/#P' s k\ verkeersregelingen 1 bedrijf sconferentie wegen - verkeerskunde. 1 26, 27 en 28 maart 1975 c 5252 i.

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "/#P' s k\ verkeersregelingen 1 bedrijf sconferentie. 1975 wegen - verkeerskunde. 1 26, 27 en 28 maart 1975 c 5252 i."

Transcriptie

1 rijkswaterstaat hoofddirectie van de waterstaat verkeersregelingen 1 bedrijf sconferentie 1975 wegen - verkeerskunde 1 verkeersbehoefte W wegen buiten de bebouwde kom ontwerp normen mt veiligheid H* geluid landschap stedelijke verkeersproblemen t /#P' s k\ 1 26, 27 en 28 maart 1975 c 5252 i )

2 Inhouds opgave Auditieve signalering Aantrekkelijke praktijkinformatie Beveiliging verkeer op autosnelwegen met elektronische hulpmiddelen Plaatselijke signaleringssystemen Een nieuwe vorm van file beveiliging Hasler Hasimin B 2011/2012 Verkeersregelautomaten voor kruispunten Ir# J.J. Klijnhout Ir» J.J. Klijnhout Ir. J.J. Klijnhout en J.H. Jenezon Ir. J.J. Klijnhout en J.H. Jenezon Ing. C.J. Hilgers L.M. Ericsson Berekening cysluslengte en groenfaselengten bij starre verkeersregelingen Voortgezette proeven met computergestuurd. verkeersregelsysteem stad Stockholm Computernetwerkregeling Dynamische piogrammabouw computercontrol in Madrid en Barcelona Samenvatting Strategies for area traffic control systems: present and future Joyce Holroyd en D.I. Robertson

3 Auditieve Ir. J. J. Klijnhout Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Aid. Eiektron-Systemen signalering Samenvatting Auditieve signalering Getracht wordt aan te geven op welke wijze auditieve signalering een hulpmiddel kan zijn bij wegverkeersgeleiding.» In het eerste deel van het artikel worden daartoe de verschillende verkeersgeleidingsmogelijkheden beschouwd. In het tweede deel wordt aangegeven welke mogelijkb den er voor auditie ve signalering openstaan. -Mrk'eers/êc/tite./< pp 2&é' 1. Verkeersbeheersing- en informatiesystemen algemeen Voertuigen op autosnelwegen kunnen wat snelheid en route betreft van buitenaf in principe op drie manieren geleid worden, te weten: volledig automatisch (snelheid en koers), half automatisch (koers), indirekt (via de bestuurder). In dit laatste geval kunnen twee soorten informatie aan de automobi'ist worden doorgegeven, namelijk specifieke gedragsbepalende infor^ matie zoals maximum snelheid", en waarschuwende algemene informatie, zoals file". Volledig- of half-automatische systemen In enkele bijzondere gevallen wordt op dit moment reeds een volledig automatisch besturingssysteem toegepast waarbij signalen vanaf de weg de!<oers en de snelheid van een auto bepalun.fbv. T.R., R.L en testcircuits auto(banden) fabrikanten). Het probleem van de laterale geleiding bleek (op kostbare wijze) oplosbaar. Voor deze zijdelingse geleiding is he. voldoende op comfortabele wijze de wacien binnen een strook van een bepaalde breedte te laten rijden. Als referentie voor het regelsysteem geldt dan een vast, d.w-.z. weggebonden punt. Bij de longitudinale geleiding moet niet alleen de snelheid van de wagen binnen bepaalde (comfort) grenzen worden gehouden, ook de afstand tot de voorligger moet beheerst worden. Dit blijkt grote problemen op te* leveren. Nie; voor niets rijden op de bestaande automatische" circuits de auto's niet vlak ac K ter elkaar. De ogenschijnlijk eenvoudigste- wijze van afstandsbeheersing werkt met een direkte meting, middels radar of lasers, van de votgafstand. De praktische problemen welke optreden bij heuvelachtig terrein en bij bochten zijn nog niet opgelost. Een ander punt is dat de reaktietijd van een volgsysteem gebaseerd op de volgafstandsmeting grotendeels bepaald wordt door de acceleratie en deceleratie-eigenschappen van de auto's. Wanneer slechts de gemeten volgafstand als regelparameter dient zal bij afremmen in een file het cumulatieve effekt van deze reaktietijden de veilige filelengte, i.c. de capaciteit bepalen. Middels simulatie is gebleken dat wanneer (elektronisch) continu per auto wordt aangegeven op welke plaats een auto zich dient te bevinden, de capaciteit veel hoger kan zijn. Dit is met name het gevolg van een ontwijken van de cumulatie van reaktietijden en van een ontwijken' van de cumulatie van veiligheidsmarges bij het afremmen. Dit systeem wordt het traffic rabbit systeem genoemd naar analogie met de lokkonijnen welke bij races door greyhounds worden gevolgd. Het voor dit artikel meest interessante feit is de beheersing vanaf dé weg van de positie van de rabbit. Hierdoor is het immers zonder meer mogelijk deze positie aan te passen aan de verkeers- (en weg-)situatie. Er wordt dus gezocht naar de juiste algemene aanpak van een volledig automatisch voertuiggeleidwgsysteem. Gezien de technische moeilijkheden welke de bouw van een goed regelsysteem, in de auto en op de weg, met zich mee brengt, zal in de komende decennia de verkeersgeleiding nog via de automobilist uitgevoerd worden. 2. Overdracht van informatie aan de automobilist Informatie over de situatie op de weg zou tactiel, visueel of auditief kunnen worden overgedragen aan de automobilist. Van deze kanalen", het gevoel, gehoor en gezicht, wordt op het ogenblik het gevoel vrijwel uitsluitend gebruikt om informatie over het weggedrag van de auto door te geven. Proeven zijn overigens reeds lange tijd gaande om hiervoor te komen tot ergonomisch gezien betere systemen. Resten ons nog akoustische en optische hulpmiddelen voor verkeersinformatie. Visueel langs de weg Informatie over de wegsituatie wordt óp dit moment vrijwel uitsluitend overgebracht via borden e.d. opgesteld langs de weg. Hiervoor is in tegenstelling tot alle verder behandelde communicatiesystemen geen speciale apparatuur in de auto nodig. Informatie via borden langs de weg is zowel qua plaats als tijd star. De starheid qua plaats vereist dat bijzondere maatregelen moeten worden gen amen om te voorkomen dat een automobilist de informatie mist. Dit leidt bijvoorbeeld tot plaatsing weerszijden de rijbaan, en tot toepassing van zweepmasten en portalen. Herhaling van borden komt eveneens voor. De tweede vorm van starheid (tijd. kan uit verkeerstechnisch oogpunt onp ezierige consequenties hebben. Immers de verkeerssituatie kan zich snel wijzigen. Als gevolg hiervan geven lang nie alle borden te allen tijde de relevante nformatie. Dit gaat niet alleen op vooi verkeersborden doch ook voor richtingbcrden. Het is met een statische bewegwijzjring moeilijk te voorkomen dat een automobilist over een gestremde route wordt geleid. De starheid qua plaats is niet eervoudig op te heffen. de keuzemogelijkheid is dan te allen tijde beperkt tot een keus uit het van te \oren wisselbare borden. De keuzemogelijkheid is dan te allen tijde beperkt tot een keus uit het van te voren (langsdeweg) aangebrachte pakket mogelijkheden. Instelbare visuele systemen langs de weg Het aantal mogelijkheden varieert b j die installaties die borden zoals vastgelegd in het R.V.V. kunnen tonen van 0-1 tot Alle grotere installaties werken mechanisch met alle konsekwenties van dien. De eenvoudigste (nood)installatie bestaat uit alternerende knipperlichten welke vanuit een rijdende politieauto ontstoken kunnen worden middels een infrarood lichtbundel (pistool). Door de Engelsen is een zeer versatiel en compact matrix systeem uitgewerkt. Verhoudingsgewijs is het vrij goedkoop te fabriceren, en mits uitgevoerd in fibre opties techniek zeer betrouwbaar. Het aantal beelden dat kan worden gekozen 286 VERKEERSTECHNIEK 1972 NR. 6

4 / uilfiehreicl lol 16. ".('langrijk is fint tlo getoonde inalrixsymliolen in Engeland slechts advieswaarde hebbon. Bij <lc huidige trend om de verkeerstekens te uniformeren tot die welke in Wenen internationaal zijn vastgelegd lijkt het rëeel te veronderstellen dat ook in andere landen dergelijke matrixborden alleen advieskracht zouden krijgen. Een dergelijke begrenzing is dan ook door de EEG werkgroep 30 Elektronische hulpmiddelen op de belangrijkste wegen" aangenomen. Het is dus mogelijk om, adviserend of verplichtend, met de bestaande apparatuur visueel, langs de weg opgesteld, aan te geven hoe de automobilist op het wegvak voor hem moet rijden. De grootte van het wegvak wordt bepaald door de afstand tussen de (instelbare) borden. De maximum afstand wordt begrensd door de duur van het effekt van een bord. In veel landen (o.a, Duitsland: Munchen-Salzburg, omgeving Frankfurt; Engeland: alle autosnelwegen; Japan: omg. Kyoto en U.S.A.: Detroit, Chicago, Los Angeles) worden dergelijke systemen reeds toegepast. Bewakingssystemen, algemeen Op dit punt is het mogelijk nuttig te benadrukken dat, bij het geven van aanpasbare sterk plaatsgebonden verkeersinformatie, zoals met voornoemde iangs de weg opgestelde instelbare borden kan geschieden, de vergelijking niet een ijsberg 'opgaat. De zichtbare borden vormen namelijk slechts een klein onderdeel van het geheel. Voor aan het verkeer aanpasbare verkeers- Signalering is het noodzakelijk om: 8. Het verkeersgedrag op het wegvak te detekteren. Aangezien niet alle auto's precies in - hun rijstrook over de detektor rijden - ligt de betrouwbaarheid van de (lus of diode)detektor in de orde van 95%. b. De detektorgegevens ter bewerking over te brengen naar een centraal punt. Transmissiesystemen zijn weliswaar betrouwbaar doch ook duur. Zij vormen veelal de grootste installatiekosten. c. De detektorgegevens te verwerken. Dit houdt in dat de kennis van het verkeersgedrag zo groot moet zijn dat men in staat is verstoringen in de verkeersafwikkeling te ontdekken.,,,.verder dient men te kunnen bepalen welke maatregelen moeten worden genomen. d. Op afstand via het transmissiesysteem de borden te kunnen instellen. e. Over instelbare borden te kunnen beschikken. De huidige systemen" zijn in veel gevallen slechts volledig uitgebouwd voor zover het de componenten b, d en e betreft. Wil men het signaleringssysteem goed benutten dan zal de geloofwaardigheid" zo groot mogelijk moeten zijn. Dit houdt in dat de informatie (op de borden) zo snel mogelijk aan de verkeerssituatie moet worden aangepast. Ook de domponenten a en c dienen dus volwaardig te zijn. Deze eis geldt voor ieder plaatsgebonden systeem, zowel il.it met <le reeds behandelde instelbare borden langs de weg als dat waarbij de informatie, auditief of visueel, in de auto wordt verstrekt. Hierbij zij volledigheidshalve vermeld dat auditieve informatie middels luidsprekers langs de weg in verband met.de verstaanbaarheid en de lengte van het bericht slechts mogelijk is als het verkeer vrijwel stilstaat. Informatie-weergave in de auto Het is wel mogelijk om met behulp van radiotransmissie of van induktielussen verkeersinformatie te zenden naar een ontvanger in de auto, en om na decodering optisch via een display of akoustisch via een luidspreker deze informatie aan de automobilist door te geven. Speciale apparatuur in de auto vervangt dan de informatie weergevers langs de weg. Zolang niet iedere auto - inclusief die van buitenlandse bezoekers - verplicht is uitgerust met een dergelijke ontvanger kan de verstrekte informatie slechts advieswaarde hebben. Displays in de auto ting voor die auto door gezonden. Voorlopig lijkt dit systeem door zijn uitgebreidere (tweezijdige) transmissie en de hoeveelheid werk voor de centrale te hoog gegrepen. Auditieve weggebonden informatie in de auto In principe is het mogelijk het visuele display te vervangen door een serie ingesproken teksten op een magneetband. Wanneer het perceptievermogen van een automobilist door de te grote hoeveelheid visuele informatie welke hij moet verwerken wordt overschreden, is het onjuist te verwachten dat dan nog auditieve informatie zonder bezwaar goed kan worden verwerkt. De vraag of bij de hiervoor besproken toepassingen het visuele display moet worden vervangen is een alleen ergonomisch interessante kwestie. Daarbij dient bedacht te worden dat de wetgever wel eist dat de automobilist een goed gezichtsvermogen bezit, doch toelaat dat gehoorgehandicapten autorijden. Er bestaat echter een totaal andere mogelijkheid om auditieve informatie door te geven nl. die waarbij het bericht zelf wordt overgebracht. (Vergelijk omroepzenders) Hierdoor vervalt de restrictie dat uit van te Voren (in de auto) vastgelegde informatie moet worden gekozen. Het blijft noodzakelijk over een (speciale) ontvanger in de auto te beschikken, doch in dit geval kunnen de kosten verhoudingsgewijs laag zijn. Een tussenvorm met direkte overdracht van de gesproken tekst, doch keuze op afstand uit een aantal berichten vormt in principe het oude Telefunken systeem, beproefd bij Hannover. Direkte berichtoverdracht vereist een lang trajekt waarover wegvoertuig-communicatie mogelijk is. Bij een, uit ervaring bruikbaar lijkende, berichtenlengte van 20 sec. dient opdat bij 110 km/h snelheid het bericht tweemaal volledig wordt ontvangen.communicatie over 1800 meter mogelijk te zijn. Proefnemingen die in EEG-verband plaatsvinden zullen moeten aantonen of een systeem met directe berichten overdracht kan concurreren met een systeem waarbij de communicatie wegvoertuig kort kan zijn daar er slechts een berichtencode hoeft te worden uitgezonden. Auditieve regionale verkeersinformatie algemeen Vanzelfsprekend kan op deze wijze dazelfde informatie worden doorgegeven E Is bij het vorige systeem (langs de weij). Echter het is nu ook mogelijk om, aangezien de informatie eerst een elektronische bewerking ondergaat veel meer ir.forma ie uit te zenden en de automobilist zi;lf door instelling van zijn decoder te laton bepalen welke relevante informatie moet worden uitgefilterd. Op deze wijze kiin bijvoorbeeld alle routeinformatie op een punt voor een kruising of afslag worden uitgezonden. Via een door de automobilist ingestelde bestemming (filter) en eun geheugenschakeling kan de te volgon richting door het display zo lang worden getoond als nodig is. Om echter een plaatsselectie mogel jk te maken, met andere woorden om te zorgen dat slechts de automobilisten op één bepaald wegvak de gewenste informatie krijgen moet de informatieoverdracht ook weggebonden zijn. Zonder dit is het vrijwel onmogelijk de informatie uit te filteren voor het weg-' vak dat men gaat berijden. Uit de resultaten van onderzoek (o.a. Duitsland: Siemens, Engeland: T.R.R.L., Nederland: T.H. Delft en USA.: E.R.G.S.) blijkt cat het moeilijk doch noodzakelijk is een goed display te vinden. Projektie in het gezichtsveld lijkt het meest aantrekkelijk. Om tot lokale, weggebonden, informat'eoverdracht te komen kunnen naar het zich op grond van proeven laat aanzien die typen antenne worden toegepast, te we en a. de lekkende" coa'x kabel, b. een bifilaire kabel en c. de induktjelus. Met name de mogelijkheid route-informa De vrijheid van berichtenkeuze bij een directe overdracht van het bericht van de zender naar de autoluidspreker maakt het mogelijk regionale of route informatie te geven. Systemen waar geen volledige keuzevrijheid ten aanzien van de berichten bestaat zouden daarentegen teveel mogelijkheden tie door te kunnen geven heeft geleid ot in voorraad" moeten hebben onderzoekprojekten waarbij de auto niet alleen informatie ontvangt doch ook uitzendt. Op grond van de door de auto uitgezonden bestemmingscode wordt dan om nog handelbaar te zijn. Regionale informatie heeft als doel de automobilist te helpen bij de keuze van zijn route zowel qua plaats als qua tijd. centraal de te volgen route berekend. Per auto wordt dan alleen de te volgen rich Zij is dan ook aanvullend ten., van weggebonden informatie. - opzichte VERKEERSTECHNIEK 1972 NR

