Laadpalenplan oplaadinfrastructuur elektrisch vervoer Definitief, april 2016

Transcriptie

1 Gorinchem Laadpalenplan oplaadinfrastructuur elektrisch vervoer Definitief, april 2016 RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN

2 Laadpalenplan oplaadinfrastructuur elektrisch vervoer Colofon Status : Definitief, Datum : april 2016 Aantal pagina s : 16 Aantal bijlagen : 0 Opgesteld door : Bianca van der Ha Bianca.vanderha@overmorgen.nl Mobiel : Website : RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 2

3 Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies 4 1 Inleiding Over het laadpalenplan Aanleiding Traject Leeswijzer 6 2 Achtergrond en ontwikkelingen elektrisch vervoer Doelstelling Rijksoverheid en fiscale steun Financiële inzichten Groei in aanbod elektrische voertuigen Duurzaamheid Groei laadinfrastructuur Technische ontwikkelingen De ladder van laden 12 3 Groei elektrisch vervoer en laadinfrastructuur in Gorinchem Huidige stand van zaken Groeiprognose in Gorinchem 15 4 Implementatie laadpalen in Gorinchem Vergunningenmodel Vertaling prognose naar laadnetwerk 16 RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 3

4 Samenvatting en conclusies Alle gemeenten in Nederland, inclusief de gemeente Gorinchem, hebben te maken met een groeiende vraag naar oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de openbare ruimte. In Gorinchem is deze vraag tot 2012 opgevangen door de stichting E-laad. Om daarna aan de vraag naar openbare laadpalen te voldoen, heeft Gorinchem gekozen voor het vergunningenmodel en plaatst een marktpartij laadpalen in de openbare ruimte. Bij het verlenen van een vergunning maakt de gemeente een afweging van de maatschappelijke belangen, onder andere op basis van parkeerdruk en een goede, veilige locatie voor de laadpaal. Het afgelopen jaar is er ervaring opgedaan met deze belangenafweging. Op basis van deze ervaring wil de gemeente Gorinchem een plan maken voor de locatiekeuzen voor laadpalen in de gemeente, gebaseerd op de GIS-prognose van de hoeveelheid elektrische auto s en openbare laadpalen. Dit laadpalenplan is het eindresultaat van een traject, waarin de gemeente Gorinchem haar toekomstige behoefte aan openbare laadvoorzieningen voor elektrische auto s in kaart heeft gebracht. Vervolgens is deze behoefte vertaald naar mogelijke locaties voor openbare laadpalen. Dit is gedaan aan de hand van GIS-analyses (Geografische Informatie Systemen) om de groei van Elektrisch Vervoer (EV) in beeld te brengen. De GIS-analyse laat zien dat er in Gorinchem een behoefte is van ongeveer 95 openbare laadpalen in Er zijn nu reeds 8 oplaadpunten gerealiseerd (drie door Elaad en vijf door Allego). Er liggen nu nog circa 5 verzoeken van bewoners waarvoor (nog) geen paal geplaatst is. Deze cijfers laten zien dat er nog een opgave ligt voor Gorinchem de komende jaren. Gorinchem wil van te voren kaders en richtlijnen opstellen hoe om te gaan met deze opgave. Daarom is de GIS-prognose omgezet naar een kaart met mogelijke locaties voor openbare laadpalen. Deze kaart wordt gebruikt als kader voor de plaatsende marktpartij. Daarnaast zal Gorinchem nog beslissen of deze mogelijke locaties op voorhand openbaar gemaakt worden. Op deze manier kunnen de gekozen mogelijke locaties gebruikt worden om het gesprek met bewoners aan te gaan, mogelijke belemmeringen te adresseren en bezwaren zoveel mogelijk op voorhand weg te nemen. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 4

