M a ritie m te chnisch vakblad J aarg a n g 133 jan u a ri 2012

Transcriptie

1 M a ritie m te chnisch vakblad J aarg a n g 133 jan u a ri 2012

2 G lo b a l tra n s p o rta tio n ta ke s vessels in to som e c o ld it b e co m es o u tsid e. C u sto m -b u ilt to the h ig h e st o f the h a rsh e st a n d u n fo rg iv in g e n v iro n m e n ts D u tch q u a lity s ta n d a rd s, b a c k e d u p b y g lo b a l o n th e p la n e t. O n e o f th e c h a lle n g e s fa c in g service a n d s u p p o rt, H e in e n & H o p m a n 's h e a tin g s h ip o w n e rs is to e n su re th a t th e ir c re w h a v e so lu tio n s e n su re th a t th e h e a t is o n w h e n e v e r a n d a s u ita b le o n b o a rd c lim a te re g a rd le s s o f h o w w h e re v e r it is re q u ire d. H E IN E N S. H O P M A N E N G IN E E R IN G B V A IR C O N D IT IO N IN G H E A T IN G V EN T IL A T IO N R E F R IG E R A T IO N Netherlands - Germany - India - Peoples Republic of China - Romania - Singapore - Spain - Turkey - United States of America VAVW.heinenhopman.com

3 Bezoek ook onze website: w w w. s wzonline. nl Inhoudsopgave Geschiedenis en toekomst 20 Brandstof besparen op gecharterde schepen Op de vijf eigen schepen w ist de Danser Group het brandstofverbruik al te verminderen, maar hoe realiseer je dit bij gecharterde schepen? Dit personeel is niet bij Danser in dienst en heeft er dus geen direct belang bij. Vier studenten van de Hogeschool voor de Zeevaart Rotterdam - een samenwerking tussen de STC-Group en de Hogeschool Rotterdam - zochten naar een oplossing. 28 Dnstallation Vessel Concept for Wind Turbines In recent years, Wartsila has established a leading position in the design of customised wind turbine installation vessels. The High Performance Turbine Installations Vessel (HPTIV) concept is the latest in this series. The concept is developed in cooperation with Aker Solutions. De grootste bouwput van het noorden De havens van Groningen Seaports zijn in beweging. Nieuwe bedrijven vestigen Verder in dit nummer Nieuws Voor u gelezen Eigenaar Argonon gekozen tot Havenman 2011 Maritieme markt Maand maritiem SWZ sluit overeenkomst met MYbusinessmedia Het redden van mensenlevens op zee Zeegangsgedrag van snelle schepen er zich en er wordt volop gebouwd. Vooral in de Eemshaven, die momenteel de grootste bouwput van Noord-Nederland is. Meer dan zes miljard euro wordt geïnvesteerd in nieuwe energiecentrales, een olieterminal, een nieuwe logistieke terminal en infrastructuur. 26 Bark Alexandervon Humboldt II stelt zijn technici voor uitdagingen 34 Toekomstscenario's bij opening Wartsila-centrum 37 Materials Used for Accommodation Onboard Yachts 42 Nieuwe uitgaven 44 MARS 46 Verenigingsnieuws Omslag: het conceptontwerp van een windparkinstallatie- schip van Wartsila Deze periode van het jaar, kort na kerst en Nieuwjaar, is een uitgelezen moment om terug te blikken en naar de toekomstte kijken. W at de toekomst van SWZ betreft: op 12 december tekenden Jan Smit, voorzitter van de Stichting SWZ, en Hein Bronk, CEO van MYbusinessmedia (MBM), de overeenkomst voor de uitgave van ons blad in de komende jaren. Een verslag hiervan en achtergrondinformatie over de Stichting SWZ door prof. Sjoerd Hengst vindt u elders in dit blad. Er werden twee overeenkomsten getekend, één voor de gedrukte versie en één voor een digitale versie. De gedrukte uitgave blijft in grote lijnen gelijk aan de huidige "papieren" uitgave. Over de digitale uitvoering is minder duidelijkheid. De sector is jong en sterk in beweging, mogelijkheden variëren van een "simpele" schermversie van de gedrukte uitvoering tot een volledig interactieve versie. De mate van toegankelijkheid voor abonnees en derden is een ander aspect. De redactie zal in de komende maanden, in nauwe samenwerking met M BM, en in overleg met de Stichting SWZ en de redactieadviesraad een opzet maken. Daarnaast willen we ook het archief, de oude uitgaven van SWZ en haar voorgangers, elektronisch beschikbaar maken, inclusief een gebruikersvriendelijke zoekfunctie. Dit archief, dat teruggaat tot 1919 (Het Schip) en zelfs tot 1879 (De Zee) geeft een uitgebreid beeld van de Nederlandse maritieme sector in de afgelopen eeuw. Met de digitalisering van oude jaargangen wordt in februari begonnen. De geschiedenis wordt dus niet vergeten. En geschiedenis is meer dan nostalgie. Kennis van het verleden kan, mits op een intelligente manier geïnterpreteerd, van dienst zijn bij vraagstukken die de toekomst betreffen. Op diverse plaatsen in Nederland zijn individuen en groepjes, veelal amateurs, bezig met het in kaart brengen en publiceren van (delen van) de maritieme geschiedenis. De redactie van SWZ wil hen assisteren in onderlinge communicatie door een rubriek Maritieme Historie in te stellen. Hotze B oonstra, h o o fd re d a c te u r

4 100 jaar Totanccs het lot van de drie Nederlanders Honderd jaar na de ramp met de Titanic gaat in het Maritiem Museum Rotterdam op 11 februari 2012 de tentoonstelling 'Nederlanders op de Titanic' van start. De tentoonstelling vertelt het persoonlijke verhaal van de drie Nederlandse opvarenden: een directeurvan de Holland-Amerika Lijn, een kok en een stoker. Wie waren zij? Waarom waren zij aan boord? Op de intieme tentoonstelling zien bezoekers de drie Nederlanders in hun eigen omgeving aan boord van de Titanic. In de eersteklashut ontbreekt het de Rotterdamse jonkheer George Reuchlin aan geen enkele luxe. Als directeurvan de Holland Amerika Lijn is hij uitgenodigd omdat hij een schip in bestelling heeft bij dezelfde werf waar de Titanic is gebouwd. Onderweg stuurt hij liefdevolle brieven en een ansichtkaart aan zijn vrouw en kinderen. Hendrik Bolhuis werkt als kok in de keuken Foto: Maritiem Museum Rotterdam van het a-la-carterestaurant van de Titanic. Hij bereidt bijzondere gerechten waarmee hij in hotels in Londen, Parijs en Monte Carlo al goede sier maakte. Zijn broer verwacht hem binnenkort met verlof in Groningen. De derde Nederlander aan boord is Wessel van der Brugge. De avontuurlijke stoker houdt diep in de buik van het schip de ketels gaande. Zijn zus heeft al maanden niets meer van hem gehoord. Zij kan niet vermoeden dat hij aan het werk is op de Titanic. De ramp met de Titanic maakt het klassenverschil dat aan het begin van de twintigste eeuw heerst pijnlijk duidelijk. Meer dan de helft van de eersteklaspassagiers overleeft het drama. Het merendeel van de derdeklaspassagiers en de bemanning gaat ten onder. Hoewel Reuchlin vanwege zijn stand een plek kan bemachtigen in een van de reddingssloepen, heeft hij vermoedelijk gehoor gegeven aan de fatsoensregel om vrouwen en kinderen voor te laten gaan. Hij overleeft de ramp niet. Ook Hendrik Bolhuis en Wessel van der Brugge keren niet naar hun familie terug. De persoonlijke bezittingen van George Reuchlin en Hendrik Bolhuis zijn door hun familie jarenlang zorgvuldig bewaard en speci aal voor de tentoonstelling ter beschikking gesteld. De bezoeker ziet originele portretfoto's en de laatste brieven en ansichtkaart die Reuchlin schreef aan zijn vrouw en kinderen. Van Hendrik Bolhuis zien we zijn koffer, die om onbekende reden op de kade van Southampton was achtergebleven. Dankzij zijn kookboek, sollicitaties en briefjes van zijn liefjes ontdekt de bezoeker alles over de kookkunst, ambities en het ingewikkelde liefdesleven van de Groninger. Wessel van der Brugge ging, zoals de meeste stokers, nagenoeg anoniem ten onder. De Titanic gold in 1912 als het grootste, meest luxueuze schip van de wereld. Een technisch wonder dat door de media en de rederij werd bestempeld als onzinkbaar. Niettemin zonk het schip tegen alle verwachtingen in al na enkele dagen op zijn eerste reis van Southampton naar New York. Het uitzonderlijke verhaal van de Titanic heeft veel betekend voor de veiligheid van schepen en is aanleiding geweest voortalloze films, documentaires en tentoonstellingen die ervoor hebben gezorgd dat de Titanic na honderd jaar nog altijd In ieders geheugen gegrift staat. De tentoonstelling "N e derlanders op de Titanic" is te zien van 11 februari tot en met 17 juni Bijeenkom st binnenvaart "VoortVarend B esp aren" Op dinsdag 31 januari van tot uur vindt in Utrecht de jaarlijkse prijsuitreiking van de Binnenvaart Brandstof C02mpetitie (editie 2011) plaats. De bijeenkomst staat in het teken van de toekomst van het programma VoortVarend Besparen en w at dat voor u kan betekenen. Het doel van het programma is brandstofbesparing door gedragsverandering en het toepassen van nieuwe technieken en het belang van zuinig varen voor de binnenvaart als geheel. Rijkswaterstaat faciliteert het programma als gastheer. Op een informatiemarkt heeft u de mogelijkheid verder kennis te maken met milieuvriendelijke technieken en programma's. Half januari wordt het volledige programma bekend gemaakt. VoortVarend Besparen is voor en door ondernemers en wordt uitgevoerd door het EICB. W ilt u zich aanmelden, stuur dan een mailtje naar eicb@binnenvaart.nl met uw gegevens, dan houden we een plaatsje voor u gereserveerd. Voor meer informatie kunt u het EICB telefonisch benaderen:

5 O verslag Rotterdam se haven neem t lich t toe De goederenoverslag in de Rotterdamse haven is in 2011 met 0,8% toegenomen tot 433 miljoen ton. Dit is 3 miljoen ton meer dan in het vorige recordjaar De aanvoer groeide 0,8% tot 308 miljoen ton, de afvoer 0,7% tot 126 miljoen ton. De overslag van ijzererts en schroot (-6%), ruwe olie (-8%) en minerale olieproducten (-6%) liep terug. Er werd meer agribulk (+18%), kolen (+12%), overig droog massagoed (+7%), overig nat massagoed (+2%), containers (+10%), roll on/roll off (+4%) en overig stukgoed (+13%) behandeld. De overslag in de haven is sterk gerelateerd aan de ontwikkeling van de, relevante, w e reldhandel en de Duitse industriële productie. Op basis daarvan verwacht het havenbedrijf volgend jaar het huidige niveau vast te kunnen houden. De totale behandelde hoeveelheid droog massagoed nam toe met 3% tot 87 miljoen ton. De overgeslagen hoeveelheid kolen, steeg met 12% naar 27 miljoen ton. Door de sluiting van hoogovens daalde de vraag naar cokeskolen, maar door mijnsluitingen daalde het Duitse aanbod sterker. De vraag naar energiekolen, 60% van het Rotterdamse totaal, bleef de eerste negen maanden onder verwachting omdat Duitsland veel wind- en zonne-energie en atoomenergie uit Frankrijk en Tsjechië gebruikte. Na het besluit Duitse atoomcentrales af te koppelen, nam de vraag naar kolen snel en sterk toe. Voor volgend jaar wordt een stabilisatie van de kolenoverslag verwacht. De aanvoer van ruwe olie nam af met 8% tot 92 miljoen ton. De raffinageproductie is laag door de hoge olieprijzen en lage vraag naar producten in Noordwest-Europa. Door de geringe tot negatieve raffinagemarge is een deel van het groot onderhoud naar dit jaar getrokken. Hierdoor viel de import naar een historisch laag niveau. De behandeling van containers verbeterde zich 10% ten opzichte van vorig jaar. De groei in teu was ruim 6%. Het verschil geeft aan dat er minder lege containers werden behandeld. Rotterdam bouwde zijn positie in de kwantitatief grootste trade, die tussen Europa en Azië, verder uit. Op dit traject worden steeds meer schepen van teu ingezet, die hier gemakkelijker terecht kunnen dan bij de concurrentie. Ook de direct aan de diepzeeschepen gekoppelde tra n s h ip m e n t,\jo o ra \ die op het BaItisch gebied, bleef het goed doen. De overslag van intra-europese containers, s hortsea, groeide licht. Details per sector vindt u op de site van het havenbedrijf: HOgUft Cranes' Lifting Height and Outreach In creased by Fifty Per Cent BigLift Shipping has completed the installation and load testing of a Huisman-ltrec 17 m super fly jib for their heavy lift mast cranes on the Happy Buccaneer, thereby increasing the lifting height to 59 m above deck and the outreach to 55 rn. For upcoming projects, BigLift has purchased this 17 m long fly jib to increase outreach and lifting height. With the fly jib mounted on the Happy Buccaneer, the crane has a maximum load of 350 mt upto 35 m outreach and a 250 mt load at a 50 in outreach. The lifting height increases to approximately 59 m above deck. To reduce the fly jib's installation time, lightweight stays produced by FibreMax, Joure, are being used. Forfuture projects requiring further outreach or lifting height capacities, the fly jib can be extended. C orrecties In het afgelopen decembernummer van SWZ zijn enkele correcties op zijn plaats: De foto van de Atlantic op pagina 10 is van Flying Focus. Het bijschrift bij de foto op pagina 24 moet zijn: Windmoleninstallatievaartuig de Innovation I wordt gebouwd bij de Poolse werf Crist in opdracht van Hochtief en DEME'. De foto's bij het artikel over de KNVTS M a ritime Students Awards 2011 op pagina zijn genomen door ir. C. Dirkse.