5 Waar weggebonden systemen dienen om a. bij verstoringen en ongelukken verdere ongelukken als gevolg hiervan te voorkomen en b. onder andere door het voorkomen van schokgolven, de capaciteit of prestatie van een wegvak op te voeren, zullen de regionale systemen dienen om a. de secundaire gevolgen van verstoringen te verminderen door minder verkeer over het bewuste wegvak te geleiden en b. de capaciteit van een netwerk beter te benutten door verkeersstromen verdeling in ruimte en in tijd Dit houdt in dat de gevoeligheid van het hele systeem voor regionale verkeersinformatie, van detektie tot en met signalering, niet zo groot hoeft te zijn. De grootte van de regio's wordt voornamelijk bepaald door de ritlengteverdeling. Het heeft geen zin iemand die binnen gebied A blijft informatie over gebied B te verstrekken. Gezien de huidige ritlengte-verdeling lijkt het redelijk de regio's overeen te laten komen met de verzorgingsgebieden van de F.M. omroepzenders. Dit is een naar later zal blijken zeer opportunistische vergelijking Detektie van verstoringen lan geschieden via reeds bestaande kanalen, te weten praatpalen, ANWB, politie en de wegbeheerder. Verwerkinc zou per regio centraal door de mans kunnen geschieden. Landelijk zal coördinatie nodig zijn, doch zelfs dan is geen uitgebreid verwerkingssysteem nodig zoals bij weggebonden verkeersinformatie. Waar weggebonden informatie pas effektief kan zijn wanneer alle automobilisten op het wegvak bereikt kunnen worden, hetgeen sterk pleit voor visuele signalering langs de weg, is het bij regionale informatie niet persé noodzakelijk dat iedereen in de regio bereikt wordt. Met name voor het voorkomen van congesties is net voldoende een percentage van de voertuigenstroom qua weg of tijd te veranderen. Het nadeel dat speciale apparatuur nodig is weegt dan ook milder zwaar. Zenders voor regionale auditieve verkeersinformatie Voor de overdracht van de informatie moet een radiozender worden gebruikt welke minstens de regio bestrjkt. Technisch is dit te realiseren op dezelfde wijze waarop nu met omroep (steun)zenders wordt gewerkt. Echter bij de laatste frekwentie verdelingsconferentie in Darmstadt bleek hét niet mogelijk voor verkeersinformatie een eigon zenderfrekwentie toegewezen te krijgen. Alle mogelijkheden d.w.z. alle frekwenties, zijn reeds verdeeld voor militaire, politie, omroep, satelliet-communicatie en dergelijke. In verband met bovenstaande en in verband met de reeds aanwezige radio-ontvangers in de auto's zal de auditieve verkeersinformatie op een of andere manier gecombineerd moeten worden met de bestaande omroepsystemen. Van oudsher zendt de omroep Amplitude gemoduleerde programma's uit. Voor Nederland gebeurt dit op de middengolf. Daarnaast bestaan nu de in een veel hogere frekwentieband uitgezonden Frekwentie Modulatie programma's. De A.M. zenders hebben een vrij groot verzorgingsgebied. De F.M. zenders werken daarentegen veel meer regionaal, iets wat voor verkeersinformatie zeer nuttig kan zijn. Het is niet mogelijk om tegelijk met het normale omroepprogramma op een A.M. zender een extra signaal of extra informatie uit te zenden. Datgene wat kan worden uitgezonden valt namelijk geheel binnen het frekwentiespectrum wat door iedere radio hoorbaar ' weergegeven wordt. Bij F.M. zenders zijn er naar het zich laat aanzien wel mogelijkheden om zonder de luisteraars naar omroepprogramma's te storen extra signalen uit te zenden. De voorstellen die nu in E.E.G. en P.T.T. verband worden onderzocht betreffen dan ook voornamelijk F.M. zenders. Verkeersinformatie in plaats ven omroep" informatie Het zal duidelijk zijn dat de technisch meest eenvoudige vprni om verkeersinformatie uit te zenden de nu reeds toegepaste methode is waarbij tijdens een onderbreking van het normale omroepprogramma (muziek o.i.d.) verkeersinformatie wordt uitgezonden. Dergelijke berichten worden in Nederland met verkeersinformatie" aangeduid. In Duitsland.gebruikt men Verkehrsdurchsagen" hetgeen het beste intiiitief kan worden vertaald Jisl normale programma wordt namelijk inderdaad doorgezaagd ter wille van een verkeersmededeling. Deze inleiding dient dan ook als aanleiding tot het maken van een overzicht dat weer moet geven in hoeverre een dergelijke methode bruikbaar is. Voor regionale verkeersinformatie moet per F.M. zender, per verzorgingsgebied gewerkt kunnen worden. Bij dei huidige opzet is dit niet voorzien, technisch is de eis wel te, realiseren. Voor regionale verkeersinformatie dient zonder teveel vertraging (max. volgens E.E.G. groep 30 is 2-5 minuten) het programma onderbroken kunnen worden. Dit is zonder de volledige steun van de E.B.U. (European Broadcasting Union) niet te realiseren. Als echter de E.B.U. meewerkt zal het vrijwel zeker slechts gelden voor de populaire zenders Onderbreking van programma's als cup-voetbalwedstrijdverslagen en de Matihf-us Passion is niet haalbaar. Op het ogenblik wordt slechts - indien nodig - op "taste tijdstippen uitgezonden. Regionale verkeersinformatie dient zonder extra kosten, door de automobilist ontvangen te kunnen worden wil men, met name in de beginperiode zoveel mogelijk mensen kunnen bereiken. Aan deze wens kan slechts gedeeltelijk worden voldaan daar de meeste goedkope autoradio's geen F.M. ontvangst bezitten. Dit houdt in dat over de landelijke A.M. zender eventueel ook (alle) verkeersinformatie moet worden uitgezonden. Dit AM. programma wordt dan echter veel langer en vaker onderbroken omdat de verkeersinformatie van 311e regio's wordt uitgezonden. Uit het tweede punt volgt dat niet alle zenders in een regio verkeersinformatie uitzenden, immers het lijkt rëeel dat slechts één programma, en wel het populaire zal kunnen worden doorgezaagd". Dit betekent dat de automobilist moet weten op welke zender hij moet afstemmen. In Duitsland wordt voor een proef reeds met borden langs de Autobahn aangegeven welke zender regionale verkeersinformatie geeft Daarbij komt echter de moeilijkheid dat het rijdend niet mogelijk is veilig de radio af te stemmen op een bepaalde positie op de afstemschaal. Bij dergelijke regionale verkeersinformatie van het doorzaag" type zonder meer is men gedwongen naar een bepaald programma te luisteren. Deze vergelijking overziende kan gesteld worden dat doorzagen zonder meer van regionale F.M. en landelijke A.M. programma's slechts geschikt zijn voor een deel van de automobilisten welke een autoradio bezitten (35-40%). Adaptie aan bestaande ontvangers Een autoradio bestaat uit twee functioneel verschillende delen, te weten de afstemeenheid en de versterker met luidspreker. Een zwakke elektrische trilling wordt na versterking door de luidspreker weergegeven als een hoorbare geluidstrillihg van dezelfde frekwentie. De afstemeenheid (tuner) maakt het mogelijk om een zender (golflengte) te selecteren en om de dan in de modulatie (A.M. of F.M.) van de zender besloten informatie om te zetten in een zwakke doch bruikbare direkte elektrische representatie van dit signaal. I Verbetering van de eerste orde ledere F.M. zender moduleert zijn frekwentie direkt" met het uit te zenden monosignaal dat van 0 tot 15khz loopt. Bij stereo uitzendingen wordt de extra benodigde informatie (stereo) verplaatst naar de frekwentieband van khz. Verder wordt een codesignaal. de piloottoon, van 19 khz uitgezonden, welke aangeeft dat het een stereo uitzending betreft. Zonder meer zijn deze signalen niet hoorbaar aangezien zij te hoog frekwent zijn. De stereoadapter of decoder tussen afstemeenheid en versterker zorgt ervoor dat uit het monosignaal, de piloottoon en de (stereo-mono) informatie de juiste (hoorbare) signalen voor het linker en rechter kanaal worden gevormd. Het is in principe mogelijk om nog meer signalen uit te zenden aangezien iedere F.M. zender die geschikt is voor stereouitzendingen signalen van khz kan uitzenden. BIJ de eerste orde verbetering wordt dan ook een signaal van 57khz mee uitgezonden wanneer de zender aangewezen is om ooit verkeersinformatie uit te zenden. Wordt deze 57 khz zelf, weer gemoduleerd dan kan middels de modulatie aangegeven worden tot welke regio de zender hoort. Met behulp van 288 VERKEERSTECHNIEK 1972 NR. 6

6 deze gegevens is het'mogelijk de afstemeenheid automatisch te laten zoeken naar een zender met verkeersinformatie voor eenbepaalde regio. Deze regiokeus heeft alleen zin als de zenders elkaar qua verzorgingsgebied overlappen. In bergachtig terrein kan een dergelijke selectie nuttig zijn. Een tweede verbetering bestaat uit het geven van een toonsleutel vlak voor en na de verkeersinformatie. Deze toonsleutel bestaat uit een unieke combinatie van (hoorbare) tonen, waarop een speciale decodeerinrichting aanspreekt. (Deze sleutel kan per taal verschillen). Met deze hulpmiddelen is het mogelijk; a. Middels een adapter automatisch de goede zender te kiezen. b. Middels toonsleuteldecoder automatisch de radio verkeersinformatie luid aan te zetten waarbij bij gebruik van een cassetterecorder op dezelfde (autoradio) versterker de recorder-verbinding wordt verbroken. c. Middels een dubbele uitvoering van het afstemdeel plus in a en b genoemde extra's te allen tijde automatisch verkeersinformatie te ontvangen zonder verdere restricties. Verbeteringen van de tweede orde Wanneer voor verkeersinformatie volstaan kan worden met een frekwentieband van 0-4 khz, kan ten koste van hoogstens 1 db Signaal/Ruis (indien alle 8 hulpkanalen (b.v. 8 talen) met 1 khz frekwentiezwaai werken) verslechtering voor het normale mono/stereo signaal verkeersinformatie naast, onafhankelijk van, de normale mono/stereo signalen worden uitgezonden. Daartoe wordt de verkeersinformatie eerst overgezet in een enkel zijband modulatie (A.M.) met onderdrukte draaggolf, b.v. tussen 68 en 72 khz. Dit signaal tussen 68 en 72 khz wordt door de F.M. zender gemoduleerd net als b.v. het monosignaal. Uit de afstemeenheid komt dan monoinformatie (direkt bruikbaar), een stereo piloottoon en stereo-informatie (23-55 khz) voor de stereo decoder en de op C8-72 khz A.M. gemoduleerde verkeersinformatie. Middels een speciale adapter welke te vergelijken is met een vast afgestemde ontvanger (68-72 khz) wordt dit signaal omgezet in het (laag frekwente) verkeersmformatiesignaal. Deze adapter kan vrij goedkoop zijn (f 40 - f 100). De kwaliteit van de verkeersinformatie is zeker zo goed als de kwaliteit bij normale A.M. ontvangst. (S/N ratio 40 db bij I m V (75 ohm). De deviatie van de F.M. zenders bedraagt hiervoor slechts 1 khz. Aangezien de verkeersinformatie onafhankelijk van de normale mono/stereo informatie wordt uitgezonden is het mogelijk alle F.M. zenders in een regio verkeersinformatie te laten uitzenden. In dat geval moet het programma op één zender alleen nog doorgezaagd", onderbroken worden terwille van diegenen die geen adapter hebben gekocht. In hoeverre het mogelijk is om internationaal dit systeem toe te passen zonder daarbij andere F.M. zenders te storen wordt nog uitgezocht. 3. Slot Zeer kort samenvattend kan gesteld worden dat er voor een betere verkeersgeleiding op autowegen twee elkaar aanvullende systemen gewenst zijn: 1e. Signalering langs de weg, met een goed detektie en evaluatiesysteem. 2e. Auditieve regionale signalering met F.M. zenders zo mogelijk zelfs zonder het normale programma te onderbreken. 4. Literatuur Hanysz, E.A. e.a Dair. IEEE Trans, on Veh. Techn. vol. vt-16 no. 1 oct 67 Rosen, D.A. e.a., An Electronic Route Guidance System for Highway Vehicles. IEEE Trans, on Veh. Techn. Vol vt Feb70 Nijhof, J.A.M., Afstudeerverslag T.H. DsIftAfdE 1971 Vervoort, E.H., idem 1970 D.O.E., Specification MCE 1100 B (matrix) Telecommunicatie colloquium 1971/72 T.H. Delft. Bijdragen van J. W. Reinold en E. H. Vervoort. Oxley, P.R. Dial-a-Ride Traff. Eng. & Control. July 70. pp Schmarsel, P.e.a., Verkehrssicherung und -regelung im Rheinallee Tunnel Düsseldorf. Straszenverkehrstechnik ' 1970no5 1er Symposium international sur la régulation du traffic. IFAC/IFIP 1970 met bijdragen van: Freiberg, S., Auiomatisches Verkehrs-Überwachungs und Steuerungssystem im Rheinallee Tunnel. Broekman, M. J. Motorway traffic control Krell, K. Cybernetic aids. Hauslcn, R.A. A multi-computer tunnel traffic control systern Berkeley Vth Int Symp on the Theory of Traffic Flow. < ^ ^ "^w^<\\$s^ juli Department of Applied Psychology, University of Wales, Institute of Science and Technology, Cardiff. Research forum, georganiseerd door de llluminating Engineering Society in samenwerking met de Welsh School of Architecture. Thema: Visual performance or pref erence. Inlichtingen: D. R. Hub Esq., (I. E. S. Research Forum), Organiser of Short Courses, UWIST, King Edward VII Avenue, Cardiff CFI 3NU september Congresgebouw, Brussel. Elfde OTA/PIARC-Studieweek in verkeerstechniek en verkeersveiligheid. Thema's: Detection and elimination-of accident black spots". Capacity and safety of motorways as effected by ramp design and control. Principles governing the choice of road safety measures. ; Warrants for and design of pedestrianfacilities. Planning and evaluation of different types of road networks forurbanareas. - Driver education of teenagers. The technical role of police in traffic. The effectiveness of road safety campaigns. Planning for recreational traffic. In discussiegroepen zullen de thema's Re-education of drivers en Assessment of traffic management schemes in urban areas worden behandeld. Belangstellenden voor deze studieweek kunnen zich voor een informatie-vouwblad wenden tot de Verkeersafdeling van de ANWB, postbus 2200 in Den Haag, tel. (070) (toestel 452). 3-7 oktober Boedapest. 3e Symposium over veiligheid in het stadverkeer, georganiseerd door de Hongaarse verkeerswetenschappelijke vereniging en de landelijke en hoofdstedelijke organisatie voor verkeersveiligheid. Thema's: voertuigen; veiligheid van wegen en vervoerstechnieken; mens en verkeer (psychologische, sociologische, medische en juridische aspecten). Inlichtingen: VerkehrswissenschaftlicherVerein; 3. Symposium für Sicherheit im Stadtverkehr, Organisationsbüro; Budapest V,Szabadsagtér17,lll, oktober Palazzo dei Congressi. Genua. 20th International Meeting of Communications and Transports. Thema's o.a.: * * Vitality and developments of railway Communications as principal means of mass transport. Progress and interdependence in Communications and transport Tijdens de studieweek wordt door de Italiaanse spoorwegen een tentoons<elling onder het motto Today and tomorrow railways" georganiseerd. Aanmeldingen: Segreteria Generale, Istituto Internazionale delle Comunicazioni, Via Pertinace villa-piaggio Genova (Italië). VERKEERSTECHNIEK 1972 NR

