forma. 7

8 Wereldwijd werd expertise bij het project betrokken, van Europa tot Azië en Amerika. Zo n groot, internationaal team heeft voordelen: zo kon over de hele wereld de klok rond worden gewerkt aan het project. Het brengt echter ook de nodige uitdagingen met zich mee. Een van de meest belangrijke was het bewaken van overzicht. Met de ingebruikname van de sluisdeuren in zicht, kijken projectleider Léon Tuunter en ontwerpleider Jeremy Augustijn terug op een lange, maar mooie periode van intensieve samenwerking, over de grenzen. Grootschalige internationale samenwerking vraagt om overzicht Wereldwijd samenwerken In de hoogtijdagen van het Panamaproject werkten zo n tachtig man aan het ontwerp van de sluisdeuren. De ontwerpperiode duurde ongeveer twee jaar. Wereldwijd werd aan het ontwerp gewerkt: op drie locaties van Iv-Groep in Nederland, in het Iv kantoor in Maleisië, maar ook in Oekraïne, Argentinië, Panama, Italië en twee locaties in de Verenigde Staten. De complete aanleg van de nieuwe sluizen in het Panamakanaal is in handen van GUCP, dat bestaat uit bedrijven uit Spanje, Italië en België. En uiteraard speelt Panama, het land waar alles zich afspeelt, een grote rol. Hoe werkt zoiets? Hectisch, zeggen Léon en Jeremy. Althans, in het begin. Jeremy was vanaf het begin in 2009 betrokken bij het project en sprong direct op een rijdende trein. De Panamese opdrachtgever had een erg strakke planning opgelegd en de benodigde acties moesten direct uitgevoerd worden. Jeremy en zijn team maakten lange werkdagen. Léon werd halverwege 2010 bij het project betrokken om het overzicht verder te bewaken. Omdat hij op dat moment nog geen rol binnen de hectiek van het lopende project had, kon hij het objectief bekijken. Hierdoor had hij de gelegenheid zich met de verdere organisatie van het project bezig te houden. Uitbreiding van het Panamakanaal Het Panamakanaal uitbreidingsproject voorziet in de aanleg van een derde set sluizen naast de bestaande sluizencomplexen aan de Atlantische Oceaan en Stille Oceaan. Er zijn per complex drie sluiskamers achter elkaar aangelegd die schepen van zeeniveau naar het 27 meter hoger gelegen Gatún-meer brengen. De nieuwe sluizen zijn 60% breder en 40% langer dan de bestaande sluizen en bestaan elk uit drie schutkolken waartussen steeds dubbele deuren zijn geplaatst. Elk sluizencomplex bevat in totaal acht deuren. Iv-Groep startte in 2009, als onderdeel van het consortium CICP (een samenwerkingsverband met MWH Global en Tetra Tech), met het ontwerp van de sluisdeuren. De contacten met Tetra Tech vinden hun oorsprong echter in Iv werkte toen aan het aanbiedingsontwerp voor de nieuwe stormvloedkering in New Orleans en Tetra Tech werkte op dat moment voor een van de concurrerende consortia. Tetra Tech was overtuigd van de expertise van Iv op het gebied van staalconstructies en wilde Iv daarom graag als partner binnen het consortium voor het Panamaproject. 8 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

9 Infrastructuur & Havens Projectkwaliteitsplan maakt verantwoordelijkheden helder In het begin was het project een lastig zoekplaatje, zegt Léon. Overzicht en structuur zijn een van de meest belangrijke succesfactoren van een dergelijk project. Om verantwoordelijkheden en prioriteiten helder te krijgen, is samen met partner MWH een projectkwaliteitsplan gemaakt. Iedere medewerker kreeg hierdoor meer eigen verantwoordelijkheid en duidelijkheid. Ook vonden meerdere toetsmomenten plaats: eerst een collegiale check, gevolgd door een review door Jeremy en ten slotte peer- en interdisciplinaire reviews door partners MWH of Tetra Tech. Parallel hieraan verrichte ACP ook nog regelmatig over-theshoulder reviews, workshops waarbij ze de gelegenheid kregen de status van het ontwerp tegen het licht te houden. Iv-Groep presenteerde dan de huidige stand van zaken en gaf aan waar tegenaan werd gelopen. In eerste instantie kostte dit extra tijd, maar uiteindelijk bleek het een ontlasting voor het projectteam. Door het projectplan bleef de focus gericht op de eisen van de opdrachtgever. Een project van deze omvang kent altijd grijze gebieden, waarvan niet direct duidelijk is wie waarvoor verantwoordelijk is. Het is belangrijk om dit zoveel mogelijk af te bakenen, want het bevordert de voortgang en daarnaast is het ook nog risicovol om buiten je eigen scope te werken. Volgens het Panamese recht ben je verantwoordelijk voor alles wat je ontwerpt; of je er nu opdracht voor hebt of niet. Amerikaanse juristen hielden dan ook namens CICP in de gaten of alles binnen de scope bleef. Van de ene tijdzone naar de andere Aan het Panamaproject werd letterlijk over de hele wereld de klok rond gewerkt. Het voordeel van het tijdsverschil was dat Nederlandse medewerkers na een lange werkdag bepaalde vraagstukken konden doorzetten naar Amerikaanse, Panamese of Maleise collega s en vice versa, zodat de werkzaamheden aan het project s nachts verder konden gaan. Jeremy: De enige tijdzone die ontbrak, was Australië. Daar hebben we vanwege de capaciteitsvraag nog enige tijd mee onderhandeld, maar misschien was het beter dat dat niet doorging. Dan weet je echt niet meer welke datum het is. Het wereldwijde werken had voordelen, vertelt Jeremy. 9

10 Vanwege de strakke planning waren de deadlines soms moeilijk haalbaar. We hebben wel eens om twee uur s nachts in Nederland onze documenten geüpload, wat in onze tijdszone te laat was, maar in Panama waren we nog op tijd, omdat het daar nog een dag eerder was. Even bij elkaar naar binnen lopen om te overleggen, is er bij zo n internationaal project vaak niet bij. Om elkaar toch live te spreken, dat werkt toch het prettigst, waren er regelmatig fysieke overlegmomenten met de verschillende partners. Met de Amerikaanse collega s hield Iv-Groep daarnaast wekelijks een conference call. Ook was er structureel een collega van Iv-Groep in Panama aanwezig. In de eerste fase waren permanent twee collega s in Panama. Later werd dit teruggeschroefd naar één medewerker. Ook tijdens de bouw van de sluisdeuren in Italië was een collega van Iv ter plaatse om de staalbouwer vanuit het ontwerpteam te ondersteunen. En nu de inbedrijfstellings- en testfase sinds begin dit jaar in Panama in volle gang is, zit er ook weer structureel een medewerker van Iv in Panama. Assisteren tijdens het testen en inbedrijfstellen is erg belangrijk, omdat je in deze fase tegen ongebruikelijke situaties aanloopt en door aanwezig te zijn kunnen zaken gelijk worden opgelost. Geconcludeerd kan worden dat live communicatie of bellen het meest effectief is en de vaart erin houdt. is een handig communicatiemiddel, maar moet wel met mate ingezet worden. Eerst bellen en dan pas mailen, werd het devies. De hoeveelheid s was binnen dit project werkelijk niet te overzien. Een project met grote culturele diversiteit De contracttaal van het Panamaproject is Engels, maar er wordt binnen GUPC ook veel Spaans gesproken, vanwege de vele Spaanse, Latijns-Amerikaanse en Italiaanse medewerkers. Binnen Iv-Groep werkten collega s van verschillende afkomst aan het project mee: uit Nederland, Griekenland, Italië, Turkije, Spanje, Marokko, Maleisië, Oekraïne, de Antillen en Groot-Brittannië. Ook in Panama wonen en werken mensen met verschillende culturele achtergronden. Bij de bouw van het Panamakanaal, begin twintigste eeuw, waren bijvoorbeeld veel Chinese arbeiders betrokken. Zij zijn in Panama blijven wonen en hebben daar een gezin gesticht. Nog steeds zijn er dan ook veel Panamezen met een Chinese afkomst, merkte Jeremy op tijdens zijn verblijven in Panama. Overigens lag het ontwerp van de sluizen voor een groot deel buiten Panamese handen, maar zijn bij de bouw veel Panamezen betrokken. Volgens de Panamese wet moeten namelijk voor elke buitenlandse werknemer negen Panamezen worden ingehuurd. Dit, om de eigen arbeidsmarkt te beschermen. Met zo n internationaal team ontkom je niet aan cultuurverschillen. De Amerikaanse collega s moesten best wennen aan de Nederlandse mentaliteit van what you see is what you get. Dat werd gewaardeerd, maar het vertrouwen moest groeien. Ook de omgangsvormen verschilden per land. Léon beschrijft een boardmeeting in Panama, in de startfase. Onwetend nam hij alvast plaats aan tafel, die in een grote U-vorm was opgesteld. Dat bleek niet de bedoeling. Op de kop van de U moest the board zitten, met in het midden de chairman. Aan de poten van de U was plaats voor de staf. Een beetje hiërarchisch en formeel, vindt Léon, maar met wat geven en nemen kom je een heel eind. Je moet een beetje wennen aan elkaar. De samenwerking en het vertrouwen groeit naarmate je verder in het project komt. Zeker als je altijd je afspraken nakomt. Of, als dat niet lukt, op tijd meldt dat het niet lukt. Vertrouwen in elkaar moet groeien Het project zelf is de beste teambuilding Nu het einde in zicht is, overheerst bij Jeremy en Léon vooral een gevoel van trots. Het is ze gelukt, door met zijn allen keihard te werken. Het hele team heeft zich uit de naad gewerkt, zegt Léon. In het kader van teambuilding deden ze in de zes jaar dat het project duurde een aantal interne samenwerkingsevents. Vlotten bouwen met een man of vijftig bijvoorbeeld. Dat was goed voor het teamgevoel. Het project zelf vormde echter misschien wel de beste teambuilding én leerschool voor zowel het team als de organisatie. Beide zijn enorm gegroeid door het werken aan zo n groot project, vindt Jeremy. Terugkijkend denkt hij dat je vooraf vooral heel goed ieders verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden vast moet leggen. Wie doet wat wanneer? Vervolgens kun je ingaan op wat precies je eindproduct is, wanneer je dat gaat leveren en wat je er allemaal voor nodig hebt. Af en toe moet je ook de rust nemen om zaken te overzien en je moet je niet gek laten maken. Het oude aannemersgezegde als het niet gaat zoals het moet, dan moet het zoals het gaat, geldt ook voor dit project. 10 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