5 1 Inleiding 1.1 Over het laadpalenplan Voor u ligt het voorstel voor het openbare laadpalenplan van Gorinchem tot Dit laadpalenplan is het eindresultaat van een traject waarin de gemeente Gorinchem haar toekomstige behoefte aan openbare laadvoorzieningen voor elektrische auto s in kaart heeft gebracht en heeft omgezet naar mogelijke laadpaallocaties en een uitvoeringsstrategie om hieraan een invulling te geven. Dit laadpalenplan geeft antwoord op de volgende vragen: Welke algemene ontwikkelingen zien we op het gebied van elektrisch vervoer? Hoe ziet de groei van de vraag naar laadinfrastructuur in de openbare ruimte er voor Gorinchem uit tot 2020? Hoe kan Gorinchem de prognose concreet implementeren? Door dit traject te doorlopen kunnen de kaders worden geformuleerd waarbinnen elektrisch vervoer (met al zijn voordelen op milieu- en klimaatgebied) zich kan ontwikkelen, zonder dat dit afbreuk doet aan de kwaliteit en het functioneren van de openbare ruimte. De gemeente Gorinchem is in dit traject begeleid door adviesbureau Over Morgen (opdracht verleend door Gorinchem op 12 november 2015). 1.2 Aanleiding Net als alle andere gemeenten in Nederland heeft Gorinchem te maken met een groeiende vraag naar oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte voor elektrische voertuigen. Na het wegvallen van de stichting E-laad als coördinator van laadpalen in de openbare ruimte kwam er voor gemeenten een opgave om verdere groei in vraag naar laadinfra in te vullen. Gorinchem heeft invulling gegeven aan deze vraag door de laadinfrastructuur te faciliteren en te kiezen voor het vergunningenmodel. Inmiddels heeft Allego een aantal laadpalen geplaatst in de openbare ruimte. Bij het verlenen van een vergunning maakt de gemeente een afweging van de maatschappelijke belangen (zoals parkeerdruk) en een goede, veilige locatie voor de laadpaal. Dit wil zij op voorhand adresseren met behulp van dit laadpalenplan en dan specifiek met behulp van vooraf bepaalde locaties van laadpalen gebaseerd op de prognose van de hoeveel elektrische auto s en openbare laadpalen. 1.3 Traject Om tot het laadpalenplan Gorinchem te komen is een aantal stappen doorlopen. Deze worden hieronder op hoofdlijnen toegelicht. GIS-analyses (Geografische Informatie Systemen) om Elektrisch Vervoer (EV) in Gorinchem in beeld te brengen; Concrete invulling van deze GIS-analyse door het op voorhand bepalen van geschikte locaties op basis van de GIS-prognoses; Een passend en toekomstbestendig palenplan. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 5

6 GIS-analyses Stap 1 is het uitvoeren van een GIS-analyse. Waar kan de grootste vraag naar openbaar laden worden verwacht? Hoeveel elektrische rijders zijn in de toekomst (in 2020) aangewezen op het openbaar laden? Waar ligt de ruimte om openbare laadpunten te realiseren? Deze analyse wordt op meer plekken in Nederland toegepast en continu verbeterd en gevalideerd. De analyses in het model vinden plaats op de schaal van postcode 5-gebieden (4 cijfers en een letter). Met behulp van het model is een serie van kaarten geproduceerd. Deze analyses, die op bijgevoegde kaarten en in het ArcGIS Online-portaal zijn weergeven, vormen de basis om alle betrokkenen binnen de gemeente de mogelijkheid te geven zich een beeld en een mening te vormen over openbare laadpunten. Hierdoor helpen we de gemeente zoveel als mogelijk met het maken van keuzes die kwaliteit en functie van de openbare ruimte garanderen en ook genoeg ruimte geven voor een rendabel laadnetwerk. Stappen naar de analyses We zijn begonnen met het uitvoeren van de GIS-analyses in conceptvorm. In een sessie met alle betrokken ambtenaren in de gemeente Gorinchem zijn deze kaarten besproken. Met feedback op deze conceptkaarten zijn de kaarten verder ontwikkeld tot een definitieve versie. Locatiekeuzes Op basis van de GIS-prognoses zijn geschikte locaties bepaald voor laadpalen in de openbare ruimte. Hiervoor is ook de kennis van de openbare ruimte van ambtenaren binnen Gorinchem gebruikt. Hierdoor is een goede afweging van alle maatschappelijke belangen gemaakt. Daarnaast is een goed geregisseerd palennetwerk (op lange termijn) rendabel. De hoeveelheid mogelijke locaties die is uitgezocht is groter dan de voorspelde hoeveelheid laadpalen om zo ruimte te houden voor eventuele gegronde bezwaren of toekomstige ontwikkelingen. Opstellen Palenplan De kaarten, de uitkomsten van de GIS-analyses en de locatiekeuzes worden samengevat in dit palenplan. Ook geeft dit palenplan inzicht in de ontwikkelingen van elektrisch vervoer. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de technische en landelijke beleidsontwikkelingen besproken die relevant zijn voor het elektrisch rijden en de vraag naar laadinfrastructuur. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 gepresenteerd hoe deze landelijke ontwikkelingen zich vertalen in de groei van het elektrisch vervoer en benodigde openbare laadpalen in Gorinchem. Hoe Gorinchem aan de slag kan met de prognoses is beschreven in hoofdstuk 4. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 6