7 PROGRAMME IFAC/ IFIP/ IFORS»nw SYMPOSIUM INTERNATIONAL "Ribboon dw TraHs tt tyvtimm da TrwwpoH" 2nd WORLD SYMPOSIUM Triffic Control *nd Trraportttion SyttaW E Tweede Internationale Symposium over Verkeersregeling en Vervoerssystemen (Monte Carlo, sept): Aantrekkelijke praktijkinformati Ir. J. J. Klijnhout Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Sta f afd. Elektronische Systemen Inleiding Van 16 tot 21 september werd in Monte Carlo het tweede internationale symposium over Traffic Control ard Transportation Systems gehouden. Dit voor IFAC, IFIP en IFORS door AFCET 1 ) georganiseerde congres is de opvolger van dat te Versailles (zie Verkeerstechnie c 10/1970,.pag Confrontatie tusse ï computeren verkeerswereld leidde tot verrassingen (door ir. M. Slop). Over het geheel genomen was in Monte Carlo een behoorlijk aantal deskundigen op het gebied van de verkeerstechniek aanwezig, hetgeen veel moge'ijkheden tot internationale contacten boocl Het niveau van de papers was vrij redelijk. Dit symposium lijkt zich te corsolideren op voor praktijkmensen aantrekkalijke onderwerpen. Mathematische achtergronden tellen minder mee. Dit maak: het volgen van de verhalen met veel gedeurde lantaarnplaatjes wel eenvoudig, maar het betekent tevens dat het moeilijker wordt inzicht te krijgen in de marier waarop de auteurs pogen de verkeersproblemen op te lossen. Een meer fundamentele aanpak wordt wel nagestreefd in een jndere serie symposia (International Synposium on Transportation and Traffic Theory, Detroit ('59, Londen '63, New York '65, Karlsruhe '68, Berkeley '71 en Sydney '74). In dit verslag worden de onderwerpen, zoals die in Monte Carlo m.b.t. het wegverkeer zijn behandeld, groepsgewijze weergegeven. Stedelijke verkeersrege ling Robertson van het Engelse T.R.R.L. heeft de techniek van het dynamisch programmeren toegepast om na te gnan wat zou kunnen worden bereikt wanneer de aankomsten van de auto's bekend zijn. Het effect van deze methode is de or hem vergeleken met enkele bekende regelstrategieën. De werkwijze is vrij grof (intervallen <) IFAC = international Federation for Automatic control IFIP = International Federation for Information Processing IFORS = International Federation of Operational Research Societies AFCET ~ Association Francaise pour la Cybernetique, Economique et Technique. van 5 sec), maar voor een eersre onderzoek voldoende. Interessant is te zien hoe lang van tevoren men moet anticiperen op een wijziging in het verkeersaanbod. Overigens ia de opzet van Robertson niet nieuw; verwezen wordt naar Van Zijverden (Karlsruhe, 1968) en Hurdle (Sydney, 1974). Jensch van de TH-Aken verdeelt een netwerk in wegvakken en gebruikt een tijdsafhankelijke formule waarmee de auto's van vak naar vak worden verschoven. Hieraan gekoppeld is een eenvoudige tijdsafhankelijke matrix om aan te geven welke kruispuntstromen door kunnen rijden. Deze matrix is dus direct aan de lichtenregeling gekoppeld. De te minimaliseren functie is het totale verlies, bepaald door het niet kunnen opschuiven van da auto's. Ook hij gebruikt de techniek van het dynamisch programmeren om ds meest gunstige overgang naar een volgende situatie te bepalen. Tödtli (ETH-Zürich) geeft een deterministische aanpak van het probleem van tijdelijke oververzadiging in een netwsrk. Uitgaande van de vaste eis, dat de files voor gegeven verkeerslichten steeds in 1 cyclus verwerkt dienen te worden, bepaalt hij hoe de eenvoudig gekoppelde regeling moet zijn om, ofwel een maximale totale capaciteit te krijgen, ofwel een zo snel mogelijk wegwerken van de queues (op de niet beschermde" toevoerwegen) te bewerkstelligen. De wijze waarop on-line aan de hand van de actuele gegevens de regelstrategie moet worden aangepast iseveneensgegeven. Ondanks de vereenvoudigingen kan dit werk een goede aanvulling zij ï. Een andere vorm van lineaire programmering, gebruikt om per cyclus een netwerk te regelen bij gevaar voor oververzadiging, is gegeven door Paquin c.s. De coor hem beschreven methode vormt een onderdeel van het werk in Toulouse waarover een goede (noodzakelijke) inleiding te vinden is in Tra nsportation Research 7/1973. In Dallas wordt nog steeds verder gesleuteld aan de corridor". Ditmaal is gepoogd de keten-verkeersregeling te verbeteren door een betere cyclusopbouw(fasekeuze) per kruispunt. Wat betreft het werk van de Greater LondonCouhcil [Huddartc.s.) is het, gezien de rage, die op het ogenblik in Nederland heerst om het openbaar vervoer te bevorderen, nuttig te wijzen op de opzet van hun busprioriteitensysteem, dat reeds in 1973 door het Department of Environment werd gepubliceerd. Verder bevat hat G.L.C.-verhaal een (te) eenvoudige beschrijving van een methode om door bezettingsgraad-vergelijking blokkering te detecteren (sterk gebaseerd op bestaande Siemens VSR-programma's). In Barcelona wordt reeds enige tijd veel interessant werk verricht op het gebied van on-line computer control voor netwerken. Daar dit werk, welbekend bij de T.R.R.L., weinig bekend is in ons lond, is iedere informatie welkom. De opzet van Ftanion is om eerst on-line aan de hand van de verkeersstromen te bepalen op welke wijze de kruispunten gecombineerd moeten worden en met welke cyclus zo'n combinatie moet werken. Daarna worden coördinatie, (max. bandbreedte) en split berekend. Een interessant verhaal. Achtergrondinformatie over de netwerkregeiing is reeds op andere symposia gegeven, o.a. Versailles. Door A. D. May (Berkeley) is een volledig overzicht gegeven van alle in het Engels beschreven, bekende programma's voor niet-verkeersafhankelijke regelingen voor eenvoudige kruispunten, voor ketens en voor netwerken. Een rapport, dat niet alleen door zijn 90 referenties basisliteratuur dient te zijn voor de verkeersingenieur. Autosnelwegen Kometani geeft een sterk hardwaregeoriënteerd verslag van de signalering op de Hanshin-expressway. Hier wordt met succes een vorm van doseren toegepast door on-line te berekenen welke stromen gebruik mogen maken van deze tolweg. Lineaire programmering wordt hier toegepast op die O-D stromen die tezamen de weg het meest benutten. 530 VERKEERSTECHNIEK 1974 NR. 10

8 ven A kiest. Om deze keuze mathematisch te modelleren wordt gebruik gemaakt van het zogeheten multinominale logit-kansmodel. Op dit ogenblik wordt op diverse plaatsen in Nederland getracht met het model van Ben-Akiva een nieuwe opening te vinden voor het probleem van de modelmatige beschrijving van de keuze van de bestemming en de keuze van de vervoerwijze. 4. Bronnen 4.1. Modelvorming algemeen 1. D. Brand. Theory and method in land, use and travel forecasting. Highway Research Record No. 422, 1973, pp M. L. Manheim. Practical implications of some fundamental properties of travel-demand models. Highway Research Record No. 422, 1973, pp E. R. Ruiter. Resource paper on analytical structures of urban travel demand models. Highway Research Board Special report No. 143, 1973, pp D. Brand. Travel demand forecasting: some foundations and a review. Highway Research Board Special report No. 143, 1973, pp A. G. Wilson. Travel demand forecasting: achievements and problems. Highway Research Board Special report No. 143, 1973, pp Sequentieel geaggregeerde modellen Verplaatsingsgeneratie 6. C. R. Fleet and S. R. Robertsen. Trip generation in the transportation planning process. Highway Research Record No. 240, 1968, pp A. A. Douglas and R. J. Lewis. Trip generation techniques. Traffic Engineering and Control, Nov. 1970, pp , Dec. 1970, pp , Jan. 1971, pp , Febr. 1971, pp A. A. Douglas. Home-based trip end models a comparison between category analysis and regression analysis procedures. Transportation, Vol. 2,1973, pp K. W. Heathington and E. Isobor. The use of dummy variables in trip generation analysis. Transportation Research. Vol. 6, June 1972, pp Verplaatsingsdistributie 10. H. Schwarz. Methods for determining trip distribution. Traffic Engineering and Control, March 1963, pp A. G. Wilson. Advances and problems in distribution modelling. Transportation Research, Vol. 4,1970, pp A. W. Evans. Some properties of trip distribution methods. Transportation Research, Vol 4,1970, pp K. P. Furness. Time function iteration. Traffic Engineering and Control, Nov. 1965, pp B. A. Nicholls. The time function iteration trip distribution method. Traffic Engineering and Control, Sept. 1971, pp , Verplaatsingsdistributie en vervoerwijzekeuze 15. A. G. Wilson. A statistical theory of spatial distribution models. Transportation Research, Vol 1,1967, pp i 6. A. G. Wilson. The use of entropy maximising models inthetheoryof trip distribution, mode split and route split. Journal of transport economics and policy. Vol 3, Jan. 1969, pp A. G. Wilson, A. P. Hawkins, G. J. Hill and D. J. Wagon. Calibration and testing of the Selnec transport model. Regional Studies, Vol 3,1969, pp Keuze van de vervoerwijze 18. D. H. ten Grotenhuis. Modal-split technieken. Verkeerstechniek, Nov. 1972, pp , Dec. 1972, pp , Jan. 1973, pp A. B. Sosslau, K. E. Heanue and A. J. Balek. Evaluation of a new modal split procedure. Public roads, April 1964, pp E. Weiner. Modal split revisited. Traffic Quarterly, Jan. 1969, pp R. G. Mc.Gillivray. Demand and choice models of modal split. Journal of transport economics and policy. Vol 4, May 1970, pp '.12. G. A. Shunk and R. J. Bouchard. An application of marginal utility to travel modal choice. Highway Research Record, No. 322, 1970, pp Gegeneraliseerde kosten 23. P. T. Mc.lntosh and D. A. Quarmby. Generalized costs and the estimation of movement costs and benefits in transport planning. Highway Research Record, No. 383, 1972, pp Sequentieel gedisaggregeerde modellen 24. A disaggregated behavioral model of urban travel demand. Charles River Associaties, Ine, Verplaatsingsgeneratie 25. H. J. Wootton and G. W. Piek. A model for trips generated by households, Journal of transport economics and policy, Vol 1, May 1967, pp G. W. Piek and J. Gill. New developments in category analysis. Symp.proc. Urban traffic model research, P.T.R.C. 1970, pp A. Chatterjee and S. Khasnabis. Category models: a case for factorial analysis. Traffic Engineering, Oct. 1973, pp P. H. van der Valk. Ritproduktie, wat maken we ervan? Verkeerstechniek, febr. 1974, pp Verplaatsingsdistributie en vervoerwijzekeuze 29. M. Ben-Akiva. A disaggregate direct demand model for simultaneous choice of mode and destination. Paper for the InternationaI Conference on Transportation Research, Bruges, June Keuze van de vervoerwijze 30. D. A. Quarmby. Choice of travel mode for the journey to work. Journal of transport economics and policy. Vol 1, Sept. 1967, pp C. A. Lave. A behavioral approach to modal split forecasting. Transportation Research, Vol 3,1969, pp S. Reichman and P. R. Stopher. Disaggregate stochastic models of travelmode choice. Highway Research Record No. 369, 1971, pp P. R. Rassam, R. H. Ellis, J. C: Bennett. The n-dimensional logit model: development and application. Highway Research Record No. 369, 1971, pp Simultaan geaggregeerde model/en 34. T. A. Domenich, G. Kraft and J. P. Vallette. Estimation of urban passanger travel behavior: an economie demand model. Highway Research Record No. 238, 1968, pp R. E. Quandt and W. J. Baumol. The demand for abstract transport modes: theory and measurement. Journal of Regional Science, Vol 6, 1966, pp Simultaan gedisaggregeerde modellen 36. M. E. Ben-Akiva. Passenger transpor- ation demand: theory and models. Oept. of Civil Eng., M.I.T., Cambridge i USA), VERKEERSTECHNIEK 1974 NR. 10

9 I I I I I I I I I I I I I I I I I I Aardig zijn verder de gegevens over het effect van de omleidingsborden. Het verhaal van Vacca over Napels, min of meer een blauwdruk van Los Angeles, bevat geen nieuws. Een vaag verhaal over een meermalen vaag beschreven systeem (OECDT1/T2. Versailles). In de bijdrage van Lemaitre ontbreken de referenties. Vermoedelijk opzettelijk want er zijn slechts plaatjes getoond van de apparatuur, die gebruikt wordt op de eerder beschreven (Versailles) samenvoeging van A 12 en A 13. Tot slot is door de TH-Aken een treurig voorbeeld gegeven van het gebrek aan samenwerking, dat nog bestaat op verkeersgebied. Het verhaal beschrijft een ontwerp van een systeem om autobestuurders via apparatuur in de auto te geleiden. Niets in het werk is nieuw, zie o.a.t.r.r.l; E.R.G.S. en Nijhof (TH-Delft). Het communicatienet is het oude, te langzaam werkende net van de TH-Aken. Het waarom en wanneer is niet uitgewerkt. De apparatuur wordt nu door de TH-Aken en Blaupunkt bij wijze van proef gebouwd. Terwijl internationaal al wordt samengewerkt (COST Project 30 van de E.G.), waar bij het gehele -probleem onder de loupe wordt genomen wat te detecteren" to; aan hoe de bestuurder informatie geven" heeft de symposium-organisatie deze paper toch geaccepteerd. Volledig geleid verkeer Fenton (Ohio) continueert het werk op het gebied van de voertuiggeleiding, waarbij iedere auto een imaginair bewegend punt tracht te volgen. (Het rabbit- of verkeers konijn-systeem). Voor ingewijden (TH-Delft) zal het interessant zijn te weten wat de consequentie? zijn van de vele, inmiddels in de praktij'; verzamelde gegevens over voertuigen ir. een dergelijk systeem. De ontwikkeling (zuo.a. Vervoort (TH-Delft); Berkeley; Versail les) wordt steeds veelbelovender. Minibus De mate waarin dial-a-ride, bustaxi e.d. n de belangstelling zijn gekomen, blijkt ui' de voordrachten over dit onderwerp. Breur geeft een beschrijving van het bustaxi toewijzingsprogramma van de TH- Delft (prof. de Kroes, Lab. voor Automa tische Verkeerssystemen). (Zie hiervoor o.a. Postakademiale Cursus over Kruispunten en het afstudeerverslag van Hendrikse (TH-Delft)). Mej. Ribebo's paper behandelt de ervaring opgedaan met het dial-a-ride systeem dat gebruik maakt van het M.I.T. toewijzingsprogramma waarbij een aanvraag na binnenkomst direct wordt toegewezen aan een bus. Eenmaal toegewezen passagiers kunnen niet door andere bussen worden vervoerd, hetgeen een duidelijke achterstand betekent t.o.v. het systeem, dat door Breure c.s. is gegeven. Veel van de informatie gaat dan ook over de praktische ervaring. Bus In een eenvoudig leesbaar verhaal maken Wheat en Cohen duidelijk dat de ervaring op buslijn 11 met een eerder beschreven London Transport-radiosysteem van G.E.C., dat continu de positie van de bussen weergeeft, een goede operator" betere service (geringere wachttijden) kan geven. In het systeem meet de bus zelf afstand tot beginpunt. De positie wordt aan de hand van deze afstand bepaald. In Bristol wora met een laser op de bus gecodeerde reflectoren op vaste punten (haltes) afgelezen om de positie van de bus te bepalen. Finnamore (T.R.R.L.) heeft gepoogd een strategie te vinden om on-line aan de hand van deze data in Bristol een regelmatiger service te bereiken. Naast de gegevens over deze pogingen die niet voldoende winst opleverden om daaruit de kosten te kunnen dekken, bevat het verhaal een kernachtige beoordeling/ samenvatting van de nu bestaande systemen. Daarna volgt dan tijdens het symposium een lang verhaal over een in Parijs te houden proef, die qua opzet en apparatuur veel lijkt op die in Londen. De apparatuur in de bus heeft echter een andere kleur. Hanzawa c.s. wagen een poging het model van Salzborn (Sydney) te verbeteren. De beschrijving is echter niet bepaald helder. Diversen Twee verhalen onder het hoofdstuk air transport systems" zullen voor enkele wegverkeersdeskundigen mogelijk interessant zijn. Ten eerste de beschrijving van het on-line systeem waarmee de vliegtuigen tussen startbaan en passagiersgebouw volledig geleid worden. Lusdetectoren worden gebruikt om de positie van de vliegtuigen te bepalen. Lichten geleiden de toestellen. Vóór de installatie is het systeem volledig gesimuleerd (Barker: Surface Traffic Control on J.F.K.). Het tweede verhaal behandelt de optimalisatie van de toewijzing van vliegtuigen en bemanningen bij een gegeven dienstregeling (Jacquet. Air France). Naast de lezingen werdej) gelijktijdig zgn. ronde tafel"-discussies gehouden. Van tevoren valt niet te voorspellen hoe succesvol deze zullen zijn, doch jammer genoeg was de discussie over reliability and safety" vrijwel geheel gericht op de algemene amateuristische behandeling van betrouwbaarheid van treinsignaleringen. Slot De beschijving van de verschillende papers is met opzet kort gehouden. Inclusief de veelal meegegeven beoordeling zijn ze hopelijk voldoende om te kunnen bepalen of een paper voor de lezer interessant is of niet. Vergeleken met andere symposia komt Monte Carlo qua inhoud bepaald niet slecht uit de bus. Een voordeel van de combinatie van verschillende onderwerpen (netwerken autosnelwegsignalering (mini) bus spoorwegen luchtvaart) is dat men voldoende tijd heeft om met gelijkgezinden en met de auteurs problemen door te nemen. Vooral dit laatste is zeer waardevol. De papers van het symposium te Monte Carlo zijn te verkrijgen bij de Noord-Hollandse Uitgeverij te Amsterdam. Die van Sydney zullen binnenkort bij Elsevier verschijnen (titel: Proceedings Sixth International Symposium on Transportation and Traffic Theory, ed. D. J. Buckley). 815 naar ieuw ö?g8ïn qeree^ Op zeer korte termijn, en mogelijk zelfs nog deze maand, wordt de stadsautoweg" S15 tussen Utrecht en Nieuwegein geopend. Deze tweeb»answeg met vier rijstroken (later eventueel naar zes rijstroken uit te breiden) moet een belangrijke bijdrage gaan leveren in de verwerking van de forensenstromen tussen de stad Utrecht en zijn nieuwe satelliet Nieuwegein. De weg slingert zich vanaf het zuidelijk deel van Nieuwegein (Vreeswijk) in noordelijke richting door de woonkernen naar Utrecht. De totale lengte van het nieuwe wegvak is samen met de T18, de aftakking die naar Usselstein voert, ongeveer tien kilometer. De opening van de nieuwe stadsautoweg" heeft voorlopig alleen nog betrekking op het noordelijk deel van de S15, namelijk het wegvak vanaf de Jutphasebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal onder Utrecht ^ ^ M-- c -<sr«.-«ifts^èr:^ ^ f -~-iy ^ ^ l i ' * ^ VERKEERSTECHNIEK 1974 NR