11 Infrastructuur & Havens Hoog bezoek in Panama Begin dit jaar heeft Jeremy minister-president Mark Rutte mogen rondleiden bij de sluizen. Als het kanaal volgend jaar officieel wordt geopend zal er ook een delegatie van Iv-Groep aanwezig zijn. Wie weet varen we dan wel samen met koning Willem-Alexander door de nieuwe sluizen. Een mooie afsluiting van een groots project. Bron: ANP/Koen van Weel 11

12 Een blik op het afgelopen jaar 19 januari 2015 Installatie van de eerste acht deuren in de nieuwe Pacifische sluis. 12 april 2015 Iv geeft premier Mark Rutte een rondleiding door de bouwplaats van het nieuwe Panamakanaal tijdens de Amerika-top in Panama. 28 april 2015 Installatie van de zestiende en laatste sluisdeur op haar plek in het kanaal. 12 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

13 Infrastructuur & Havens Het is inmiddels alweer twee jaar geleden dat de eerste vier sluisdeuren aankwamen in Panama. Dinsdag 20 augustus 2013, om precies te zijn. De tijd vliegt! In de tussentijd heeft het Panamakanaal uitbreidingsproject grote sprongen gemaakt. Het afgelopen jaar stond in het teken van grote mijlpalen. Zo zijn de sluizen gevuld met water, is gestart met het testen van de sluisdeuren en zijn beide sluiscomplexen traditiegetrouw vernoemd naar het gebied waar ze zijn gebouwd: de Atlantische sluis heet Agua Clara en de Pacifische sluis Cocoli. 11 juni juni juni 2015 Vullen van de sluis aan de Atlantische kant met water uit het naastgelegen Gatúnmeer. Vullen van de sluis aan de Pacifische kant met water uit het naastgelegen Miraflores meer. Het begin van een spannende nieuwe periode voor Iv: er is gestart met het testen van de sluisdeuren. 13

14 de vleutensebaan wordt een verbindende schakel 14 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

15 Infrastructuur & Havens In Utrecht Leidsche Rijn Centrum is in juni 2015 gestart met de uitvoering van de Vleutensebaan. Deze weg dient Leidsche Rijn toegankelijker te maken van en naar de Utrechtse binnenstad voor fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer. 15

16 Een gedeelte van de Vleutensebaan vormt de ontbrekende schakel tussen de Hogeweidebrug en de Belcampostraat. In deze oost-west verbinding, direct grenzend aan en op het niveau van de spoorbaan Utrecht-Vleuten, zijn diverse kunstwerken opgenomen. De verbinding kruist de stadsbaantunnel en A2-landtunnel en zal in de toekomst geheel geïntegreerd zijn in de bebouwde omgeving aan de zuidzijde en de spooromgeving aan de noordzijde. Een zowel technisch als qua vormgeving uitdagend en multidisciplinair project dat een goede samenwerking vereist met alle betrokken partijen. Intensief samenwerken, sneller schakelen De voorbereidende werkzaamheden van het project zijn uitgevoerd in bouwteamverband. Binnen het bouwteamverband is de Gemeente Utrecht (Projectbureau NegenTien, afdeling Realisatie) de opdrachtgever, het Ingenieursbureau van de Gemeente Utrecht de toetser en Van Wijk Nieuwegein de aannemer. Iv-Infra verzorgt in opdracht van Van Wijk Nieuwegein het definitieve ontwerp, besteksontwerp en uitvoeringsontwerp van de kunstwerken en grondkeringen. Ook verzorgt Iv-Infra het besteksontwerp van de terreinophogingen en de ruimtelijke inrichting. Hiervoor levert Iv-Infra expertise op het gebied van voornamelijk betonconstructies, geotechniek en ruimtelijke inrichting. Daarnaast adviseert Iv-Infra binnen het bouwteam over (kosten)technische optimalisaties, risico s en beheersmaatregelen. Door vanaf de startfase van het project intensief samen te werken met de opdrachtgever, de aannemer, architecten en deskundigen van derden in diverse disciplines, kan snel worden geschakeld en de uitvoeringsexpertise al vroegtijdig in het ontwerp worden ingebracht. De aannemer kan op deze wijze, binnen een raamcontract met vooraf beheerste risico s, een scherpe en goed afgestemde aanbieding maken; een voordeel voor zowel de aannemer als de opdrachtgever. Deze vorm van integraal samenwerken borgt zorgvuldig de aan het project gestelde eisen en zorgt tevens voor een korte doorlooptijd van het project. 16 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015 Onderdoorgang Kopenhagenstraat De Vleutensebaan De Vleutensebaan is opgedeeld in een deel ten westen van de A2-landtunnel (Vleutensebaan West) en een deel ten oosten van de A2-landtunnel (Vleutensebaan Oost). De inrichting van de Vleutensebaan West bestaat uit één rijbaan (2x1) met ruimte voor een extra rijstrook en aan de zuidzijde een vrijliggend fietspad (2x1). Voor de realisatie is ophoging van het terrein noodzakelijk en moeten drie betonnen kunstwerken worden gerealiseerd, namelijk een viaduct over de Grauwaartsingel, de onderdoorgang Kopenhagenstraat en het viaduct Brusselplein. Dit laatste kunstwerk, direct naast en geïntegreerd met het station Leidsche Rijn, vormt stedenbouwkundig een onderdeel van het toekomstige stationsgebied en loopt tot op de bovenzijde van de stadsbaantunnel (gelegen ten westen van en naast de A2-landtunnel). De inrichting van Vleutensebaan Oost is gecompliceerder. Deze bestaat uit één rijbaan (2x1) ten behoeve van HOV (hoogwaardig openbaar vervoer) en één rijbaan (2x1) voor gemotoriseerd verkeer, met aan de zuidzijde weer een vrijliggend fietspad (2x1). Hier kan het verkeer straks, via in- en uitvoegstroken, kiezen voor de Vleutensebaan of onder de spoorlijn door naar de Wolfgang Pauliweg. Voor de realisatie is terreinophoging noodzakelijk evenals de bouw

17 Infrastructuur & Havens van het betonnen kunstwerkencomplex Nouw 2 en twee grondkeringen. Het kunstwerkencomplex bestaat uit een onderdoorgang voor de Wolfgang Pauliweg (parallel aan het bestaande spooronderdoorgang) en een inrit-en afrittunnel naar een toekomstige P&R voorziening. Het geheel sluit aan op een langgerekte grondkering van circa 145 meter. Halverwege de Vleutensebaan Oost is tevens een grondkering voorzien ten behoeve van de inpassing van de bestaande, monumentale boerderij Rood Noot in de nieuwe situatie. Ontwerp en uitvoering De nieuw aan te leggen weg en kunstwerken liggen binnen de invloedssfeer van het bestaande spoor. Hierdoor vallen het ontwerp en de uitvoering onder de spoorwegwet. Bij de paalfunderingen en damwandconstructies is derhalve rekening gehouden met zwerfstroom geïnitieerde corrosie volgens de Ontwerp Voorschriften Spoor (OVS) van ProRail. Om eventuele schade aan en zettingen van het bestaande spoorlichaam en de bestaande kunstwerken te voorkomen, wordt gebruikgemaakt van een trillingsarm funderingssysteem, namelijk geboorde, grondverdringende stalen buispalen met groutinjectie en permanente casing. De nieuw te realiseren, laag gefundeerde landhoofden worden dicht op, en in lijn van, de bestaande spoorse kunstwerken gebouwd. Voor de tijdelijke benodigde grondkeringen in de spoorbaan zijn damwanden trillingsarm in de spoordijk gedrukt en verankerd met groutankers. Het spoor blijft tijdens de werkzaamheden in gebruik en wordt continu gemonitord. Bijzonder is de uitvoeringswijze van de landhoofden van het viaduct over de Grauwaartsingel. Om de nieuwe landhoofden te kunnen realiseren, moeten de vleugelwanden van de bestaande ProRail landhoofden verwijderd worden. In de tijdelijke situatie is hiervoor een bouwkuip in de spoordijk benodigd met een kerende hoogte van circa negen meter. Na het slopen en verwijderen van de bestaande betonconstructie wordt een deel van de bestaande paalfundering opgenomen in de nieuwe landhoofdconstructie. De ontwerpen en uitvoeringswijze van de verschillende kunstwerken en de ophogingen zijn in het kader van de vergunningsaanvraag en -verlening in diverse overleggen met ProRail besproken en afgestemd. 17

