provincie groningen Corr.nr , W Zaaknr Nummer 39/2014

Transcriptie

1 provincie groningen Corr.nr , W Zaaknr Nummer 39/2014 Voordracht van Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten van Groningen over Groningen Spoorzone, inzake Knoop Groningen, Bustunnel, Fietstunnel, Fietsenstalling zuidzijde en Zuidentree. 1. Samenvatting Op 26 september 2012 heeft u ingestemd met de keuze voor het voorkeursalternatief voor het project Knoop Groningen. Voor de spoorconfiguratie zijn een drietal varianten ontwikkeld, zijnde variant 82, 83 en 84 die allen gebaseerd zijn op het voorkeusalternatief "8". Daarnaast is voor de transfer gekeken naar een tweetal varianten: passerelle en tunnel. In deze voordracht wordt voorgesteld in te stemmen met de voorkeursvariant 84 met een reizigerstunnel voor het project Knoop Groningen en de aanleg van de bustunnel. Daarnaast stellen wij u voor in te stemmen met het toevoegen van de ontwerpscope van de bustunnel, de fietstunnel, de fietsenstalling en de zuidentree aan het project Knoop Groningen ten behoeve van een integrale, planvorming, planning, raming en besluitvorming. Tenslotte vragen wij u een krediet ter beschikking te stellen ten behoeve van de conditionering en aankoop van gronden voor het opstelterrein ad 7 miljoen en voor de fietsenstalling aan de zuidzijde ad 4 miljoen. 2. Doel en wettelijke grondslag Deze voordracht heeft als doel u te informeren over de planuitwerkingsfase van het project Knoop Groningen en het project Bustunnel. Het project Knoop Groningen en de bustunnel onder het Hoofdstation maken onderdeel uit van het Regionaal Specifiek Pakket Zuiderzeelijn. Beide projecten zijn opgenomen in de visie op het hoogwaardig openbaar vervoer waarmee u in uw vergadering van 6 november 2013 op basis van onze voordracht 54/2013 heeft ingestemd. De projecten Knoop Groningen en Bustunnel maken onderdeel uit van het project Groningen Spoorzone. Het project Groningen Spoorzone is de overkoepelende naam voor alle aanpassingen aan de sporen en perrons, de aanleg van een reizigerstunnel op het Hoofdstation, de aanleg van een vierde spoor tussen Hoofdstation en station Europapark en de bouw van een vierde perron op dit station. Tenslotte behoren ook de voorgenomen aanleg van een bustunnel en een fietstunnel in het stationsgebied en het verplaatsen van het opstelterrein vanuit dit gebied naar de locatie Rouaanstraat in de gemeente Haren tot het project Groningen Spoorzone. In deze voordracht wordt voorgesteld in te stemmen met de voorkeursvariant voor het project Knoop Groningen en de bustunnel. Daarnaast stellen wij u voor in te stemmen met het toevoegen van de bustunnel, de fietstunnel, de fietsenstalling en de zuidentree aan de ontwerpscope van het project Knoop Groningen. Dit met het oog op integrale, planvorming, zodat er toegewerkt kan worden naar een integrale raming, planning en besluitvorming. Tenslotte vragen wij u middelen ter beschikking te stellen ten behoeve van de conditionering en aankoop van gronden voor het opstelterrein en voor de fietsenstalling aan de zuidzijde. 3. Procesbeschrijving en planning Op 26 september 2012 heeft u op basis van onze voordracht 25/2012 ingestemd met het voorkeursalternatief voor het project Knoop Groningen. De afgelopen bijna 2 jaar hebben wij dit voorkeursalternatief verder uitgewerkt. Tussentijds hebben wij u over de voortgang van de planuitwerkingsfase geïnformeerd middels een presentatie op 19 juni Over de planning en het budget hebben wij u geïnformeerd met onze brief van 4 februari 2014 met zaaknummer Verder hebben wij u met onze brief van 4 maart 2014 met zaaknummer geïnformeerd over ons besluit om voor het uitplaatsen van het opstelterrein naar de locatie de Pagina 1 van 18

2 "Vork" in de gemeente Haren een provinciaal inpassingsplan op te stellen. Tenslotte hebben wij op 11 juni 2014 een werkbezoek georganiseerd, waarin wij de laatste stand van zaken aan u hebben toegelicht. Daarnaast heeft u op 6 november 2013 de HOV-visie vastgesteld. Zoals wij in de daarbij horende voordracht hebben beschreven heeft deze HOV-visie ook impact op de scope van het project Knoop Groningen. Met de vaststelling van de HOV-visie heeft u tevens besloten tot de uitwerking van een bustunnel onder de sporen door op het hoofdstation. Op basis van de integrale raming en uitwerking wordt een voorstel voor een definitief realisatiebesluit in februari 2015 aan u voorgelegd. 4. Begroting De kosten die met dit besluit aan de orde zijn bedragen 11 miljoen. Deze kosten worden gedekt uit de hier in het programma RSP en MIT voor gereserveerde middelen, alsmede bijdragen van de gemeente Groningen en de Regio Groningen Assen. Het begrotingsthema betreft Mobiliteit en Infrastructuur, vallend binnen het programma Bereikbaarheid Groningen. 5. Inspraak/participatie De actieve dialoog in het kader van Groningen Spoorzone is breed opgezet. Zo hebben wij omwonenden van het opsteiterrein op 5 en 11 maart 2014 middels inioopsessies in Haren betrokken bij de inpassing van het opsteiterrein. Vanaf woensdag 25 april tot en met maandag 2 juni 2014 kon iedereen een reactie te geven op de voorgestane spoorse ingrepen, de voorgenomen aanleg van de bustunnei en de fietstunnei en zich uitspreken over de toekomst van de Blauwe Brug. Openbare inioopmarkten zijn gehouden op 12, 14 en 20 mei 2014 en op 13 mei is een aparte inioopmarkt georganiseerd voor stakeholders. De informatiemarkten in Groningen en Haren trokken in totaal bijna 450 bezoekers. Belanghebbenden en geïnteresseerden hebben zich aan de hand van een film, informatiepanelen, een maquette en een rondleiding door het stationsgebied een beeld kunnen vormen van de plannen. Voorafgaand aan de start van de actieve dialoog zijn daarnaast informatieavonden georganiseerd voor direct aanwonenden van het spoor. Via een speciale editie van de krant van Groningen Bereikbaar (huis-aan-huis verspreid) hebben stad en ommelanden kennis kunnen nemen van de plannen. Vanaf 24 april is de website voor Groningen Spoorzone in de lucht. Alle relevante informatie is daarmee openbaar en voor een ieder te downloaden. Ondanks een aantal begrijpelijke zorgen en kritische kanttekeningen zijn de reacties in het algemeen positief en opbouwend (zie verder het reactierapport). In totaal zijn er 86 reacties binnengekomen, met daarin ruim tweehonderd opmerkingen, vragen en suggesties. De mensen die hebben gereageerd op de plannen hebben de reactienota toegezonden gekregen. Daarnaast zijn aanwonenden langs het spoor (50 meter) per brief geattendeerd op de te downloaden reactienota. In de brieven is gewezen op (de beoogde behandeling) in de commissies van de Gemeenteraad en uw Staten in september Er wordt in de tussentijd met een aantal stakeholders (bijvoorbeeld Vereniging Viaductstraat), naar aanleiding van hun reacties, contact opgenomen. Bij de verschillende onderdelen in deze voordracht zullen wij nader ingaan op de resultaten van de actieve dialoog. De complete reactienota is te downloaden op: 6. Nadere toelichting Inleiding Op 26 september 2012 heeft u op basis van onze voordracht 25/2012 ingestemd met het voorkeursalternatief voor het project Knoop Groningen. Het voorkeursalternatief voor de Knoop Groningen bestond uit: spoorconfiguratie B, zoals in de betreffende voordracht omschreven; een transferoplossing die recht doet aan het monumentale stationsgebouw; het uitplaatsen van het opstelterrein naar de locatie Rouaanstaat (de "Vork"). De afgelopen bijna 2 jaar hebben wij dit besluit verder uitgewerkt. Voor de spoorconfiguratie is een drietal varianten ontwikkeld, zijnde variant B2, B3 en B4 die allen gebaseerd zijn op het voorkeusalternatief "B". Daarnaast is voor de reizigerstransfer gekeken naar een tweetal varianten: passerelle en tunnel. Deze uitwerking is uitgebreid beschreven in de rapportage 'Spoorknoop Pagina 2 van 18