10 tot het toekomstig centrum van Nieuwegein. Over vermoedelijk een jaar volgt dan het aansluitend zuidelijk gedeelte tot de aansluiting op rijksweg 2 bij de Vianense brug over de Lek. Optimaal gebruik Het tracé van de S15endezijtakT18 naar IJsselstein is zo gekozen, dat enerzijds directe verbindingen ontstaan tussen de centra en anderzijds een optimaal gebruik kan worden gemaakt van de bestaande aansluitingen op het rijkswegennet. Dit laatste is vooral ook van belang omdat de rijkswegen de stad Utrecht als het ware omarmen en het zo mogelijk maken de stad via meerdere invalspunten te bereiken. Zonder dat zou het in Utrecht zelf practisch onmogelijk zijn de twintig è dertigduizend auto's te verwerken die men in 1985 tussen Utrecht en zijn satelliet Nieuwegein verwacht, afhankelijk van de mate waarin het openbaar vervoer verlichting kan brengen. Belangrijke voorwaarde voor de nieuwe weg was een hoog afwikkelingsniveau. Dit ter voorkoming van sluiproutes door woonwijken. De middenberm is dan ook met opzet voldoende breed om de S15 in ce toekomst eventueel uit te breiden tot twe e maal drie rijstroken. Tevens zullen aansluitingen met de andere stadswegen, die er geleidelijk aan zullen komen, elk een grote capaciteit moeten hebben. Voorde vf rschillende richti ngen zijn daarom afzonde lijke opstelstroken geprojecteerd. Max. 70 km/uur Dat de nieuwe stadsautoweg'' een hoog afwikkelingsniveau dient te hebben, impliceert nog niet dat de S15 het karakter van een snelweg heeft gekrejen. Vooral ook gelet op de reeks verkeerslichten zal de snelheid op de S15 tot maximaal zeventig kilometer per uur beperkt moeten blijven. Tevens is voor de weg een bepli;ntingsplan opgesteld, dat samen met hut bochtige tracé, alle gelijkenis met een snslweg moet wegnemen. Wel zijn tal van kruisingen in t'e S15 ongelijkvloers uitgevoerd, de resterende gelijkvloerse kruisingen worden beveiligd met verkeerslichten, waartussen groene golven zullen worden aangehouden. Ook bij de nadere uitwerking voor de plannen voor een sneltram de zogenaamde Nieuwegeinlijn waarvan het tracé over grote lengte samenvalt met dat van de S15 zullen deze groene golven gehandhaafd moeten worden. Het wegvak dat nu binnenkort wordt geopend is het noordelijk deel \an de S15 en het aansluitende deel T18 De onderlinge verbinding tussen beide wegvakken is in de eerste fase alleen mogelijk via de centrale Bateauweg, die in de uiteindelijke situatie bedoeld is als een verzamelweg in een woonwijk. Deze tijdelijke route is overigens niet voor iedereen even aantrekkelijk. Ook de bus heeft de meeste klanten nog aan de oude weg wonen, die langs het Merwedekanaal ligt. De aansluiting vandeoudeopde nieuwe verbinding kan om die reden moeilijk worden gemist. De vlakbij gelegen smalle Jutphase brug werkt daarbij echter wel capaciteitsbeperkend. Commissie ziet veel problemen Binnenstad Amsterdam niet autovrij X De Amsterdamse binnenstad moet niet autovrij worden gemaakt. Schoksgewijze afsluiting van zo grote stadsdelen als de binnenstad en/of de vooroorlogse stad voor inkomend verkeer zou teveel consequenties met zich meebrengen. Dit concludeert de Commissie Ochtendspits Autoverkeer in zijn onlangs verschenen nota Beperking autoverkeer binnenstad. Hoewel aan afsluiting van de binnenstad duidelijk specifieke voordelen worden onderkend, geeft de commissie er uiteindelijk toch de voorkeur aan om in plaats daarvan voort te gaan met een gefaseerd uit te voeren programma van: 1. verbetering van het openbaar vervoer; 2. uitbreiding van de parkeerregulering; 3. ingrepen in de autoverkeerscirculatie en geleidelijke onttrekking van delen van de openbare vjeg aan het particulier autoverkeer. Dit ten gunste van het openbaar vervoer, het fietsverkeer, de voetgangers en het leefmilieu in het algemeen. In het nu uitgebrachte rapport heeft de commissie onderzocht wat de gevolgen zouden zijn van een afsluiting van de Amsterdamse binnenstad van 7 tot 19 uur. Eerder reeds (mei vorig jaar) rapporteerde dezelfde commissie al over de consequenties en diverse aspecten van een afsluiting van de binnenstad en vooroorlogse stad voor inkomend autoverkeer tussen 7 en 10 uur. In het nu verschenen rapport, waarin dus gevolgen van afsluiting van 7 tot 13 uur onder de loep worden genomen, wordt onder andere vastgesteld dat het autorijden naar, van en in de binnenstad tot 20 è 50% van het huidige niveau zou werden beperkt. Het parkeren zou en dat wordt als één van de grootste voordeien aangemerkt met 35% worden gereduceerd. Een dergelijke afname zou er op neerkomen dat illegaal parkeren nagenoeg tot het verleden zou behoren. Het aantal foutparkeerders bedraagt nu in de gehele periode tussen 11 en 16 uur ongeveer tienduizend, dit op een legaal parkeerareaal op de openbare weg van 2'i.COO plaatsen. Dit laatste aantal zal volgens de verwachtingen van de commissie juist voldoende zijn om bij afsluiting van de binnenstad nog plaats te bieden aan de zevenduizend auto's van bewoners en veertienduizend wagens (bij een ruim vergunningenbeleid) van bezoekers en werkers, die voor "de afsluiting ontheffing zouden krijgen. Met het op deze wijze verdwijnen van het illegaal parkeren zou, zo constateert de commissie, het leef- en werkmilieu in de Amsterdamse binnenstad verbeteren. Daar tegenover staan echter de schadelijke gevolgen die de commissie ziet voor omliggende wijken. Juist door de afsluiting zou de parkeerdichtheid in de 19de eeuwse gordel toenemen. Hetzelfde geldt voor het autoverkeer op de ringroutes rond de binnenstad. Proefafsluiting Ondanks dit soort grote bezwaren zien vier van de vijf commissieleden toch ook 532 VERKEERSTECHN1EK 1974 NR. 10

11 *-* - sw\\ // Y' ( fer- -- ^' '"'" / s f, r-ï-f/ i, y *l^*'s^ic-*+«-'' Ü J. J. Klijnhout en J. H. Jenezon Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat eiligirig verkeer op autos met elektronische huipmid Icfelsn Samenvatting Beveiliging verkeer op autosnelwegen met elektronische hulpmiddelen. Korte beschrijving van beveiligings- en signaleringsmethoden en de overwegingen, die er toe geleid hebben dat voorde Nederlandse autosnelwegen is gekozen voor een systeem waarbij visuele informatie wordt gegeven m.b.v. matrix-indicatoren en zonodig standaard verkeerslantaarns. Summary Protection of traffic on motorways wilh aid of electronic ec uipment. Short description of methods of protection and signalisatior and the considerations which have led to the choice of a systern for the Dutch motorways giving visual information with the aid of matrix indicators and, if necessary, Standard traffic lights. 1. Inleiding Eind vorig jaar is door de Rijkswaterstaat een overzicht gegeven van de toekomstige signaleringsprojecten (zie ook Verkeerstechniek 10/1972, pag. 488). In enkele artikelen zal in dit tijdschrift voor de verkeerstechnici een meer g ;detailleerde beschrijving hiervan worden gegeven. 2. Keuze van signaleringssysteem 2.7. Uitgangspunt Door de steeds sterkere belasting van de autosnelwegen wordt de toelaatbare belasting op een relatief groot gedeelte van het Rijkswegetinet in de spitsuren regelmatig overschreden. Ondanks de voorgenomen activiteiten op het gebied van de wegenbouw zal in het komende decennium sprake zijn van een "verslechtering van de situatie. Door het massale karakter van het verkeer op autosnelwegen neemt het ongevallenrisico toe. De rijstijl van een automobilist is gebaseerd op een verwachtingspatroon, opgebouwd aan de hand van de (dagelijkse) rijervaring. Automobilisten passen dit patroon aan onder meer op grond van de momentane waarnemingen van het verkeer, van de weg en van het weer. ledere afwijkende omstandigheid die niet t jdig kan worden onderkend zal de automol iiist onverwachts dwingen tot het nemen van noodmaatregelen. Deze kunnen in di-hte verkeersstromen leiden tot verstoringen van de verkeersafwikkeling, capaciteitsverminderingen en kettingbotsingen. Gezien het voorgaande is gezocht naar systemen met behulp waarvan: a. de wegcapaciteit beier benut kan worden; b. de kans op ongevallen, zowel primaire ais secundaire wordt verminderd (Onder secundaire ongevallen worden versnnn ongevallen ontstaan door ernstige verkeersopstoppingen); 274 VERKEERSTECHNIEK 1973 NR. 6

12 c. verkeersopstoppingen voorkomen worden, door een gelijkmatigere verkeersafwikkeling te creëren Keuzepakket Bij het kiezen van een nieuw, in te voeren beveiligingssysteem moet een scala van alternatieve mogelijkheden worden onderzocht. Het lijkt zinvol om de belangrijkste hierbij te nemen beslissingen hier kort weer te geven opdat op deze wijze een beter beeld gekregen wordt van de reden waarom juist voor de bepaalde systemen is gekozen. Met name het feit dat het hier gaat om beveiligingssystemen welke gedurende een vrij lange periode toegepast zullen worden, en vrij kostbaar zijn en waarover de kennis nog beperkt is, maakt (internationaal) overleg nodig Volledig automatische voertuiggeleiding Hieronder wordt een volledig automatische regeling van alle voertuigen verstaan, zowel van de bewegingen in zijdelingse (laterale) als in voorwaartse (longitudinale) richting. Realisatie hiervan blijkt mogelijk, zoals gezien kan worden in enkele volautomatische magazijnen met onbemande elektronisch bestuurde transportkarretjes. Echter vergeleken met het huidige wegverkeer zijn tot nu toe twee zeer belangrijke vereenvoudigingen toegepast, te weten: a. uniformiteit van de voertuigen; b. verhoudingsgewijs zeer lage snelheden. Deze restricties blijken niet te gelden voor zover het de regeling van de laterale bewegingen (automatisch sturen) betreft. Diverse typen standaard personenauto's zijn namelijk reeds voor gebruik op testbanen en dergelijke voorzien van automatische sturingsinstallaties. Een nadeel is dat de kosten voor een redelijk comfortabele regeling (zonder slingerbewegingen) vrij hoog zijn. Het regelen van de snelheid en met name het aanpassen van de snelheid aan die van een voorligger vormt daarentegen een zo groot struikelblok dat het nog vele jaren zal duren eer hiervoor een redelijke oplossing kan worden geboden. Wel kan nu reeds met behulp van simulatie bepaald worden welk nuttig effect, met name ten aanzien van de wegcapaciteit, een dergelijke automatisering kan hebben. Daaruit is gebleken en dit is een uitkomst welke van wezenlijk belang zal zijn dat de voertuigen zich niet zouden moeten aanpassen aan hun voorligger, doch dat op regelmatige afstanden of continu, de voertuigen vanuit de weg, centraal, moeten worden gestuurd. Aangezien m.b.t. de verkeersveiligheid en de wegcapaciteit het beheersen van deze volgafstanden veruit belangrijker is dan de automatische sturing, is dan ook besloten voor het komende decennium de aandacht te richten op een systeem dat niet op volautomatische geleiding is gebaseerd Automatisch ingrijpen bij noodsituaties Als sterk vereenvoudigde versie van de volautomatische voertuigbeheersing kan gedacht worden aan een systeem dat voertuigen in noodsituaties automatisch tot stilstand brengt. Zowel een systeem waarbij de voertuigen vanuit de weg worden gestuurd als een systeem waarbij een auto de auto achter zich waarschuwt blijken moeilijk te realiseren. Met name verschillen in de remwegen bij een dergelijke noodstop leveren grote problemen op. Dus hier geldt dat vóór invoering uniformering noodzakelijk is. Verder zal dit systeem hoogstens een deeloplossing kunnen bieden aan het probleem van de verbetering van de wegcapaciteit en de veiligheid Geleidelijke opbouw Alleen in zeer bijzondere situaties zou het mogelijk kunnen zijn een weg te bouwen welke uitsluitend door automatisch geleide voertuigen bereden kan worden. Een groot nadeel van de automatische systemen is dat de exclusiviteit het onmogelijk maakt een automatisch geleidingssysteem toe te passen voordat alle betrokken auto's aan dit systeem zijn aangepast. Het gevolg is dat jaren lang investeringen in een dergelijk systeem geen nut zullen kunnen afwerpen. Anderzijds zullen de voertuigen voor een dergelijk systeem wel zodanig gebouwd dienen te zijn dat zij op de nu gebruikelijke wijze door de automobilist gesuurd kunnen worden, daar de hoge investeringskosten van een geleid systeem alleen toepassing op drukke verkeersaders mogelijk maken Doorgeven van informatie aar: de automobilist De harde noodzaak om nu reeds verbeteringen aan te brengen in de verke ersafwikkeling in verband met de veilicheid heeft, gezien het voorgaande, de keuze doen vallen op een systeem dat de cutomobilist de benodigde informatie g ;eft, opdat deze zijn rijstijl aanpast, en niet direct in de voertuigbeweging ingrijpt Tactiele informatie terzijde gelaten kan de informatie auditief of visueel worden doorgegeven. Visuele informatie dient bondig te zijn opdat de automobilist slechts korte tijd nodig heeft om de informat e te lezen. Het verdient dan ook de voorkeur uitsluitend informaties met behulp van bekende symbolen (verkeersborden) te geven. Dit is mede in verband met het internationale karakter van onze wegen gewenst. Of ze nu via een kastje in de auto of langs de weg wordt gegeven, in alle gevallen zal men slechts kunnen kiezen uit de daar aanwezige symbolen. Auditieve informatie kent normaliter leze beperking niet. De informatie kan momentaan gekozen worden, zowel wart betreft inhoud als wat betreft lengte. Doorgeven van auditieve informatie via (luidspreker) installaties langs de weg is alleen in tunnels realiseerbaar. De berichten worden via een speciale ontvanginstallatie (radio) in de auto doorgegeven. Op het ogenblik kan dit regionaal gebeuren, doch naar het zich laat aanzien zal binnenkort ook per wegvak gewerkt kunnen worden. Juridische consequenties, de ook voor korte berichten toch nog lange tijd die het duurteer een bericht is voorgelezen, en het feit dat slechts ongeveer de helft van ds automobilisten naar de autoradio luistert, en het geringe percentage auto's met autoradio zijn de belangrijke redenen om auditieve informatie slechts te gebruiken voor algemene mededelingen. Hieronder vallen bijvoorbeeld alle informaties voor ritplanning zowel wat betreft route als tijd. Typische alarmering en geleiding op een wegvak is hierin niet vooizien, doch mogelijk in de toekomst wel realiseerbaar. Auditieve signalering wordt op deze wijz3 dan ook eventueel gebruikt in aanvulling op visuele systemen. 3. Projecten 3.7. Doelgerichte systeemopbouw Bedacht dient te worden dat in het voorgaande slechts het laatste deel van de trilogie meten-weten-kunnen is behandeld. Het is dan nu wel bekend dat met visuele signaalgevers gewerkt zal worden, nog niet besproken is waarmee en hoe deze gestuurd zullen worden. De Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat heeft met name de laats:e twee jaar bijzonder veel tijd besteed can onderzoek naar de verschillende criteria welke bij beveiligings- of signaleringssystemen worden toegepast. Het is gebleken dat juist hier de grootste problemen gevonden worden. De verkeerstheoretische kennis is namelijk niet toereiken i om een direct toepasbaar beslissingsprogramma te geven om de signaalgever te sturen. Ongevalspreventie blijkt duidelijk het belangrijkste basiscriterium te vormen. Hieruit kunnen weer nevencriteria worde ï afgeleid om het eerste doel te kunnen bereiken. Daarom is besloten om zoveel mogelij 1 : alle vrijwel volledig uit het buitenlan J betrokken informatie hierover te comb - neren met het Nederlandse researchwerk tot een aantal nu reeds bruikbare deelprojecten. Een all-round project is nu i.og een utopie, daar de benodigde kenns ervoor ontbreekt. Deelprojecten zijn ii dit geval signaleringsprojecten met ee i meer begrensd doel, zij zullen niet in stae t zijn in alle gevallen altijd de juiste maarregelen automatisch te nemen. Een typisch voorbeeld van zo'n deelproject is het zogenaamde plaatselijke signaleringssysteem voor filebeveiliging. Alle deelprojecten zijn volgens hetzelfde stramien opgebouwd volgens een modulair (onderling niet wisselbare eenheden) systeem. Niet alleen is er voor gewaakt dat uitbouv mogelijk is zonder kostenverlies, doch ooi. is er naar gestreefd geen exclusief < onderdelen op te nemen die bij uitbreiding niet meer gebruikt zouden kunnen worden Verschillende signaleringssystemen Zoals reeds eerder in een persbericht is aangeduid staan in principe drie projecten op stapel te weten, a. plaatselijke signaleringsproject voor filebeveiliging bij brug Dordrecht; b. eenvoudig signaleringssysteem op delen van de Rijkswegen 2 en 1 2; VERKEERSTECHNIEK 1973 NR