6 Voor u gelezen Nlaersk Liiie eerste rederij die volledig voldoet aan Clean Shipping Index Op basis van inspecties uitgevoerd door Lloyd's Register heeft Maersk Line kans gezien de hele eigen en gecharterde vloot te certificeren volgens de criteria van de Clean Shipping Index. Daarbij wordt niet alleen vastgesteld of de schepen voldoen aan criteria voor de uitstoot van C02, N 0x, S0x en fijnstof, maar wordt onder meer ook gekeken naar hoe men omgaat met het gebruikvan chemicaliën, water en afval aan boord. Maersk hoopt met dit initiatief een commercieel voordeel te verkrijgen bij verladers die op het punt van milieuprestaties verder willen gaan dan w at formeel door de regelgeving is voorgeschreven. Met name Zweedse verladers blijken hier, volgens het artikel in Fairplay, gevoelig voor te zijn. Milieuvriendelijk aangroeiwerend product Het Nederlandse bedrijf Micanti heeft een vezelproduct ontwikkeld waardoor milieuonvriendelijke antifouling overbodig zou kunnen worden. De methode is afgekeken uit de natuur, waar stekeltjes gebruikt worden als afweermethode. Met nylon vezels wordt dit principe nagebootst. Bij gebruikvan vezels met de juiste combinatie van lengte, dikte en stijfheid ontstaan "stekels" die vibreren en daardoor voorkomen dat diertjes zich op het betreffende oppervlak hechten. Het product is tot nu toe gebruikt in viskwekerijen om kooien te beschermen tegen aangroei. Men wil het nu introduceren in de scheepvaart, te beginnen in Florida en Californië, waar duizenden pleziervaartuigen liggen die nu zo snel aangroeien dat zij elke vier weken moeten worden schoongemaakt. (Technisch W eekblad!. De RPA 12 vaart op biodiesel Het Havenbedrijf Rotterdam gebruikt sinds november h y d ro tre a te d vegeta b le o il(hvo) als brandstof voor de patrouilleboot RPA 12. In dit pilotproject, in samenwerking met het Rotterdam Climate Initiative en het bedrijf Neste Oil, worden gedurende 1000 draaiuren of drie maanden emissies gemeten en vastgesteld hoe de voortstuwingsin- stanatie op deze brandstof functioneert. Neste Oil heeft vorig jaar een fabriek in het Rotterdamse havengebied voor de fabricage van deze brandstof geopend met een capaciteit van ton. Deze brandstof bevat geen zwavel en de ervaring in het wegtransport in Duitsland en Finland toont een mogelijke reductie van fijnstof met dertig procent, van koolmonoxide met 35 procent en van veertig procent voor koolwaterstoffen ten opzichte van het gebruik van normale dieselolie. Als dit project positief verloopt, breidt het Havenbedrijf het gebruik van de brandstof uit naar andere schepen voor een proefperiode van een jaar. (Fairplay) Hoeveel containers gaan er overboord? De World Shipping Council (WSC), een internationale organisatie van lijnrederijen en verladers, heeft een survey uitgevoerd naar de vraag hoeveel containers er op zee verloren gaan. Tot voor kort werd geschat dat dit aantal in de orde van grootte van verloren containers per jaar lag. In dit onderzoek vroeg de WSC aan haar leden voor de drie voorafgaande jaren op te geven hoeveel containers overboord gegaan waren. Op basis van dit onderzoek concludeert de WSC dat er gemiddeld per jaar ongeveer 700 containers op zee verloren gaan, waarvan de helft bij grote calamiteiten (vijftig of meer containers in een enkel incident) en de andere helft als gevolg van slechte stuwage, verkeerde gewichtsgegevens en slecht weer. In totaal vervoeren de internationale lijnrederijen per jaar ongeveer 100 miljoen containers. 50 miljard dollar aan opdrachten voor drie werven De drie Koreaanse werven Hyundai, Samsung en Daewoo hebben volgens Seatrade-Asia in het afgelopen jaar 2011 in totaal voor ongeveer 50 miljard dollar aan opdrachten binnengehaald. De verdeling was als volgt: Hyundai 86 projecten voor 19,8 miljard, Samsung 49 projecten voor 15 miljard en Daewoo 52 projecten voor 14,8 miljard dollar. De contracten betroffen vooral projecten voor offshore-mate- riaal en het transport van LNG. Volgens een recente publicatie van the Baltic Exchange bestaat dertig procent van het huidige scheeps- bouworderboek uit projecten voor offshore. Brandstofkosten en -gebruik van cruiseschepen Hansa publiceerde onlangs een overzichtvan de brandstofkosten van rederij Carnival voor haar 93 cruiseschepen in het jaar In totaal betrof dat een bedrag van ruim 1150 miljoen dollar. Het volgende plaatje laat zien hoeveel procent daarvan voor de voortstuwing was en hoeveel voor de andere boordinstallaties. Carnival C orporation's o ffic ia l re p o rt o f year 2009 states th a t th e y have 93 ships th a t co n su m ed fu e l fo r $ Propulsion 30% Public spaces HVAC 30% Galley Ventilation Accom m odation E le ctric ity + o th e rs L

7 Havens Door G J. de Boer Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Eigenaar Argonon gekozen tot Havenman 2011 Gerard Deen van binnenvaartrederij G.C.M. Deen Shipping in Zwijndrecht is gekozen tot de Rotterdamse Havenman van het Jaar Deen kreeg de onderscheiding voor zijn bijzondere inzet bij de ontwikkeling en bouw van de Argonon, het eerste binnenvaartvaartuig ter wereld dat kan varen op vloeibaar aardgas (tachtig procent) en diesel (twintig procent). Het tankschip is op 25 november in Rotterdam gedoopt door Joyce Deen, dochter van Gerard Deen, en inde va art gekomen. Deen is de 31ste havenman van het jaar en de opvolger van Ronald Paul, projectdirecteur van de Tweede Maasvlakte, die vorig jaar werd geeerd met de onderscheiding. Paul was de laatste havenman van het jaar die werd gekozen door de leden van de Rotterdamse Havenpersclub Kyoto. De vereniging van onafhankelijke journalisten werd in april 2011 opgeheven na een bestaan van precies 55 jaar. Het laatste besluit van bestuur en leden van Kyoto was de tot traditie verworden onderscheiding Havenman van het Jaar in stand te houden. De uitreiking van de onderscheiding kwam daarom in handen van de gelijknamige stichting om financiële onafhankelijkheid te garanderen. Geheel naartraditie van de persclub werd de onderscheiding uitgereikt op de tweede maandagavond van het nieuwe jaar (9 januari) tijdens een feestelijk Captains Dinner aan boord van de Smaragd 1. Tijdens de vaartocht werd afgerneerd langszij de Argonon waarbij de genodigden een bezoek konden brengen aan de innovatieve tanker. Voorzitter Theo Jongedijk van de Stichting Havenman van het Jaar ging nader in op de argumentatie van de Verkiezingscommissie. De kern van de Stichting Havenman van het Jaar bestaat uit een bestuur van vier voormalige leden van persclub. Dit kwartet van onafhankelijke journalisten maakt ook deel uit van de Verkiezingscommissie die in totaal elf leden telt. Hierin hebben verder zitting de drie laatst gekozen Havenmannen, het laatst gekozen Jong Haventalent en drie sponsoren van de stichting. Voor meer informatie: Gerard Deen kreeg op de Smaragd 1 de oorkonde en erepenning uitgereikt (foto G.J. de Boerj

8 Maritieme markt Door A.A. Oosting Banken laten het afweten in de scheepsbouw Een w e rf kan nog zo'n technisch innovatief, concurrerend mooi en veelbelovend efficiënt schip bouwen, zonder financiering van een bank gebeurt er niets. En steeds vaker w eigeren banken reders en w erven het geld te lenen om het gewenste schip te kunnen bouwen. Voor de Nederlandse scheepswerven begint de situatie nijpend te worden nu de ordergolf van de jaren tot en met 2008 begint op te raken. Dankzij die ordergolf konden de w erven de eerste crisis van 2008/9 goed doorstaan, maar of dat ook voor de tw eede recessie geldt, w ordt zeer tw ijfelachtig. Op de laatste ledenvergadering van Scheepsbouw Nederland onthulde voorzitter Sjef van Dooremalen dat een aantal werven en toeleveranciers orders klaar heeft liggen om uit te voeren, maar dat het wachten is op de handtekening van de banken voor de financiering. Volgens insiders hebben sommige banken zich volledig teruggetrokken uit de financiering van de scheepsbouw en de scheepvaart en weigeren ze domweg nog langer geld uit te lenen voor de bouw van schepen. Orders dreigen hierdoorte verdwijnen naar de buitenlandse concurrentie in landen waar de regering nog wel bereid is garant te staan voor de afbetaling van leningen voor de scheepsbouw. Onder andere de Scandinavische landen en Duitsland hebben dit soort staatsbanken, maar Nederland niet. Scheepsbouw Nederland pleit er daarom voor het level playing fie ld met de buitenlandse concurrentie te herstellen en ook in Nederland weer een staatsbank in te voeren zoals Nederland die vroeger had met de Nationale Investeringsbank, Van aanbieders- naar kopersmarkt Sinds de val van Lehman Brothers in september 2008 is de financiering van de scheepsbouw fundamenteel gewijzigd. Voorheen was het gebruikelijk twintig procent aanbetaling te doen en daarna nog vier keer twintig procent bij de zogeheten milestones, belangrijke momenten in de voortgang van de bouw zoals de kiellegging, completering van de romp, tewaterlating en uiteindelijk de oplevering. De scheepswerf hoefde daardoor maar weinig zelf voor te financieren. De opdrachtgevers vochten om voor de bouw van hun schip een slot op een scheepshelling te verkrijgen door soms het hele aanschafbedrag in een keer vooruitte betalen. Voor reders en scheepsbouwers was het toen ook geen enkel probleem aan geld voor de scheepsbouw te komen. Iedereen wilde meedoen, zegt een insider. Maar van een aanbiedersmarktwaarbij de werf bepaalde wanneer welk schip kon worden gebouwd, is het nu een kopersmarkt waarbij wen/en tegen elkaar worden uitgespeeld om de meest gunstige voorwaarden te bedingen. Dat ligt niet altijd aan de reders want die hebben zelf de grootste moeite hun orders gefinancierd te krijgen. Daar-

