Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid, van de Mededingingswet.

Transcriptie

1 BESLUIT Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid, van de Mededingingswet. Zaaknummer 1958/ Damen Shipyards - Koninklijke Schelde Groep I. MELDING 1. Op 5 juni 2000 heeft de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit een melding ontvangen van een voorgenomen concentratie in de zin van artikel 34 van de Mededingingswet. Hierin is medegedeeld dat Damen Shipyards Group N.V. (hierna: Damen groep) door middel van haar dochteronderneming B.V. Damen Nederland voornemens is zeggenschap te verkrijgen, in de zin van artikel 27, onder b, van de Mededingingswet, over Koninklijke Schelde Groep B.V. Van de melding is mededeling gedaan in Staatscourant 110 van 9 juni Naar aanleiding van de mededeling in de Staatscourant zijn geen zienswijzen van derden naar voren gebracht. II. PARTIJEN 2. B.V. Damen Nederland (hierna: Damen) is een besloten vennootschap naar Nederlands recht. Zij is de dochteronderneming van Damen groep. Damen groep is actief op het gebied van scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie, machineonderdelen en financieringen. 3. Koninklijke Schelde Groep B.V. (hierna: Schelde) is een besloten vennootschap naar Nederlands recht. Zij heeft als belangrijkste aandeelhouder de Staat der Nederlanden. Schelde is actief op het gebied van scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie, productie van machineonderdelen, rederij en onroerend goed. Voorts is zij actief op het gebied van de fabricage en reparatie van apparatuur ten behoeve van procesindustrie, energiecentrales en nucleaire, militaire en luchtvaartindustrie, wetenschappelijke diensten op het gebied van materiaal en lastechnologie, en ketelbouw voor warmtekrachtcentrales. III. DE GEMELDE OPERATIE 4. De gemelde operatie betreft, blijkens de overgelegde Letter of Intent, d.d. 25 februari 2000, de overdracht van alle aandelen in Schelde aan Damen. IV. TOEPASSELIJKHEID VAN HET CONCENTRATIETOEZICHT 5. De gemelde operatie is een concentratie in de zin van artikel 27, onder b, van de Mededingingswet. De hierboven, onder punt 4, omschreven transactie

2 leidt er toe dat Damen groep uitsluitende zeggenschap verkrijgt over Schelde. 6. Betrokken ondernemingen, in de zin van het Besluit vaststelling formulieren Mededingingswet (Staatscourant 1 van 2 januari 1998), zijn Damen groep en Schelde. 7. Uit de bij de melding ter beschikking gestelde omzetgegevens blijkt dat de gemelde concentratie binnen de werkingssfeer van het in hoofdstuk 5 van de Mededingingswet geregelde concentratietoezicht valt. V. BEOORDELING A. Relevante markten Relevante productmarkten 8. Schelde is actief op het gebied van scheepsnieuwbouw van marineschepen. In het verleden was zij eveneens actief ten aanzien van de nieuwbouw van enkele typen civiele zeeschepen. Damen is actief op het gebied van civiele scheepsbouw. Voorts is sprake van overlap ten aanzien van de reparatie van zeeschepen. Ten aanzien van de machinebouw voor schepen is Damen actief op het gebied van straalbuizen voor scheepsvoortstuwingssystemen en ankers en ankerkettingen; Schelde produceert hoogwaardige tandwieloverbrengingen. Standpunt van partijen 9. Partijen stellen dat de betrokken ondernemingen beide actief zijn in de volgende sectoren: a) de scheepsnieuwbouw, b) de scheepsreparatie, en c) de machinebouw voor schepen. Voorts onderscheiden partijen op basis van een onderzoek[1] zeven subsectoren binnen de scheepsbouw, te weten: nieuwbouw van grote zeeschepen, reparatie van grote zeeschepen, nieuwbouw en reparatie van visserijschepen, nieuwbouw en reparatie van kleine werkschepen, nieuwbouw en reparatie van binnenschepen en kruiplijncoasters, nieuwbouw van grote jachten, nieuwbouw en reparatie van marineschepen. Zij stellen hierbij dat ten minste de nieuwbouw en reparatie van marineschepen tot een andere markt dan die voor overige schepen gerekend kan worden, aangezien marineschepen zeer specifiek zijn. Zij wijzen daarbij onder meer op de zeer specifieke knowhow en werkwijze voor de bouw van marineschepen, waardoor de aanbodsubstitutie met civiele nieuwbouw gering is. Dit wordt volgens partijen bevestigd in de praktijk waar in vele landen marinewerven bestaan, zoals Schelde, die uitsluitend militaire producten vervaardigen. Ook wijzen partijen op de geringe substitutie aan de vraagzijde. Marineschepen kunnen door vragers over het algemeen niet worden vervangen door schepen die gebouwd zijn voor een civiele toepassing. Zij baseren hun standpunt voorts mede op een besluit van de Europese Commissie waarin deze een onderscheid maakt tussen civiele schepen en militaire schepen.[2] 10. Ten aanzien van de reparatie van schepen geven partijen aan dat scheepswerven tot op grote hoogte gemakkelijk verschillende soorten schepen repareren. Aangezien de aanbodsubstitutie op het gebied van scheepsreparatie daardoor groot is, bestaat er volgens partijen aanleiding