3 Groningen Ontwerpverantwoording Voorkeursvariant, april 2014', welke is te vinden op de website In deze voordracht zullen we achtereenvolgens in gaan op de projectscope Knoop Groningen, de uitwerking van de transfer, de spoorconfiguratie, het opstelterrein, de bustunnel, de fietstunnel en fietsenstalling aan de zuidzijde, de planologie, de integratie van de verschillende deelprojecten, de planning, de afstemming met overige projecten en tenslotte de financiën. De onderliggende stukken hebben wij niet meegezonden met deze voordracht. Deze zijn zoals eerder aangegeven openbaar toegankelijk en kunt u eenvoudig terugvinden op de website van Groningen Bereikbaar: Proiectscope Knoop Groningen De volgende objecten behoren tot de projectscope van het project Knoop Groningen. De cijfers verwijzen naar de in onderstaande luchtfoto (afbeelding 1) aangeduide locatie: doorgekoppelde spoorinfrastructuur op het station Groningen (1); nieuwe ongelijkvloerse loopverbinding tussen de perrons op Hoofdstation Groningen, met trappen, liften, roltrappen en toegang aan de noordzijde (1); perrons, geoptimaliseerd in vorm en ligging (1); aangepaste reizigersvoorzieningen en verbetering van stationsplein (1); een opstelterrein Rouaanstraat (de "Vork") in de gemeente Haren (2); viersporigheid tussen station Groningen en opstelterrein (3); een vierde spoor en een extra zijperron op station Groningen Europapark (4). Afbeelding 1: Situering onderdelen die behoren tot de projectscope Knoop Groningen. Transfer Bij de start van de planuitwerkingsfase lagen er twee varianten voor de transfer. Eén variant is gelegen in de as van het stationsgebouw (afbeelding 2). De andere variant - de passerelle - ligt schuin over de sporen gelegen op de diagonaal Emmaboulevard en de Werkmanbrug (afbeelding 3). Beide varianten zijn geanalyseerd op hun inpasbaarheid en functionele prestaties. Pagina 3 van 18

4 Afbeelding 2: Transfer middels tunnel in het hart van het oude stationsgebouw Afbeelding 3: Transfer middels passerelle schuin over de sporen. Ten aanzien van de reizigerstransfer is in de Stuurgroep Groningen Spoorzone een voorkeur uitgesproken voor een reizigerstunnei onder het spoor door, waarbij de reizigersfunctie wordt gecombineerd met een interwijkfunctie. De belangrijkste reden dat de voorkeur is uitgesproken voor een reizigerstunnel is dat het oude monumentale stationsgebouw weer in de looproutes komt te liggen en beter benut kan worden voor stations gerelateerde functies. Daarnaast komt de tunnel nagenoeg in het midden van alle perrons te liggen wat een goede verdeling van de reizigers over de perrons en een goede en snelle overstap tussen de verschillende treinen mogelijk maakt. Ten aanzien van de kosten geldt dat de tunnel niet duurder is dan de passage over de sporen doordat deze laatste langer moet zijn en voor de passage over de sporen een deel van het Hunzehuys gesloopt zou moeten worden. Van belang is verder u te melden dat ook het consumentenplatform OV ons per brief heeft laten weten dat haar voorkeur uitgaat naar een reizigerstunnel in plaats van een passage over de sporen. Aandachtspunt bij de gekozen transferoplossing is het verbeteren van de oversteek van de Stationsweg bij de Werkmanbrug en het veraangenamen van het Stadsbalkon, zowel voor de kwaliteit van de looproutes over en naar het Stadsbalkon, als de verblijfskwaliteit als voorplein. Pagina 4 van 18

5 Spoorconfiauratie Na een uitgebreid traject waarin vele varianten zijn bestudeerd is in het voorjaar van 2013 een principevoorkeur uitgesproken voor de zogenaamde B3-variant, met als mogelijke terugvaloptie de variant B2. Inmiddels is een nieuwe voorkeursvariant ontwikkeld, de B4-variant. Onderstaand wordt de essentie van deze varianten kort toegelicht. Variant B3 Variant B3 (zie afbeelding 4a en 4b) kenmerkt zich door een doorgaande verbinding van de regionale spoorlijnen Roodeschool/ Delfzijl naar Veendam/Nieuweschans (-Leer) v.v. via de huidige sporen 4 en 5 en een aanlanding van de spoorlijn uit Leeuwarden op de sporen 1a/2a/3a. De belangrijkste voordelen hiervan zijn een compacte stationslay-out en een relatief goede benutting door reizigers van het perronplein "achter" het stationsgebouw. Deze variant noodzaakt echter wel tot de bouw van een fly-over nabij de Westelijke Ringweg om de treinen van en naar Leeuwarden en Roodeschool/Delfzijl ongelijkvloers te laten kruisen. Belangrijke "bijvangst" van deze fly-over is dat nabij de Peizerweg een ontsluiting van het Suikerunieterrein mogelijk wordt zonder conflict met het spoor. De afhandeling van de landelijke NS-treinen vindt plaats op de (deels nieuwe) sporen 7, 8, 9 en 10, aan de zuidzijde van he t station. Dit laatste is overigens uitgangspunt bij alle varianten; het landelijke en het regionale net functioneren onafhankelijk van elkaar. X Regionaal Afbeelding 4a: Variant B3 schematisch net do oricoppetinq Regionaal nat. Le euwarden Landeijk net, Assen OpateRerrein Dit leidt tot onderstaande spoorconfiguratie voor het Hoofdstation 1 Arnva Roodeschool/Detfziji - WinschotenAreendam PNN lijnen Airiva Leeuwarden Arriva Spitspendel Zuidhoom NS IntercltY Zwolle NS sprinter Zwolle, pendel Assen Afbeelding 4b: Variant B3 spoorconfiguratie Hoofdstation. Variant 62 Omdat de financiële gevolgen van de fly-over in 2012 nog niet volledig duidelijk waren, evenmin als de mogelijke dekking, is de B2-variant als terugvaloptie benoemd (zie afbeelding 5a en 5b). In deze variant is geen fly-over voorzien, waardoor de sporen van en naar Leeuwarden in het station aankomen ten zuiden van de doorgaande sporen 4 en 5. Dit leidt tot een complexer spoorontwerp dan in de B3-variant en een minder gebruik van het perronplein door passagiers van en naar Leeuwarden. Ook schuift hiermee de begrenzing van het station iets verder naar het zuiden dan in de variant B3. Pagina 5 van 18