9 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist om betaalt de opdrachtgever tegenwoordig veel liever twintig procent vooraf en de resterende tachtig procent bij oplevering, De werf heeft nu dus een veel groter werkkapitaal nodig, wat niet of onvoldoende uit eigen middelen/ kredietlijnen kan komen. W erkkapitaaldekking Grote wervencoricerns als IHC Merwede en Damen Shipyards hebben in samenwerking met de banken en kredietverzekeringsmaatschappij Atradius een werkkapitaaldekking geregeld. Bij IHC Merwede gaat het merendeel van alle offertes gepaard met een financieringsarrangement waarin ook werkkapitaal is geregeld. Mocht een afgebouwd schip onverhoopt niet door de opdrachtgever kunnen worden afgenomen omdat deze bijvoorbeeld zelf onverwacht in de problemen is geraakt, dan is tot tachtig procent van het werkkapitaal gedekt en loopt de betrokken bank slechts voortwintig procent van het geleende werkkapitaal risico. Deze regeling is in september 2010 van kracht geworden en alleen van toepassing voor exporttransacties. De Garantieregeling Scheepsnieuwbouw, welke naar verwachting in het eerste kwartaal effectief wordt, is (ook) van toepassing op binnenlandse opdrachtgevers en is dus een belangrijke en welkome aanvulling. Scheepsbouwleningen afgewaardeerd De voorfinanciering van de bouw van een schip is zo aardig geregeld. Maar dan heb je als werf vaak nog steeds geen schip verkocht. Want veel opdrachtgevers krijgen tegenwoordig bij banken niet meer het geld geleend voor de investering in een schip. Zeeschepen worden vaak gefinancierd met tien- tot twaalfjarige financieringen. Ook daarin kunnen de financiële experts van een werf zoals die van IHC Merwede een rol spelen omdat ze goed ingevoerd zijn in het financiële netwerk. Voor export, en IHC Merwede en Damen Shipyards bouwen veel voor het buitenland, is er nog altijd de door de staat gegarandeerde exportkredietverzekering waarbij langlopende financieringen aangetrokken kunnen worden. Maar de Nederlandse reder kan daar geen beroep op doen en heeft dus een probleem om aan geld te komen. Financiële deskundigen leggen uit dat, als banken al willen financieren, de renteopslag tegenwoordig aanzienlijk hoger ligt. Was het in de hoogtijdagen 25 (0,25 procent) tot 30 (0,30 procent) basispunten dan is het nu de vraag een bank te vinden die mee wil doen. En als deze al mee wil doen dan rekent deze al gauw 250 (2,5 procent) tot 300 (3,0 procent) basispunten renteopslag. Dat maakt de bankfinanciering flink duurder. Als de bank al wil, wantvolgens de insiders komt het tegenwoordig ook geregeld voor dat banken gewoon zeggen: 'Sorry, ik doe het gewoon niet'. Men wil vaak überhaupt geen schepen meer financieren. Met kortlopende chartercontracten (één, twee, drie jaar) voor hun nieuwbouwplannen hoeven reders tegenwoordig bij de banken niet meer aan te komen. Banken eisen tegenwoordig voor de bouw van een schip dat de reder hiervoor langlopende contracten van minimaal vijfjaar, en bij voorkeur tien, heeft afgesloten en dan nog alleen van betrouwbare, kredietwaardige charteraars. En daarnaast moet de reder een eigen inbreng in de investering van een schip van dertig tot veertig procent eigen" vermogen meebrengen. Als de banken al willen, want een deel van vooral de Britse, Duitse en Franse banken heeft zijn handen helemaal van de scheepsbouw afgetrokken. Dat komt omdat de banken zelf hun eigen vermogen moeten opkrikken om aan de nieuwe Bazel 11l-richtlijnen voor kapitaalseisen te voldoen. En dan helpt het niet echt wanneer er veel scheepsbouwleningen op de balans staan, want die krijgen sinds de kredietcrisis een aanzienlijk lagere waardering {rating); van triple B naar vaak triple C. De kredietverlening van banken aan scheepswerven en reders is daardoor sterk teruggevallen. En wat de banken nog aan beleggingen in de scheepvaart hebben, daar willen ze vanaf. Pieter Baan, adjunct-directeur Business Banking, ING Regio Rotterdam, becijferde laatst op het door Nieuwsblad Transport georganiseerde Havendebat 2011 dat er voor $40 miljard aan beleggingsportefeuilles in de scheepvaart aan bestaande en nog te bouwen schepen te koop staat. Scheepsbouwers zien oplossing in staatsbank Daar waar de overcapaciteit het grootst is, zijn ook de financieringsproblemen het meest knellend. De grote containerscheepvaartmaatschappijen hebben een orderboek ter waarde van $460 miljard en zo groot als dertig procent van de huidige totale vloot. Door de overcapaciteit zijn de tarieven voor het vervoer van containers tussen Azië en West-Europa teruggevallen tot onder het niveau van Er moet dus heel veel worden gesloopt om de overcapaciteit weg te werken. Maar ook de Nederlandse scheepsbouw, die afgezien van enkele feeders niet betrokken is bij de bouw van grote containerschepen, heeft veel last van het wegvallen van de bankfinanciering. Vooral de Noordelijke werven die veel kleinere schepen bouwen, hebben te maken met opdrachtgevers die steeds meer moeite hebben met het rond krijgen van de financiering. De cv-constructie droogt op want de banken zijn niet meer bereid, zoals voorheen, om onbeperkt bij te passen als de particuliere inleg niet voldoende is. Scheepsbouw Nederland heeft hiervoor de hoop gevestigd op een verlenging van de regeling voor willekeurige afschrijving waarbij investeringen versneld kunnen worden afgeschreven. Staatssecretaris Weekers van belastingen had deze regeling al willen afschaffen, maar de Tweede Kamer heeft onderzoek gevraagd naar de mogelijkheden deze crisismaatregel nog een jaar te verlengen. Daarmee zouden de werven nog zo'n twintig tot 45 orders kunnen verzilveren. Naast de bestaande financieringsmogelijkheden en introductie van de Garantieregeling Scheepsnieuwbouw zetten de grote scheepsbouwers als Damen Shipyards en IHC Merwede In op de instelling van een staatsbank als oplossing voor knelpunten op het gebied van financiering. Want ondanks alle eigen inzet om de financiering van scheepsbouworders te regelen en een gezond eigen vermogen en liquiditeit, krijgen ook zij steeds meer moeite de orders rond te krijgen. Financiering via een staatsbank kan dan een oplossing zijn. 'Een door de overheid gefinancierde regeling is de beste manier van het verstrekken van zekerheid voor exporterende bedrijven tegen financiële schommelingen. Door de huidige onrust in de internationale economie is het uiterst belangrijk geworden dat de financiering voorspelbaar en veilig is,' aldus de minister van Handel en Industrie Trond Giske van Noorwegen dat afgelopen najaar besloot zo'n staatsbank in te stellen. Maar misschien dat de scheepsbouw gewoon ook op zoek moet naar andere financieringsbronnen zoals pensioenfondsen. Alleen zullen ook zij sterke zekerheden en goede rendementen eisen.