18 Kunstwerk Grauwaartsingel Ontwerp kunstwerk Kopenhagenstraat Het kunstwerk bestaat uit een circa 20 meter lang dek dat is opgebouwd uit prefab liggers, die monoliet zijn verbonden met de laaggelegen landhoofden. De hoogte van het dek is 0.90 meter en de breedte van het dek is circa 17 meter. De landhoofden zijn gefundeerd op palen. Ontwerp kunstwerk Brusselplein Het kunstwerk bestaat uit een circa 100 meter lang in situ voorgespannen dek. De hoogte van het dek is 0,90 meter en de breedte van het dek varieert van circa 17 tot 18,5 meter. Het dek is opgelegd op zes steunpunten: één laag gelegen landhoofd, vier tussensteunpunten en de bestaande stadsbaantunnel. De landhoofden en tussensteunpunten zijn gefundeerd op palen. Voor het viaduct wordt een met het dek geïntegreerde façade/gevelconstructie van circa 12 meter hoog gebouwd. De tussensteunpunten van het viaduct bestaan elk uit drie kolommen, waarvan de meest zuidelijke kolom geïntegreerd is met de façadeconstructie. De maximaal beschikbare constructiehoogte is gerealiseerd door het dek ter plaatse van de kolommenrij ook in de dwarsrichting voor te spannen. De façade is opgebouwd uit in situ betonnen kolommen. Een deel van deze kolommen heeft ook een dekdragende functie. De kolommen worden voorzien van een prefab dakconstructie. Ontwerp kunstwerk Nouw2 Het kunstwerk bestaat uit een circa 25 meter lang in situ voorgespannen dek, dat monoliet verbonden is met de laaggelegen landhoofden. De hoogte van het dek is 0,90 meter en de breedte van het dek is circa 20 meter. De landhoofden zijn gefundeerd op palen. Ontwerp kunstwerk P&R Nouw2 Het kunstwerk bestaat uit een betonnen in situ koker van circa 25 meter lang met een inwendige breedte van circa 7 meter en een inwendige hoogte van circa 4 meter. De hoogte van het dek is 0,80-0,85 meter. De koker is gefundeerd op palen. Ontwerp grondkering Nouw2 De grondkering heeft een lengte van circa 145 meter en wordt uitgevoerd door middel van een deels verankerde en deels onverankerde damwandconstructie. De maximaal kerende hoogte is circa 7 meter en verloopt naar 0 meter. 18 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

19 Infrastructuur & Havens Ontwerp kunstwerk Grauwaartsingel Het kunstwerk bestaat uit een circa 65 meter lang dek dat is opgebouwd uit prefab liggers die bij de tussensteunpunten door middel van een natte knoopverbinding tot een doorgaand (statisch onbepaald) dek zijn gemaakt. De hoogte van het dek is 1.05 meter en de breedte van het dek is circa 17 meter. Het dek is opgelegd op vier steunpunten: twee laaggelegen landhoofden en twee tussensteunpunten. De tussensteunpunten bestaan elk uit vier kolommen met een diameter gelijk aan de kolommen van het naastgelegen spoorse kunstwerk. De landhoofden en tussensteunpunten zijn gefundeerd op palen. De damwandconstructie wordt aan de bovenzijde voorzien van een in situ betonnen sloof. Aan de voorzijde van de grondkering wordt een achterover hellende prefab betonnen voorzetwand geplaatst. De sloof en voorzetwand worden afgewerkt met natuursteen en metselwerk. Ontwerp grondkering Rood Noot De grondkering heeft een lengte van circa 80 meter en wordt uitgevoerd door middel van een verankerde damwandconstructie. De maximaal kerende hoogte is circa 7 meter en verloopt naar 0 meter. De damwandconstructie wordt aan de bovenzijde voorzien van een in situ betonnen sloof en aan de voorzijde van een verticale in situ wand. De sloof en wand worden afgewerkt met natuursteen en metselwerk. Dirk Veenstra Projectleider/Registerconstructeur, Iv-Infra Herman Peerdeman Senior Adviseur Betonconstructies, Iv-Infra Bouwen aan betere bereikbaarheid Vleutensebaan in 2017 gereed Momenteel wordt hard gewerkt aan het bouwen van de kunstwerken en de realisatie van de ophogingen. Voor het bouwen van de kunstwerken, de ophoogwerkzaamheden en het aanleggen en inrichten van de nieuwe wegeninfrastructuur is ongeveer 16 maanden uitgetrokken. Begin 2017 gaat de Vleutensebaan open voor verkeer. 19

20 DE SPRONG OVER HET IJ 20 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

21 Infrastructuur & Havens De noordelijke IJ-oever van Amsterdam ontwikkelt zich in hoog tempo tot een culturele uitbreiding van het oude centrum. Desondanks verkeert het stadsdeel boven het IJ door de infrastructuur nog altijd in een groot isolement voor fietsers en voetgangers. Er is nog geen stedelijke verbinding tussen noord en zuid, hoewel het ernaar uit ziet dat die er binnen afzienbare tijd toch zal komen. Fietsers en voetgangers zijn momenteel aangewezen op veerponten. Op Overhoeks en de NDSM werf leidt dit tot overvolle ponten en opstoppingen. De prognose is dat het aantal mensen dat het IJ wil oversteken nog verder toeneemt als in 2020 de Strip Overhoeks klaar is. Door de spectaculaire ontwikkeling van Amsterdam Noord is bereikbaarheid meer dan ooit een issue. 21

22 De verbinding Ook het draagvlak voor een dergelijke verbinding over het IJ maakt een flinke groei door. Al decennia speelt deze vraag. Gemeente Amsterdam onderzoekt momenteel diepgaand de mogelijkheden. De gemeente is zich bewust dat het vraagstuk niet langer meer met inzet van vervuilende veerponten beantwoord kan worden en zoekt naar duurzame alternatieven. Het centrum van Amsterdam vraagt thans om adequate en eigentijdse middelen. Een brug met een grootstedelijke allure is daar een onlosmakelijk onderdeel van. Iconische invulling In de media hebben we al menig spectaculair voorstel gezien. Vanuit het standpunt van fietsers en voetgangers zijn dit soms niet de meest wenselijke voorstellen, maar ze voorzien zeker in de behoefte aan een iconische invulling voor dit vraagstuk. En dat is hier gevraagd. Geprikkeld door dit gedachtengoed heeft Iv-Infra een voorstel gemaakt om deze ontwikkeling te helpen stimuleren. Het voorstel voorziet in de behoeften van zowel de gebruikers van de brug als de stad Amsterdam. De brug dient het gastvrije cultuuraanbod van Amsterdam internationaal te versterken, terwijl het gelijktijdig voor de dagelijkse en incidentele gebruikers een aantrekkelijke verbinding vormt tussen noord en zuid, zonder de recreatievaart te hinderen. De locatie Het vernieuwde Centraal Station is vanuit stedenbouwkundig oogpunt het meest wenselijke vertrekpunt voor de sprong over het IJ. Vanuit het midden van de ronde kap over de nieuwe busterminal achter het station brengt een zuiver haakse oversteek men exact op het zuidelijke landpunt van de kade op Overhoeks. 22 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

23 Infrastructuur & Havens Ook daar is de aansluiting met de bestaande infrastructuur en de daarop voortbouwende nieuwe ontwikkelingen optimaal. Op deze wijze ontstaat een logische verbinding voor het langzaamverkeer en zijn de verbindingen het kortst. De scheepvaart Om een vrije doorgang voor de scheepvaart te garanderen, is de vrije doorvaarthoogte op tien meter gesteld. Daarmee kan het leeuwendeel van de scheepvaart ongehinderd de brug passeren. Voor cruiseschepen en vaartuigen met een staande mast zijn aanlegplaatsen voorzien. Hier kunnen deze schepen wachten tot het moment van opening van de brug. De brug De sprong over het IJ is met eigentijdse middelen op een eeuwenoud thema tot een attractie gemaakt. De brug is vlak en het vergt weinig inspanning om er als voetganger of fietser op te komen. Met mooie, overdekte en veilige roltrappen of liften kom je van de kades op het brugdekniveau. Het dek is vlak en breed en naast de rijbaan zijn aan weerszijden brede en kleurrijke overdekte promenades. Deze promenades zijn ingericht met vaste bankjes en tafels die dienst kunnen doen als marktkraampjes. Hiervoor kan een exploitatiemodel worden gemaakt dat naadloos aansluit bij de internationaal bekende Amsterdamse vrijmarkttraditie. Een soort Ponte Vecchio, maar dan over het IJ in Amsterdam. Marcel Booij Architect, Iv-Infra 23

24 Een bijzonder voorbeeld van een brownfieldproject 24 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

25 Olie & Gas Het E17a-A productieplatform is een doorontwikkeld en bewezen concept van ENGIE E&P Nederland B.V. (voorheen GDF SUEZ E&P Nederland B.V.). Aangezien in de nabije toekomst de verwachting is dat de gasdruk op E17a-A terugloopt, werd in 2013 het E17a-A project opgestart. 25

26 Het E17a-A Platform In 2009 kreeg Iv-Oil & Gas het contract om de engineering en het ontwerp uit te voeren voor E17a-A platform, inclusief support bij de constructie. De voorloper van E17a-A was het K2b-A-platform. Tegelijkertijd met de engineering-fase van E17a-A werden de engineering en het ontwerp uitgevoerd om een compressor op K2b-A te installeren. Dat zorgde ervoor dat de ervaringen die tijdens het K2b-A-project waren opgedaan, in het ontwerp van E17a-A konden worden toegepast. Uit deze ervaring blijkt dat het zinvol is om al bij het ontwerp van een platform rekening te houden met drukafname in een reservoir. Het is rendabel om het platform vanaf het begin uit te rusten met de afscheidingsvaten en pijpleidingen die nodig zijn voor het primaire compressieproces. Daarom was E17a-A zo ontworpen dat dezelfde compressiemodule als op K2b-A eenvoudig later kon worden geïnstalleerd. Deze module bestond uit twee (2) zuigercompressoren van het type Ariel JGD/4, aangedreven door Caterpillar G3606-gascompressiemotoren. 26 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

27 Olie & Gas Reservoirs en drukontwikkeling Een reservoir bestaat uit een laag poreus gesteente in de aardkorst die wordt afgedekt door een ondoordringbare laag. Reservoirs bevinden zich meestal op drie tot zes kilometer onder het aardoppervlak. Wanneer putten worden geboord en de gaswinning van start gaat, zal de hoeveelheid gas in de steenformatie afnemen. Daardoor neemt meestal ook de druk in het reservoir af. Wanneer uit een reservoir zoveel gas is gewonnen dat het niet langer uit zichzelf de pijpleiding instroomt, moet op de gaswinningslocatie een compressor worden geplaatst om de aanwezige druk in het reservoir te verhogen naar de vereiste leidingdruk. In eerste instantie kan dit in één stap worden gedaan. Wanneer het reservoir nog verder leeg raakt en de reservoirdruk daalt onder de 31 bar, dan zijn er twee stappen nodig om de gewenste druk te behalen. Reservoirengineers van ENGIE voorspelden dat de compressor voor E17a-A eind 2016 operationeel zou moeten zijn. Daarom is in 2013 een project van start gegaan om de compressor te kopen en te installeren. Aanvankelijk werd gedacht dat dit een relatief eenvoudig project zou zijn, aangezien de module een exacte kopie moest zijn van de compressor die al op K2b-A was geïnstalleerd. Echter aangescherpte wetgeving bracht hier verandering in. 27