6 Regionaaf Mt doorkoppaing Ratponaai nat. Laauwardan Landel^ nacaatan Afbeelding 5a: Variant 62 schematisch Dit leidt tot onderstaande spoorconfiguratie voor het Hoofdstation Arriva Roodeschool/Delfzijl - Winschoten/Veendam PNN lijnen Arriva Leeuwarden Arriva Spitspendel Zuidhoom NS intercity Zwolle NS sprinter Zwolle, pendei Assen Afbeelding 5b: Variant B2 spoorconfiguratie Hoofdstation. Variant B4 In de in november 2013 vastgestelde HOV-visie is de wens en ambitie opgenomen om de treinen uit Leeuwarden door te trekken naar het station Europapark. Achterliggende gedachte is dat de stations Europapark en Noord een belangrijkere rol krijgen in het regionale OV-systeem; ook het buslijnennet in de stad wordt hierop immers aangepast met de zogenaamde HOV-buslijnen. ProRail heeft daarom op verzoek van de stuurgroep Groningen Spoorzone onderzocht of deze doortrekking in de huidige plannen mogelijk is. De conclusie is dat dit kan, maar dat daartoe de sporenlay-out in het stationsgebied beperkt moet worden aangepast: de B4-variant (zie afbeelding 6a en 6b). Rflgionsfll net. doorfcoppcing Regionaal nat La auwardan Landaipc nat Asaa n Opstaterreln Afbeelding 6a: Variant B4 schematisch Pagina 6 van 18

7 Dit leidt tot onderstaande spoorconfiguratie voor het Hoofdstation Arriva Roodeschool/Delfziil - Wlnschoten/Veendam PNN lijnen Arriva Leeuwarden Arriva Spitspendel Zuidhoom MS Intercity Zwolle NS sprinter Zwolle, pendel Assen Afbeelding 6b: Variant B4 spoorconfiguratie Hoofdstation. Ten opzichte van B3 kenmerkt B4 zich doordat er drie sporen beschikbaar zijn voor de regionale treindiensten: de bestaande sporen 4, 6 en 7. Dit is nodig om de regionale treindiensten robuust te kunnen inpassen (lees: minder kwetsbaar te maken voor vertragingen). Hierdoor ontstaat ook ruimte voor de pendel Zuidhorn en de gewenste sneltrein naar Bremen. Ook zorgt dit derde spoor voor de regionale treindiensten ervoor dat het in de toekomst makkelijker is om andere koppelingen tussen verschillende spoorlijnen te maken. Het spoorsysteem wordt dus niet alleen betrouwbaarder maar ook flexibeler en daarmee toekomstbestendiger. Omdat spoor 7 in deze variant nodig is voor het regionale net wordt t.b.v. NS een nieuw spoor 11 toegevoegd aan de zuidzijde van het laatste perron. De drie sporen voor de regionale treindiensten zorgen er tevens voor dat het doorgaande goederenvervoer ook nagenoeg op de huidige plek door het station kan blijven rijden. Op het station zijn de huidige sporen 1a, 1b, 2a, 2b, 3a en 3b in deze variant niet meer nodig voor de reizigersdienst. Deze zullen worden opgeheven. Hierdoor ontstaat ruimte rond het stationsgebouw voor een plein waar reizigers op een goede en comfortabele wijze kunnen worden voorzien van reisinformatie en gebruik kunnen maken van overige stationsvoorzieningen. Er komen twee eilandperrons met vier sporen ten zuiden van het huidige meest zuidelijke perron. De landelijke vervoerder halteert aan deze twee eilandperrons. Op drie van de vier sporen aan deze eilandperrons kunnen Intercity's met een lengte van 340 meter terecht. Het meest zuidelijke spoor, het vierde spoor voor de landelijk vervoerder, is korter. Daardoor wordt ruimte gecreëerd voor de toekomstige busbaan ten zuiden van de sporen achter het station. Dit perron kan ook korter zijn doordat er geen intercity's aan dit perron stoppen. De pendeldienst Groningen - Europapark - Haren - Assen halteert aan dat perron. Om ruimte te winnen voor de inpassing van wissels en optimale seinplaatsing zijn de perrons aan de westzijde zo ver mogelijk in de richting van het Emmaviaduct geschoven. Om het zicht op de seinen te verbeteren zijn de bogen langs de perrons verruimd tot een straal van 1000 meter, waarbij de perrons aan de oostzijde iets worden versmald. Belangrijk gevolg van de wens om de treinen van en naar Leeuwarden door te laten rijden naar het Europapark is dat de fly-over, die in variant B3 nog noodzakelijk was, in variant B4 overbodig wordt. Het heeft immers geen zin treinen ongelijkvloers te laten kruisen en ze vervolgens in het station naar hetzelfde spoor te brengen. Wel moet in B4 variant een keervoorziening voor de treinen uit Leeuwarden worden gemaakt aan de oostzijde van station Europapark. Ook leidt variant B4 ertoe dat geen nieuwe spoorbrug nodig is over het Noord Willemskanaal en dat ten westen van de bestaande brug nog slechts twee sporen nodig zijn. Dit heeft gunstige consequenties voor de tunnel Paterswoldseweg en het project ESGL (Extra sneltrein Groningen- Leeuwarden). In onderstaande afbeelding 7 is de huidige spoorconfiguratie op het Hoofdstation weergegeven. In rood zijn de perrons weergegeven en daartussen zwart-wit gestreept de sporen. Pagina 7 van 18