10 Door G.J. de Boer Nneuwe opdrachten IHC M erwede lijke Boskalis Westminster. De carrousel IHC Merwede boekte orders ter waarde van wordt uitgerust met een hydraulisch roller- 200 miljoen: een nieuwe pijpenlegger voor buffersysteem van IHC Engineering Business. Subsea 7, een sleephopperzuiger voor Weeks De equipment zal worden geproduceerd in de Marine Inc., USA, een snijkopzuiger voor componentenfabriek IHC China Support in Zheijang Dredging uit China en een speciale Guangzhou. Daarnaast is IHC Merwede in onderhandeling over de overname van een werf carrousel voor Koninklijke Boskalis W estminster N.V. De opdracht van Subsea 7 omvat voor de bouw van bevoorradingsvaartuigen ontwerp, engineering en bouw van een nieuwe, geavanceerde DP2-pijpenlegger (146 x 30 Nederlandse wervenconglomeraat heeft al en pijpenleggers in Singapore of Vietnam. Het meter) die wordt ingezet bij de ontwikkeling belangen in vier werven in China, India en van diepzee-olievelden voor de Braziliaanse Bangladesh voor de bouw van baggervaartuikust in opdracht van Petrobras. IHC Merwede gen. levert aan Weeks Marine een engineering- en componentenpakket voor een 6540 m3-sleep- PSV3300 hopperzuiger (109 x 2.4 meter) die gebouwd Van het Noorse World Wide Supply (Remoy zal worden bij de Amerikaanse partner BAE Management AS) in Fosnavag kreeg Damen Systems. Het Chinese Zheijang Dredging bestelde een snijkopzuiger van het type Beaver Platform Supply Vessels van de nieuwe PSV Shipyards opdracht voor de bouw van vier 4040 die is ontworpen voor milieubaggeren 3300 E3-serie die gebouwd worden bij de tot een diepte van 40 meter in vervuilde meren en reservoirs. Dit milieuvriendelijke bag- mers tm ). De belangrijkste ge Roemeense Damenwerf in Galati (bouwnumgervaartuig zal worden gebouwd in de com- gevens van de PSV 3300 zijn: 3310 dwt - afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 80,10 (75,30 x ponentenfabriek IHC China Support in Guangzhou. Verder heeft IHC Merwede opdrachten ontvangen voor de fabricage, as een vrij oppervlak van 720 m2 voor maximaal 16,20 x 7,50 (6,15) meter. Het werkdek krijgt semblage en het testen van gespecialiseerd 1400 ton. De dekkraan heeft in de haven een equipment, waaronder een kabellegsysteem hijsvermogen van 7,5 ton bij een reikwijdte (met behulp van een carrousel) voor Konink van 10 meter. De voortstuwingsinstallatie be- World Wide Supply bestelde drie bevoorraders van het type PSV 3300 Aluminium loodst end er staat uit twee Caterpillar-dieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kw bij 1800 tpm en twee van het type C32, elk met een vermogen van 994 kw bij 1800 tpm. Twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kw bij 1200 tpm, drijven twee roerpropellers met een diameter van 2400 mm aan, voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kw. De bunkercapaciteit is 300 m3. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers. De oplevering van de vier bevoorraders moet in 2013 plaatsvinden. V ijf loodstenders Het Nederlands Loodswezen heeft op 16 december de Friese scheepswerf Barkmeijer in Stroobos opdracht gegeven voor de bouw van twee stalen en drie aluminium tenders (bouwnummers ). De stalen tenders zijn ontworpen door het bureau Camarc om tijdens strenge winters in lichte ijscondities te varen. Deze tenders worden hoofdzakelijk in het noorden (de Wadden en de Eems) ingezet. Uiterlijk lijken zij op de nieuwe tenders van de "Aquila" klasse, maar deze zijn uitgerust met schroeven in plaats van waterjets. Het koelwatersysteem van waterjets vriest namelijk vast bij zeer strenge vorst. De drie jetgedreven aluminium tenders zijn bestemd voor inzet in IJ-, Rijn- en Scheldemonden. Deze tenders zijn een tweede serie van de vorig jaar in gebruik genomen "Aquila"-klasse.

11 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Special Economie Zone Ltd., die bijna volledig bestaat uit snijkopzuigers gebouwd door IHC Merwede. De Shanti Sagar XVI wordt het grootste baggervaartuig van de vloot. Tew aterlatingen Shanti SagarXV! Op 6 december heeft bij IHC Beaver Dredgers in Sliedrecht de doop- en tewaterlatingceremonie van de Shanti SagarXVI plaatsgevonden. Dr. Sonali Mahadevia, echtgenote van Dr. Malay Mahadevia, directeur van Mundra Port Special Economie Zone Ltd., verrichtte de ceremonie. De stationaire snijkopzuiger van het type Beaver 9029C wordt gebouwd voor Mundra Port Special Economie Zone Ltd. onderdeel van de Adani Group. De bouwovereenkomst werd in november 2010 getekend, waarna de kiel werd gelegd op 11 mei De Beaver 9029C heeft als afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 104,00 (81,50) x 18,60 x 5,00 (3,65) meter. De minimale baggerdiepte is 5,50 meter, de maximale 29,00 meter. De diameter van de zuigbuis en persbuis is 900 mm. Het totaal geïnstalleerd vermogen is kw voor een baggercapaciteittot 4000 m3 per uur. Aan boord is accommodatie voor 26 personen. Het baggervaartuig wordt in het tweede kwartaal van 2012 opgeleverd. De Shanti Sagar XVI is geschikt om verschillende materialen te baggeren. Het vaartuig is uitgerust met drie Cutter Special dredge pumps die speciaal zijn ontworpen met een grote boldoorlaat voor Lady Anneke Bij Groningen Shipyards in Waterhuizen is op 16 december de Lady Anneke (bouwnummer 128, imo ), tweede schip van de nieuwe serie sea-river-schepen van Wijnne Barends, dwarsscheeps te water gelaten. Erancien van Egmond-Van der Griendt, echtgenote van Wijnne Barends zakenrelatie Jan van Egmond verzorgde de doop. De in samenwerking met Conoship door Groot Ship Design ontworpen Sea River Liner 3700 heeft een brutotonnage van 2750 ton. De afmetingen zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 (4,90) meter. De schepen hebben één ruim met een lengte van 62,30 meter, een breedte van 10,80 meter en een hoogte van 12,80 meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C, van 1015 rpk of 746 kw voor een snelheid van 10 knopen bij een minimaal brandstofverbruik. snijkoptoepassing. Met de ankerboom- en De Sea River Liners zijn voorzien van een hefbaar stuurhuis waardoor het vaargebied van spudkantelinstanaties in combinatie met een grote bunkercapaciteit kan de Shanti Sagar deze schepen aanmerkelijk wordt vergroot. XVI worden ingezet op afgelegen plaatsen Na oplevering in januari komt de Lady Anneke met weinig ondersteunend equipment. Het onder commando van kapitein/participant baggerwerk in Mundra Port wordt uitgevoerd Leon Grebennikov. door de eigen baggervloot van Mundra Port Sea River Liner Lady Anneke heeft een hefbaar stuurhuis waardoor het vaargebied groter is (foto B.H.F. Spruit)