7 2 Achtergrond en ontwikkelingen elektrisch vervoer 2.1 Doelstelling Rijksoverheid en fiscale steun De Rijksoverheid ziet kansen in de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland. Enerzijds biedt de groei van het aantal elektrische voertuigen kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Tegelijkertijd zorgen meer elektrische voertuigen voor een betere luchtkwaliteit, een lagere CO2- uitstoot en minder geluidsoverlast. De doelstelling van het Rijk is om in elektrische voertuigen op de weg te hebben en in miljoen. Tot nu toe heeft de Rijksoverheid de aanschaf en vooral de lease van elektrische voertuigen aantrekkelijk gemaakt door minimale of geen wegenbelasting, bpm en lage bijtelling. BOVAG, ANWB en Natuur & Milieu hebben het Rijk wel opgeroepen om ook voor particulieren elektrisch rijden aantrekkelijker te maken met een aanschafsubsidie. De huidige rijkssteun heeft geleid tot een grote groei in het aantal elektrische voertuigen (EV). Op dit moment (januari 2016) rijden er ruim EV`s op de weg 1. Volgens de doelstelling van het Rijk zouden dat in tot EV`s zijn geweest. We lopen dus voor op de prognose. Dit kan betekenen dat we al voor 2020 de elektrische voertuigen halen. Figuur 1: groeicurve elektrische voertuigen Op 19 juni 2015 presenteerde minister Wiebes autobrief II. Deze blijft volledig elektrisch rijden fiscaal stimuleren; volledig elektrische auto s behouden het bijtellingspercentage van 4% en de vrijstelling van belastingen. Plug in-hybride auto s (PHEV) worden in de bijtelling en de belastingen steeds meer als een reguliere auto behandeld. In 2016 is de bijtelling voor PHEV s 15% en deze zal verspreid over een aantal jaren oplopen naar 22%. Alle auto s met directe emissie hebben ook een bijtelling van 22%. 1 RVO brengt deze gegevens in kaart op RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 7

8 Dit plan heeft over een aantal jaar een dempend effect op de aanschaf en lease van PHEV s. Zij zullen dan fiscaal niet langer interessanter zijn dan een reguliere auto. Echter, eind 2015 is het aanbod plug in-hybrides met nog minstens twee nieuwe modellen vergroot (Passaat GTE en Mercedes C350). Ook de groeispurt aan het einde van 2015 laat zien dat mensen nog snel wilden profiteren van het gunstige tarief van dat jaar. In januari 2016 zien we dat de groei afvlakt. De leaserijders als belangrijkste afnemers sluiten daarbij contracten af voor 4 tot 5 jaar om lang gebruik te kunnen maken van bijtellingsvoordelen. Dit wijst erop dat zolang de bijtelling van de PHEV s lager is dan 22% het aantal PHEV-auto s zeker nog zal toenemen en dat deze zeker de komende vijf tot tien jaar nog laadinfrastructuur nodig hebben. Parallel hieraan worden volledig elektrische auto s fiscaal het meest interessant. Deze beleidsfocus op het stimuleren van emissieloos personenvervoer wordt hoofdzakelijk gedreven door de auto- en accuindustrie die zich in rap tempo ontwikkelt. De grote autofabrikanten (BMW, Renault, Tesla, Nissan, Chevrolet en Kia) verwachten allen over 2 à 3 jaar een compacte middenklasse BEV met 250 km range op de markt te brengen. Grote accuproducenten als LG Chem en Samsung bevestigen deze verwachting. De Tesla Model 3 en de Chevrolet Bolt zijn zelfs al officieel aangekondigd ( km range, ca tot ). Dit gaat de drempel om een volledig elektrische auto aan te schaffen fors verlagen, zowel voor de leaserijder als voor de particulier. Hierbij zorgt de tweedehandsmarkt die steeds meer op gang komt ook voor een lagere instap en dus een groter publiek. Deze combinatie van fiscale aantrekkelijkheid, rangeverhoging en prijsverlaging wijst erop dat de markt van de elektrische auto s zal groeien en daarmee de vraag naar laadpalen. Ook waterstof is een kansrijke, maar nog onzekere emissieloze vorm van autorijden. De bijtelling is 4% en dus gunstig. De techniek is nog in opkomst, gezien de huidige beperkte range en beperkte hoeveelheid laadpunten in Nederland. Daarnaast worden ook auto s op biobrandstof (groengas en biodiesel) ontwikkeld. Het grootste nadeel van deze auto s is de directe uitstoot. Hierdoor valt de bijtelling in het hoge tarief. En directe uitstoot is vooral in grootstedelijke gebieden niet wenselijk. De verwachting is dat een mix van duurzame brandstoffen en energiedragers zal ontstaan. Dit betekent dat hybride voertuigen bijvoorbeeld op elektriciteit en waterstof zullen rijden. Daarnaast zullen auto s bestaan die één energiedrager kennen, zoals enkel waterstof of enkel elektriciteit. Auto s met een batterij blijven aantrekkelijk, met name wanneer niet dagelijks een grote afstand zal worden afgelegd. 2.2 Financiële inzichten Door het laadnetwerk slim en innovatief te regisseren ontstaat een goed dekkend en goed gebruikt netwerk. In de exploitatiefase zal dit netwerk dus een positief resultaat laten zien. Ook is het netwerk op middellange termijn interessant voor een commerciële partij en vertegenwoordigt daarmee een bepaalde waarde. Goed gebruikte laadpalen kunnen zichzelf in circa 8 jaar terugverdienen. Een goed gebruikte laadpaal heeft een gebruik van ongeveer kwh per maand (afhankelijk van de laadprijs). Echter, op dit moment is nog geen sprake van een rendabele business case voor openbare oplaadpalen. De te verwachten investering en daarmee samenhangende terugverdientijd is voor commerciële investeerders op dit moment niet voldoende interessant. Uitbreiding van het aantal openbare oplaadpalen en innovatie van de laadinfrastructuur zijn nodig om marktwerking van de grond te kunnen krijgen. Daarnaast is een stimulering van elektrisch vervoer noodzakelijk. Vanaf 2018 verwacht het Rijk dat marktpartijen in staat moeten zijn om een netwerk van elektrische infrastructuur te exploiteren. 2 2 Door schaalvergroting en innovatie kan de prijs van laadpalen omlaag en neemt de markt vanaf 2018 het roer over, verwacht het rijk. Zie het bericht op Binnenlands Bestuur. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 8