28 BEMS-eisen Voor middelgrote verbrandingseenheden als gasgestookte installaties is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu een besluit over emissielimieten uitgevaardigd: het Besluit emissie-eisen middelgrote stookinstallaties (BEMS). Met ingang van januari 2013 zijn deze regels, als onderdeel van het nieuwe Activiteitenbesluit, aangescherpt en ook van toepassing verklaard op offshore-installaties. De Caterpillar-gascompressiemotoren die deel uitmaken van de compressiemodule op K2b-A voldoen echter niet aan de nieuwe emissie-eisen. Daarom is Iv-Oil & Gas gevraagd om alternatieve oplossingen te onderzoeken. Keuze van de motor Om de Caterpillar-motor aan de BEMS-emissiewaarden te laten voldoen, is een uitgebreide katalysator nodig. De operationele kosten daarvan zijn echter ongunstig, en vanwege de grotere afmetingen van dit systeem past het niet in de beschikbare ruimte op het platform. Daarnaast heeft Iv-Oil & Gas de mogelijkheid onderzocht om gebruik te maken van compressoren met elektrische of turbineaandrijving. Deze opties zijn echter kostbaarder en inefficiënter qua engineering, materialen en levertijden. Daarom is gekozen voor een gasmotor. 28 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

29 Olie & Gas Een vlotte overgang is essentieel in brownfieldprojecten Bijkomende wijzigingen aan het ontwerp Vanwege de aanpassingen aan de compressiemodule moest het oorspronkelijke ontwerp van het platform op een aantal punten worden gewijzigd. De voormalige vluchtroute aan de oostzijde van de module is opgehoogd tot de hoogte van de module skid om de toegang vanaf die kant te vereenvoudigen. Dat maakte het mogelijk om de compressor-module als het ware te verbreden om het smeeroliesysteem van de compressor te kunnen onderhouden. Vanwege de warmte die tijdens het compressieproces wordt opgebouwd, is de motorkoeler uit de module gehaald en op het niveau van het onderdek geplaatst. Dat is gebeurd door de huidige platforms aan de westzijde van het dek uit te breiden. Ook de circulatiepompen voor de motorkoeling zijn daar geplaatst. Na marktonderzoek werd duidelijk dat Waukesha-motoren, inclusief katalysator, aan de BEMS-emissiewaarden voldoen, en is voor deze optie gekozen om de compressoren op E17a-A aan te drijven. De vooraf vastgestelde ruimte van 14,3 x 8,3 meter (l x b) was te klein voor deze nieuwe optie; de nieuwe motor was langer, er moest, in vergelijking met K2b-A, in de lengte meer ruimte komen. Ook vereisen onderhoudswerkzaamheden een minimale ruimte. Dit leidde ook tot een verdere vergroting van de afmetingen van de module. De afmetingen van de nieuwe compressiemodule zijn 16,8 8,45 m (l b), waardoor de module op de vooropgestelde plaats geplaatst kon worden. De bovenkant van de module moest opnieuw worden ontworpen: de overdrukventielen zijn vervangen, en ook de afmetingen van de smeerolietank zijn aangepast. De verbrandingsluchtkanalen zijn opgebouwd uit twee aparte luchtkanalen, conform het advies van de fabrikant van de motor. De uitlaat van de gasmotor is intern geïsoleerd om aan de eisen van de ATEX-richtlijn te voldoen en om de bemanning te beschermen. De compressiemodule is in september 2015 succesvol op het platform geïnstalleerd. Wybe Ligtvoet Projectmanager, Iv-Oil & Gas 29

30 BOREN NAAR OLIE OP GROTERE DIEPTEN Het Kaombo Ultra-Deep Offshore Project vormt een belangrijke stap voor de olie-industrie omdat dieper dan ooit kan worden geboord. Het project omvat de ontwikkeling van zes olievelden die zich 170 kilometer uit de kust van Angola bevinden, op locaties waar de zee tot twee kilometer diep is. 30 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

31 Olie & Gas 31

32 Het contract voor Subsea Umbilicals, Risers & Flowlines (SURF), is begin 2014 door Total E&P Angola aan een consortium van Technip en Heerema gegund. Het gaat om een EPCI-contract (Engineering, Procurement, Construction & Installation), wat inhoudt dat het consortium niet alleen verantwoordelijk is voor de installatie, maar ook voor het ontwerp, de inkoop en de vervaardiging van de verschillende componenten die onder het SURF-contract vallen. Als onderdeel van het geïntegreerde ontwerpteam is Iv-Consult verantwoordelijk voor het ontwerp van de fundering van het STTR-systeem (Single Top Tensioned Riser). Het hoofddoel van deze risers is om olie en andere productievloeistoffen van de zeebodem te transporteren naar twee drijvende productie- en opslagplatforms (Floating Production, Storage & Offloading systems FPSO's) die boven de olievelden voor anker liggen. Suction piles voor het STTR-systeem In totaal gaat het om 18 risers. De fundering van deze risers bestaat uit suction piles (zuigankers) met een maximumgewicht van meer dan 200 ton per stuk. Karakteristiek voor het systeem is dat onderdruk wordt toegepast om de funderingspalen in de zachte zeebodem door te laten dringen totdat de palen de gewenste diepte hebben bereikt. Dit proces kan zonodig ook worden omgekeerd om de suction pile weer naar boven te halen wanneer het niet binnen de toegestane toleranties is geïnstalleerd. Het ontwerpproces begon met het optimaliseren van de aspect ratio, oftewel de verhouding van de lengte ten opzichte van de breedte van de suction pile. Bij het definiëren van de optimale verhouding waren bodemgedrag, optimalisatie van gewicht en afmetingen en de benodigde installatiedruk belangrijke parameters. De toepassing van onderdruk tijdens de installatie zorgde bij het ontwerp voor een aantal uitdagingen. De suction pile moet in staat zijn om de potentiële instabiliteit als gevolg van deze installatiedruk te weerstaan. Er werden verschillende analyses uitgevoerd om het gedrag van de paalwand te beoordelen, terwijl deze wordt gesteund door de omliggende kleibodem en werd blootgesteld aan interne druk. Daarnaast is de paal ontworpen op de belastingen die optreden als het gevolg van de installatie van de riser. De riser levert met name een verticale belasting als het gevolg van de buoyancy tank die aan de bovenzijde van de riser is bevesigd. Daarnaast is rekening gehouden met horizontale krachten en momenten als gevolg van zijwaartse verplaatsing van het STTR-systeem door de zeestroming en het afdrijven van de FPSO's. 32 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

33 Olie & Gas Om de krachten van de riser over te brengen op de paalwand en de omliggende kleibodem is een paalkop ontworpen met diverse radiale verstijvers. Vanwege de opbouw van het STTR-systeem was vermoeiing geen belangrijke factor bij het ontwerp van de fundering. Om deze aanname te bevestigen is de potentiële impact van vermoeiing door golfbelasting en vortex effecten (Vortex-Induced Vibration VIV) wel uitvoerig geanalyseerd. Een ander belangrijk component van de suction piles is het anticorrosiesysteem. Dit systeem bestaat uit coating op het deel van de suction pile dat zich boven de zeebodem bevindt en uit opofferingsanodes. Daarnaast is de suction pile voorzien van verschillende transport- en installatiehulpmiddelen om de installatie mogelijk te maken en naderhand controle te kunnen uitvoeren. Omdat het systeem op ongeveer 1,6 kilometer diepte wordt geïnstalleerd, worden alle installatie-activiteiten uitgevoerd door middel van een ROV (Remotely Operated Vehicle). De benodigde installatievoorzieningen daarvoor zijn ontworpen met extra redundantie om het risico van tijdverlies tijdens installatie te beperken. Nauwe samenwerking binnen verschillende disciplines De door Iv-Consult geleverde diensten omvatten niet alleen het constructieve ontwerp, maar ook interface-management met betrekking tot andere STTR-componenten en overige betrokken disciplines, zoals inkoop, fabricage, transport en installatie. Het ontwerp van de suction piles heeft plaatsgevonden in nauwe samenwerking met de geotechnische experts van Heerema, waar uitgebreide ervaring met de installatie van suction piles aanwezig is. Iv-Consult heeft de fabricagedocumentatie gecontroleerd en een aantal bezoeken aan de betreffende werven gebracht om een soepel fabricageproces te faciliteren. Zo zijn waardevolle lessen die in andere projecten zijn geleerd, in praktijk gebracht in het Kaombo-project. Het ontwerp van de suction piles is afgerond en in juni 2014 is op twee locaties begonnen met de fabricage. Tien palen zullen in Sharjah (Verenigde Arabische Emiraten) worden vervaardigd. De overige acht worden gemaakt in Porto Amboim (Angola). De installatie van de suction piles staat gepland voor het derde kwartaal van 2016 en zal worden uitgevoerd door de Balder, het diepwaterconstructieschip van Heerema. Caspar Breman Specialist/Registerconstructeur, Iv-Consult 33

34 Nieuwe applicaties verbeteren ontwerpproces van onderzeeboten Onderzeeboten behoren tot de meest complexe engineering platforms die er bestaan. Apparatuur, systemen, werk- en leefplekken moeten in een beperkte ruimte worden geïntegreerd en het geheel moet ook nog eens veilig en optimaal onder water functioneren. Nevesbu heeft twee softwareoplossingen gecreëerd om het ontwerpproces voor onderzeeboten te verbeteren en vereenvoudigen: 'SUBmarine Supporting Design Tool', ofwel SUBSIDE en de 'Volumetric Estimation Tool'. 34 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