12 O plever ngen I M l J f ' ~ 0 4 I \ ÏS W ' - De Polaris is de eerste van een serie van drie loodsvaartuigen Poiaris Op 19 november is bij Barkmeijer in Stroobos de nieuwe loodsboot Polaris (bouwnummer 324, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. De Polaris is de eerste van een serie van drie nieuwe loodsboten die de Friese scheepswerf voor het Loodswezen bouwt. De loodsboten worden in Harlingen voltooid. De bouw van de tweede loodsboot, de Pollux (bouwnummer 325, imo ), waarvoor op 16 september de kiel werd gelegd, is inmiddels in een vergevorderd stadium. De loodsvaartuigen hebben als afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 81,20 (74,80) x 13,30 x 7,95 (4,80) meter. De voortstuwingsinstallatie is dieselelektrisch waarmee de uitstoot van uitlaatgassen sterk wordt gereduceerd. De voortstu- wings- en elektrische systemen zijn dubbel uitgevoerd om bedrijfszekerheid te garanderen. De zes generatorsets hebben een totaal vermogen van 5200 kw. Twee elektromotoren (2 x 1700 kw) op twee schroeven zijn voldoende voor een snelheid van 16 knopen. De bun- De Geo Focus is een hybride survey/rov-supportvaartuig kercapaciteit is 250 m3. Aan boord is accommodatie voor achttien loodsen en zeventien bemanningsleden. De Poiaris komt in het najaar van 2012 in de vaart, de Pollux in 2013 en de derde, de Procyon (bouwnummer 326, imo ), wordt in 2014 opgeleverd. Geo Focus In Wartena is op 4 november de Geo Focus te water gezet. Dit DP1 hybride survey./rov-supportvaartuig is door Geoplus in Scheemda besteld bij Scheepswerf De Haas in Maassluis die de bouwvan het casco heeft uitbesteed aan Bijlsma. Het 160 bt metende vaartuig heeft als afmetingen: L o.a. (I.l.) xbxh (dg) = 34,50 (32,20) x 7,83 (2,00) meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 55 m2. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type Cl 8 ACERT op twee schroeven, 2x 651 kw, voor een snelheid van 17 knopen. Bij hybride inzet is de maximum snelheid 9 knopen. De Geo Focus is uitgerust m ettwee boeschroeven. De bunkercapaciteit is 16,2 m3 waarmee maximaal veertien dagen op zee tot 200 mijl uit de kust kan worden geopereerd. Aan boord is accommodatie voor achttien personen. Marfaam In Harlingen werd op 19 november de M arfaam (bouwnummer 9425, imo ) gedoopt door Femke en Maaike Visser en overgedragen aan Visser Shipping Company in Lemmer. Het casco, dat werd gebouwd bij de Oekraïnse ATVT Sudnobudivnyi Zavod Zaliv in Kerch, kwam op 19 april achter de mslb Courbet in Harlingen aan, waarna het door Damen Bergum Shipyards BV aldaar op de tijdelijke locatie werd afgebouwd. De proefvaart vond plaats op 2 november op de Waddenzee. De Marfaam is het zesde schip van het type ijsklasse 1A CombiFreighter 8200 en tot dusver het enige van de serie dat niet werd uitgerust m ettw ee 40tons-dekkranen. De Marfaam meet 5422 bt en 8429 dwt. De afmetingen zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 118,14 (112,29) x 15,90 x 8,80 (7,20) meter. Ruim I (6645 m3 of cft) en ruim II (3865 m3 of cft) worden gesloten met dertien pontonluiken. De maxi male belasting van de tanktop is 15 ton per m2. De containercapaciteit is 341 teu, waarvan 171 teu in de ruimen en 170 teu op de luiken. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 9 M25-C, met een vermogen van 4035 rpk of 2970 kw bij 750 tpm op een verstelbare schroef met een diameter van 4250 mm voor een proeftochtsnelheid van 13,6 knopen. De bunkercapaciteit is 491 m3 HFO (IFO 380), 57 m3 gasolie en 34 m3 smeerolie. De elektrisch aangedreven boegschroef heeft De Marfaam is de zesde CombiFreighter 8200 van Damen Shipyards, maar de enige zonder dekkranen {Flying Focus)

13 De Heenvliet is de zeventigste CombiFreighter 3850 van Damen Shipyards Bergum (Flying Focus) Groningse werf voor Erik Thun AB in Lidköping is gebouwd. De gegevens zijn: 6069 bt, 3100 nt en dwt; afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 123,30 x 15,85 x 10,46 (7,84) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wàrtsilà-hoofdmotor, type 8L32, met een vermogen van 5222 rpk of 3840 kw bij 720 tpm op een verstelbare schroef voor een snelheid van 14 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 240 kw. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. De Vestanhav is ondergebracht bij Feran II Shipping waarover Marin Ship Management in Farmsum het management voert. een vermogen van 400 kw. Aan boord is accommodatie voortw aalf personen. De Marfaam vaart in management van Boomsma Shipping in Sneek en wordt bevracht door NedNor in Groningen. Het schip vertrok op 24 november voor de eerste reis naartau (Noorwegen). Heenvliet Op 8 oktober is in Harlingen de Heenvliet (bouwnummer 9407, imo ) gedoopt door mevrouw Janien Fontein-Van der Velden waarna de Combi Freighter 3850 officieel werd overgedragen Hudig & Veder in Rhoon. Het casco werd gebouwd bij AD Brodogradiliste Sava, Macvanska Mitrovica, en op 23 april 2010 te water gelaten. Gesleept door de mslb Felis kwam het op 8 september in Harlingen aan om daarna te worden afgebouwd in Bergum. De proefvaart op de Waddenzee werd op 5 oktober gemaakt vanuit Harlingen. De Heenvliet is de zeventigste Combi Freighter (oorspronkelijk aangeduid als Combi Coaster 125) die door Damen is gebouwd. De eerste w a sdejade (bouwnummer 8201, imo ) die in juli 1985 werd opgeleverd. Dit schip is overigens nog steeds in de vaart als Lira voor Turkuaz in Istanbul. De Heenvliet en de eerder opgeleverde CF 3850 Geervliet (bouwnummer 9392, imo ) varen voor Hartel Shipping & Chartering in Oostvoorne tussen Noordwest-Europa en Turkije. Hartel heeft een optie op nog twee schepen van dit type waarvoor de namen Haringvliet en Hoogvliet zijn gereserveerd. De belangrijkste gegevens van de CF 3850 zijn: tonnages: 2545 bt, 1460 nt, 3850 dwt; afmetingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x7,00 (5,42) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M 20, met een vermogen van 2065 rpk of 1520 kw bij 1000 tpm op een vaste schroef met een diameter van 2600 mm voor een snelheid van 12,3 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 220 kw. De ruiminhoud is 5250 m3 of cft en de containercapaciteit is 188 teu waarvan 80 teu op de luiken. De Combi Freighters 3850 zijn ingericht voor het vervoer van containers, bulk, bosproducten, rollen staal en projectlading tot 15 ton per m2. Aan boord is accommodatie voor negen personen. Vestanhav De Vestanhav (bouwnummer 401, imo ) maakte op 29 en 30 november vanuit Delfzijl proefvaarten op de Eems. Deze zelflossende en -ladende ijsklasse 1A minibulkcarrier werd op 22 oktober bij Ferus Smit in W esterbroek dwarsscheeps te water gelaten. De Vestanhav is het 26ste schip dat door de Zwerver III Op 2 december is in Harlingen de Zwerver III (bouwnummer 192, imo ) gedoopt door de zevenjarige Roos van Stee en vervolgens overgedragen. De Zwerver III is een multipurpose DP1-supportvaartuig dat is ontworpen door het Support en Ontwerp- en Adviesbureau Kooiman in nauwe samenwerking met de opdrachtgever Stee Dredging Support (Hans van Stee Beheer BV), Harlingen, voor inzet bij verschillende windfarm-, renewable energy-, offshore installatie- en baggerprojecten. Het bij de Tsjechische scheepswerf Barkmet in Lovocise gebouwde casco werd op 17 juni door de mslb Taucher O W ulf 3 bij Scheepsw erf Kooiman in Zwijndrecht afgeleverd. Onder grote belangstelling is de Zwerver III op 21 oktober voor de tweede maal te water gelaten. De proefvaarten en trekproeven w erden in Europoort gehouden op 16 en 29 november. De belangrijkste gegevens van de Zwerver III zijn: 499 bt en 840 dwt - L o.a. x B x H (dg) = 35,10 x 15,00 x 4,07 (2,60/3,00) meter. De tweede proefvaart van de Vestanhav (foto B.H.F. Spruit)