8 Afbeelding 7: Huidige spoor- en perronconfiguratie Hoofdstation Groningen Hieronder (afbeelding 8) is de toekomstige spoorconfiguratie op het Hoofdstation weergegeven. In rood zijn de perrons weergegeven en daartussen zwart-wit gestreept de sporen. Afbeelding 8: Toekomstige spoor- en perronconfiguratie Hoofdstation Groningen op basis van variant B4. De nieuwe spoorconfiguratie en de uitplaatsing van het opstelterrein heeft ook gevolgen voor het aantal wissels in het gebied. In onderstaande afbeelding 9 zijn in geel de huidige wissels weergegeven. Afbeelding 9; Huidige spoorconfiguratie met in blauw de huidige perrons en in geel de huidige wissels. Wissels leiden tot overlast, zowel wat betreft geluid als wat betreft trillingen. Daarnaast zijn wissels relatief duur in beheer en onderhoud en storingsgevoelig. Vanuit die argumenten is er bij het ontwerp van de nieuwe spoorconfiguratie gekeken welke wissels in de toekomst nodig zijn. Op Pagina 8 van 18

9 onderstaande afbeelding 10 zijn in geel de toekomstige wissels weergegeven. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er beduidend minder wissels nodig zijn in de toekomstige situatie met behoud van de flexibiliteit om in de toekomst de dienstregeling aan te kunnen passen. Afbeelding 10: Toekomstige spoorconfiguratie met In blauw de toekomstige perrons en in geel de toekomstige wissels. Maatschappelijk draagvlak en Participatie De spoorconfiguratie B4 hebben wij in de participatiefase voorgelegd aan de inwoners en reizigers. De reacties zijn overwegend positief. De verbeterde dienstregeling, de doorkoppeling van regionale lijnen en de aanpak van het Hoofdstation kunnen op vele positieve reacties en daarmee draagvlak rekenen. Het voornemen om het monumentale stationsgebouw weer een centralere rol te geven, wordt ook door velen omarmd. Uit de reacties komen verschillende suggesties en aandachtspunten voort die kunnen worden betrokken in de verdere planuitwerking voor het stationsgebied. Zo is er aandacht gevraagd voor de sociale veiligheid en in het bijzonder voor de veiligheid in de nieuw aan te leggen reizigerstunnel. Daar zullen wij samen met de partners in het vervolgtraject hoge eisen aan stellen. Ook zullen wij ons voordeel doen met ervaringen van gebruikers van reizigerstunnels elders en de Klankbordgroep Stationsgebied betrekken, waarin zowel omwonenden als reizigers zitting hebben. Op basis van de reacties uit de actieve dialoog en nadere studie naar de spoor lay-out zullen wij de mogelijke verruiming van het noordelijke perroneiland (perron regionaal vervoerder) nader uit werken. Het huidige monumentaal seinhuis is hierbij gebaat (doordat meer ruimte ontstaat) en behoud van het seinhuis is meerdere malen als wens geuit in de actieve dialoog. Daarnaast laten loopstroomanalyses zien dat het perroneiland en de huidige trapopgangen niet voldoende toekomstvast zijn. Het afwikkelingsniveau van de reizigers op het perroneiland is niet voldoende. Daarnaast is uit de participatie het verzoek naar voren gekomen om de geplande wissels nabij de Verlengde Lodewijkstraat te verplaatsen. Het ziet er naar uit dat deze wissels verplaatst kunnen worden naar het Hoofdstation of (tenminste twee van de vier) naar één van de deksels die gebouwd worden voor de nieuwe zuidelijke ringweg. Dit zullen wij in overleg met de betrokken stakeholders de komende periode verder uitwerken. Daarnaast willen we in overleg treden over geluidseffecten met de bewoners van de Viaductstraat en Volkstuinvereniging Tuinwijck, naar aanleiding van een aantal bezorgde reacties over geluid. Op basis van de gesprekken en nader te verrichten onderzoek naar effecten en kosten van eventuele geluidswerende maatregelen, zal bepaald kunnen worden of en zo ja in welke mate geluidswerende maatregelen wenselijk zijn. Voor de volledigheid en goede orde merken wij overigens op dat de voorziene spoorse aanpassingen binnen het wettelijke geluidsplafond vallen. Vanuit de wettelijke normering is er geen verplichting tot het realiseren van aanvullende geluidsmaatregelen. Europapark en keervoorziening Op station Europapark wordt een vierde perronspoor(en perron) gerealiseerd. Hiermee wordt het gehele traject tussen Hoofdstation en Groningen Europapark viersporig. Zoals gemeld, wordt ten zuiden van station Europapark een keervoorziening aangelegd voor de treinen van en naar Leeuwarden. In onderstaande afbeelding 11 is dit schematisch weergegeven. Pagina 9 van 18

10 ^ station Europapark ^ y Wijischoten Station Europapark As^gn Afbeelding 11: Schematische weergave van de keervoorziening ten zuiden van station Europark. Rood de sporen ten behoeven van de regionale treindiensten met in het midden de keervoorziening, blauw de sporen voor de landelijke vervoerder. Qpstelterrein Met uw besluit over het voorkeursalternatief in 2012 heeft u tevens de voorkeur uitgesproken voor het verplaatsen van het opstelterrein naar de locatie de "Vork/Rouaanstraat". Het afgelopen jaar is er samen met de gemeente Haren gewerkt aan het inpassingsplan voor het opstelterrein. Zoals gemeld in onze brief van 4 maart 2014 is na gesprekken met de gemeente Haren gebleken dat Haren de voorkeur geeft aan een inpassingsplan door de provincie. Hiermee is van het voorjaar gestart. Het definitieve plan zal naar verwachting medio 2015 gereed zijn en ter besluitvorming aan u worden voorgelegd. Het opstelterrein is bestemd voor het faciliteren van zowel de landelijke vervoerder (momenteel NS) als de regionale vervoerder (momenteel Arriva). Het opstelterrein ligt in de splitsing van de spoorlijn naar NieuweschansA/eendam en de spoorlijn naar Assen. De sporen zijn zo veel mogelijk in het noordelijke deel van het terrein gesitueerd, waarbij de waterpartij, die tussen het spoor aan de noordzijde en het opstelterrein ligt, behouden kan blijven. Het opstelterrein grenst aan het Groningse bedrijventerrein Zuidoost, slechts gescheiden door het spoor van Attero BV (Vagron) en de spoorlijn naar Veendam/Nieuweschans (zie afbeelding 12). Bundeling van de bedrijvigheid maakt het mogelijk om zowel de bestaande als nieuw industriële activiteiten beter in te passen in de omgeving. Afbeelding 12: Locatie opstelterrein Op het opstelterrein komt onder andere een trein-wasvoorziening voor de regionale vervoerder. Daarnaast is in een ruimtereservering voor een trein-wasinstallatie voor de landelijke vervoerder voorzien. De toegang tot het opstelterrein voor bestemmingsverkeer wordt gerealiseerd door het verplaatsen en beveiligen van de bestaande dienstoverweg Kooijweg in de spoorbaan Groningen - NieuweschansA/eendam. Daarmee wordt het opstelterrein ontsloten vanaf de Rouaanstraat. De conditionering (onder andere het verleggen van kabels en leidingen) van het opstelterrein Rouaanstraat ligt op het kritieke pad. De afstemming met Tennet (hoogspanning) en Gasunie (gasleiding) is opgestart. Het aanpassen van objecten van infrabeheerders heeft vaak een doorlooptijd van ordegrootte 2 jaar. De geplande bouw van het opstelterrein is voorzien medio Om indienststelling van het opstelterrein per 2017 te kunnen halen is het dus nodig om dit Pagina 10 van 18