9 Om het gat tot 2018 te kunnen opvangen, komt nu veel bij gemeenten terecht. En de gewenste mate van regie heeft als consequentie dat er een voorinvestering moet worden gedaan om het laadnetwerk uit te breiden. Voor de financiering van deze voorinvestering zijn naast gemeentelijke middelen verschillende andere opties denkbaar. Landelijke subsidies: het Rijk stimuleert elektrische auto s met de Green Deal Laadinfrastructuur. Via het gemeentefonds doet het rijk daarom een bijdrage aan laadpalen voor elektrische auto s. Het eerste jaar financiert het Rijk 900 per paal als de gemeente dit ook doet en als een derde partij (bijvoorbeeld burger of bedrijf) minimaal 500 per paal meefinanciert. Aanvullende informatie hierover is te vinden in de bijlage. Investering door commerciële partijen: autodealers, leasemaatschappijen, garages en dergelijke hebben interesse in een goed dekkend laadnetwerk, omdat dit een goed klimaat creëert voor het gebruik van elektrische voertuigen. Regionale energiefondsen: er bestaan diverse regionale energiefondsen met veelal een revolverend karakter. Voorbeelden zijn ED-fonds (Energiefond Den Haag) en Provinciefonds. Deze fondsen zijn bereid om, met een groter risico dan commerciële kredietverstrekkers, te investeren in ontwikkelingen die de duurzame energietransitie versnellen. Concreet betekent dit dat zij mogelijk ook een bijdrage kunnen leveren aan het verder uitbreiden van het laadnetwerk. Er bestaan dus meer mogelijkheden om de investeringen die gepaard gaan met het uitbreiden van het laadnetwerk te betrekken bij andere partijen. Echter, alle partijen zullen altijd eisen dat de gemeente zelf ook investeert. De hoogte van het bedrag dat de gemeente zelf moet investeren, is afhankelijk van het te kiezen model waarmee elektrisch rijden binnen die gemeente gestimuleerd wordt. Een gemeente kan er ook voor kiezen zelf niet te investeren. Naast investeringen in de infrastructuur zelf, zal de gemeente ook rekening moeten houden met interne kosten voor inzet van personeel en het gereedmaken van de gereserveerde parkeervakken. Door nu een strategie te bepalen, kan een gemeente haar organisatie hier wel volledig op inrichten. Daarmee kunnen de interne procedures, zoals het nemen van verkeersbesluiten en behandelen van bezwaren, efficiënter worden doorlopen dan tot nu toe het geval was. Ook kan er bijvoorbeeld gezamenlijk in de regio bebording worden ingekocht, wat een inkoopvoordeel kan opleveren. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 9