14 De Zwerver III is een multipurpose DP1-supportvaartuig (Flying Focus) Het werkdek heeft een oppervlak van 300 m2 ton op 20 meter. Aan boord is accommodatie met een maximale belasting van 10 ton/m2 en voor twaalf personen die in zeven hutten worden ondergebracht. een capaciteit van 24teu. De voortstuwing wordt geleverd door drie Mitsubishi-hoofdmotoren, type S12R-MPTK, met een totaal vermogen van 2820 kw via drie Reintjes-tand- Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) in 613 Tarik ben Ziyad wielreductiekasten, type WAF 665, op twee Vlissingen heeft op 10 september hetfregat vaste schroeven in straalbuizen met een diameter van 2000 mm en een roerpropeller, type ) officieel overgedragen aan schout- 613 Tarik ben Ziyad (bouwnummer 405, imo W M -6111, met een diameter van 1750 mm bij-nacht Mohamed Laghmari, opperbevelvoor een trekkracht van 56,8 ton en een snel hebbervan de Koninklijke Marokkaanse marine. Het marineschip is het eerste van een heid van 11,5 knopen. De bunkercapaciteit is 260 m3. De Zwerver III is uitgerust met twee serie van drie Sigma-klasse-fregatten die de HS Marine-dekkranen met een SWL van 10 werf in Vlissingen voor de Marokkaanse marine bouwt. Het eerste fregat is van het type Sigma NPV en is 7,20 meter langer dan hettweede en derde fregatvan het type Sigma NPV 9813 om extra ruimte te creëren voor commandofaciliteiten. Bij de Marokkaanse marine worden zij aangeduid als FMMM (Frégates Multi-Mission Marocaines) 1, 2 en 3. De FMMM 1 heeft een waterverplaatsing van 2335 ton en de FMMM 2 en ton. De afmetingen zijn: L o.a. 105,11 meter voor de FMMM 1 en 97,91 meter voor de FMMM 2 en 3. De breedte en diepgang zijn voor alle drie 13,02 en 3,75 meter. De bewapening bestaat uit een Oto Melara 76-mm snelvuurkanon, twee Giat 20 mm mitrailleurs, twee lanceerin richtingen voor MU90 torpedo's en vier SSM Exocet en twaalf SAM V I Mica-raketten tegen zee- en luchtdoelen. Op het achterdek bevindt zich een hangar en een helikopterdek voor de Eurocopter AS565 MA. De fregatten worden voortgestuwd door twee SEMT Pielstick-hoofdmotoren van elk 8910 kw op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 27,5 knopen. Bij een snelheid van 18 knopen is de actieradius 4000 mijl. De FMMM 1 heeft een accommodatie voor 110 koppen, de FMMM 2 en 3 voor 91. Hettweede fregat, de 614 Sultan Moulay Ismail (bouwnummer 406, imo ), begon op 18 november met proefvaarten op de Noordzee. Het derde fregat, de 615 Allal Ben Abdellal (bouwnummer 407, imo ) is nog in aanbouw en begint volgens planning in mei 2012 met de proefvaarten. De opleveringen moeten in februari en augustus 2012 plaatsvinden. De 613 Tarik ben Ziyad is een Sigma-fregat van het type NPV De P 840 Holland kreeg een geïntegreerde mast

15 P 840 Holland De Stolt Rhine met tien duplex stalen ladingtanks werd in Zrenjanin gedoopt Rhine (bouwnummer 294, 3375 ton, 110 x 11,45 Eind november is bij Damen Schelde Naval meter) gedoopt door Ria Koole. De scheepswerf is eigendom van Mercurius Scheepvaart Shipbuilding in Vlissingen het patrouillevaartuig P 840 Holland (bouwnummer 408) voorzien van zijn geïntegreerde sensor-, communiplex stalen ladingtanks. Het schip wordt in Zwijndrecht. De Stolt Rhine heeft tien ducatie- en radarmast. De mast, van het type voortgestuwd door een ABC-hoofdmotor van 1-400, bevat onder andere rondom kijkende 1800 rpk. De proefvaart werd begin december high definition- en infraroodcamera s, radars gemaakt op de Donau ter hoogte van Novisad, voor het volgen van schepen en vliegtuigen Een tweede identieke tanker (bouwnummer en radio- en satellietcommunicatiesystemen. 295) wordt naar verwachting in april 2012 aan De systemen in de mast zijn ontwikkeld door Stolt-Nielsen opgeleverd. Beide tankers zijn Thales Nederland, terwijl de mast is gebouwd eind 2010 door Stolt-Nielsen bij Mercurius door het Marinebedrijf in Den Helder. Scheepvaart besteld. Stolt Rhine Capo Noli Bij de Servische Shipyard Begej in Zrenjanin Damen Shipyards Changde droeg de ASD is op 19 november de chemicaliëntanker Stolt sleepboot Capo Noli (bouwnummer , imo ) over aan Scafi Societa di Navigazione SpA, Napels. Sleepboten van dit type meten 353 bt en hebben als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 30,60 x 11,24 x 5,00 (4,58) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD/D, met een vermogen van 5600 rpk of 4180 kw bij 1600 tpm op twee Rolls Royce US 255-roerpropellers met een diameter van 2600 mm voor een trekkracht van 66,9 ton en een snelheid van 13,4 knopen. De bunkercapaciteit is 107,9 m3 Het aantal bemanningsleden is zeven. De Rio Noli wordt in La Spezia ingezet door Rimorchiatori Riuniti Spezzini. Damen Shipyards heeft drie maanden eerder al de sleepboot van het type ASD 3111, de Rio Gatun (bouwnummer , imo ), aan Scafi opgeleverd. Iona M Neptune Shipyard in Aalst leverde op 23 september de Iona M (bouwnummer 398, imo ), een Eurocarrier 2395, op aan Gareloch Support Services (Plant) Ltd., Helensburgh. De Iona M is de vijfde werkboot die de w erf aan GSS opleverde. Bovendien zijn er nog er nog twee van het type EC 2611 in aanbouw, de Mena C en Sandy L. De Iona M werd op 17 oktober met de Euro Carrier 2611 Fiona F (imo ) als deklading van de Fairpartner verscheept van Rotterdam naar Papua New Guinea. De gegevens van de EC 2395 zijn: 104 bt, 133 dwt, L o.a. (Li.) x B x H (dg) = 23,95 (22,00) x 9,54 x 3,10 (2,10) meter, twee Mitsubishi hoofdmotoren op twee schroeven, totaal 1722 rpk/1268 kw, snelheid 9 knopen, trekkracht 18 ton. Bunkercapaciteit 69,2 m3. De Capo Noli is een sleepboot van het type ASD 31 / / De Ion a M is een Euro Carrier 2395 (Flying Focus)

16 Door Prof. ir. S. Hengst SWZ sluit overeenkomst met MYbusinessmedia Na meer dan een jaar onderhandelen, sloten de Stichting SWZ en MYbusinessmedia (M BM) op 12 december 2011 een overeenkomst voor de uitgave van SWZ Maritime. In de afgelopen twee decennia zwaaiden vijf hoofdredacteuren de scepter over het blad. De redactie bleef op volle sterkte evenals de redactieadviesraad. Het aantal medewerkers nam toe. Het blad bestrijkt alle sectoren van maritieme branche. Er worden "specials" uitgegeven die gewijd zijn aan een bepaalde sector of een specifiek aspect als onderzoek of onderwijs. SWZ heeft een website en geeft een nieuwsbrief uit. Kortom, SWZ Maritime is HET maritieme blad van Nederland en verenigingsblad van de KNVTS. Hein Bronk, CEO MBM, (links) en Ir. J a n./?. Smit, voorzitter Stichting SWZ slaan de handen ineen voor een sterke positionering van SWZ Maritime in een veranderende uitgeefwereld