11 proces in gang te zetten. Aanpassingen aan objecten van deze partijen vindt plaats op basis van een overeenkomst die het gehele traject van ontwerp, aanbesteding, realisatie en oplevering beslaat. Dit betekent dat er op voorhand financiële garanties afgegeven moeten worden die het hele traject omvatten. Voor de aanleg van het opstelterrein Rouaanstraat zijn gronden nodig. Provincie en ProRail zijn gezamenlijk in overleg over de aankoop van deze gronden. Ervaring leert dat deze onderhandelingen lang kunnen duren (vandaar de vroege start), maar dat bij overeenstemming er ook snel gehandeld moet kunnen worden. Dit betekent dat de financiën voor de aankoop beschikbaar moeten zijn. Voorgesteld wordt om vooruitlopend op de afronding van het Provinciaal Inpassingsplan en de behandeling van het realisatiebesluit in februari 2015 een krediet van 7 miljoen beschikbaar te stellen voor de aankoop van gronden en de conditionering. Participatie Over het verplaatsen van het opstelterrein hebben wij inmiddels driemaal een informatiemarkt georganiseerd in Haren. Twee in maart 2014 over de inpassing van het opstelterrein en één in mei 2014 over het gehele project Groningen Spoorzone. Daar hebben wij de plannen toegelicht. Het merendeel van de mensen begreep waarom deze locatie gekozen is. De reacties op het inpassingsplan van de landschapsarchitect waren over het algemeen positief. Met name het wandelpad en de groene invulling werd gewaardeerd. Wel waren er zorgen over het groene uitzicht in de winter, het geluid en het licht. Om aan deze zorgen tegemoet te komen, zal om het opstelterrein of een groene wal en/of een met groen begroeid geluidscherm worden geplaatst. Deze is weliswaar niet nodig om aan de wettelijke normering te voldoen maar haalt wel een deel van de zorgen weg omdat het geluid gedempt wordt en ook het uitzicht in de winter groen blijft. Daarnaast kan het helpen om ook de lichtuitstraling naar de omgeving te dempen. Hiervoor zal overigens nog een apart lichtplan worden gemaakt ten behoeve van het Provinciale Inpassingsplan. Voorstel Voorgesteld wordt de voorkeursvariant B4 met reizigerstunnel vast te stellen, zoals beschreven in de rapportage 'Spoorknoop Groningen Ontwerpverantwoording Voorkeursvariant, april 2014', met inachtneming van de voorgestelde wijzigingen naar aanleiding van de actieve dialoog. Bustunnel Inleiding Met uw besluit op onze voordracht nr. 54/2013 heeft u een planuitwerkingsbesluit genomen voor de bustunnel, als topprioriteit uit ambitieniveau 3 bus van de HOV-visie en de verdere uitwerking, vanwege efficiencywinst en de daarmee te verwachten besparing in de aanlegkosten, te betrekken bij het realisatiebesluit van de spoorknoop Groningen. Inmiddels is de bustunnel verder uitgewerkt en hebben alle partijen in de stuurgroep Groningen Spoorzone aangegeven dat zij positief zijn over deze voorziening. Ook het OV-bureau en Qbuzz zijn nauw betrokken geweest bij de uitwerking en staan eveneens positief tegenover de bustunnel. Verbeteren doorstroming Het verbeteren van de betrouwbaarheid en de doorstroming van het busverkeer op en rond het stationsgebied zorgt al snel voor een grote kwaliteitsverbetering voor zeer grote aantalien reizigers. Daarnaast leidt het tot een sterke verlaging van de jaarlijkse exploitatiekosten. Dit komt omdat bijna alle bussen op en rond het busstation moeten zijn. Uit een verkennende quick scan blijkt dat het grootste voordeel voor zowel de reiziger als de jaarlijkse exploitatiekosten kan worden behaald door een vrije west-noordoost bustunnel onder de sporen bij het hoofdstation aan te leggen: de bustunnel. De busbaan HOV-west wordt daarbij doorgetrokken over de Paterswoldseweg, het Noord Willemskanaal en het huidige opstelterrein van de treinen om vervolgens met een bustunnel, onder de sporen door, boven te komen bij de bus standplaats (busbuffer) aan de noordzijde van het station. Vanaf die plek krijgt de tunnel een goede aansluiting op het busstation. Op onderstaande schets (afbeelding 13) is een impressie gegeven van de ligging van de bustunnel en de aansluiting op HOV-west. Pagina 11 van 18

12 Afbeelding 13: Ligging en aansluitingen bustunnel De bustunnel zorgt ervoor dat alle bussen die vanuit het westen over de busbaan komen via een snelle en betrouwbare wijze bij het busstation kunnen komen. Met de realisatie van de bustunnel in combinatie met bushaltes aan de zuidzijde kunnen reizigers met een extra mogelijkheid een snelle overstap met de trein maken. Om dit mogelijk te maken dient een verbinding gemaakt te worden tussen de bushaltes en de reizigerstunnel waarmee een entree aan de zuidzijde ontstaat. Daardoor ontstaat tevens de mogelijkheid om de Rivierenbuurt een kwalitatief hoogwaardige ontsluiting te geven met het station en door de nieuwe reizigerstunnel met het centrum van de stad. Daarnaast vermindert de bustunnel de druk op de Emmakruising en op het gedeelte van de Stationsweg tussen de Emmakruising en de Werkmanbrug. Doordat alle bussen vanuit en naar het westen geen gebruik meer maken van dit gedeelte van de Stationsweg en de Emmakruising zal de doorstroming van het overige verkeer (voetganger, fiets en auto) en de daar nog wel rijdende bussen sterk verbeteren. De komst van de bustunnel maakt een toekomstige verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde van het station mogelijk. Voor een busstation aan de zuidzijde is namelijk een korte route naar de Herewegkruising van essentieel belang aangezien ook grote aantallen bussen naar het Noorden gaan. Maatregelen ten behoeve van bustunnel Ten behoeve van de bustunnel wordt parallel aan de sporen een aansluiting op de HOV-west gemaakt en worden aan de zuidzijde bushaltes gerealiseerd die aansluiten op de reizigerstunnel van de treinen. Hiervoor wordt de reizigerstunnel verlengd tot onder de busbaan en bushaltes door. Deze bushaltes sluiten met trappen, roltrappen en een lift aan op de verlengde reizigerstunnel. Ook wordt met het verlengen van de reizigerstunnel een entree aan de zuidzijde mogelijk gemaakt. De nadere uitwerking van deze entree zal bij planvorming van de zuidzijde van het stationsgebied worden betrokken. Ten behoeve van de bustunnel zelf wordt vanwege de helling rekening gehouden met verwarmde hellingbanen voor winters weer. Op afbeelding 14 kunt u zien hoe aan de noordzijde de tunnel weer boven komt op de plek waar nu perron 1 en sporen 2 en 3 zijn. Daar wordt een aansluiting gemaakt op de busbuffer en wordt de busbuffer op enkele plekken aangepast. Ook zullen aan het huidige perron 1 nog enkele bushaltes Pagina 12 van 18