13 c. signaleringsproject Rijksweg 13 dat niet alleen de taak van a, b en het hierna genoemde punt d kan verrichten doch waarin tevens evaluatie en uitbreidingsprogramma's zijn opgenomen. Verder kan nog vermeld worden het systeem dat voor de samenvoeging van de Rijkswegen 6 en 9 ten zuiden van de Velsertunnel in voorbereiding is en dat moet dienen het verkeer op deze samenvoeging te geleiden en te regelen volgens een d. rijstrooksignalering en bewakingsprogramma met regeling met verkeerslichten. Meer gedetailleerde informatie zal in hierna volgende artikelen worden gegeven. 3.3, A/gemene opbouw In alle systemen is uitgegaan van de zogenaamde lusdetectoren. De. beslissingscriteria zijn bij een RW 13-systeem vanzelfsprekend veel omvattender dan bij een filebeveiligingssysteem. Een algemene beschrijving luidt dan: a. detektie: lusdetektoren op vrij grote tussen-afstanden, normaal tot 500, maximaal tot 600 meter. Enkelof dubbel uitgevoerd. b. Signaalgevers: Matrixindicatoren met glasvezelsysteem, standaard ^erkeerslantaarns waar nodig. Indicatoren per rijstrook of per rijbaan. c. Logica langs de weg kan in ieder geval ' de taken voor filëbeveifiging en eenvoudige, signalering zelfstandig uitvoeren. Deze zelfde eenheden kunnen de kern vormen van de onderstations (eenheden langs de weg) in het RW 13-systeem. d. Transmissie tussen signaalgevers en centrale post zo beperkt mogelijk houden, waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de aanwezige praatpalenkabels.

14 J. J. Klijnhout en J. H. Jenezon Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat Plaatselijke signaleringssystemen Een nieuwe vorm van filebeveiliging Samenvatting Plaatselijke signaleringssystemen Het plaatselijke filebeveiligingssysteem voor Rijksweg 16 (brug bij Dordrecht) wordt besproken. Met lusdetectoren worden snelheid en volgtijd van iedere auto gemeten. Treedt filevorming op, dan wordt middels matrix-indicatoren een snelheidsaanduiding gegeven. Summa ry Local signalling-systems The article deals with the local queue-protection system for the Dutch motorway Rijksweg 16 (bridge near Dordrecht). With loop detectors speed and headway of every car are registrated. In case of queuing a speed indication is given with the aid of matrix-indicators. Inleiding In het voorgaande artikel (Verkeerstechniek 6/1973) is beschreven dat door Rijkswaterstaat elektronische verkeerssignalering in de vorm van een plaatselijke filebeveiligingssysteem is gepland. Dit systeem zal in de komende maand op de westelijke rijbaan van Rijksweg 16 vanaf de splitsing met Rijksweg 15 tot aan de relatief smalle brug bij Dordrecht operationeel worden.! ; Bepaal laagste stand Meet snelheid en volgtijd van auto Bepaal nieuwe referentie snelheid I Bepaal nieuwe referentie volgtijd Bepaal referentie 1 I Bepaal combinatie van intensiteit*- en snelheidsklasse I Hieruit volgt beeldkeuie van rijstrook t 1 t van gekozen beelden - L Beeldstand [ naar meetpu nt stroomopwaarts 1 Kies laagste van deze twee standen > * Getracht wordt in dit artikel kort de belangrijkste aspecten van het systeem te beschrijven. Plaats De weg, één der drukste van Nederland heeft 2x2 rijstroken met uitzonder ng van het deel bij en op de brug waar slechts 1x2 rijstroken liggen. Doordat de capaciteit van de brug g jringer is dan die van de aanvoerweg ontstaan ^ AMakmethode sthode Vnnr all» riutrnken Bepaal stand beeld afhankelijk van signaalgever stroomafwaarts op c Ier. latrix ind cato r Vereenvot digd stroomschema. Niet weergegeven: overflow- en foutmeldingbeveiliging, weer vrijgeven van de snelheid. in de spitsuren files waarvan de lengte sterk varieert. Brugopeningen complice ren het verkeersbeeld. In veel gevallen is de file aanzienlijk langer dan het wegvak met afpellende snelheidsbeperkingen direct bovenstrooms van de brug. Uit veiligheidsoverwegingen is het gewenst dat cieze afpellende snelheden zich met de file verplaatsen. Dit is mogelijk met het in te voeren elektronische systeem. Systeemopbouw Met lusdetectoren worden snelheid en volgtijd van iedere auto gemeten. Blijkt na bewerking van deze gegevens ter plaatse, dat filevorming optreedt, Jan wordt middels matrix-indicatoren aen snelheidsaanduiding gegeven. Dit gehele proces wordt verzorgd door een eenhsid, welke een vrij geavanceerde elektronische schakeling bevat, ledere 600 meter is?en dergelijke eenheid opgesteld. De eenheden passen de stand van hun matrix-ind catoren zodanig aan elkaar aan dat snelheden lager dan 90 km/h altijd ingeleid worden volgens het systeem van afpellende snelheden op de voorafgaande matrix-indicatoren. Onderzoek naar detectie-mogelijkhe len Onder file wordt hier een vrijwel aaneengesloten rij voertuigen verstaan welke of wel stilstaat ofwel met een lagere snelheid rijdt dan km/h. Aangezien geen voldoend betrouwbaar systeem bekend was is hiernaar oen speciaal onderzoek verricht met mviewerking van de vakgroep Automatische Verkeerssystemen van de afdeling Elektrotechniek van de TH Delft (afstudeerwerk van ir. H. R. Buijn). Uitgangspunten waren toepassing van lusdetectoren en zoeken naar een systeem dat met de huidige elektronische hulpmiddelen eenvoudig gerealiseerd kan worden. Lusdetectoren zijn gekozen in verband met de goede ervaringen wat betreft betrouwbaarheid. De detector geeft slechts aan of zich boven de lus al of niet een auto bevindt. Door bewerkincpn 338 VERKEERSTECHNIEK 1973 NR. 7

15 van de detectormeldingen van één los kunhen de volgtijd en bezettingsgraad worden bepaald. Werkend met twee vlak achter elkaar liggende lusdetectoren kunnen tevens de snelheid en de lengte van een passerend voertuig worden bepaald. Verdere bewerkingen zoals de schatting van de verkeersdichtheid zijn eveneens mogelijk. Het was zaak om de goede parameter(s) te kiezen en op een juiste wijze deze zo te bewerken dat bepaald zou kunnen worden of sprake is van filevorming of niet. Een dergelijke bewerking van een parameter (b.v. volgtijd)houdt niets anders in dan het volgen van het verloop van deze parameter met de tijd. Om een goede beoordeling en analyse van verschillende mogelijke filedetectiesystemen te kunnen realiseren zijn de basisgegevens, de detectormeldingen van een verkeersstroom waarin een enkele maal filevorming optrad vastgelegd, op een magneetband. Met deze gegevens kon op een computer exact nagegaan worden of het mogelijk was een filedetectiesysteem te ontwerpen dat op de juiste momenten filevorming kan onderkennen. Dit onderzoek leidde uiteindelijk tot het toe te passen en hierna beschreven detectiesysteem. Het is mogelijk nuttig op te merken dat dit systeem uitsluitend filevorming detecteert, voorspellen of er filevorming op za gaan treden is (nog) niet mogelijk. Detectiesysteem Van het verkeer wordt een maat V voor de snelheid en I voor de intensiteit bijgehouden, ledere keer wanneer een auto passeert wordt de waarde V bijgewerkt volgens de formule V nieuw = a. V auto + ( 1-a ). V oud. a tussen 0 en 1. Hetzelfde geschiedt voor de volgtijd waarna de waarde van I wordt verkregen door de nieuwe volgtijd op 3600 te delen. Omdat het van belang is wel snel filevorming te kunnen detecteren doch tevens niet te vroeg tot de conclusie te komen c at de file weer is opgelost worden afhankelijk van de trend verschillende waarden voor a toegepast. Deze a bepaalt namelijk de mate waarin een nieuwe auto de waarden V en I kan beïnvloeden. De trend kan bepaald worden door te controleren of twee grenswaarden V + en V-, respectievelijk iets groter en iets.deiner dan V, worden overschreden. Met de V en I waarden wordt vastgelegd welke verkeersafwikkeling is gemeten door voor beiden te bepalen of zij tot de klasse hoog, midden of laag horen. Dit geeft negen combinatiemogelijkheden. Aan ieder van deze combinaties u een bepaald matrix-indicatorbeeld gekoppeld. Als extra veiligheid zijn tussen twee klassen twee grenzen gegeven. De V of I kan alleen van klasse wisselen door beide grenzen te overschrijden. Komt V of I niet verder dan het niemandsland tussen de klassen dan verandert niets aan de Massificatie van V of I. Op deze wijze, wordt naast de aanpassing van de a's eveneens een irriterend heen en weer schakelen van de matrix-indicator voorkomen. Afpellende snelheden De matrix-indicatoren waarop de snel- Meer gedetailleerde beschrijving van bepaling referentiewaarde voor intensiteit. Volgtijd is gegeven als een > aantal pulsen Bereken nieuwe ref- volgtijd met sterke invloed van gemeten volgtijd Intensiteitsklasse aanpassen heden worden gegeven zullen een ieder, na de jarenlange toepassing wel bekend zijn. Gekozen is voor de waarden 90, 70, 50, 30, plus de stand einde alle verboden" en de stand blank". Middels een transmissiekabel geeft iedere eenheid (detuctoren-logica-matrix) aan zijn buren door getke stand wordt getoond. De uiteinde ijk te tonen beelden worden volgens de volgende afvraagcyclus bepaald. a. Vergelijk de beeldstanden, die de verschillende rijstroken (in dit geval op Rijksweg 16 2 stuks) op grond van de V-l classificatie zouden willen tonen en kies de laagste (noem deze S. ). b. Bepaal de stand van de eenheid 600 meter stroomafwaarts. Het te tonen beeld mag nooit meer dan 1 stand hoger zijn dan het beeld stroomafwaarts. De conditie volgt uit het principe van de afpellende snelheden en geeft eentiieuwe voorwaarde. Noem deze keus S trechter> c. Kies de laagste van de twee standen S keus en S trechterd. Toon dit beeld op de matrix-indicator en schakel tevens de waarschuwingsknipperlichten in bij een afpellende snelheid en bij de snelheden 50 en 30. e. In plaats van de stand blank" wo dt de stand einde alle verboden" getoond als de eenheid stroomopwaarts nog de stand 90 of 70 toont. Wordt stroom-, opwaarts slechts 30 of 50 getoond dan wordt om een gelijkmatiger optredend beeld te verkrijgen de stand 90 getoond. Randvoorwaarden Daar waar dit systeem overgaat in de reeds bestaande vaste afpellende snelheden voor de brug is een koppeling gemaakt met het bord dat normaliter 90 toont. Dit bord vervangen door een bord Volledige meetgegevens over volgtijd binnen Gemeten volgtijd ^ Referentie volgtijd Referentie-intensiteit volgt uit omgekeerde referentie volgtijd. Overschrijdt de referentie intensiteit de buitengrenzen van de klasse Intensiteitsklasse van deze rijstrook Bereken nieuwe ref. volgtijd met geringe invloed van gemeten volgtijd in verdwijn-uitvoering. Bij filevorming verdwijnt de 90 (normaliter getoond in verband met de brug) en wordt de matrix-indicator ingeschakeld om een lagere snelheid aan te geven welke gebaseerd is op de momentane verkeerstoestand. Aan het andere eind van het beveiligde wegvak worden eveneens speciale maatregelen genomen, namelijk voor het geval de file langer wordt dan het beveiligde wegvak. Zodra dit dreigt te gebeuren wordt automatisch middels een mobilofoonzender de politie gewaarschuwd. Uitvoering Wat de uitvoering betreft is het interessant te vermelden dat hier voor het beslissingsen bewerkings-gedeelte, de zogenaamde logica-schakeling, een micro-computer is toegepast. Het is nu reeds voordeliger gebleken om dergelijke problemen op te lossen met speciaal geschreven programma's (software) voor standaard (micro) computers. Dit houdt een belofte in voor al dergelijke systemen welke nu nog gemaakt worden door gebouwde apparatuur (meer intelligente verkeersregeling). Slot De nadruk is in dit artike'l gelegd op de beschrijving van de wijze 'waarop de apparatuur werkt. Dit leek op dit moment namelijk belangrijker dan de apparatuur waarmee het geheel is opgebouwd. Daar in het voorgaande gesproken is over de uitvoering op Rijksweg 16 is het mogelijk nuttig erop te wijzen dat het hier gaat om een algemeen systeem om file-vorming te detecteren. De enige, zij het belangrijke, restrictie wordt gegeven door het feit dat toepassing vooralsnog alleen mogelijk is bij plaatselijke wegversmallingen en dergelijke, m.a.w. bij qua plaats gefixeerde discontinuïteiten in de weg. VERKEERSTECHNIEK 1973 NR