3 bredere markten voor reparatie van schepen te definiren, waarbinnen dan een nader onderscheid kan worden gemaakt tussen reparatie van zeeschepen en reparatie van overige schepen. Zeeschepen worden over het algemeen gerepareerd in werven aan de kust, terwijl binnenvaartschepen zelden of niet op (grote) zeescheepswerven gerepareerd worden, aldus partijen. 11. Wat betreft machinebouw voor schepen stellen partijen zich op het standpunt dat verschillende onderdelen tot verschillende deelmarkten behoren omdat deze een andere functie hebben en andere kennis en technische middelen vereisen. In het onderhavige geval komt dit er volgens hen op neer dat de productie van straalbuizen, de productie van ankers en ankerkettingen en de productie van hoogwaardige tandwieloverbrengingen in ieder geval tot aparte markten behoren. Er is sprake van een geheel andere functie en gebruik en verder zijn voor de productie van de verschillende onderdelen een specifieke techniek, andere materialen en andere machines nodig. Er is derhalve geen sprake van vraag- dan wel aanbodsubstitutie, aldus partijen. Beoordeling 12. Met partijen kan worden aangenomen dat er ten minste verschillende markten bestaan voor a) de scheepsnieuwbouw, b) de scheepsreparatie, en c) de machinebouw voor schepen. Voorts is het, gelet op de afwezigheid van substantile vraag- en aanbodsubstitutie, aannemelijk dat de nieuwbouw van marineschepen zich onderscheidt van de civiele nieuwbouw, maar dit kan in het onderhavige geval in het midden blijven, omdat de beoordeling hierdoor niet wordt benvloed (zie de punten 17 en 18). Of scheepsnieuwbouw verder dient te worden onderscheiden naar bijvoorbeeld type of omvang[3] van schepen kan voor de onderhavige transactie eveneens in het midden blijven, aangezien dit de beoordeling niet benvloedt (zie de punten 17 en 18). 13. Ten aanzien van scheepsreparaties is het, gelet op het gestelde in punt 10 aannemelijk dat een onderscheid gemaakt kan worden tussen reparaties van zeeschepen en reparatie van overige schepen. In het onderhavige geval kan dit evenwel in het midden blijven, omdat dit de uiteindelijke beoordeling niet benvloedt (zie punt 19). 14. Met partijen kan, gelet op de verschillende functies en gebruik en gelet op het feit dat andere materialen, machines en technieken zijn vereist bij de productie, worden aangenomen dat de productie van straalbuizen, de productie van ankers en ankerkettingen en de productie van hoogwaardige tandwieloverbrengingen tot aparte markten behoren. Relevante geografische markten Standpunt van partijen 15. Partijen geven aan dat de productie van schepen een internationale aangelegenheid is. Zij wijzen er op dat afnemers verspreid zijn over de gehele wereld. Met name landen met lage loonkosten zijn zeer aantrekkelijk voor afnemers van schepen, aldus partijen. Afnemers van schepen kopen deze beroepsmatig in en kijken daarbij altijd over de grenzen alvorens te bestellen, aldus partijen. Volgens partijen wordt binnen de sector scheepsnieuwbouw geconcurreerd op een internationale, Europese of zelfs wereldmarkt. Ten aanzien van scheepsreparatie merken partijen op dat eigenaren van zeevarende schepen het onderhoud voor zover mogelijk op voorhand plannen,