13 worden gemaakt naast de bustunnel. Het fietspad wat aan de noordzijde parallel aan het spoor loopt zal worden verlegd zodat deze ongelijkvloers de bustunnel kruist. Tevens zal naast dit fietspad een voetpad worden gecreëerd zodat mensen die parkeren op het Glaudeterrein en naar het station dan wel naar bijvoorbeeld het UWV of het busstation willen via dit voetpad ook ongelijkvloers de bussen kunnen kruisen. Tenslotte zullen wij onderzoeken welke geluidswerende maatregelen ten behoeve van de bustunnel nodig zijn. Hierbij wordt met name gedacht aan maatregelen ter hoogte van de Viaductstraat. Afbeelding 14: Uitsnede ligging bustunnel en aansluiting noordzijde. Toekomstvastheid Om nu een besluit te kunnen nemen over bustunnel is het verstandig dat de ligging van de bustunnel en de bustunnel zelf toekomstvast worden aangelegd. Dit betekent dat bekeken is of door de bustunnel geen onomkeerbare besluiten worden genomen. Er is derhalve onderzocht of de bustunnel op een zodanige locatie wordt aangelegd dat niet alleen een aansluiting op de HOVwest geboden wordt, maar dat deze in de toekomst ook een goede aansluiting biedt op een eventueel busstation aan de zuidzijde. Daarnaast is onderzocht of het verkeer van en naar de zuidzijde dan ook op een goede wijze is te ontsluiten. Verder is bekeken of het mogelijk is om in de toekomst eventueel een tram door de tunnel te kunnen laten rijden wanneer daar op enig moment voor gekozen wordt. In alle gevallen geldt dat geconcludeerd kan worden dat locatie van de bustunnel toekomstvast is en er tevens ruimte over blijft voor de ruimtelijke ontwikkeling aan de zuidzijde. Voor een nadere toelichting op de toekomstvastheid van de bustunnel verwijzen wij naar het raadsvoorstel van de gemeente Groningen. Deze is te vinden op de website: Exploitatie De bustunnel heeft niet alleen positieve effecten voor de kwaliteit van het openbaar vervoer, maar is, zoals eerder aangegeven, ook zeer gunstig voor de jaarlijkse exploitatiekosten van de bus. De aanleg van de bustunnel zorgt er voor dat bussen uit en naar de richting Hoogkerk en verder niet langer hoeven om te rijden via het Emmaviaduct, de Emmakruising en Stationsweg naar het busstation, maar dat zij rechtstreeks vanaf de busbaan Koeriersterweg via de busonderdoorgang naar het busstation kunnen doorrijden. Met behulp van het OV-bureau is berekend dat dit minimaal een besparing van zo'n ,- per jaar op de exploitatiekosten oplevert. Daar staat tegenover dat de bustunnel wel jaarlijkse beheer en onderhoudskosten met zich mee brengt. Echter als deze van de ,- worden afgetrokken, wordt nog altijd een besparing van minimaal ,- per jaar gerealiseerd op de exploitatie. Pagina 13 van 18

14 Investeringskosten Om de kosten van de bustunnel te berekenen is niet aiieen naar de kosten van tunnel zelf gekeken maar ook naar de aansluiting aan de HOV-west, de verlenging van de reizigerstunnel van de treinen onder bustialtes en busbaan door met trappen, roltrappen en een lift. Daarnaast geldt dat aan de noordzijde ook de aansluiting op het busstation is opgenomen. Dit houdt in dat ook het verleggen van het fietspad, het op die locatie creëren van een voetpad, het creëren van bushaltes op de plek van het huidige perron 1 en de aanpassing van de busbuffer. Ook is er ten behoeve van de Viaductstraat rekening gehouden met het nemen van geluidswerende maatregelen bij de hellingbaan aan de Noordzijde. De kosten voor deze bustunnel inclusief aansluiting aan de noordzijde en aan HOV-west worden geraamd op 30 miljoen exclusief BTW. Voorstel Wij stellen voor in te stemmen met de voorgenomen aanleg van een spoorkruisende busonderdoorgangbustunnel, aansluitend op de HOV-as West en het huidige busstation en in te stemmen met het toevoegen van de bustunnel aan de ontwerpscope van het project Knoop Groningen. Fietstunne! en fietsenstalling zuidziide Fletstunnel Het college van de gemeente Groningen heeft de wens uitgesproken om ook (tussen de bustunnel en de reizigerstunnel) een fietstunnel aan te leggen in het stationsgebied. Zij heeft aangegeven de aanlegkosten van deze fietstunnel te zullen dekken uit eigen middelen. Hiervoor wordt dus geen beroep gedaan op middelen die beschikbaar zijn voor het project Knoop Groningen. De overige partijen binnen de stuurgroep Groningen Spoorzone zijn de overtuiging toegedaan dat het station goed kan functioneren met een fietstunnel. De spoorsector heeft nog wel een aantal zorgpunten. Vandaar dat voorgesteld wordt een nadere inhoudelijke en technische analyse uit te voeren alvorens een besluit te nemen over de aanleg. In deze analyse zullen de zorgpunten van de spoorsector worden meegenomen. Daarnaast zal wat ons betreft, zoals ook reeds bij de bustunnel is aangegeven, nog goed gekeken moeten worden naar de afstemming tussen het tramproof maken van de bustunnel en de fietstunnel. Met inachtneming van het vorenstaande stellen wij u voor om ook de fietstunnel mee te nemen in de ontwerpscope van het project knoop Groningen. Voor een uitgebreide onderbouwing van en toelichting op de fietstunnel verwijzen wij naar het raadsvoorstel van de gemeente Groningen. Deze is te vinden op de website: Fietsenstalling Met een keuze voor een fietstunnel ligt het voor de hand de stalling aan de zuidzijde ook in één keer mee te nemen. Meest logisch is om deze langs de fietsverbinding aan te leggen en onder de aan te leggen bushaltes aan de zuidzijde, zodat daar een compacte overstap ontstaat van fiets op bus en van fiets op trein. Voorstel van de gemeente Groningen is een deel van de kosten te dekken uit "haar" aandeel van de nog resterende middelen uit het voormalige RSP-project Groningen Centrale Zone. Voor dit project was in het RSP-convenant 193 miljoen opgenomen. Met de afspraken RegioTram is hiervan 163 miljoen naar het wegwerken van de overcommitering gegaan. Van de resterende 30 miljoen gaat conform de oude afspraken RegioTram 20 miljoen naar het project Knoop Groningen en is 10 miljoen beschikbaar voor de gemeente voor aanvullende maatregelen in het stationsgebied. Wij vinden dat het integraal kunnen aanleggen van een fietsenstalling aan de zuidzijde, die wat betreft locatie en ontwerp een eenheid vormt met de aan te leggen bushaltes, bustunnel, reizigerstunnel, zuidentree en fietstunnel, een goede aanwending is voor deze middelen. Wij stellen voor om van deze oorspronkelijke 10 miljoen (prijspeil 2007), 4 miljoen beschikbaar te stellen voor de fietsenstalling zuidzijde. Dit betekent dat wij u voorstellen ook de fietsenstalling mee te nemen in de ontwerpscope van het project knoop Groningen, zodat de gemeente zekerheid heeft over de voor hun beschikbare middelen. Eerder hebben wij uit dit budget 1,3 miljoen aan de gemeente beschikbaar gesteld ten behoeve van de planuitwerkingskosten voor de gebiedsontwikkeling in het stationsgebied. Pagina 14 van 18