10 2.3 Groei in aanbod elektrische voertuigen Figuur 2: Hyundai IONIQ, Audi Q7 e-tron, Tesla Model X, GM Chevrolet Bolt, Porsche Panamera Hybrid, Nissan Evalia Het aanbod van het aantal en type elektrische voertuigen neemt exponentieel toe. Bijna elke autofabrikant heeft ondertussen wel minimaal één plug-in hybride of volledig elektrisch model in het aanbod. Dit zijn kleinere personenauto`s (Nissan Leaf, Smart electric drive, BMW i3), (grote) gezinsauto`s (Mitsubishi Outlander PHEV, Volkswagen GTE, Ford C-Max Plug-in Hybrid), luxe sedans (Tesla Model S) en sportwagens (Porsche Panamera Hybrid). Hiermee wordt elektrisch rijden interessant voor een steeds grotere groep autorijders. Het bereiken van de massa is van groot belang om verder te kunnen groeien naar en 1 miljoen elektrische auto`s. Het aanbod van de diverse autofabrikanten wordt op dit moment afgestemd op wereldwijde ontwikkelingen en vraag. 2.4 Duurzaamheid In april 2015 heeft TNO een onderzoek 3 gepresenteerd naar de milieu-impact van een elektrische auto over de hele levenscyclus. Hierin wordt duidelijk dat, inclusief productie en recycling van de batterijen, elektrische auto`s over hun levensduur minder CO2-belastend zijn dan traditionele auto`s. Namelijk, over de gehele levenscyclus stoot een elektrische auto, bij gebruik van overwegend grijze stroom, 30% minder CO2 uit ten opzichte van een benzineauto. Bij gebruik van overwegend groene stroom is de CO2-reductie zelfs 70%. Wanneer een auto op groene stroom rijdt, is het CO2-voordeel groter dan wanneer deze op grijze stroom rijdt. Hier ligt dus een opgave om de laadpalen ook met groene stroom te voeden. Hetzelfde TNO-onderzoek laat zien dat de directe verontreinigende emissies (PM (fijnstof) en NOx) van elektrische voertuigen veel lager liggen dan die van benzine- of dieselvoertuigen. Motoremmissies van EV zijn nul en rememissies van EV liggen 25% lager dan voor conventionele voertuigen. Deze waarden zijn vooral belangrijk in bewoonde gebieden en langs drukke wegen. 2.5 Groei laadinfrastructuur Een gedeelte van de autorijders heeft geen eigen terrein om te parkeren. Landelijk is dit 75% van de autorijders. Het groeiend aantal elektrische auto`s maakt het dus noodzakelijk om ook de openbare oplaadvoorzieningen voor elektrische voertuigen uit te breiden. Een aantal jaar geleden is de stichting E-laad opgericht door de netbeheerders. Deze heeft tot in augustus 2012 in samenwerking met de gemeenten kosteloos laadpalen geplaatst in de openbare ruimte. 3 Het onderzoek is te raadplegen via deze link. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 10

11 Sommige gemeenten hebben daarna zelf het initiatief genomen om het laadnetwerk uit te breiden. In de meeste gevallen is dit met eigen middelen gebeurd en op een aantal plekken hebben gemeenten marktpartijen betrokken voor financiering. De grote steden hebben de NSL-gelden, die beschikking zijn gesteld om de luchtkwaliteit te verbeteren, ingezet voor de uitrol van de laadinfrastructuur. In 2015 heeft het Rijk de Green Deal Laadinfrastructuur gelanceerd. Wanneer een decentrale overheid en een marktpartij of burger bijdragen aan de investering in openbare laadinfra, zal het Rijk ook een bijdrage leveren. Naast de gewone oplaadpaal worden ook netwerken van snelladers gerealiseerd. Nederland kent ongeveer 350 snellaadstation. Belangrijke spelers hierin zijn Fastned, Allego, Mister Green en Tesla, dat zijn eigen netwerk met superchargers uitrolt. Snelladers bevinden zich meestal langs of dichtbij een snelweg. Ook grote gemeenten, zoals Amsterdam en Den Haag realiseren snellaadstations langs de randen van de stad, omdat de gewone laadpalen de vraag niet meer aankunnen. 2.6 Technische ontwikkelingen Een aantal algemene en specifieke technische ontwikkelingen zullen de komende jaren bepalend zijn voor het verder uitrollen van de elektrische laadinfrastructuur. Een eerste ontwikkeling is dat het percentage volledig elektrische auto`s steeds verder toeneemt. Dit komt enerzijds door betere bekendheid, en dus minder angst, en anderzijds door het toenemende bereik en de afnemende prijs. Het bereik wordt groter, omdat de capaciteit van de batterijen toeneemt en de oplaadtechniek sneller wordt (software/vermogen). Deze technische ontwikkeling zal er voornamelijk voor zorgen dat auto`s korter en minder vaak zullen opladen. En de prijs wordt beter, omdat het voordeel voor volledig elektrische auto`s blijvend hoog zal zijn volgend uit het voorstel in de autobrief II en de prijs voor batterijen daalt. Gebruikers geven ook aan dat een elektrische auto erg comfortabel rijdt, vooral op het gebied van geluidsniveau en rijgedrag van de auto 4. Grote autofabrikanten en onderzoekspartijen als het Energieonderzoek Centrum Nederland geven aan dat over twintig jaar alle verkochte auto s elektrisch zijn aangedreven. Alle elektrische automodellen, die nu op de markt zijn en komende jaren zullen komen, worden opgeladen met een stekker. Er wordt op dit moment ook onderzoek gedaan naar andere manieren van laden, bijvoorbeeld inductief 5 of het wisselen van batterijen in plaats van opladen. De verwachting is dat deze methoden de komende 3 tot 5 jaar niet de standaard zullen worden. Dit betekent dat EV`s voorlopig nog afhankelijk zijn van het opladen met een stekker. Figuur 3: voorbeelden van inductief laden 4 Onder andere Accenture, Greenflux en Oranjewoud hebben onderzoek gedaan naar ervaringen van berijders elektrische auto s. Zie hun rapportage. 5 Inductief opladen is opladen zonder contact te maken tussen het voertuig en de stroombron. Zie bijvoorbeeld deze website. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 11