4 waarbij zij het onderhoud laten uitvoeren op de plek waar het onderhoud het snelst en het goedkoopst kan worden uitgevoerd. Partijen wijzen er op dat prijzen voor onderhoud en reparatie in Oost-Europa en in het Verre Oosten sterk concurrerend zijn met de prijzen in West-Europa. Voorts geven partijen aan dat Nederlandse werven op het gebied van reparatie met name concurrentie ondervinden vanuit de landen rondom de Noordzee. Beoordeling 16. Met partijen kan worden aangenomen dat de markten waarop partijen actief zijn, ruimer zijn dan nationaal.[4] Ten aanzien van de markt(en) voor scheepsnieuwbouw en machinebouw voor schepen is sprake van producten met een hoge waarde en van afnemers die veelal wereldwijd opereren en inkopen. Ook is sprake van hoge im- en exportcijfers[5]. Scheepsbouwers in Nederland en andere landen van Europa ondervinden onder meer concurrentie vanuit het Verre Oosten. Gelet op deze aspecten kan worden aangenomen dat de geografische afbakening voor scheepsnieuwbouw ten minste Europa betreft. Een definitieve geografische afbakening ten aanzien van de markt(en) voor scheepsnieuwbouw kan in het midden worden gelaten, aangezien dit de beoordeling niet benvloedt (zie de punten 17 en 18). Ten aanzien van de markt (en) voor scheepsreparatie en de markt(en) voor machinebouw voor schepen kan een exacte geografische afbakening eveneens achterwege blijven omdat dit de uiteindelijke beoordeling evenmin benvloedt (zie de punten 19 en 20). B. Gevolgen van de concentratie a) Scheepsnieuwbouw 17. Partijen stellen dat Schelde momenteel alleen marineschepen bouwt[6], terwijl de activiteiten van Damen groep op het gebied van de scheepsnieuwbouw zich niet op dit terrein bevinden, maar op het gebied van civiele scheepsbouw. Indien wordt uitgegaan van de huidige activiteiten van Schelde en van aparte markten voor marinescheepsbouw en civiele scheepsbouw dan is derhalve geen sprake van overlap. 18. Schelde is vroeger wel actief geweest op andere terreinen dan de scheepsnieuwbouw van marineschepen, namelijk ten aanzien van de productie van zeeschepen (zowel enkele zeeschepen in de categorie >100 ton als in de categorie zeeschepen <100 ton). Indien de scheepsnieuwbouw als n markt wordt gezien, is het gezamenlijk marktaandeel van partijen, zowel op een Europese als op een wereldmarkt ruim beneden de 15%. Indien wordt gekeken naar de positie van partijen in de segmenten van de civiele scheepsbouw waarop Schelde in het verleden actief is geweest, dan is het gezamenlijke marktaandeel van partijen volgens opgave van partijen in de categorie zeeschepen >100 ton, zowel op een Europese als op een wereldmarkt, [0-10][7]%.[8] In de categorie zeeschepen <100 ton is het marktaandeel van partijen op een Europese markt [0-10]% en op een wereldmarkt circa [0-10]%. Indien binnen deze categorien weer een nadere segmentering wordt gemaakt naar verschillende typen schepen[9], blijft het gezamenlijke marktaandeel binnen elk segment, zowel op een Europese als op een wereldmarkt, beneden de 20%. Voorts kan worden vastgesteld dat de markt voor scheepsnieuwbouw wordt gekenmerkt door een sterke mate van (internationale) concurrentie. b) Scheepsreparatie

5 19. Overlap van activiteiten op het gebied van scheepsreparatie vindt plaats ten aanzien van de reparatie van zeeschepen. Op basis van cijfers van AWES, de internationale brancheorganisatie van scheepsbouwers, en van een onderzoek van Prof. Peeters in opdracht van Stichting Maritiem Land[10], kan worden vastgesteld dat het gezamenlijke marktaandeel van partijen voor reparaties van kleine en middelgrote zeeschepen in de landen rondom de Noordzee ruim beneden de 15% ligt. Zelfs indien wordt uitgegaan van een nationale markt is het gezamenlijke marktaandeel van partijen lager dan 15%. c) Machinebouw voor schepen 20. Zoals werd aangegeven in punt 14 bestaat er geen overlap tussen de grote hoogwaardige tandwieloverbrengingen die Schelde vervaardigt en de straalbuizen voor scheepsvoortstuwingssystemen en ankers en ankerkettingen die Damen groep produceert. Evenmin is sprake van een verticale relatie van enige omvang. De straalbuizen die Damen groep produceert worden met name geleverd aan producenten van scheepsvoortstuwingsystemen en in beginsel niet direct aan de scheepsbouwindustrie. De ankers en ankerkettingen die Damen levert zijn van een ander type dan de ankers die worden gemaakt voor marineschepen. De grote tandwieloverbrengingen die Schelde produceert, worden niet gebruikt voor het type schepen dat Damen maakt. Partijen staan derhalve niet in verticale relatie tot elkaar. Conclusie 21. Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat er in het onderhavige geval geen reden is om aan te nemen dat een economische machtspositie ontstaat of wordt versterkt die tot gevolg heeft dat de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt op significante wijze wordt belemmerd. VI. NEVENRESTRICTIES 22. Partijen hebben een inspanningsverbintenis, opgenomen in paragraaf 7 sub a van de Letter of Intent, als nevenrestrictie aangemeld. De inspanningsverplichting behelst het krachtig voornemen van de Nederlandse Staat om na de voltooiing van de concentratie binnen de huidige kabinetsperiode orders voor bepaalde marineschepen te plaatsen bij Schelde. Het betreft een limitatief aantal verschillende soorten schepen. 23. Partijen stellen dat de inspanningsverplichting rechtstreeks verbonden en noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de concentratie. Zij dragen hiervoor als reden aan dat Schelde momenteel hoofdzakelijk actief is als producent van marineschepen voor de Nederlandse Staat en dat zij derhalve sterk afhankelijk is van de opdrachten die zij van de Nederlandse Staat verkrijgt. Voorts vinden partijen het zowel voor de koper als voor de verkoper noodzakelijk om afspraken te maken voor een overbruggingsperiode. De Nederlandse Staat krijgt door middel van de verbintenis de zekerheid dat zij marineschepen bij Schelde kan afnemen. Schelde, en daarmee Damen groep, krijgt een garantie van een minimale omzet voor een overbruggingsperiode. Deze minimale omzet is volgens partijen nodig om het mogelijk te maken voor Schelde om zich aan te passen aan de nieuwe situatie.