15 Voor een uitgebreide onderbouwing van en toelichting op de fietsenstalling verwijzen wij naar het raadsvoorstel van de gemeente Groningen. Deze is te vinden op de website: Planologie Zoals bij het opstelterrein reeds aangegeven, zal hiervoor een Provinciaal Inpassingsplan worden opgesteld in samenwerking met de gemeente Haren. Hierover hebben wij u per brief van 4 maart 2014 geïnformeerd. Het definitieve plan zal naar verwachting medio 2015 gereed zijn en ter besluitvorming aan u kunnen worden voorgelegd. Bij positieve besluitvorming uwerzijds zal met de uitvoering worden begonnen. Het conditioneringsproces als ook de grondverwering start als het aan ons ligt eerder. Daarnaast dient voor het perron van het station Europapark het bestemmingsplan nog aangepast te worden en dient op het hoofdstation voor de entree naar het zuiden, de bustunnel en de fietstunnel een bestemmingsplan te worden gemaakt. Hiervoor geldt een procedure tijd van circa anderhalfjaar. De gemeente Groningen zal deze aanpassingen aan de bestemmingsplannen verzorgen. Op onderstaande afbeelding 15 is dit nogmaals weergegeven. Reizigerstunnel, perrons met kappen. Groen = bouwwerken passen in het bestemmingsplan Rood = bouwwerken passen niet in het bestemmingsplan Afbeelding 15: Overzicht benodigde bestemmingsplanprocedures. Integratie deelprojecten Doordat zicht is op dekking van zowel de bustunnel als ook de fietstunnel stellen wij u voor om de ontwerpscope van de bustunnel en de fietstunnel, inclusief fietsenstalling toe te voegen aan de ontwerpscope van het project Knoop Groningen. Al deze projecten zijn de afgelopen periode nader uitgewerkt en geraamd. Echter het louter optellen van deze verschillende ramingen leidt tot risico's, doordat wellicht in de aansluiting van de verschillende projecten kosten dubbel zijn meegenomen of juist zijn vergeten. De projecten zullen daarom integraal en gedetailleerder worden uitgewerkt om zo tot een nieuwe integrale raming te komen en meer zekerheid te kunnen bieden op de dekking van het project. Op basis van deze integrale raming kan dan een definitief realisatiebesluit worden voorbereid. Dat betekent dat behandeling van het definitieve realisatiebesluit nu is voorzien in februari Dit heeft als consequentie dat we u nu vragen in te stemmen met de scope van het project, dus de keuze voor de variant 84 en de verschillende tunnels en de fietsenstalling aan de zuidzijde. Bij de definitieve besluitvorming in februari 2015 leggen wij dan de financiën en het aanbestedingsmodel voor. Deze gefaseerde besluitvorming heeft geen consequenties voor onze voorwaarde om uiterlijk voor de nieuwe treinconcessie van de regionale vervoerder (ingaande december 2020) de gehele ombouw afgerond te hebben. Pagina 15 van 18

16 Planning Het komende half jaar zal in het teken staan van nadere planuitwerking en integratie van verschillende planonderdelen met het oog op definitieve besluitvorming in februari Belangrijk hierbij is ons voorstel om de bustunnel en de fietstunnel met fietsenstalling toe te voegen aan de ontwerpscope van het project Knoop Groningen. Parallel aan de planuitwerking zullen tevens realisatieovereenkomsten tussen partijen worden voorbereid ter uitwerking van de in maart 2014 gesloten samenwerkingsovereenkomst. De voorgestelde scope-toevoegingen hebben geleid tot nieuwe inzichten op het gebied van contractering en aanbesteding. Hierin zijn de inzichten op het gebied van benodigde procedures voor stationsgebied en opstelterrein Rouaanstraat richtinggevend geweest. Dit is aanleiding geweest voor herijking van de realisatieplanning. Hierbij is het van groot belang om de raakvlakken met het project "Aanpak Ring Zuid", dat door Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd, te onderkennen. In overleg met Rijkswaterstaat is vastgesteld dat voor beide projecten langdurige buitendienststellingen van het spoor nodig zijn, die jaarlijks slechts beperkt inpasbaar en gewenst zijn. Om die reden wordt ernaar gestreefd om de werkzaamheden aan het spoor voor beide projecten samen te laten vallen. Voor de "Aanpak Ring Zuid" gaat het daarbij om het realiseren van de spoordekken van de kruisingen met de A7, de Helperzoomtunnel en de Esperantotunnel. Vanuit het spoor vallen het opheffen van de overweg Esperanto en de aanleg van de keervoorziening Europapark hieronder. Omdat lange buitendienststellingen in de vakantieperiode de minste hinder veroorzaken, wordt vooralsnog uitgegaan van grote buitendienststellingen van een aantal weken in de zomer van 2017 en Met Rijkswaterstaat en Groningen Bereikbaar is afgesproken dat beide projecten dit voorlopig als werkhypothese voor de uitvoering aanhouden. Gegeven deze werkhypothese en de voorgestelde aanleg van een bus- en een fietstunnel is de planning herzien. Indienststelling van de gewenste treinproducten vindt uiterlijk december 2020 plaats. Dit is tegelijk met het ingaan van de nieuwe concessie voor de regionaal vervoerder, en is ongewijzigd ten opzichte van de oorspronkelijke doelstellingen. De belangrijkste wijziging ten opzichte van het eerdere uitgangspunt is een aanbesteding in twee delen: Een contract noordwest en een contract zuidoost. Een nadeel van deze planning is de latere prijszekerheid. Er worden 2 contracten (één voor noordwest en één van zuidoost) die verschillend in de tijd liggen aanbesteed. Een voordeel van deze planning is dat deze realisatie binnen de mijlpalen mogelijk maakt, en daarnaast ruimte geeft tot verdere ontwikkeling van de benodigde bestemmingsplanwijzigingen voor de bustunnel en de fietstunnel. Tenslotte is het met deze planning mogelijk eerst het zuidoostelijk deel af te bouwen, zodat voor de buitendienstellingen die nodig zijn voor de ombouw van het Hoofdstation de treindienst gebruik kan maken van een viersporig station Europapark. De definitieve keuzes ten aanzien van de planning in relatie tot de contractvorming worden bij het definitieve realisatiebesluit aan u voorgelegd. Afstemming met overige proiecten Om er voor te zorgen de stad niet op slot komt te zitten en niet meer bereikbaar is tijdens de ombouw van de sporen en het station, vindt afstemming plaats met de andere projecten zoals bijvoorbeeld de Zuidelijke Ringweg via het samenwerkingsverband Groningen Bereikbaar. Het gaat dan niet alleen om afstemming in de planning maar tevens wordt bekeken of op andere manieren werk met werk gemaakt kan worden. Kan bijvoorbeeld het zand dat bij het ene project uitgegraven moet worden, weer gebruikt worden bij het project dat zand nodig heeft? Financiën Knoop Groningen en Bustunnel Kosten Knoop Groningen en Bustunnel De totale kosten van het project Knoop Groningen worden op dit moment geraamd op 206 miljoen exclusief BTW. Binnen deze raming is een bedrag van bijna 40 miljoen opgenomen voor risico's, zoals indexeringsrisico's, risico's op de bouwkosten, scopeonzekerheid, toekomstonzekerheid en een reservering voor de overschrijdingskans. De kosten voor de bustunnel bedragen in zijn totaliteit 30 miljoen exclusief BTW. De totale gezamenlijke kosten van bustunnel en knoop Groningen worden derhalve in totaal geraamd op 236 miljoen exclusief BTW. Pagina 16 van 18