16 HASLBR HASIMIN B 2011/2012 I Informatieblad nr. 30 _ RWS-DVK-ES C.J.Hilgers t

17 HASLER HASIMIN B 2011/2012. Inleiding. De Hasimin is een elektronische automaat, welke twee sequentiële programma's kan realiseren. De stappenvolgorde wordt op vrij bijzondere wijze gerealiseerd. De automaat' heeft drie programmeervelden of matrices, nl.: i 1 tijdprogrammeermatrix 2. functieprogrammeermatrix 3«signaalgroepenprogrammeermatrix Op de tijdprogrammeormatrix worden de tijden van de stappen van de beide programma's vastgelegd. Per stap is een keuze mogelijk uit een rij van 10 i;ijdsleuteltjes, welke in een binaire code een tijd'van 1 tot 16 soc. kunnen aangeven. Per programma is zo'n rij van tijdsleuteltjes aanwezig. Op de functieprogrammeermatrix wordt aangegeven, welke stap kan verlengen of welke overgeslagen moet kunnen worden. Men kan ook aangeven, in welke stap het programma I overgaat in programma II of overgenomen wordt door een centraal besturingsapparaat. Tevens kunnen per programma maximaal h stappen worden gemarkeerd t.b.v. de handbediening. Op de derde programmeermati'ix wordt geprogrammeerd, welke signaalgroepen gedurende welke stappen groen of geel, dienen te zijn. Van deze matrix zijn twee versies te verkrijgen, nl.: 1. Het geel moet geprogrammeerd worden. In dit geval zijn maximaal 11 signaalgroepen toegestaan. 2. Het geel wordt door de signaalgroepen zelf verzorgd. In dit geval zijn maximaal 22 signaalgroepen mogelijk. De automaat heeft een maximum van 20 stappen en kan met uitgangsrelais (uitvoering B 2011) of met DIAC schakelingen (uitvoering B 2012) geleverd worden. -«\

18 1/ I I I I I I I I I I I I I I I I I I I Overzicht van units. Het basisprogramma wordt door een 4-tal units gerealiseerd. De eerste unit is de Taktversorgung (TV). Deze unit verzorgt de klokpulsen. De pulsen worden geleverd aan een unit, welke Schritt und Zeitzahler (SZ) heet. Deze unit stelt voor iedere stap een unieke 6 bits code vast. Tevens bevindt zich in de SZ een soort klok, welke de tijdmeting van de Zeitauswahl-unit (ZA) aftast. De 6 bits code uit de SZ wordt door een dekoder DC uitgepart tot 20 staplijnen. Deze lijnen worden aangesloten op de horizontale balken van de programmeermatrices. Zodra een stap "in" is, d.w.z. de SZ een 6 bits code doorgeeft aan de DC-unit, wordt via de tijdprogrammeerunit 1 sleuteltje van spanning voorzien. In de ZA worden nu bepaalde lijnen op een ander spanningsniveau gebracht en deze zijn een maat voor de staptijd. Door het tijdcircuit van de SZ worden de lijnen in de ZA afgetast. Zodra alle spanningsniveaus van de lijnen in de SZ-unit met de corresponderende lijnen in de ZA-unit in overeenstemming zijn, komt er een puls naar de SZ-unit, welke er voor zorgt, dat naar de volgende 6 bits code wordt doorgeschakeld. Op dit proces wordt door 3 units direkt ingegrepen. Dit zijn: VL AS HE Verlangerung unit. Anmelden und springen Hand und Einsatzpunkt steuerung Maximaal kunnen 3 Verlangerungsunits geïnstalleerd worden, waarvan er één als koordinatie-unit kan dienen. Hiermede kunnen per programma 3 stappen worden verlengd. Deze uns.t werkt door de continue-resettren van de tijdmetingschakeling ir. de SZ. Per programma kunnen obk twee AS-units aangebracht worden, welke effectief worden door het continue afgeven van een sigraal naar de klokpulsingang van de counter, welke de 6 bits code voor de DC vast stelt, Tenslotte bevat de automaat nog een unit, genaamd PU (Program Umschaltung) welke een signaal produceert, dat aangeeft, welk programma in werking is. Dit signaal wordt o.a. in de ZA-unit gebruikt om de staptijd van het goede programma te kiezen. Zoals reeds in de inleiding is vermeld, wordt het moment (de stappen) waarop deze units zoals VL, AS, HE en PU ingeschakeld worden, vastgelegd op de tweede programmeermatrix. Zowel bij de eerste, de tweede als de derde programmeermatrix, komen de horizontale balken overeen met de stappen. De verticale balken van de derde programmeermatrix zijn verbonden met de zogenaamde Zwischenverstarkerunit ZV, welke uit ZZ versterkertjes bestaat. Deze versterkers sturen de uitgangsrelais of diac-schakelingen. In de automaat kunnen twee detektoren worden geplaatst. De overige detektoren dienen buiten de automaat te worden geplaatst. T e vens bevat de automaat een klok,.welke een atuomatische programmawisseling mogelijk maakt*

19 Gedetailleerde beschrijving van de units. TV De Taktversorgungsunit bestaat uit een RC-circuit, welke pulsen opwekt. Deze pulsen worden gebruikt om een BCD teller van pulsen te voorzien. De BCD teller heeft 4 uitgangen, welke de in onderstaande tabel aangegeven "stages" doorloopt. stage U 1 U 2 U 5 u i o ' 1 0 0, De 4 uitgang van deze BCD counter wordt gebruikt als klokpuls voor een tweede BCD counter. De uitgangen van deze BCD counter plus die eerste uitgang van de eerste BCD counter, vormen tezamen met een poortennetwerk, 6 uitgangslijnen, waarvan er één, de zogenaamde T-lijn,, de taktpulsen voor de automaat levert en 4 lijnen gebruikt worden om elders in de automaat flip flops te resetten of om informatie door to klokken (zogenaamde H-lijnen). SZ- De Schritt und Zeitzahler bestaat uit -twee circuits, nl. 1. een tijdcircuit ' 2. een stappencircuit Het tijdcircuit bestaat uit een serieschakeling van 4 IK-flip flops, waarvoor de klokpulsingang van de eerste flip flop verbonden is met de T-lijn uit de TV-unit. De 4 uitgangslijnen van deze IK-flip flops tasten de ingangen van de ZA-unit af. Hiertoe worden in de ZA-unit de 4 uitgangen van de IK.flip flops vergeleken met de contacten, welke het sleuteltje, dat de tijd voor de desbetreffende stap bepaalt, gesloten heeft. Het stappencircuit bestaat uit een BCD counter, waarvan de 4 uitgangen naar de decoder (DC) gaan. Eén van de 4 uitgangen is tevens verbonden met een serieschakeling van twee IK-flip flops waarbij de uitgang van de BCD counter gebruikt wordt als klokpuls voor de eerste IK-flip flop.. De twee uitgangen van de flip flops gaan eveneens naar de DC-unit. Totaal zijn dus 6 lijnon met de DC-unit verbonden. De ingangen van het stappencircuit zijn deklokpulsingang en de reset ingang van de BCD counter. Beide ingangen worden normaal geregeld door een flip flop. De flip flop welke de klokpulsingang regelt wordt door één van de 4 H-lijnen uit de TV-unit gereset-, waardoor de klokpuls ingang van de BCD counter geen pulsen krijgt. Het signaal uit de ZA-unit, dat aangeeft, dat de tijd voor een stap verstreken is, set de flip flop en de BCD counter krijgt een puls. Hierdoor wordt de code voor

20 de volgende stap aan de DC-unit doorgegeven. De tweede flip flop, welke de resetingang regelt, is eveneens verbonden met een aditionele klokpulsingang. Komt er een signaal van de AS (Anmeldung und springen)-unit, dan wordt de flip flop in een zodanige stand geset, dat continue een spanning op de aditionele klokpulsingang komt, waardoor de gemarkeerde stappen op de tweede programmeermatrix snel doorlopen worden. Het signaal dat aangeeft, dat het einde van de cyclus is bereikt, set de flip flop in tegengestelde toestand, waardoor de BCD counter en de twee IK flip flops gereset worden en de telling van de stappen opnieuw begint. Ook deze unit heeft twee functies. Voor beide functies is een circuit aanwezig op de unit. De beide functies zijn: 1. tijdmeting van een stap 2. doorgeven van het juiste "einde cyclus" signaal Voor het bepalen van de staptijd is informatie nodig van de tijdprogrammeermatrix en de SZ-unit. De tijdprogratnmeermatrix geeft spanning aan één van de 10 tijdsleuteltjes. Deze sleuteltjes sluiten bepaalde contacten, waardoor k lijnen al of niet van spanning worden voorzien. Deze lijnen worden in de ZA-unit vergeleken met de uitgangen van de h IK flip flops in de SZ-unit. Zodra een coïncidentie optreedt, wordt een uitgangssignaal gegeven* Dit uitgangssignaal set de flip flop, welke in de SZ-unit de klokpulsingang beheerst, van de BCD counter. Deze BCD counter stapt dan een "stage" verder, waardoor de volgende 6 bits code naar de DC-unit gaat. Het kiezen van het juiste "einde cyclus" signaal, gebeurt met behulp van het P- signaal uit de Program-Umschaltungsuni; (PU). De beide eindesignalen van ieder programma, welke van de tijdprogrammeermatrix komen, worden ieder aan een poort toegevoerd. De andere ingangen van beide poorten worden met een P-signaal resp. geïnverteerd P-t?ignaal gevoed. Het programma dat draait is het enige programma dat een uitgangssignaal kan produceren. Hoe dit werkt in de SZ-unit is. reeds beschreven. De decoder (DC) heeft als ingang de 6 bits code van de BCD counter en twee IK flip flops. De DC-unit expandeert deze 6 lijnen tot de 20 staplijnen via een poortennetwerk. De uitgangen van de decoder zijn verbonden met de horizontale balken op de programmeermatrices. Op de tweede F I * g ramme rma 'fc r i x worden enkele verkeertechnische functies vastgelegd. * Deze functies zijn per programma (maximaal): 3 verlengfuncties, waarvan één koordinatie 2 meidfuncties 1 omschakelingspunt voor een centrale regeling 1 programma-omschakelingspunt h Einsatzpunktsteuerungspunten

Mobiele communicatie: reken maar!

Mobiele communicatie: reken maar! Mobiele communicatie: reken maar! Richard J. Boucherie Stochastische Operationele Research Toen : telefooncentrale Erlang verliesmodel Nu : GSM Straks : Video on demand Toen : CPU Processor sharing model

Nadere informatie

Uitwerking LES 3 N CURSSUS 2014-2015. 1) A De modulatievorm welke de minste storing door laagfrequent detectie veroorzaakt is:

Uitwerking LES 3 N CURSSUS 2014-2015. 1) A De modulatievorm welke de minste storing door laagfrequent detectie veroorzaakt is: 1) A De modulatievorm welke de minste storing door laagfrequent detectie veroorzaakt is: A) frequentie modulatie (constante amplitude) B) enkelzijbandmodulatie (veroorzaakt juist meeste storing voor laagfrequent

Nadere informatie

HiFi over 8,33 khz channel spacing? Ik dacht het niet.

HiFi over 8,33 khz channel spacing? Ik dacht het niet. HiFi over 8,33 khz channel spacing? Ik dacht het niet. Op veler verzoek heb ik me verdiept in het fenomeen 8,33 khz. Waarom komt dit op ons af, en wat betekent dit voor de techniek van zenders en ontvangers.

Nadere informatie

1. RDS-TMC-informatie

1. RDS-TMC-informatie 1. -informatie (afkorting van Radio Data System Traffic Message Channel) geeft verkeersinformatie over o.a. files, ongelukken en wegwerkzaamheden op de kaartschermen weer via ontvangst van FM multiplex

Nadere informatie

Radio & Security. Complete Security BVBA. Niet alle 868 MHZ alarmsystemen zijn gelijkwaardig!

Radio & Security. Complete Security BVBA. Niet alle 868 MHZ alarmsystemen zijn gelijkwaardig! 2 Complete Security BVBA Radio & Security Niet alle 868 MHZ alarmsystemen zijn gelijkwaardig! De meest gebruikte frequentie voor SRD (Short Range Device) is 433 MHz. Naast alarmsystemen wordt deze frequentie

Nadere informatie

EEN STREEPJE VOOR... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek. Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland. Platform en Kenniscentrum

EEN STREEPJE VOOR... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek. Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland. Platform en Kenniscentrum EEN STREEPJE VOOR... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland Platform en Kenniscentrum Wat betekenen al die strepen toch? In Gelderland verplaatsen

Nadere informatie

Nieuwe generatie evacuatiemodellen PLATOS colloquium. Ir. Adam Pel, Transport & Planning, Technische Universiteit Delft 27-02-2015

Nieuwe generatie evacuatiemodellen PLATOS colloquium. Ir. Adam Pel, Transport & Planning, Technische Universiteit Delft 27-02-2015 Nieuwe generatie evacuatiemodellen PLATOS colloquium Ir. Adam Pel, Transport & Planning, Technische Universiteit Delft 27-02-2015 Delft University of Technology Challenge the future 1. Introductie PLATOS

Nadere informatie

Vervoersplanologisch. Colloquium. Speurwerk 1992. n CK n INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER. Deel 3. bijdragen van het colloquium.

Vervoersplanologisch. Colloquium. Speurwerk 1992. n CK n INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER. Deel 3. bijdragen van het colloquium. n CK n Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992 Bundeling van bijdragen van het colloquium gehouden te Rotterdam op 26 en 27 november 1992 Redactie P.M. Blok INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER Deel

Nadere informatie

Een STREEPJE voor... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek

Een STREEPJE voor... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek Een STREEPJE voor... De betekenis van verkeerstekens op het wegdek Wat betekenen al die strepen toch? In Nederland verplaatsen zich dagelijks miljoenen personen lopend, fietsend en rijdend in het verkeer.

Nadere informatie

Beheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4.

Beheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4. Beheer en onderhoud 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration (US Department of Transportation, Verenigde Staten) 2. Low Cost Measures (Elsamex Spanje) 3. Warnke Studie (Deutsche

Nadere informatie

Land Bijzonderheden. Denemarken tussen file rijden NIET toegestaan alcohol limiet 0,5 autowegen tolvrij

Land Bijzonderheden. Denemarken tussen file rijden NIET toegestaan alcohol limiet 0,5 autowegen tolvrij Motor uitrusting buitenland Het is niet altijd even duidelijk welke uitrustingsregels er voor motoren gelden in de diverse landen in Europa. Op de forums doen dan ook de meest vreselijke verhalen de ronde.

Nadere informatie

gemeente Eindhoven Betreft Nadere toelichting afweging instellen linksafverbod Geldropseweg

gemeente Eindhoven Betreft Nadere toelichting afweging instellen linksafverbod Geldropseweg gemeente Eindhoven Stichting Witte Dorp/De Burgh Openbare Ruimte, Verkeer & Milieu, Verkeer en Openbare Ruimte Van mw. M. Jansen- van der Zande Kamer Telefoon (040) 238 63 88 14 juni 2012 Memo Betreft

Nadere informatie

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting

Nadere informatie

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl. Naam dossier: D1509 1512 3044 0384. Locatie: Gemeente Zwolle: Havezathenallee

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl. Naam dossier: D1509 1512 3044 0384. Locatie: Gemeente Zwolle: Havezathenallee Verkeersonderzoek www.meldpunt veiligverkeer.nl Kenmerken advies: Naam dossier: D1509 1512 3044 0384 Locatie: Gemeente Zwolle: Havezathenallee Datum uitgifte advies: Oversteekbaarheid fietsers en voetgangers

Nadere informatie

3 Rijkswaterstaat Noord-Nederland Gerrit Schenk Zuidersingel 4 8911 AV Leeuwarden

3 Rijkswaterstaat Noord-Nederland Gerrit Schenk Zuidersingel 4 8911 AV Leeuwarden 3 Rijkswaterstaat Noord-Nederland Gerrit Schenk Zuidersingel 4 8911 AV Leeuwarden Prestaties van ontwerpvarianten Julianaplein Dienst Verkeer en Scheepvaart van den Burghweg 1 2628 CS Delft Postbus 5044

Nadere informatie

GEBRUIK VAN DE RIJBAAN LES 2

GEBRUIK VAN DE RIJBAAN LES 2 13 GEBRUIK VAN DE RIJBAAN LES 2 GESCHEIDEN RIJBANEN : MIDDENBERM, EEN BOMENRIJ OF EEN GROEN VOORZIENING BEHOREN OOK BIJ DE WEG. (VERBOD OM IN TE RIJDEN D.M.V. BORD MOGELIJK) FIETSSTROOK : VERBODEN RIJSTROOK

Nadere informatie

Voorkeursschetsontwerp traverse Lemmer

Voorkeursschetsontwerp traverse Lemmer Bylage 4 Voorkeursschetsontwerp traverse Lemmer Uit de verkeersstudie naar de Rondweg Lemmer (uitgevoerd in 2009/2010) is een voorkeursschetsontwerp naar voren gekomen. Dit ontwerp bestaat in hoofdlijnen

Nadere informatie

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand?