35 Maritiem 35

36 SUBSIDE Moderne onderzeeboten kennen een enorme complexiteit. Bij de keuze voor een ontwerpfilosofie wordt dan ook uitgegaan van iteratieve ontwikkelingen en verschillende ontwerpstrategieën worden vergeleken aan de hand van technische en functionele eigenschappen, kostenaspecten en risico's. Om dit proces inzichtelijk te maken heeft Nevesbu een tool ontworpen die Napa Group heeft opgenomen in haar softwarepakket Naval Architectural Software Package (NAPA). De tool analyseert het functioneren van onderzeeboten tijdens alle stadia van het ontwerpproces van de allereerste fase van het conceptontwerp tot en met de afrondende fase van het definitieve ontwerp. Scheepsbouwkundige aspecten bij het ontwerp van een onderzeeboot De Submarine Supporting Design Tool wordt ingezet bij het modelleren en balanceren van onderzeeboten en bij het beoordelen van hun stabiliteit. Hoewel de tool geschikt was voor de bestaande widgets in de NAPA-software, bleken deze niet allemaal feilloos te functioneren. De ontwerptool wordt bijvoorbeeld gebruikt bij de modellering van de drukhuid, de parametrische modellering van de buitenste wand (incl. appendages) en bij het ontwerp van de hoofdstructuur voor tanks, schotten en tussendekken. Daarnaast wordt de tool toegepast bij het optimaliseren van aspecten als drijfvermogen, gewichtsverdeling en balans, evenals de omvang en locatie van de diverse tanks in onderzeeboten, zoals hoofdballasttanks, trimtanks en compensatietanks. Tevens is de tool geschikt voor berekeningen op het gebied van hydrostatische eigenschappen, transitieanalyses, stabiliteitscontroles, de controle van bedrijfsomstandigheden en het krachtenevenwicht. Uitdagingen Voor scheepsontwerpers zijn de hydrostatische eigenschappen van oppervlakteschepen natuurlijk bekend terrein, maar met de specifieke eigenschappen van onderzeeboten zijn ze een stuk minder bekend. Toch bleken er ook een aantal parallellen te zijn. Een van de belangrijkste uitdagingen bij de ontwikkeling was om de software in de huidige vorm geschikt te maken voor de specifieke kenmerken van onderzeeboten. De NAPA-software is in eerste instantie ontwikkeld voor oppervlakteschepen. Dit houdt in dat belangrijke parameters tijdens het ontwerpproces in de war kunnen raken wanneer het studieobject een onderzeeboot is. Zo deden zich situaties voor waarbij de software stopte met het uitvoeren van berekeningen en alarmwaarschuwingen genereerde als 'schip zinkt. Op dat moment wisten we dat we bij de ontwikkeling van de SUBSIDE-tool 'out-of-the-box' moesten denken. We besloten om de onderzeeboot te benaderen als een geometrisch object, waarbij de software als het ware werd 'misleid'. Hierdoor was het mogelijk de vereiste berekeningen uit te voeren en werd de status van het vaartuig aangepast van 'gezonken' naar 'ondergedoken'. Een andere uitdaging bestond uit het ontwikkelen en programmeren van een op maat gemaakte interface in de software voor de invoer van specifieke gegevens over de onderzeeboot en de uitvoer van relevante resultaten. Bij de ontwikkeling van deze interface werd veel aandacht besteed aan een gebruiksvriendelijke omgeving. Bij NAPA een opdrachtgebaseerd systeem is dat niet altijd het geval. De uiteindelijke interface wordt gekenmerkt door de moeiteloze in- en uitvoer van data. Een waardevolle en efficiënte tool Het ontwerp van onderzeeboten is een complexe en tijdrovende taak, omdat er weinig documentatie algemeen beschikbaar is. 36 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

37 Maritiem De SUBSIDE-tool heeft zich bewezen als een waardevolle en efficiënte tool waarmee bijvoorbeeld gedetailleerde hydrostatische analyses voor onderzeeboten kunnen worden uitgevoerd. Met behulp van specifieke invoerparameters kan op gestructureerde wijze een 3D-model van een onderzeeboot worden gemaakt, waarbij de drukhuid en appendages relatief snel worden gedefinieerd. Daarnaast stelt de tool gebruikers in staat om alle benodigde controles en berekeningen uit te voeren bij het bepalen van de balans tussen gewicht en volume, zodat uiteindelijk een stabiele onderzeeër ontstaat. Om software die specifiek is ontwikkeld voor oppervlakteschepen toch te kunnen toepassen bij het ontwerp van onderzeeboten, is het cruciaal dat de onderzeeër binnen NAPA wordt beschouwd als een geometrisch en volumetrisch object. Daarnaast is de in- en uitvoer afgestemd op de behoeften van de gebruiker. SUBSIDE is het eerste werkende prototype van NAPA en wordt nog verder ontwikkeld. Verder onderzoek naar en verbeteringen van de algehele procesanalyse zijn weliswaar wenselijk, maar vereisen verdere investeringen. Op bovenstaande foto presenteert Nevesbu's Lead Naval Architect Ana Maria Tocu de nieuwe softwaretool SUBSIDE op de NAPA users bijeenkomst. Succesvolle samenwerking Nevesbu had behoefte aan een praktijkgerichte tool waarmee scheepsbouwkundige aspecten kunnen worden doorvertaald in het ontwerp van onderzeeboten. De bestaande ontwerpsoftware, NAPA, bleek een geschikte oplossing voor het ontwerp van een dergelijke tool. In april 2014 is besloten een schetsontwerp te maken voor de opvolger van de Walrusklasse. Daarbij testte Nevesbu de betrouwbaarheid van NAPA aan de hand van het ontwerp van een bestaande onderzeeër. Een jaar later is begonnen met de ontwikkeling van een ondersteunende tool, die SUBSIDE Manager werd genoemd. Dit alles was mogelijk in het kader van de succesvolle samenwerking tussen Nevesbu en NAPA. 37

38 Volumetric Estimation Tool Een van de belangrijkste ontwerpeisen van onderzeeboten is dat het drijfvermogen onder water neutraal moet zijn. Om dit te realiseren dienen de ramingen ten aanzien van gewicht en waterverplaatsing uitermate accuraat te zijn. Bij het ontwerp van een onderzeeboot zijn dit dan ook de aspecten die al in de eerste ontwerpstadia veel aandacht verdienen. Uitdagingen Het hanteren van de early design stage estimation method (ramingsmethode) brengt een aantal uitdagingen met zich mee. Zo kan het voorkomen dat er weinig betrouwbare informatie voorhanden is die kan worden gebruikt als input, omdat het ontbreekt aan voldoende gedetailleerde informatie over het gewenste definitieve ontwerp. Ook kan het (vanwege de militaire gevoeligheid) ontbreken aan betrouwbare gegevens over referentievaartuigen. Deze data kan worden gebruikt om aannames te onderbouwen en om hiaten in de benodigde informatie in te vullen. Normaal gesproken kunnen ontwerpers dit vanuit hun expertise oplossen, maar dit brengt echter ook gevaren met zich mee. Als de uitkomsten van de ramingsmethode na invulling van de expertise kennis significant afwijken van het uiteindelijke ontwerp, is het naderhand nagenoeg onmogelijk om de oorzaak van de afwijking nog vast te stellen. Om toch voldoende inzichtelijke gegevens met de ramingsmethode te produceren, moet het werkelijke verschil tussen de volumeschatting en schatting van de hoofdafmetingen worden geïdentificeerd. Dit kan worden achterhaald door onafhankelijke ramingsprocessen te hanteren voor het volume en de hoofdafmetingen en de uitkomsten later op elkaar af te stemmen om tot een consistente oplossing te komen. Oplossing De grootste uitdaging bij de raming van het volume is het ontbreken van referentiedata. Veel gepubliceerde gegevens zijn minder betrouwbaar gemaakt en daardoor minder bruikbaar. Als echter een trend kan worden vastgesteld in de wijze waarop de referentiegegevens zijn aangepast, is het in sommige gevallen toch mogelijk om hieruit betrouwbare informatie te halen. Hiertoe wordt gebruikgemaakt van 'Theil Sen', een regressiemethode om schattingen te maken. Door de met deze methode vastgestelde gegevens te kalibreren aan die van een bestaand onderzeebootontwerp, kan een trendlijn worden vastgesteld. Het grote voordeel van de Theil-Sen-methode is dat betekenis kan worden toegekend aan verkregen waarden, doordat de impliciete ontwerpkeuzes van het referentieontwerp bekend zijn. Om een schatting te maken van de hoofdafmetingen is weer een andere aanpak vereist. De hoofdafmetingen worden bepaald door de afmetingen van elementaire objecten die zich binnen de drukhuid bevinden. Deze aanpak wordt gehanteerd omdat de geometrische afmetingen op grond van de gekozen indeling niet direct kunnen worden doorvertaald. Bij de vergelijking van verschillende ontwerpen van onderzeeboten ontstaat een patroon van gemeenschappelijke elementaire onderdelen. Bron: AudioVisuele Dienst Defensie (AVDD) 38 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