6 24. Met partijen kan worden aangenomen dat de inspanningsverbintenis rechtstreeks verbonden en noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de concentratie. Mede gezien het feit dat het een limitatief aantal vastgestelde orders betreft en de afwezigheid van exclusiviteit kan de inspanningsverbintenis als nevenrestrictie worden aangemerkt. VII. CONCLUSIE 25. Na onderzoek van deze melding is de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit tot de conclusie gekomen dat de gemelde operatie binnen de werkingssfeer valt van het in hoofdstuk 5 van de Mededingingswet geregelde concentratietoezicht. Hij heeft geen reden om aan te nemen dat als gevolg van die concentratie een economische machtspositie kan ontstaan of worden versterkt die tot gevolg heeft dat een daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze wordt belemmerd. 26. Gelet op het bovenstaande deelt de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit mede dat voor het tot stand brengen van de concentratie waarop de melding betrekking heeft geen vergunning is vereist. 27. Gelet op de overwegingen 23 en 24 is de directeur-generaal van oordeel dat, voorzover de in punt 22 omschreven clausule een overeenkomst vormt als bedoeld in artikel 6 van de Mededingingswet, dat artikel ingevolge artikel 10 van de Mededingingswet, niet geldt voor deze overeenkomst. Datum: 16 juni 2000 De directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit, voor deze: w.g. Drs. R.J.P. Jansen Hoofd Concentratiecontrole Tegen dit besluit kan degene, wiens belang rechtstreeks bij dit besluit is betrokken, binnen zes weken na bekendmaking van dit besluit een gemotiveerd beroepschrift indienen bij de arrondissementsrechtbank te Rotterdam, sector bestuursrecht, Postbus 50951, 3007 BM, Rotterdam [1] Prof. dr. C. Peeters et. al, 1998, De Nederlandse Maritieme Cluster, literatuuronderzoek en plan van aanpak, economische impact studies.

7 [2] Zie besluit in zaak IV/M.1709, Preussag/Babcock/Celcius, Pb C 044/005, d.d [3] Peeters et. al, 1998, reeds aangehaald, maken bijvoorbeeld een onderscheid tussen schepen <100 ton en schepen >100 ton. [4] Ten aanzien van marineschepen geldt dat wanneer een staat/afnemer over een eigen nationale defensie-industrie beschikt dat de staat/afnemer van marineschepen doorgaans in eigen land inkoopt en er vaak ook slechts n aanbieder is. In dat geval kan, wanneer een aparte markt voor marineschepen wordt afgebakend, waarschijnlijk worden uitgegaan van een nationale markt. Parallel aan deze nationale markt bestaat een in geografisch opzicht ruimere markt waarop de vragers actief zijn die niet over een nationale defensieindustrie beschikken. Zie ook het besluit in zaak IV/M.1709, Preussag/Babcock/Celcius, [5] Van de Nederlandse productie is bijvoorbeeld circa 50% bestemd voor export, zie ook Peeters et al, 1998, reeds aangehaald, p. 11. [6] De laatste order voor de bouw van een civiel schip dateert van [7] Vertrouwelijke gegevens zijn verwijderd. Dit is in de tekst aangegeven met vierkante haken. [8] Partijen baseren zich op cijfers van Peeters et al., 1998, reeds aangehaald, en op cijfers van AWES, de internationale brancheorganisatie van scheepsbouwers. Partijen gaan uit van cijfers over [9] De categorie zeeschepen >100 ton, kan worden onderverdeeld in general cargo, containers, ro/ro, car carriers en prod/chem tankers. Zeeschepen <100 ton kunnen worden onderverdeeld in ferries, vissersschepen en non-cargovessels. [10] Zie Peeters et al., 1998, reeds aangehaald. Aan de inhoud van deze pagina's kunt u geen rechten ontlenen.