12 2.6.1 Duurzame energietransitie Het aandeel duurzame energie in de totale energiemix neemt de komende jaren steeds verder toe. Windmolens worden zowel op land als op zee geplaatst en steeds meer particulieren wekken hun eigen zonne-energie op. De Nederlandse overheid heeft als doelstelling om in % van de energie duurzaam op te wekken en in %. Het kenmerk van duurzame energie is dat het aanbod niet altijd is afgestemd op de vraag. Tijdelijke energieopslag bij een piekaanbod van duurzame energie, om deze op een later moment in te zetten, is dus een cruciale schakel om het aandeel duurzame energie verder te kunnen laten groeien. Elektrische auto`s kunnen mooi een deel van deze schakel op zich nemen door energie te laden als er (over)aanbod is van duurzame energie, maar niet veel vraag. Bijvoorbeeld als het `s nachts hard waait. Deze energie kan dan in de ochtend, als de energievraag een piek bereikt, weer afgegeven worden aan het net. Op dit moment vinden er al meer pilots plaats op dit gebied De ladder van laden Zoals hierboven beschreven, zal de afhankelijkheid van het laden met een stekker de komende jaren alleen nog maar toenemen door de groei van het aantal voertuigen. Gemeenten zullen hierin een rol blijven spelen, gezien hun rol als hoeder van de openbare ruimte. De ladder van laden geeft prioritering aan de wijze waarop laadinfrastructuur wordt gerealiseerd. Het initiatief voor en het plaatsen van de laadinfra wordt zoveel als mogelijk bij de burger en de markt gelaten. De gemeente neemt pas een rol als geen andere laadoplossingen geboden worden. Gorinchem past deze methodiek ook toe Privélaadpalen op eigen terrein. Als een EV-rijder beschikt over eigen terrein is daar geen rol weggelegd voor een lagere overheid. De gemeente eist daarom van zijn bewoners om op eigen terrein te laden. Inwoners en ondernemers kunnen een privé-oplaadpaal laten plaatsen op privéterrein door verschillende aanbieders van oplaadpunten. 2. Semiopenbare laadpalen, bijvoorbeeld op het parkeerterrein van een bedrijf. Het bedrijf stelt zijn laadpaal open voor gebruik door derden. Een overheid kan dit zoveel mogelijk stimuleren om extra laadpunten in de openbare ruimte te voorkomen. Er zijn ook andere varianten denkbaar. Bijvoorbeeld de realisatie van publieke laadpunten op de openbare weg vanuit particuliere huisaansluitingen (de verlengde huisaansluiting). In dat geval loopt een veilig geïnstalleerde kabel onder het trottoir door naar het publiek toegankelijke laadpunt voor de deur. Derden die gebruikmaken van dit laadpunt betalen een redelijke vergoeding aan de particulier of bedrijf die zijn huisaansluiting beschikbaar heeft gesteld. Door het koppelen van het laadpunt aan een duurzame energie-installatie (zoals zonnepanelen) kan voor de particulier een aardig verdienmodel worden opgesteld. Aandachtspunten bij dit laadpunt zijn de opstal, verzekering en aansprakelijkheid. In Utrecht staat een verlengd privaat oplaadpunt dat is aangesloten op zonnepanelen op twee schooldaken. De gemeente kan hierin een sturende en stimulerende rol innemen. 3. Openbare laadpalen. Als optie 1 en 2 niet mogelijk of onvoldoende toereikend zijn, dan is de EV-rijder genoodzaakt in de openbare ruimte zijn voertuig op te laden. Op dit moment is er nog geen volwassen markt aanwezig met commerciële partijen die laadoplossingen in de openbare 6 Zie onder andere deze website van de hogeschool van Amsterdam of deze proef van Rotterdam. 7 In de Utrechtse wijk Lombok is een test met retourpalen, die zonnestroom aan elektrische auto's kunnen afgeven en onttrekken voor huishoudelijk of zakelijk gebruik. 8 RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 12