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? De annual air quality kaarten tonen het resultaat van een koppeling van twee gegevensbronnen: de interpolatie van luchtkwaliteitsmetingen (RIO-interpolatiemodel)

Nadere informatie

Operationeelrisicomodeleren

Operationeelrisicomodeleren Operationeelrisicomodeleren Eencombinatievanrisicomanagmenten procesmodelereninhetfinanciëledomein RolandSwinkels Juli2009 Plan van Aanpak Master Thesis Operationeel risico modelleren afstudeernummer:

Nadere informatie

STILSTAAN EN PARKEREN LES 5

STILSTAAN EN PARKEREN LES 5 27 STILSTAAN EN PARKEREN LES 5 STOPPEN : STOPPEN IS IETS WAT JE NIET VRIJWILLIG DOET, MAAR OMDAT HET MOET. BIJVOORBEELD OM VOORRANG TE VERLENEN OF EEN VOETGAN- GER EEN VOETGANGERSOVERSTEEKPLAATS OVER TE

Nadere informatie

Snelheid van blauwe brommers op fietspaden in 2012

Snelheid van blauwe brommers op fietspaden in 2012 Snelheid van blauwe brommers op fietspaden in 2012 Update bij eerder verschenen rapportage Blauwe brommers op fietspaden 2011 Samenvatting Snorfietsen rijden op de fietspaden in Amsterdam massaal nog steeds

Nadere informatie

Verkenning N65 Vught - Haaren. Informatieavond. 25 November 2015. 25 november 2015

Verkenning N65 Vught - Haaren. Informatieavond. 25 November 2015. 25 november 2015 Verkenning N65 Vught - Haaren Informatieavond 25 November 2015 25 november 2015 Opbouw presentatie Het waarom van de verkenning: wat is het probleem? Proces en bestuurlijke uitgangspunten (mei 2013) Tussenbalans

Nadere informatie

Examen VWO. Wiskunde A1 (nieuwe stijl)

Examen VWO. Wiskunde A1 (nieuwe stijl) Wiskunde A1 (nieuwe stijl) Examen VWO Voorbereidend Wetenschappelijk Onderwijs Tijdvak 2 Woensdag 18 juni 13.30 16.30 uur 20 03 Voor dit examen zijn maximaal 84 punten te behalen; het examen bestaat uit

Nadere informatie

Real-time verkeersmodellen Overzicht, structuur en voorbeelden

Real-time verkeersmodellen Overzicht, structuur en voorbeelden Real-time verkeersmodellen Overzicht, structuur en voorbeelden Dr. Hans van Lint, Transport & Planning, Civiele Techniek 3/24/09 Delft University of Technology Challenge the future Overzicht Real-time

Nadere informatie

EuroRAP Road Protection Score

EuroRAP Road Protection Score EuroRAP Road Protection Score Samenvatting Verkeersveiligheid staat hoog op de Europese en de Nederlandse agenda. Het European Road Assessment Programme (EuroRAP) wil eraan bijdragen om de verkeersveiligheid

Nadere informatie

Maastricht raakt de liftersplaats kwijt!?

Maastricht raakt de liftersplaats kwijt!? Maastricht raakt de liftersplaats kwijt!? Ing. Frank Verhart St Antoniusbank 42F 6268 NP Bemelen 043 407 2770 fverhart@hotmail.com Voorgenomen ontwikkeling De gemeente Maastricht en Rijkswaterstaat directie

Nadere informatie

Page 1. RAND Europe Sponsored Research. Motivatie voor het onderzoek. Inhoud presentatie. Probleemdefinitie. State-of-the-art in data verzameling

Page 1. RAND Europe Sponsored Research. Motivatie voor het onderzoek. Inhoud presentatie. Probleemdefinitie. State-of-the-art in data verzameling RAND Europe Sponsored Research RESR: Reistijdinformatie: beschikbaar of niet? Rik van Grol Ronald Plasmeijer Reistijdinformatie: beschikbaar of niet? Rik van Grol Ronald Plasmeijer PLATOS-colloquium 2

Nadere informatie

Verkeersafwikkeling Oegstgeest a/d Rijn en Frederiksoord Zuid

Verkeersafwikkeling Oegstgeest a/d Rijn en Frederiksoord Zuid Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Rapport DE ANTIFILE-APP

Rapport DE ANTIFILE-APP Rapport DE ANTIFILE-APP Rapport over een klacht over de minister van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat) Datum: 19 augustus 2015 Rapportnummer: 2015/125 2 Klacht Verzoeker klaagt erover dat een

Nadere informatie

De beste Technologie voor uw Veiligheid

De beste Technologie voor uw Veiligheid De beste Technologie voor uw Veiligheid B.V.V.O. Goedgekeurd (Beroepsvereniging Voor de Verzekeringensondernemingen) Onder de volgende nummers: MetaSystem S.p.A. Via Galimberti, 8 42100 Reggio Emilia ITALY

Nadere informatie

Bijzondere plekken: Jan van Houtkade / Korevaarstraat

Bijzondere plekken: Jan van Houtkade / Korevaarstraat Bijzondere plekken: Jan van Houtkade / Korevaarstraat Vormgeving entree Binnenstad De kruising van de Centrumroute met de Jan van Houtkade-Korevaarstraat is een bijzondere plek in het tracé waar extra

Nadere informatie

Sensing the City / Delft van Boven

Sensing the City / Delft van Boven Sensing the City / Delft van Boven Activiteitenpatronen, leefomgeving & technologie Stefan van der Spek, Ass. Prof. of Urban Design 03/05/2012 Delft University of Technology Challenge the future Staff

Nadere informatie

Kracht van Utrecht. De ladder van Verdaas Trede 5. Beter benutten bestaande infra: Opties voor binnen de bak van Amelisweerd

Kracht van Utrecht. De ladder van Verdaas Trede 5. Beter benutten bestaande infra: Opties voor binnen de bak van Amelisweerd Kracht van Utrecht De ladder van Verdaas Trede 5 Beter benutten bestaande infra: Opties voor binnen de bak van Amelisweerd MER 2 de fase en Kosten-Baten-Analyse-Aspecten Ir. Jan Fransen Drs. Jan Morren

Nadere informatie

Inleiding Wat zijn paradata en welke data voor welk gebruik. verzamelen?

Inleiding Wat zijn paradata en welke data voor welk gebruik. verzamelen? Inleiding Wat zijn paradata en welke data voor welk gebruik Ann Carton verzamelen? Discussiemiddag paradata, Nederlandstalig Platform voor Survey-Onderzoek Brussel, 11 maart 2010 Wat zijn paradata? Data»Gegevens

Nadere informatie

Naar een slimme bereikbaarheid van Antwerpen

Naar een slimme bereikbaarheid van Antwerpen Naar een slimme bereikbaarheid van Antwerpen Lezing 17 de Horta avond 22 mei 2015 Ademloos en Straten Generaal Prof. Dirk Lauwers (in eigen naam) Onderzoeksgroep Stedelijke Ontwikkeling Faculteit Ontwerpwetenschappen

Nadere informatie

Figuur 1. Schematisch overzicht van de structuur van het twee-stadia recourse model.

Figuur 1. Schematisch overzicht van de structuur van het twee-stadia recourse model. Samenvatting In dit proefschrift worden planningsproblemen op het gebied van routering en roostering bestudeerd met behulp van wiskundige modellen en (numerieke) optimalisatie. Kenmerkend voor de bestudeerde

Nadere informatie

Volwassenheid en effectiviteit van enterprise

Volwassenheid en effectiviteit van enterprise Volwassenheid en effectiviteit van enterprise architectuur http://igitur-archive.library.uu.nl/dissertations/2011-0609- 200519/steenbergen.pdf Marlies van Steenbergen Even voorstellen Principal Consultant

Nadere informatie

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl. Naam dossier: M20150812

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl. Naam dossier: M20150812 Verkeersonderzoek www.meldpunt veiligverkeer.nl Kenmerken advies: Naam dossier: M20150812 Locatie: Veldhoven, Mullerlaan; bushalten / doorsteek middenberm Datum uitgifte advies: 14-10-2015 Rol Veilig Verkeer

Nadere informatie

VERKEERSBORDEN. www.gratisrijbewijsonline.be

VERKEERSBORDEN. www.gratisrijbewijsonline.be VERKEERSBORDEN www.gratisrijbewijsonline.be GEVAARSBORDEN ALGEMEEN Zoals de naam van deze reeks het laat vermoeden, wijzen de gevaarsborden op een mogelijk gevaar. De gevaarsborden worden rechts geplaatst.

Nadere informatie

DVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen!

DVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen! (Bijdragenr. 56) DVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen! Bert van der Veen Advin b.v. Rien Borhem Gemeente Amsterdam 1. Inleiding Om het verkeer in goede banen te leiden wordt steeds

Nadere informatie

Disseminatie: artikels schrijven, presenteren en publiceren. Katrien Struyven

Disseminatie: artikels schrijven, presenteren en publiceren. Katrien Struyven Disseminatie: artikels schrijven, presenteren en publiceren Katrien Struyven Ervaringen Wie heeft pogingen ondernomen of reeds een artikel geschreven? Hoe heb je dit ervaren? Wie heeft er reeds deelgenomen

Nadere informatie

ImFlow: BELEIDSMATIG VERKEERS MANAGEMENT

ImFlow: BELEIDSMATIG VERKEERS MANAGEMENT ImFlow: BELEIDSMATIG VERKEERS MANAGEMENT Uw doelstellingen onder controle De slimme, duurzame stad Imflow zal de huidige manier van verkeersmanagement rigoureus veranderen. Effectief en duurzaam vervoer

Nadere informatie

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van

Nadere informatie

Transumo Intelligent Vehicles. Showcase

Transumo Intelligent Vehicles. Showcase Transumo Intelligent Vehicles Showcase Routekeuze Emissies Automatic Cruise Control Netwerkmanager File-assistent ITS Modeller Verkeersmanagement Showcase Transumo IV Transumo TRANsition SUstainable MObility

Nadere informatie

Gebruiksaanwijzing ACR 3231

Gebruiksaanwijzing ACR 3231 Gebruiksaanwijzing ACR 3231 1 2 3 4 10 9 8 7 6 5 3 Inhoud Belangrijke aanwijzigingen... 25 Verkeersveiligheid... 25 Inbouw/aansluiting... 25 Radio-gebruik... 25 Golfband kiezen... 25 Zoekafstemming...

Nadere informatie

Maart 2014. Bladzijde 2 geeft het pakket, bladzijden 3,4 en 5 geven een toelichting op het pakket.

Maart 2014. Bladzijde 2 geeft het pakket, bladzijden 3,4 en 5 geven een toelichting op het pakket. Maatregelenpakket voor de periode 2014-2018 ter verbetering van de Eindhovense luchtkwaliteit en vermindering van de negatieve gevolgen, voorgesteld door de Werkgroep Luchtkwaliteit en Klimaat van de vereniging

Nadere informatie

DARE!! Welkom. Afgeschermde kabels: zin of onzin? Organisatie: Uneto-VNI in samenwerking met de Nederlandse EMC-ESD vereniging

DARE!! Welkom. Afgeschermde kabels: zin of onzin? Organisatie: Uneto-VNI in samenwerking met de Nederlandse EMC-ESD vereniging Welkom Afgeschermde kabels: zin of onzin? DARE!! Organisatie: Uneto-VNI in samenwerking met de Nederlandse EMC-ESD vereniging 8 februari 2012 Door: P. Dijkstra Agenda: EMC dag voor de installateur Wat

Nadere informatie

Werkzaamheden omgeving viaduct Hoofdstraat, en Weekendafsluiting Hoofdstraat, inclusief op- en afritten, van 28 september tot 1 oktober

Werkzaamheden omgeving viaduct Hoofdstraat, en Weekendafsluiting Hoofdstraat, inclusief op- en afritten, van 28 september tot 1 oktober Retouradres: Postbus 20, 3980 CA Bunnik Aan de bewoner(s)/gebruiker(s) van dit pand Projectnaam A12 Utrecht Lunetten - Veenendaal Uw referentie Onze referentie Behandeld door Telefoon direct E-mail PvB-OM-B-1313-AVR

Nadere informatie

Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 wordt als volgt gewijzigd:

Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 wordt als volgt gewijzigd: Besluit van houdende wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en het Voertuigreglement in verband met het toestaan van fietsverlichting die niet op de fiets is bevestigd Op de

Nadere informatie

Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit 1

Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit 1 Provinciale weg N231 Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit Afdeling Openbare Werken/VROM drs. M.P. Woerden ir. H.M. van de Wiel Januari 2006 Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en

Nadere informatie

Tevens hebben wij onderzocht of het automatiseren van een dergelijk afluisterproces eenvoudig te produceren is en wat er vervolgens mogelijk is.

Tevens hebben wij onderzocht of het automatiseren van een dergelijk afluisterproces eenvoudig te produceren is en wat er vervolgens mogelijk is. Wi-Fi Sniffing De mogelijkheden van het afluisteren van Wi-Fi Abstract Wegens verontrustende berichten over winkels die continu Wi-Fi signalen opvangen om klanten te meten, hebben wij besloten te onderzoeken

Nadere informatie

Ontwerprichtlijn voor voetgangersbruggen

Ontwerprichtlijn voor voetgangersbruggen Ontwerprichtlijn voor voetgangersbruggen Human Induced Vibration of Steel Structures 10-12-2008 RFS2-CT-2007-00033 Inhoud Ontwerprichtlijn voor voetgangersbruggen Introductie Overzicht richtlijn Ontwerpprocedure

Nadere informatie

Lto. 0fis.vi. sj^u*. -l(a I r> au (,

Lto. 0fis.vi. sj^u*. -l(a I r> au (, Lto 0fis.vi sj^u*. -l(a I r> au (, STICHTING BOOGBRUG VIANEN Walkade 15 3401 DR IJsselstein tel/fax 030 687 29 34 Berekening sterkte boogbrug Vianen Vergelijking sterkte hoofddraagconstructie van de boogbrug

Nadere informatie

Klaverbladantennes: Het Radio Data Systeem bij de FM-omroep:

Klaverbladantennes: Het Radio Data Systeem bij de FM-omroep: ---------------------------------------------------------------- QST de PI4GAZ/A, PI4GAZ/A, PI4GAZ/A Afdelingsstation van de VERON in Gouda, JO22IA Uitgezonden door PA0POS vanuit Haastrecht, JO21JX Frequentie:

Nadere informatie

Gevaarlijke bocht. Dubbele bocht of opeenvolging van meer dan twee bochten, de eerste naar links

Gevaarlijke bocht. Dubbele bocht of opeenvolging van meer dan twee bochten, de eerste naar links 1 VERKEERSBORDEN Gevaarlijke bocht. Bocht naar links Gevaarlijke bocht. Bocht naar rechts Gevaarlijke bocht. Dubbele bocht of opeenvolging van meer dan twee bochten, de eerste naar links Gevaarlijke bocht.

Nadere informatie

10. 11. 12. 13. 14. 15. 18.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 18. 1. Op de fietspad en fietsstrook mogen alleen fietsers en snorfietsers rijden. 2. Alarmnummer is 112. 3. Rijbewijs is 10 jaar geldig. 4. Alle betrokkenen bij een aanrijding moeten blijven wachten. (Plaats

Nadere informatie

Q&A. Groot onderhoud N218b Groene Kruisweg

Q&A. Groot onderhoud N218b Groene Kruisweg Q&A Groot onderhoud N218b Groene Kruisweg Aan welk gedeelte van de Groene Kruisweg wordt gewerkt? Het gedeelte tussen het kruispunt ter hoogte van de Oude Singel / Stationssingel in Geervliet en de kruising

Nadere informatie

INFORMATIEBIJEENKOMST ESFRI ROADMAP 2016 HANS CHANG (KNAW) EN LEO LE DUC (OCW)

INFORMATIEBIJEENKOMST ESFRI ROADMAP 2016 HANS CHANG (KNAW) EN LEO LE DUC (OCW) INFORMATIEBIJEENKOMST ESFRI ROADMAP 2016 HANS CHANG (KNAW) EN LEO LE DUC (OCW) 14 november 2014 2 PROGRAMMA ESFRI Roadmap, wat is het en waar doen we het voor? Roadmap 2016 Verschillen met vorige Schets

Nadere informatie

Wet + Regelgeving. Vraag 4 Hoeveel uur nachtdienst mag u volgens de overleg regeling verrichten per 2 weken? A..20 uur B. 22 uur C.