39 Maritiem Door de dimensies van deze elementaire onderdelen in kaart te brengen, kan de minimaal vereiste lokale diameter van de drukhuid worden vastgesteld. Met de verkregen informatie worden de volumeramingen geïntegreerd in de geometrische ramingen. Volgende stappen De eerste versie van de tool is onlangs getest en gevalideerd. De tool biedt een behoorlijke mate van betrouwbaarheid en voorziet de ontwerper van uitgebreide informatie over de geraamde waarden. Het systeem heeft zichzelf bewezen als een bruikbaar middel om basisgegevens te genereren voor de waterverplaatsing en hoofdafmetingen van een toekomstig ontwerp. r Natuurlijk kan de tool in de toekomst verder worden ontwikkeld; met name op het gebied van volumeramingen is nog ruimte voor verbetering. Naarmate de tool vaker wordt toegepast, zal de structuur ervan worden afgestemd op het proces in kwestie. Al naar gelang het feit of de vereiste informatie in de eerste ontwerpstadia reeds beschikbaar is, kunnen bijvoorbeeld bepaalde invoerparameters worden toegevoegd of verwijderd. Bij de toekomstige ontwikkeling kan worden gedacht aan bepaalde toepassingen ten behoeve van Special Forces en de ontwikkeling van onbemande onderwatervaartuigen. Ana Maria Tocu Lead Naval Architect, Nevesbu Marijn Hage Naval Architect, Nevesbu Voorbeeld kritische punten set voor dieselgeneratoren Ana Maria Tocu Lead Naval Architect, Nevesbu Agueda Lago Rodriguez Naval Architect, Nevesbu Marijn Hage Naval Architect, Nevesbu 39

40 een Grootschalige FPSO-conversie 40 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

41 Maritiem Vanaf eind 2011 tot begin 2015 was Nevesbu nauw betrokken bij de grootschalige conversie van de 249 meter lange FPSO EnQuest Producer. Hiermee produceert oliemaatschappij EnQuest olie uit de velden Alma en Galia in de Britse sector van de Noordzee. Om ervoor te zorgen dat het FPSO hier nog tien jaar dienst kan doen, hebben de productiefaciliteiten op het schip grote aanpassingen ondergaan. Voor het schip is dit de derde levensfase. De conversie van de EnQuest Producer is een complex project met interessante bevindingen. 41

42 Nevesbu heeft een grote bijdrage geleverd aan de conversie van het FPSO EnQuest Producer en werd tijdens de uitvoering door EnQuest opgenomen in het conversieteam. Projectmanager Hubert van Strien en Lead Structural Designer Edo Donkers vertellen hier meer over. Geschiedenis van het schip Het schip is in 1983 gebouwd als tanker voor de Deense rederij Maersk. In 1995 nam Bluewater Energy Systems het schip over. De tanker werd toen omgebouwd tot olieproductie- en opslagschip (FPSO) voor inzet op het Fifeveld in het Britse deel van de Noordzee. BlueWater Energy Systems noemde het schip Uisge Gorm, wat blauw water betekent. Nevesbu heeft destijds in opdracht van Bluewater Energy Systems de engineering voor deze ombouw verzorgd. Hubert: De Uisge Gorm heeft daarna 13,5 jaar lang olie geproduceerd uit de Fife-veld in de Britse sector van de Noordzee. In 2011 werd Bluewater Energy Systems benaderd door EnQuest, die de FPSO wilde leasen om olie te produceren in de velden Alma en Galia. Omdat de FPSO in het Alma- en Galia-veld in dieper water komt te liggen, met een ander golfpatroon, moest het een aantal modificaties ondergaan. Bluewater Energy Systems gaf Nevesbu in 2011 de opdracht het ontwerp van de bestaande turret te verifiëren en waar nodig aanpassingen aan te brengen. Begin 2012 besloot EnQuest in te gaan op de optie van Bluewater Energy Systems om het schip te kopen. De FPSO kreeg toen de naam EnQuest Producer. Vanaf dat moment werd EnQuest onze opdrachtgever ten aanzien van de turret en alle overige modificaties. Turret dekhuis voor de modificatie Engineering turret en dekhuis In de ontwerpfase heeft Nevesbu de bestaande constructie van de turret tot in detail geanalyseerd en doorgerekend in een Eindig Elementen Model. Met een team van tien engineers uit verschillende disciplines heeft Nevesbu de modificaties en integratie ervan in het schip compleet gemodelleerd en doorgerekend. De EnQuest Producer wordt afgemeerd door middel van een internal turret mooring. Met een dergelijke verankering kan het schip om zijn ankers meedraaien met de wind en golfrichting. Bij internal turret mooring wordt een ankerpatroon van twaalf tot zestien kettingen en ankers, als een spinnenweb, op de zeebodem gelegd. In het midden komen de kettingen samen bij een zogenaamde spinnenkop of spider. De spider hangt aan een spil (de turret waar het schip omheen draait). Bij de EnQuest Producer is de turret aan het schip vastgemaakt door middel van een draailager in het schip. Bij deze methode is er een constructieve cilindrische koker van kiel tot dek met daarin de lagers waarmee het schip om de turret kan draaien. Deze methode wordt vaak toegepast in gebieden met extreme weersomstandigheden. Bovenop de turret zit de draaitafel waar gas- en vloeistofstromen uit de risers (flexibele slangen en leidingen) gecombineerd of apart naar de swivel worden geleid. Een swivel is een elektrische of vloeistofkoppeling die 360 graden kan draaien. Het bestaat uit twee delen: één deel is aangesloten op het schip en één deel is vast verbonden met de zeebodem. Deze twee delen kunnen ten opzichte van elkaar draaien, wat ervoor zorgt dat de ruwe olie (die bestaat uit olie, gas en water) onder alle weersomstandigheden veilig en gecontroleerd van de risers naar de procesinstallatie (topside) van de FPSO kan worden getransporteerd, terwijl het schip draait en zonder dat de risers hierbij verstrengelen. In de topside wordt de ruwe olie behandeld en ontdaan van elementen als gas, zout, zand en water, zodat het vervolgens naar de tanks kan worden getransporteerd en opgeslagen. Het turret dekhuis beschermt de draaitafel van de turret tegen wind en weersinvloeden, inclusief overslaande golven. Het dekhuis zit vol met pijpen en kabels die van het schip door de turret naar de zeebodem lopen. Om de pijpenloop van het schip naar de draaitafel vast te houden, wordt de bovenkant van de swivel afgesteund op het dekhuis. Onderin het dekhuis zitten fundaties van de lieren, waarmee de ankerkettingen op spanning worden gebracht bij het afmeren van het schip op het veld. Dit zijn krachten tot 250 ton per lier, dus dit vergt een stevige fundatie. 42 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015 Edo: De FPSO is voor het nieuwe veld uitgerust met meer kabels en pijpen, wat tot gevolg had dat de swivel stack moest worden uitgebreid en het turret dekhuis moest worden verhoogd naar 18 meter. Het verhogen van het

43 Maritiem turret dekhuis is integraal aangepakt met de integratie van nieuwe mooring chain winches. Nevesbu heeft de complete engineering hiervoor verzorgd. Intensieve betrokkenheid tijdens de uitvoering Hubert: "EnQuest gaf ons de opdracht een aantal werkpakketten af te maken voor de structural integratie engineering. We vinden het belangrijk om ook tijdens de uitvoering intensief contact te hebben met de opdrachtgever en betrokken te zijn, zodat we indien nodig kunnen adviseren. We waren dan ook regelmatig aanwezig op de Hadrian werf. Tijdens de uitvoering kwam een aantal nieuwe zaken aan het licht die aandacht behoefden. Doordat we nauw samenwerkten met het siteteam, konden deze zaken gelijk worden opgepakt zodat het uitvoeringsproces niet werd opgehouden. Omdat deze samenwerking heel goed verliep en de vaart er op deze manier in kon worden gehouden, maakte EnQuest ons onderdeel van het gehele conversieteam. Tot en met de oplevering was er iedere twee weken iemand van Nevesbu ter plaatse. Het voordeel is dat we jarenlange ervaring hebben op het gebied van modificaties van FPSO s en schepen en de complete engineering kunnen verzorgen, waardoor we EnQuest op heel breed vlak konden adviseren. Daarnaast kennen we dit schip natuurlijk al van de modificatie in de jaren 90, toen het werd omgebouwd van olietanker tot FPSO. We kregen aanvullende opdrachten, waaronder verificatie van de pipe supports (pijpleidingondersteuning) van het inert gassysteem. Het inert gassysteem zorgt ervoor dat de olie die is opgeslagen in de tanks niet kan ontvlammen. Inert gas is bijvoorbeeld CO 2 en wordt als het ware als een deken over de olie heen gelegd, zodat zich geen explosief mengsel kan vormen. Ook zorgt het systeem ervoor dat het resterende gas dat vrijkomt uit de olie veilig en gecontroleerd wordt afgevoerd. Edo voegt hieraan toe: Onderzoek toonde ook aan dat het hoofddek onder de gehele Topside lokaal versterkt moest worden. In totaal waren er wel 1000 plaatsen op het dek die geanalyseerd en/of versterkt moesten worden. Voor het verstevigen van het dek hebben we drie standaardopties uitgewerkt. Om risico s van vertraging te verkleinen hebben we deze al in een vroeg stadium voorgelegd aan het classificatiebureau Lloyd s. Alle drie de opties werden goedgekeurd, waarna deze ook door alle andere betrokken partijen werden geaccepteerd. Doordat deze standaardopties op meerdere posities konden worden toegepast, konden nagenoeg alle constructieve problemen worden opgelost. Omdat het gewicht van de FPSO door de conversie aanzienlijk was toegenomen, moesten nieuwe stabiliteitsberekeningen worden gemaakt. Nevesbu heeft de gehele gewichtsberekening opnieuw uitgevoerd. Eind maart is, in aanwezigheid van het classificatiebureau, in bijna zes uur tijd de finale hellingproef gedaan om de stabiliteit van het schip te bevestigen. Dit is extreem kort, normaliter duurt een hellingproef zo n 12 à 18 uur. Hierna was de EnQuest Producer nagenoeg gereed om te worden versleept naar een locatie in het centrale deel van de Noordzee, op 310 kilometer ten zuidoosten van Aberdeen. De waterdiepte ter plaatse bedraagt 80 meter. Op het FPSO worden zeven olieproductieputten en twee waterinjectieputten aangesloten. De eerste olie werd eind oktober 2015 gewonnen. De maximale procescapaciteit bedraagt vaten olie per dag en de opslagcapaciteit voor de geproduceerde olie vaten. Hubert van Strien Projectmanager, Nevesbu Edo Donkers Lead Structural Designer, Nevesbu 43