13 ruimte aanbieden. Daarom ligt hier nu nog een taak voor de gemeente wanneer zij elektrisch rijden wil stimuleren. Zodra de markt volwassener is, kan deze die taak van de gemeente overnemen. Wij verwachten dat dit over een jaar of 3 het geval is. De EV-rijder gaat net als bij een reguliere brandstofauto van A naar B en wil ook het liefst voor de deur van de bestemming parkeren. Het grootste verschil met een bezineauto is echter de actieradius op één laadsessie en de wijze van laden. De gemiddelde volledig elektrische auto heeft nu een actieradius van ca. 100 tot 150 km op een volle accu. Op basis van de gemiddelde woonwerkafstand van ca. 25 km zou het merendeel van Nederland hier ruimschoots mee uit de voeten kunnen. Belangrijker voor de EV-rijder is de zekerheid van een laadpunt bij zijn bestemming, zodat hij zijn volgende bestemming ook kan bereiken. Het komt voor dat er onvoldoende laadmogelijkheden op bestemming zijn (bijvoorbeeld bij een afspraak van een uur met enkel een regulier laadpunt). In die gevallen bieden snelladers bij verzorgingsplaatsen en tankstations (bijvoorbeeld Fastned, the New Motion en Allego) een oplossing. Deze kunnen een e-auto met een gemiddelde accu (ca. 20 kwh) weer op 80% vermogen krijgen na minuten laden. Het laden bij snelladers is echter duurder, dus ze worden vooral gebruikt om eindbestemmingen met een regulier laadpunt te bereiken (met een vrijwel lege accu). Vrijwel alle e- auto s kunnen snelladen op dit moment. Wanneer de range van de batterij en de snelheid van laden zullen toenemen, zal het laadgedrag ook veranderen. Het is dan niet meer nodig om bij iedere bestemming te laden. Dit zie je nu al gebeuren bij Tesla s met een range van 300 km. Voor dagelijks woon-werkverkeer is het niet nodig om dagelijks op te laden. De verwachting is dat elektrische rijders meer toegaan naar opportunity charging. Dit houdt in dat elektrische auto s zullen opladen op plaatsen waar daarvoor ruimte en capaciteit aanwezig is, zoals bij een evenementenhal, op bedrijventerreinen of aan de randen van de stad. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 13

14 3 Groei elektrisch vervoer en laadinfrastructuur in Gorinchem 3.1 Huidige stand van zaken Op dit moment (februari 2016) rijden er ongeveer 110 elektrische auto s (15 FEV en 95 PHEV) van bewoners in Gorinchem 9. De gemeente Gorinchem ondersteunt de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden. In eerste instantie is de groei in de vraag naar het aantal laadpunten opgevangen door het plaatsen van drie laadpalen door de stichting E-Laad (op het Stadhuisplein, aan de voorzijde van Hotel Gorinchem en in de parkeergarage Kazerneplein). Na 2012 bleef de vraag naar laadinfrastructuur toenemen en heeft Gorinchem gekozen voor het vergunningenmodel. De marktpartij die hieraan invulling geeft heeft reeds vier laadpalen in de openbare ruimte geplaatst. Gorinchem kent ook semiopenbare oplaadpalen, bijvoorbeeld bij het Beatrixziekenhuis en het bedrijventerrein Oost I. Figuur 4. Openbare en semiopenbare laadpalen in Gorinchem 10 Daarnaast zijn de snelwegen rondom Gorinchem (A15 en A27) voorzien van snelladers. Dit biedt laadmogelijkheden wanneer iemand niet in Gorinchem kan laden. Figuur 5: Snelladers rondom Gorinchem 11 9 RDW-gegevens actieve voertuigen in postcodegebied 29 februari Zie 11 Zie RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 14