Wet + Regelgeving. Vraag 4 Hoeveel uur nachtdienst mag u volgens de overleg regeling verrichten per 2 weken? A..20 uur B. 22 uur C. Wet + Regelgeving Vraag 1 Worden lijndienstbussen altijd als bestemming verkeer gezien? A.. Ja B. nee C. Alleen tijdens spits uur. Vraag 2 Wat is de max. snelheid op de parkeerplaats van een autosnelweg?

Nadere informatie

Beta s rol in toekomstige PhD programma s

Beta s rol in toekomstige PhD programma s Sessie Lunteren, over Verleden, heden en toekomst van het PhD onderwijs Beta s rol in toekomstige PhD programma s Geert-Jan van Houtum Wetenschappelijk directeur van Onderzoeksschool Beta voor Operations

Nadere informatie

N237 Provincie Utrecht: MBO Systeem

N237 Provincie Utrecht: MBO Systeem (Bijdragenr. 54) N237 Provincie Utrecht: MBO Systeem ir. Mark Snoek IT&T Samenvatting Het MBO Systeem van IT&T geeft tijdens de uitgebreide werkzaamheden aan de A28 de Provincie Utrecht inzicht in de realtime

Nadere informatie

HERKENNEN VAN KRUISPUNTEN

HERKENNEN VAN KRUISPUNTEN HERKENNEN VAN KRUISPUNTEN Kruispunten zijn op veel verschillende manieren te herkennen, ik zal hier een uitleg geven en duidelijk maken waar we kruispunten aan kunnen herkennen. Allereerst gaan we eens

Nadere informatie

Beheer en Onderhoud. Inhoud van de presentatie

Beheer en Onderhoud. Inhoud van de presentatie Beheer en Onderhoud Inhoud van de presentatie De richtlijn Beheer en Onderhoud Opzetten van een beheersysteem Resultaten van de 3M enquête Beheer en Onderhoud 3M TSS Studiecentrum cases Case Gemeente Tiel

Nadere informatie

Hoofdstuk 4 : BESLISSINGSDIAGRAM

Hoofdstuk 4 : BESLISSINGSDIAGRAM Hoofdstuk 4 : BESLISSINGSDIAGRAM 4.1. Inleiding. Om te komen tot het resultaat dat we in het kader van dit eindwerk hebben bereikt, moesten we een studie maken van de bestaande methodes en op basis hiervan

Nadere informatie

Wat wordt de toekomst van de Zuidelijke Ringweg Groningen

Wat wordt de toekomst van de Zuidelijke Ringweg Groningen Wat wordt de toekomst van de Zuidelijke Ringweg Groningen 1 INHOUD Inleiding 3 Vijf oplossingen 4 Beoordelingskader 5 Vervolg 10 INFORMATIE EN CONTACT Voor informatie over de zuidelijke ringweg kunt u

Nadere informatie

MAXIMO Enterprise Asset Management And ISO-55000

MAXIMO Enterprise Asset Management And ISO-55000 MAXIMO Enterprise Asset Management And ISO-55000 1 Introductie PAS 55 wordt ISO 55000 De markt verwacht dat ISO 55000 een grote vlucht gaat nemen Verwachting in 2017: 4.000 bedrijven hebben ISO 55000 geadopteerd

Nadere informatie

1. CVIS User Acceptance Study (D.DEPN.4.1) 2. CVIS User Survey (D.DEPN.4.1a)

1. CVIS User Acceptance Study (D.DEPN.4.1) 2. CVIS User Survey (D.DEPN.4.1a) Datum review Rapportage in 2010 afgerond Projectnaam CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) Looptijd 2005-2010 (?) Programma - Opdrachtgever - Geanalyseerde documenten 1. CVIS User Acceptance

Nadere informatie

RINGWEG OOST LEIDEN verkeerssimulaties

RINGWEG OOST LEIDEN verkeerssimulaties RINGWEG OOST LEIDEN verkeerssimulaties 1 juni 2012 INHOUDSOPGAVE INLEIDING 2 VARIANTEN RESULTATEN VARIANT 1 EN 2 UITWERKING VARIANT 1 CONCLUSIES 1 INLEIDING Voor de Ringweg Oost is voor de toekomstige

Nadere informatie

Bromfiets klasse B op de rijbaan

Bromfiets klasse B op de rijbaan 2 technische fiche juni 2006 klasse B op de rijbaan binnen de bebouwde kom Sinds 1 januari 2005 moeten de bromfietsers klasse B binnen de bebouwde kom op de rijbaan rijden. klasse B op de rijbaan 2 1.

Nadere informatie

Ministerieel rondschrijven van 23 juni 1978 betreffende de woonerven (BS 28 juni 1978)

Ministerieel rondschrijven van 23 juni 1978 betreffende de woonerven (BS 28 juni 1978) Ministerieel rondschrijven van 23 juni 1978 betreffende de woonerven (BS 28 juni 1978) Het koninklijk besluit van 23 juni 1978, verschenen in het Belgisch Staatsblad van vandaag, wijzigt het algemeen reglement

Nadere informatie

SonicHub Audio Server. Gebruiksaanwijzing

SonicHub Audio Server. Gebruiksaanwijzing SonicHub Audio Server Gebruiksaanwijzing NL Inhoud Inleiding... 3 Instellen van de SonicHub... 6 Audio activeren... 6 Selecteren van AM/FM tuner regio... 6 SonicHub mediabalk panelen... 7 Bediening van

Nadere informatie

GEDRAGSBEiNVLOEDING VAN VERKEERSDEELNEMERS: VERKEERSREGELS, VOORLICHTING EN OPLEIDING

GEDRAGSBEiNVLOEDING VAN VERKEERSDEELNEMERS: VERKEERSREGELS, VOORLICHTING EN OPLEIDING GEDRAGSBEiNVLOEDING VAN VERKEERSDEELNEMERS: VERKEERSREGELS, VOORLICHTING EN OPLEIDING Bijdrage symposium Sociale Verkeerskunde, Groningen - Haren, 27-29 november 1974. In: Michon, J.A. & Van der Molen,

Nadere informatie

Wehner/Schulze proef als methode voor de bepaling van de aanvangsremvertraging.

Wehner/Schulze proef als methode voor de bepaling van de aanvangsremvertraging. Wehner/Schulze proef als methode voor de bepaling van de aanvangsremvertraging. P.M. Kuijper, D. van Vliet, J.L.M. Voskuilen Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Samenvatting Door een aantal

Nadere informatie

Koppeling op de Middenveldweg

Koppeling op de Middenveldweg Ministerie van Verkeer en Waterstaat Koppeling op de Middenveldweg Notitie n.a.v. de doorstroming op de kruispunten: Bedrijventerrein Toldijk-Middenveldweg en Toldijk-Middenveldweg te Hoogeveen 25 juni

Nadere informatie

STILSTAAN EN PARKEREN

STILSTAAN EN PARKEREN Definities: Stilstaan: Een stilstaand voertuig is een voertuig dat niet langer dan nodig stilstaat voor: het laten in- en uitstappen van personen. of voor het laden en lossen van goederen. Parkeren: Een

Nadere informatie

Parkeerbehoefte berekenen, niet schatten

Parkeerbehoefte berekenen, niet schatten (Bijdragenr. 71) Parkeerbehoefte berekenen, niet schatten Sjoerd Stienstra (ir. Sj. Stienstra Adviesbureau stedelijk verkeer BV) Samenvatting: Parkeerkentallen geven slechts een globale benadering van

Nadere informatie

Ontwerp hogere grenswaarde besluit omgevingsvergunning Ouddiemerlaan 112-142 d.d. 19 mei 2015. Wet geluidhinder

Ontwerp hogere grenswaarde besluit omgevingsvergunning Ouddiemerlaan 112-142 d.d. 19 mei 2015. Wet geluidhinder 1 Wet geluidhinder Besluit van burgemeester en wethouders van Diemen tot het op grond van artikel 83 van de Wet geluidhinder en artikel 4.10 van het Besluit geluidhinder vaststellen van hogere grenswaarden

Nadere informatie

op grond van artikel 18, eerste lid, onder d, van de Wegenverkeerswet 1994 zijn wij bevoegd dit verkeersbesluit te nemen.

op grond van artikel 18, eerste lid, onder d, van de Wegenverkeerswet 1994 zijn wij bevoegd dit verkeersbesluit te nemen. Verkeersbesluit Instellen eenrichtingsweg parkeerterrein Watercipresstraat ter hoogte van de supermarkt. Nummer: DS0/2013/3210986ns Steller: Dienst: Stadsbeheer Da rum: 19 december 2013 Burgemeester en

Nadere informatie

M{ZD{ 6 203920_14R1_MAZ6_V2_COVERS.indd 1-3 25/03/2015 11:59:20

M{ZD{ 6 203920_14R1_MAZ6_V2_COVERS.indd 1-3 25/03/2015 11:59:20 M{ZD{ 6 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 7 6 4 5 18 19 SKYACTIV TECHNOLOGY 20 21 6 1 7 5 2 4 3 8 22 23 DE VEILIGSTE PLEK OP DE WEG Elke Mazda die we produceren beschikt over een reeks intelligente

Nadere informatie

@Risk. Samenvatting. Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze

@Risk. Samenvatting. Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze @Risk Samenvatting Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze Samenvatting @RISK Analyse van het risico op ernstige en dodelijke

Nadere informatie

Beter benutten van provinciale wegen, kan het ook sneller èn veiliger?

Beter benutten van provinciale wegen, kan het ook sneller èn veiliger? Beter benutten van provinciale wegen, kan het ook sneller èn veiliger? Henk Tromp Rico Andriesse (Henk Tromp en Rico Andriesse zijn werkzaam bij Goudappel Coffeng ) Samenvatting De uitwerking van het concept

Nadere informatie

BIJLAGE / blad 1. bijlage 1a, plantekening. bijlage 1b, doorsnede. bijlage 1c, 3D impressies. Deelgebied A

BIJLAGE / blad 1. bijlage 1a, plantekening. bijlage 1b, doorsnede. bijlage 1c, 3D impressies. Deelgebied A BIJLAGE / blad 1 bijlage 1a, plantekening bijlage 1b, doorsnede bijlage 1c, 3D impressies Deelgebied A BIJLAGE / blad 2 bijlage 2a, plantekening bijlage 2b, doorsnede bijlage 2c, 3D impressies Deelgebied

Nadere informatie

Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat.

Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat. Water. Wegen. Werken.. Workshop "Privacy en geo-informatie: een onmogelijke combinatie!? Gebruik van Geo-informatie bij in Verkeersmanagement ir Jose A. Hernandez Procesmanager Verkeerscentrum Nederland

Nadere informatie

Verkeerswetgeving fietsers

Verkeerswetgeving fietsers Verkeerswetgeving (Koninklijk besluit 1 december 1975) INDIVIDUELE FIETSERS of GROEPEN van MINDER DAN 15 FIETSERS Een verplicht fietspad wordt aangegeven met bord G11. Fietsers en snor MOETEN hier gebruik

Nadere informatie

Examen HAVO. wiskunde B1

Examen HAVO. wiskunde B1 wiskunde B1 Examen HAVO Hoger Algemeen Voortgezet Onderwijs Tijdvak 1 Vrijdag 19 mei 13.30 16.30 uur 0 06 Voor dit examen zijn maximaal 83 unten te behalen; het examen bestaat uit 3 vragen. Voor elk vraagnummer

Nadere informatie

Borchwerf II; Roosendaal Overwegen Bosstraat en Gastelseweg

Borchwerf II; Roosendaal Overwegen Bosstraat en Gastelseweg Borchwerf II; Roosendaal Overwegen Bosstraat en Gastelseweg Ontwerptoelichting en Risicobeschouwing Opdrachtgever Logitech Gert Drent Auteur Movares Nederland B.V. Johan Ganzeman Kenmerk CCO-JWG-120004896

Nadere informatie

Even voorstellen. Kabelbedrijven werken als multimediabedrijven

Even voorstellen. Kabelbedrijven werken als multimediabedrijven Even voorstellen Kabelbedrijven werken als multimediabedrijven in een bijzonder dynamische markt. In deze wereld van snelle ontwikkelingen ontplooien zij zich als vernieuwende en betrouwbare leveranciers

Nadere informatie

Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60.

Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60. Tentamen AutoMobility 3 juli 14:00-17:00 Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60. VRAAG 1: A13/A16 (Normering 1a: 2, 1b:2,

Nadere informatie

Installatie op CI+ gecertificeerde toestellen 2011

Installatie op CI+ gecertificeerde toestellen 2011 Installatie op CI+ gecertificeerde toestellen 2011 Onderwerp Pagina Belangrijke punten 2 3 Installatie ZIGGO Digitale TV op SAMSUNG CI+ TV 4 9 Frequenties en netwerknummers Ziggo 10-12 Problemen oplossen

Nadere informatie

Rapport akoestisch onderzoek Drogesestraat - Walterbos. Gemeente Cuijk

Rapport akoestisch onderzoek Drogesestraat - Walterbos. Gemeente Cuijk Rapport akoestisch onderzoek Drogesestraat - Walterbos Gemeente Cuijk Rapport akoestisch onderzoek behorende bij het bestemmingsplan Drogesestraat - Walterbos Gemeente Cuijk Bijlagen Computeroutput, SRM

Nadere informatie

Hiërarchische volgorde van verkeersborden en aanduiding wegnummers en symbolen op bewegwijzering

Hiërarchische volgorde van verkeersborden en aanduiding wegnummers en symbolen op bewegwijzering Dienstorder MOW/AWV/2015/14 d.d. 7 september 2015 Titel: Voorgesteld door: (stuurgroep) Kenniscluster: Doelgroep: Voor wie van toepassing? Hiërarchische volgorde van verkeersborden en aanduiding wegnummers

Nadere informatie

Het modelleren van een onvolkomen put met een meerlagenmodel

Het modelleren van een onvolkomen put met een meerlagenmodel Het modelleren van een onvolkomen put met een meerlagenmodel Mark Bakker i Een onvolkomen put kan gemodelleerd worden met een meerlagenmodel door het watervoerend pakket op te delen in drie lagen gescheiden

Nadere informatie

Light + Building 2014 wereldwijd de toonaangevende vakbeurs voor architectuur en techniek

Light + Building 2014 wereldwijd de toonaangevende vakbeurs voor architectuur en techniek Light + Building 2014 wereldwijd de toonaangevende vakbeurs voor architectuur en techniek Presentatie door Maria Hasselman Director Brand Management Brussel, 12 November 2013 De economische en technologische

Nadere informatie

1 Inleiding. 2 Uitgangspunten. Ontwikkeling Winthonlaan 4-6 4. te Utrecht. 2.1 Toelichting programma. BJZ.nu bestemmingsplannen

1 Inleiding. 2 Uitgangspunten. Ontwikkeling Winthonlaan 4-6 4. te Utrecht. 2.1 Toelichting programma. BJZ.nu bestemmingsplannen Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

2 Verkeersgeneratie en routekeuze

2 Verkeersgeneratie en routekeuze Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

@ATerinzagelegging 8003353

@ATerinzagelegging 8003353 Octrooiraad @ATerinzagelegging 8003353 Nederland @ NL > 0 Met de hartslag gestuurd stralingsonderzoekapparaat. @ @ @ lnt.ci 3.: A61B6/02. Aanvrager: N.V. Philips' Gloeilampenfabrieken te Eindhoven. Gem.:

Nadere informatie

Bijlage 1: NO2-concentratiemetingen Utrecht, verkennende metingen luchtkwaliteit (zonder analysecertificaten), Buro Blauw

Bijlage 1: NO2-concentratiemetingen Utrecht, verkennende metingen luchtkwaliteit (zonder analysecertificaten), Buro Blauw Inhoud Stop het schoonrekenen Bijlage 1: NO2-concentratiemetingen Utrecht, verkennende metingen luchtkwaliteit (zonder analysecertificaten), Buro Blauw Bijlage 2: Metingen vergeleken met berekeningen,

Nadere informatie