17 Wij gaan er vooralsnog vanuit dat de BTW voor dit project compensabel is dan wel niet verschuldigd is. Bij het realisatiebesluit zullen wij u hierover nader informeren. Beschikbaar budget Knoop Groningen en Bustunnel Inclusief de bijdragen van ProRail, de gemeente Groningen en de regio Groningen - Assen is voor de Knoop Groningen en de Bustunnel een totaal bedrag op prijspeil 2013 beschikbaar van 236 miljoen. De dekking van dit bedrag is als volgt opgebouwd: a. Bijdrage ProRail Knoop Groningen 10 miljoen b. Knoop Groningen (inclusief RGA en gemeente Groningen): 156 miljoen c. Aanvullend budget voorkeursvariant B4 38 miljoen d. HOV visie-bustunnel 21 miljoen e. HOV-visie (middelenzuidentree en dergelijke) 11 miljoen Bij de vaststelling van de HOV-visie was gedacht om een groot bedrag van de kosten voor de bustunnel uit de OV-exploitatie te dekken. De kosten van de bustunnel werden toen ingeschat op 40 miljoen, waarvan circa 20 miljoen uit de OV-exploitatie gedekt diende te worden. In de bovenstaande raming is dekking vanuit de OV-exploitatie niet ingezet, daar het beschikbare budget sluit op de huidige raming. Wij achten het echter, samen met de gemeente, verstandig om bij de verdere uitwerking wel rekening te houden met eventueel aanvullende dekking (tot 10 miljoen) vanuit de jaarlijkse exploitatievoordelen van het openbaar vervoer. Het streven is er op gericht om, gezien de financiële situatie voor de komende jaren van het OV-bureau, in te zetten op een zo laag mogelijke bijdrage uit de OV-exploitatie. De definitieve kostenramingen en het bijbehorende dekkingsvoorstel wordt aan u voorgelegd bij het realisatiebesluit (beoogd februari 2015). Ten behoeve van de realisatie van het opstelterrein dienen gronden aangekocht te worden. Voorgesteld wordt om vooruit lopend op de afronding van het Provinciaal Inpassingsplan en het realisatiebesluit in februari 2015 een krediet van 7 miljoen beschikbaar te stellen voor de aankoop van de gronden en de conditionering (verleggen van kabels en leidingen). Dit omdat met name het proces rondom het opstelterrein op het kritische pad van de planning ligt. Om geen tijd te verliezen is het noodzakelijk dat gesprekken gestart kunnen worden met de eigenaren van kabels en leidingen en de eigenaar van de grond. Ten aanzien van de eerder benoemde fietsenstalling aan de zuidzijde stellen wij voor om van de beschikbare 10 miljoen uit de nog resterende middelen van het voormalige RSP-project Groningen Centrale Zone 4 miljoen beschikbaar te stellen. 7. Geheimhouding Niet van toepassing. 8. Voorstel Wij stellen u voor het in ontwerp bij deze voordracht gevoegde besluit vast te stellen. Groningen, 1 juli 2014 Gedeputeerde Staten van Groningen: M.J. van den Berg, voorzitter. H.J. Bolding, secretaris. Behandeld door: Bas Krijgsheld Telefoonnummer: b.krijgsheld@provinciegroningen.nl Bijlagen bij de voordracht Alle bijlagen zijn te vinden in de bibliotheek van de website: htfp:// Pagina 17 van 18

18 Ur.(ag.pt. PS, wordt door de griffie ingevuld) 39/2014 Provinciale Staten van Groningen: Gelezen de voordracht van Gedeputeerde Staten van 1 juli 2014, , W; Gelet op: De voordracht van 19 juni 2012 over het planuitwerkingsbesluit voor het project Knoop Groningen (voordracht 25/2012); Het statenbesluit van 26 juni 2013 over de herbestemming RSP (voordracht 23/2013); De voordracht van 17 september over de actualisatie regiovisie Groningen Assen en Netwerkanalyse (voordracht 53/2013);De voordracht 17 september 2013over het Aanvullende Maatregelenpakket behorende bij de HOV-visie (voordracht 54/2013). Besluiten: 1. Kennis te nemen van de 'Reactierapport Groningen Spoorzone'. 2. De voorkeursvariant B4 met reizigerstunnel vast te stellen, zoals beschreven in de rapportage 'Spoorknoop Groningen Ontwerpverantwoording Voorkeursvariant, april 2014', met inachtneming van de voorgestelde wijzigingen naar aanleiding van de actieve dialoog. 3. In te stemmen met de voorgenomen aanleg van een spoorkruisende bustunnel, aansluitend op de HOV-as West en het huidige busstation. 4. In te stemmen met het toevoegen van de bustunnel, de fietstunnel, de fietsenstalling en de zuidentree aan de ontwerpscope van het project Knoop Groningen. 5. In te stemmen met beschikbaar stellen van een krediet van 7 miljoen voor conditionering en aankoop van gronden voor het opstelterrein te Haren en deze kosten te dekken vanuit de beschikbare middelen voor de Knoop Groningen. 6. In te stemmen met beschikbaar stellen van een krediet van 4 miljoen voor fietsenstalling en deze kosten te dekken vanuit het voormalige RSP-project Groningen Centrale Zone: "Stationsgebied Groningen". Groningen, Provinciale Staten voornoemd:, voorzitter. griffier. Pagina 18 van 18