15 De gemeente Gorinchem heeft ervaring opgedaan met het proces rondom het plaatsen van palen. Het gaat daarbij zowel om het interne proces (interne organisatie) als het externe proces (communicatie verkeersbesluiten, locatiekeuze, locatievoorwaarden, reserveren parkeervakken, communicatie met uitvoerende partij). Het belangrijkste leerpunt dat hieruit gekomen is, is dat met name in gebieden met hoge parkeerdruk, er weerstand vanuit de bewoners kwam. 3.2 Groeiprognose in Gorinchem De komende jaren wordt mede door het verder toenemende aanbod aan volledig elektrische en plug-in hybride auto s een sterke groei verwacht van aanvragen naar laadpalen in de openbare ruimte. Gemeenten komen hiermee voor een uitdaging te staan, zo ook de gemeente Gorinchem. Zeker is dat bijna elke gemeente in Nederland weinig middelen heeft om te investeren in laadvoorzieningen in de openbare ruimte. Toch zijn inwoners die geen parkeerplaats op eigen terrein hebben en bezoekers aangewezen op laadvoorzieningen in de openbare ruimte. Vooral bewoners melden zij zich bij de gemeenten voor een oplossing. Bij het plaatsingsbeleid is tot nu toe gekozen voor het paal volgt auto -principe, waarbij de wensen van de aanvrager centraal staan. Om in te kunnen blijven spelen op de verdere groei, heeft de gemeente Gorinchem aangegeven behoefte te hebben aan een meer planmatige benadering van het aanbod aan openbare laadpalen. Dit om wildgroei en bezwaren vanuit de burgers in de toekomst te voorkomen en toch een dekkend openbaar oplaadnetwerk te realiseren. Over Morgen heeft de overtuiging dat de realisatie van laadpalen in de openbare ruimte alleen succesvol kan zijn als gemeenten voldoende zicht hebben op de keuzes die zij kunnen maken. Alleen dan zijn zij in staat keuzes te maken die maatschappelijke- en beleidsdoelstellingen borgen. Hierbij is de eerste stap dat een gemeente inzicht heeft in de groei van het aantal EV`s in zijn gemeente. Hiervoor is een EV-prognosemodel ontwikkeld. Met hulp van het model is bepaald in welke postcodegebieden elektrische auto s van bewoners, bezoekers en forenzen te verwachten zijn. Op basis van het algemene beeld van de parkeerplaatsen in het gebied (verhouding openbaar en privé parkeren en parkeerdruk) is de kaart voor de behoefte aan openbare laadpalen tot stand gekomen. Voor Gorinchem resulteert dit in ongeveer 95 publieke laadpalen in Dit is inclusief de huidige laadpalen. Onderstaande tabel geeft de aantallen per categorie. Tabel 1: prognose elektrisch vervoer en laadpalen in de gemeente Gorinchem in 2020 Hoeveelheid elektrische auto s Hoeveelheid elektrische auto s die afhankelijk zijn van de openbare ruimte om te laden Behoefte aan publieke laadpalen Geadviseerde hoeveelheid publieke laadpalen Bewoners Forenzen Bezoekers Bewoners Forenzen Bezoekers RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 15

16 4 Implementatie laadpalen in Gorinchem 4.1 Vergunningenmodel De gemeente Gorinchem wil een faciliterende rol vervullen om elektrisch rijden te stimuleren. De gemeente plaatst zelf geen oplaadvoorzieningen en wordt ook geen beheerder of exploitant van laadvoorzieningen. 12 Gorinchem heeft gekozen voor het vergunningenmodel. Het vergunningenmodel betekent dat de gemeente het marktpartijen mogelijk maakt om laadpalen in de openbare ruimte te plaatsen. Er wordt een overeenkomst over onder meer locaties en beheer gesloten. Daarna is het aan de markt om initiatief te nemen binnen de door de gemeente gestelde kaders. De gemeente toetst of aan de kaders is voldaan en verleent al dan niet toestemming voor plaatsing. 4.2 Vertaling prognose naar laadnetwerk Vanuit het inzicht in de groei van het aantal elektrische voertuigen in Gorinchem is een vertaling gemaakt naar een laadnetwerk. Dit netwerk is in 2020 voldoende groot om aan de vraag te kunnen voldoen. De prognose is vertaald naar een selectie van ongeveer 100 geschikte locaties voor laadpalen. Deze locatiemogelijkheden dienen als kader voor de marktpartij en bieden de mogelijkheid om de mogelijke locaties vooraf met burgers te communiceren. Aan deze locatiemogelijkheden liggen de volgende (beleids)keuzes en randvoorwaarden ten grondslag: - Bewoners: het plaatsingsbeleid van de gemeente Gorinchem richt zich primair op laadpalen voor bewoners. In vrijwel alle woonwijken buiten het centrum is een gelijk verspreid netwerk van mogelijke locaties bepaald waarbij de hoeveelheid mogelijke locaties is gebaseerd op de prognose. Op een aantal locaties is een laadplein beter gezien het aanbod aan parkeerplaatsen en de parkeerdruk. Van bewoners in de binnenstad wordt verwacht dat zij aan de randen van de stadskern parkeren en laden, bij voorkeur in een parkeergarage of op een parkeerterrein. - Forenzen: op een aantal bedrijventerreinen wordt een hoge vraag naar laadpalen verwacht. Vaak is een bedrijventerrein geen prioriteit voor een gemeente. Volgens de wet milieubeheer dienen werknemers op eigen bedrijventerrein te laden. - Parkeergarages: in de centrumwijken wordt een hoge vraag naar laadpalen verwacht, mede dankzij de bezoekers van de stad. Laadvoorzieningen voor deze bezoekers en voor bewoners worden in de parkeergarages aan de randen van het stadscentrum gerealiseerd. Hierdoor wordt de druk op de openbare ruimte door de laadpalen en de elektrische auto s verminderd. - Buitengebied: in de buitengebieden zien we een lage vraag naar laadpalen, verspreid over een relatief groot gebied. Vanwege de relatief grote loopafstanden is het waarschijnlijk dat laadpalen in deze gebieden door minder EV-rijders gebruikt worden dan in de andere woonwijken. 12 Beleidsregels oplaadinfrastructuur Gorinchem (actualisatie ) RUIMTELIJKE ONTWIKKELING ZICHTBARE OPLOSSINGEN 16