44 Is het linoleum voldoende hard? Iv-Industrie ontwerpt de nieuwe indrukrobot voor Forbo 44 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

45 Industrie Tijd voor een nieuwe robot Forbo Flooring Assendelft is een productiebedrijf dat al ruim 110 jaar linoleumproducten maakt. Linoleum is een vloerbedekking die wordt gemaakt van natuurlijke grondstoffen zoals lijnolie, hars en kalksteen. Door de wisselende kwaliteit van deze natuurlijke grondstoffen is het lastig om het productieproces nauwkeurig in te stellen en een constante kwaliteit te waarborgen. Er zit een hoge mate van ambachtelijkheid in waarvan veel kennis bij de medewerkers van Forbo Flooring aanwezig is. Onderdeel van dit productieproces is het drogen (uitharden) van linoleum bij 80 graden Celsius. Om te bepalen of het linoleum voldoende hard is, worden er in het laboratorium hardheidsmetingen uitgevoerd. Deze hardheidsmetingen zijn een arbeidsintensief klusje: er worden tot wel 100 metingen per dag uitgevoerd. Forbo Flooring heeft circa 30 jaar geleden een meetrobot laten ontwerpen om deze metingen te automatiseren. Twee jaar geleden ging deze meetrobot kapot en was er geen vervanging beschikbaar. Daarnaast was de techniek ondertussen ruim 30 jaar oud en waren er geen onderdelen meer beschikbaar om de meetrobot te repareren. De leverancier van de oude meetmachine was niet in staat om een nieuwe te ontwerpen en te leveren. Projectmanager Willem Hoeve vertelt over zijn indruk -wekkende project: de nieuwe indrukautomaat voor Forbo Flooring. Een efficiënt proces door een zorgvuldige start Als voormalig medewerker van Forbo Flooring was ik bekend met de werking van de oude meetrobot, maar ook met alle kwaliteitsaspecten die linoleumproductie met zich meebrengt. Na de overstap van Forbo Flooring naar Iv-Industrie kon ik al snel de technische expertise van onze organisatie koppelen aan de vraag van Forbo Flooring: het ontwikkelen van een nieuwe indrukautomaat. Binnen Iv-Industrie is veel mechanische kennis beschikbaar op de afdeling Werktuigbouw. De afdeling EI&A kon de nodige input leveren voor het elektrische maar ook het besturingsgedeelte voor de nieuwe indrukautomaat. De afdeling Projecten leverde de nodige ondersteuning in zaken als onderzoeken, analyses en het opstellen van protocollen. Het project is in drie fases opgedeeld. Als eerste is de conceptengineering uitgevoerd. Samen met de klant zijn diverse brainstormsessies gehouden om alle aspecten rondom het meetproces te benoemen. Diverse bekende maar ook nieuwe uitdagende technieken zijn besproken en beoordeeld tijdens de sessies. Dit leidde tot het vastleggen van specificaties in een programma van eisen (PvE). Er werden vanuit de klant hoge eisen gesteld aan nauwkeurigheid van de metingen, de mechanische uitvoering en de robuustheid van de meetmachine. Ook de softwarecommunicatie naar het Forbo SAP-programma was een grote uitdaging. Door een goede voorbereiding en goede onderbouwing van keuzes in het PvE zijn er in de vervolgfases nagenoeg geen discussies geweest omtrent keuzes van technieken. Op basis van het PvE heeft Iv-Industrie een drietal oplossingen uitgewerkt en beoordeeld in een multi-criteria-analyse (MCA). De bijbehorende beslissingsmatrix is met een advies voorgelegd aan Forbo Flooring. Op basis hiervan is een keuze gemaakt voor een definitief concept ontwerp. Een goede samenwerking tussen Iv-Industrie en VDL-ETG Projects Tijdens de conceptengineeringfase gaf Forbo aan, de bouw en levering ook bij Iv-Industrie te willen neerleggen. Bij de start van de basicengineeringfase hebben wij gezocht naar een partner voor het bouwen van deze indrukautomaat. Op basis van eerdere projecten kwamen wij uit bij VDL-ETG Projects uit Eindhoven. Zij hebben als machinefabriek ruime ervaring met dergelijke projecten. In overleg met Forbo Flooring is besloten om VDL-ETG Projects al aan te laten haken in de basicengineeringfase. Iv-Industrie en VDL-ETG Projects waren samen in staat om ontwerpkeuzes direct te toetsen op haalbaarheid, maakbaarheid en kostprijs. Op deze wijze kon direct bijgestuurd worden in het ontwerp met als resultaat een basic ontwerp waarin de risico s ten aanzien van de bouw aanzienlijk verkleind waren. Tevens was Iv-Industrie in staat om de detailengineering, bouw en levering van de indrukautomaat tegen een scherpe prijs bij Forbo Flooring aan te bieden. Na aanbesteding van het project bij Iv-Industrie is begonnen met de detailengineering van de machine. Ook hier was de samenwerking tussen Iv-Industrie en VDL-ETG Projects van groot belang. In twee maanden was er een detailengineeringpakket voorhanden waarmee VDL-ETG Projects in staat was om de machine te bouwen en op te leveren. 45

46 De beste softwarecommunicatie Tijdens de conceptengineeringfase heeft Forbo Flooring de keuze gemaakt om de softwarecommunicatie via bestaande Forbo IT-systemen te laten lopen om zo te communiceren met het Forbo Flooring SAP-systeem. Meetresultaten van de indrukautomaat kunnen dan direct in het SAP-programma ingelezen worden, waardoor productiemedewerkers direct in staat zijn om deze te beoordelen. Nadeel van deze keuze was dat het beheer van de communicatiesoftware door externe partijen uitgevoerd moest worden. Aan het einde van de conceptengineering fase besloot Forbo Flooring dat deze communicatie in eigen beheer moest komen. Iv-Industrie werd verzocht om een automatiseringsmethode te vinden die paste bij deze visie. De afdeling Automatisering heeft vervolgens een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de beste communicatiemethode tussen de nieuwe indrukautomaat en de Forbo Flooring SAP-software. Uiteindelijk is er een vrij simpel, robuust en algemeen toegepast communicatieprotocol geselecteerd. Ook hier werd een externe partner geselecteerd, ATS Projects uit Dalfsen. Zij hebben de totale besturing van de indrukautomaat geprogrammeerd alsmede de communicatie met de SAP-software. Dit alles onder begeleiding en supervisie van Iv-Industrie. Na het gereedkomen van het detailengineeringpakket moest Iv-Industrie de werkzaamheden overlaten aan de externe partijen. VDL-ETG Projects ging de machine fabriceren, installeren en samenbouwen. ATS Projects bereidde het softwarepakket geheel voor. Uiteraard werd de vinger aan de pols gehouden en waren er de nodige overleggen. Nadat alle onderdelen gereed waren, hebben alle partijen ruim anderhalve week samengewerkt in de werkplaats van VDL-ETG in Eindhoven om de machine te laten functioneren volgens ontwerp. Dit was een intensieve week waarin de nodige tegenslagen en uitdagingen voorbij zijn gekomen. Dit was ook zeer zeker de leukste anderhalve 46 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

47 Industrie Succes door de juiste samenwerking "De inbedrijfname van dit unieke apparaat is probleemloos verlopen. Het is duidelijk geworden dat Iv-Industrie gebaat is bij goede externe partijen die het engineeringproces kunnen ondersteunen en zodoende de risico s aanzienlijk kunnen verkleinen. De keuze om de partijen in een vroeg stadium te betrekken heeft zijn vruchten afgeworpen. Bovendien geeft het Iv-Industrie de mogelijkheid om dergelijke projecten financieel scherp aan te bieden aan klanten. Als projectmanager van dit project is het goed om te zien hoe een vraag vanuit de klant vertaald kan worden naar een efficiënt en effectief ontwerp. Het uiteindelijke bouwen en opleveren van de indrukautomaat is door het projectteam als een kers op de taart ervaren en heeft onderling zeer zeker geleid tot verhoging van kennis, kunde en ervaring voor toekomstige projecten. Bovendien was het gewoon leuk om met zijn allen te doen. Al met al een geslaagd en indruk -wekkend project!" week van het project en bleek dat alle partijen als één team toewerkten naar het eindresultaat. Alle disciplines kwamen bij elkaar en stukje bij beetje ging de indrukautomaat functioneren. Na anderhalve week was alles gereed en kon de klant naar Eindhoven komen om de Factory Acceptance Test (FAT) af te nemen. Deze FAT was een succes en de indrukautomaat is verscheept naar Assendelft en ter plaatse in het laboratorium opgebouwd. Nadat dit gereed was, zijn alle partijen nog een keer samengekomen om de uiteindelijke Site Acceptance Test (SAT) af te nemen. Na een succesvolle test is de indrukautomaat officieel en feestelijk overgedragen aan Forbo Flooring. Het eindresultaat is een indrukautomaat die volledig automatisch werkt, veilig afgeschermd is met een transparante behuizing en voorzien is van moderne technieken om de komende 30 jaar probleemloos vol te kunnen houden. Daarnaast is de meetcapaciteit ten opzichte van het oude apparaat met ruim 40% gestegen met behoud van hoge nauwkeurigheid. De automaat is naar volle tevredenheid aan Forbo Flooring opgeleverd. Willem Hoeve Projectmanager, Iv-Industrie 47

48 48 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

49 Water GROTE STAPPEN NAAR UNIFORME PROCES- AUTOMATISERING Een groot deel van de procesautomatisering (PA) van de zuiveringsinstallaties en rioolgemalen van het hoogheemraadschap van Rijnland (HHR) is aan vervanging toe. De huidige PA is sterk verouderd en moeilijk onderhoudbaar. Daarnaast is de economische levensduur verstreken. Het hoogheemraadschap wil nu grote stappen zetten naar een uniforme en modulaire PA-omgeving middels het uitrollen van een omvangrijk programma: in vijf jaar tijd wordt bij 17 zuiveringen en 80 gemalen de PA vervangen. Dit grootschalige vervangingsproject vraagt om goede samenwerking tussen de betrokken partijen. 49

50 Raamovereenkomst Het hoogheemraadschap van Rijnland heeft een raamovereenkomst voor ingenieursdiensten gesloten met drie ingenieursbureaus, waaronder Iv-Water. Deze drie ingenieursbureaus zijn onlangs gevraagd een aanbieding op te stellen voor verschillende PA-projecten. Iv-Water heeft eerder dit jaar opdracht gekregen voor projecten op de afvalwaterzuiveringen van Zwaanshoek en Schalkwijk, inclusief de aanvoerende gemalen. De komende jaren staan de zuiveringen van Bodegraven, Waddinxveen en Leimuiden in de planning als vervolgopdrachten voor Iv-Water. Maatwerk voor overzichtelijke installaties Het hoogheemraadschap van Rijnland streeft naar zoveel mogelijk uniformiteit in de nieuwe PA-installaties. Deze uniformiteit genereert overzichtelijke installaties voor bediening. Ook maakt het de koppeling met de te realiseren centrale proceskamer overzichtelijk. Voor de zuivering Haarlemwaarderpolder is onlangs een PA-standaard ontwikkeld. Deze standaard is inmiddels in de besturing van de zuivering geïntegreerd. De zuivering Haarlemwaarderpolder dient dan ook als vertrekpunt voor de standaardisatie en aanpassingen op de overige zuiveringen. Een belangrijk aspect waar tijdens de advieswerkzaamheden rekening mee gehouden moet worden, is het voortschrijdend inzicht. In de komende jaren worden 17 installaties geherautomatiseerd en gestandaardiseerd. Bij het streven naar uniformiteit is het zeer waarschijnlijk dat de PA-standaard voor een aantal installaties herzien moet worden. Dit betekent dat voor de ingenieursdiensten per zuiveringseenheid maatwerk geleverd moet worden. Een gefaseerd projectplan voor correcte implementatie Iv-Water is binnen de projecten verantwoordelijk voor de werkzaamheden die noodzakelijk zijn voor een correcte implementatie van de nieuwe procesautomatisering conform de basiseisen van het hoogheemraadschap van Rijnland (de PA-standaard). Voor de realisatie van het gehele project zijn tien fasen vastgesteld om gestructureerd en met voldoende toets- en stuurmomenten het project succesvol te kunnen afronden. Fase 1 tot en met 6 zijn gerelateerd aan de ontwerpfase. In deze fase maakt Iv-Water het functionele ontwerp, het detailontwerp van de elektrotechnische- en procesautomatiseringsinstallatie (E&PA), een ombouwplan en testplannen (FAT, SAT en SIT) conform de norm IEC Het E&PA-ontwerp dient volledig uitgedetailleerd te zijn voordat de PA-aannemer en System Integrator met de uitvoeringswerkzaamheden starten. Het project is gestart met een initiatief- en definitiefase. Hierna volgt de fase waarin het programma van eisen projectspecifiek wordt gemaakt. In fase 4 wordt de IST-situatie (de huidige situatie) bepaald en in fase vijf de SOLL-situatie (de gewenste situatie). Deze fasen zijn zeer belangrijk om te bepalen wat de actuele status van de installatie is ten aanzien van de huidige PA, om vervolgens van daaruit te bepalen welke aanpassingen aan de installatie benodigd zijn om te komen tot de gewenste situatie. Tevens geven deze fasen inzicht in wat de benodigde aanpassingen ten opzichte van van de PA-standaard zijn. Het uitgangspunt hierbij is om de hardware-installatie zo min mogelijk aan te passen. Indien aanpassingen aan de PA-standaard benodigd zijn, worden deze besproken met het hoogheemraadschap 50 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

51 Water van Rijnland en de overige betrokken partijen. Door op deze manier kennis te delen kan bij aanpassingen toch zoveel mogelijk uniformiteit worden bereikt. In fase zes wordt een bestek voor de uitvoeringsfase opgesteld inclusief een functioneel ontwerp voor de software en de benodigde testprotocollen. Voor het schrijven en implementeren van de software in de uitvoeringsfase zijn door hoogheemraadschap van Rijnland System Integrators geselecteerd en is Iv-Water betrokken bij de begeleiding van de uitvoering. De uitvoering is onderverdeeld in fase 7 tot en met 10 en omvat begeleiding van de uitvoering, de benodigde testen, oplevering en nazorg. Multidisciplinaire expertise Binnen het project zijn naast de essentiële projectleiding verschillende ingenieurs van Iv-Water actief op het gebied van elektrotechniek, besturingstechniek, procesautomatisering en systeemarchitectuur. Ook zet Iv-Water specifieke proceskennis van gemalen en zuiveringstechnische werken in om ervoor te zorgen dat de juiste afwegingen worden gemaakt voor de integratie van besturingen, de vereisten voor de bediening en een goede procesvoering. Projectbeheersing Voor de projectbeheersing wordt gewerkt volgens het kwaliteitsmanagementsysteem van Iv-Water en zijn in samenspraak met de opdrachtgever specifieke KPI s en evaluatiemomenten vastgesteld. Op basis van de evaluaties kunnen de KPI s worden gekwantificeerd en kan worden bijgestuurd met tussentijdse meting. De volgende KPI s worden gehanteerd: Tijd: nakomen van afspraken, informatieuitwisseling en mijlpalen in de planning. Geld: prijs/kwaliteitverhouding, meer/minderwerken en facturatie. Kwaliteit: dienstverlenend, proactiviteit, deskundigheid, innovativiteit en VGWM (veiligheid, gezondheid, welzijn en milieu). Organisatie: projectbezetting, coördinatie en samenwerking. Informatie: communicatie (frequentie, middelen en kwaliteit). Een goede samenwerking en interactie tussen alle betrokken partijen Het complexe karakter van dit project en de vraag om uniformiteit in de grote hoeveelheid installaties maken goede samenwerking en interactie tussen alle betrokken partijen essentieel. Alleen als dit wordt bewerkstelligd kan het project binnen de gestelde tijd en met de gewenste kwaliteitsborging worden gerealiseerd. Bij de samenstelling van het projectteam is hier rekening mee gehouden. Om de juiste samenstelling te verkrijgen is onder andere een een Belbin-analyse uitgevoerd. Hierbij is gekeken of eigenschappen van de in te zetten medewerkers passen bij de gevraagde functieprofielen en of deze eigenschappen voor voldoende evenwicht zorgen in het totale projectteam. Daarnaast is besloten om een aantal dagen in de week op het kantoor van het hoogheemraadschap te werken, zodat de integratie en kennisdeling tussen de projectteams van de opdrachtgever en de verschillende betrokken partijen maximaal wordt bevorderd. Paul Kloet Afdelingshoofd Electrical & Instrumentation, Iv-Water Voor het project Zwaanshoek is Iv-Water momenteel bezig de SOLL-situatie te definiëren. De planning is dat het project in maart 2017 is gerealiseerd. In november 2015 is Iv-Water gestart met het project voor de zuivering Schalkwijk. Het gehele vervangingsproject is naar verwachting afgerond in

52 Iv zorgt voor minder CO 2 -uitstoot 52 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

53 Duurzaam Duurzaam Iv-Groep Sustainable Juist wij! Waarde aan de maatschappij toevoegen zien wij terug in onze dagelijkse activiteiten. Bij alle projecten zien we het als onze verantwoordelijkheid om de kwaliteit van de leef- en werkomgeving te behouden en te verbeteren. Als ingenieursbureau staan we vaak aan de voet van grootse projecten, wat betekent dat juist wij wat kunnen betekenen als het gaat om energie- en CO 2 -reductie binnen projecten. 53

54 ONZE CO 2 -FOOTPRINT Ton CO Reductie ten opzichte van voorgaand jaar -12,3% 0 Kwartaal 1 en 2 van 2014 Kwartaal 1 en 2 van 2015 Elektra (19,9%) Warmtelevering (0,3%) Gas (9.6%) Vliegreizen (14,9%) Zakelijke autoreizen (51,3%) Zakelijk autoreizen met privéauto s (4%) Reductiedoelstelling Iv-Groep heeft als doelstelling om haar CO 2 -emissies (scope 1 & 2) in 2015 met 5% per FTE te verminderen ten opzichte van In het eerste half jaar van 2015 is ten opzichte van het eerste half jaar van 2012 een reductie behaald van 0,18 ton CO 2 per FTE (7,3%). CO 2 reduceren in onze projecten Het reduceren van CO 2 -uitstoot binnen onze projecten (Scope 3) doen wij via verschillende wegen. Middels twee ketenanalyses focussen wij ons op twee specifieke onderwerpen. Namelijk een CO 2 -reducerend brugontwerp en energieopwekking bij slibverwerking bij zuiveringsinstallaties. Hiernaast vragen wij CO 2 -footprints op bij onze opdrachtgevers van diverse projecten binnen de markten infra, water en bouw. Vervolgens wordt advies gegeven aan de opdrachtgever over mogelijkheden in CO 2 -reductie op het project, het vervolg van het project of soortgelijke projecten. Iv-Groep wil in 2015 in 7% van alle projecten van in ieder geval de divisies Iv-Infra, Iv-Water en Iv-Bouw duurzame adviezen geven, die leiden tot energie- of CO 2 -reductie. Bij de halfjaarrapportage van 2015 bleek dit doel al ruimschoots behaald te zijn. Zie voor de maatregelen die wij treffen om de CO 2 -uitstoot en het energieverbruik te verminderen en wat onze vorderingen op dit gebied zijn. 54 IVORMATIE MAGAZINE DECEMBER 2015

55 Duurzaam Bij de halfjaarrapportage van 2015 bleek al dat bij 8% van alle projecten CO -reducerende adviezen 2 zijn gegeven. 55

56