17 Sjoerd Hengst is emeritus hoogleraar Scheepsbouwende van de TU Delft en penningmeester van de Stichting SWZ Met de oprichting van de Stichting "Schip en W erf de Zee" (SWZ) gaan twee maritieme tijdschriften samen, het Nautisch Technisch Tijdschrift "De Zee" en "Schip en W erf". Het doel van SWZ is het uitgeven van een onafhankelijk hoogwaardig tijdschrift voor de gehele maritieme branche. In Schip en W erf zijn in de loop der tijd de SW Z Maritim e is een blad gemaakt door mensen uit het vak voor mensen in het vak titels "Het Schip", "De Constructeur" en De W erf" samengebracht. "De Zee" bestaat sinds 1879 en is de oudste uitgave. De bladen zijn complementair en met de ontwikkelingen in de maritieme branche biedt een bundeling voordelen. De oplage stijgt, het aanbod verbetert, de kosten dalen. De verbetering van kwaliteit, effectiviteit en efficiency gaan hand in hand. Maar bovenal, SWZ biedt de mogelijkheid meerdere partijen bij het blad te betrekken. De blokabonnementen bieden aantrekkelijke financiële voordelen voor de participanten. De gevolgen van de samenwerking Voor de stichting "De Zee" en de KNVTS veranderen de bestuurlijke verhoudingen. SWZ heeft acht bestuursleden, vier worden voorgedragen door De Zee en vier door de KNVTS. Het colofon vermeldt de achtergrond van bestuursleden, redactie, redactieadviesraad en medewerkers. Daaruit blijkt dat het initiatief van SWZ breed wordt gedragen in de maritieme sector. De bestuursleden van SWZ ontvangen geen vergoedingen. De statuten van SWZ voorzien dat de KNVTS de voordracht voor de hoofdredacteur maakt. Deze wordt benoemd door het bestuur van SWZ en legt daar tegenover verantwoording af. SWZ, de eigenaar en uitgever van de titel, heeft geen winstoogmerk en besteedt alle activiteiten uit, volgens procedures en afspraken die in overeenkomsten worden vastgelegd. Voor de productie en distributie krijgt een uitgever een opdracht waarin een vergoeding voor de redactionele activiteiten is vastgelegd. Omdat de KNVTS over voldoende kantoorruimte en personeel beschikt worden (financiële) administratie, ondersteuning voor de redactie, faciliteiten en middelen aan hen uitbesteed. Hiervoor betaalt SWZ aan de KNVTS een vergoeding, die moet worden goedgekeurd door de hoofdredacteur. De KNVTS bereidt de overeenkomst van SWZ met de uitgever voor en stelt, in samenwerking met de hoofdredacteur jaarlijks een begroting op voortw ee opeenvolgende jaren. De uitgever doet een voorstel voor de redactionele vergoeding aan SWZ. Samenvattend: SWZ is initiator en bindmiddel en biedt de ruimte voortoekomstige expansie. De overeenkomst die op 12 december tussen SWZ en M BM werd getekend voldoet aan deze uitgangspunten. Hoe gaat SW Z Maritim e verder Met de opkomst van internet en de "digitale expansie" verandert de uitgeefwereld en SWZ zal daar in mee moeten gaan. Dat is meer dan een in het Engels gestelde nieuwsbrief. W at mogen de lezers verwachten van een digitale of elektronische uitgave? W at wordt of worden de talen waarin het blad verschijnt? Wat interesseert de lezers, meertechniek en minder informatie over opleveringen en tewaterlatingen of het tegengestelde? W atte doen met een archief van meer dan 130 jaar oud? Moet er meer aandacht komen voor nieuwe ontwikkelingen? Het zijn onderwerpen die in de komende maanden aan de orde komen bij het denken over "hoe verder met SWZ Maritime". Dat vraagt denkwerk en meer medewerkers, waardoor de kosten zullen stijgen. De compensatie moet komen uit hogere opbrengsten, een lastige opgave in deze tijd. SWZ Maritime is een blad gemaakt door mensen uit het vak - met veel ervaring -v o o r mensen in het vak. Niet alleen daarin is SWZ Maritime uniek in Nederland. De makers weten dat het de "harde economie" is waar het geld moet worden verdiend. W at de "zachte en virtuele economie" kan gaan presteren is vooralsnog onduidelijk. "Virtuele" dienstverleningen verdampen snel, wat blijvend wordt weten wij niet. SWZ Maritime blijft dat kritisch en onafhankelijk volgen, zolang de mensen uit de harde maritieme wereld in de redactie de dienst uit blijven maken. De samenwerking met M BM zal moeten laten zien dat het juiste pad wordt ingeslagen. M e t dank aan ir. C. D irkse v o o r zijn com m entaar.

18 Heb jîj ontwerpervarîng in de offshore en wil je je horizon verbreden? D elft University of Technology w orks a t new ground-breaking insights and solutions to urgent societal problem s in th e w orld. Thanks to her faculties and unique large-scale technological research facilities, th is university offers world-level m ultidisciplinary research and education. Assistant Professor of Ship Design The Assistant Professor of Ship Design contributes to the section's educational offerings in both the master and bachelor programmes. She or he is expected to develop and deliver lectures in both Dutch and English and to provide instruction and exercises. Coaching and supervising graduating students are an additional aspect of the educational duties. An important part of the work consists of developing and conducting research projects. The Assistant Professor will be involved in the coming years with establishing and expanding the Ship Design Laboratory, for which the foundation has already been laid by a number of research and development projects conducted for and in cooperation with the shipbuilding industry. This "laboratory" forms an important basis for educational applications and for further research into new design methods and innovative ship concepts. Faculty/D epartm ent Level Hours C ontract Salary Mechanical, Maritime and Materials Engineering PhD Maximum of 38 hours per week (1 FTE) Tenure track with possibility of advancement 3195 to 4374 per month gross. For more information, please visit T U Delft Delft University of Technology Challenge the future

19 Gerrit Altena heeft enige jaren als stuurman gevaren op tankers en is nu docent aan het Deltion College te Zwolle, Fred van W ijnen heeft een zeevarende loopbaan van 36 jaar met eindrang gezagvoerder bij Nedlloyd SAR-oefening van de NAVO Jaarlijks organiseert de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) een symposium met een voor leden en andere belangstellenden aantrekkelijk onderwerp. Dit jaar boog een zestal sprekers zich over de vraag of er in de loop der tijd genoeg maatregelen zijn genomen het verlies van mensenlevens op zee te voorkomen. Aanleiding voor het onderwerp van het op 6 oktober 2011 te Breukelen georganiseerde symposium was het feit dat het dit jaar honderd jaar geleden is dat de Titanic verging in de Atlantische Oceaan. Het onderzoek naar die ramp heeft aangetoond dat er vele zaken niet klopten. De oorzaak van dit ongeluk en het verlies van veel mensenlevens heeft er voor gezorgd dat men goed is gaan nadenken over maatregelen om dit soort rampen verderte voorkomen. Of men daar in geslaagd is, werd belicht door de sprekers. Na een kort welkomswoord van kapitein Alex van Binsbergen, nam de heer Cor Oudendijk, voormalig Havenmeester van Amsterdam en betrokken bij de KNRM in IJmuiden, het dagvoorzitterschap op zich. Hij memoreerde de aanleiding voor het onderwerp van dit symposium en het gegeven dat schepen, met name passagiersschepen, nog steeds groter worden en deze schaalvergroting (soms al meer dan mensen aan boord) grote eisen stelt aan hoe te handelen als er een ramp plaatsvindt. Search and Rescue-regelgeving Als eerste in de rij was de heer Gerrit Miedema van het Kustwacht Centrum in Den Helder aan het woord. Deze gaf een exposé over de internationale verdragen waar SAR (Search and Rescue)-verplichtingen voor vlaggestaten in vermeld staan (scheepvaart en luchtvaart) zoals het verdrag van Chicago 1944, de SAR Convention 1979 en ANNEX 12 luchtvaart SOLAS 1974 scheepvaart. Ondersteund door een PowerPointpresentatie, toonde hij het Nederlandse SARgebied en de SAR-regionen in Noord-West Europa. Hij gaf aan dat er inmiddels een SAR-handboek is voor zowel luchtals scheepvaart dat uit drie delen bestaat: Volume I als je een SARorganisatie wilt opzetten, Volume II voor het uitvoeren van de SARtaak en Volume III voor de (reddings)eenheden. Hij ging in op een SAR-oefening 'zoektocht man over boord' (LIVEX 2009) die plaatsvond op 22 september 2009 met alle betrokken partijen waarbij ookvooral aspecten als golfhoogte en windsnelheid aan

20 de orde kwamen. Ook gaf hij toelichting met betrekking tot een incident met een reddingshelikopter op 21 november 2006 en een incident met het passagiersschip m.s. Nordlys op 15 september Dit laatste incident gaf een eerste aanleiding voor een latere discussie over of er wel voldoende mogelijkheden zijn qua middelen en hulpdiensten als er werkelijk sprake is van een ongeluk met een zeer groot passagiersschip zoals die heden ten dage steeds meer verschijnen op de wereldzeeën. 'Train whenever, w herever Vervolgens kwam de heer Niilo Alakopsa van Fa. Fa lek Nutec & VSTEP aan het woord. Deze ging met de titel G uiding you to a s a fe r ftyfwe verder in op de vraag wat er gebeurt als er sprake is van een scheepsramp met grote aantallen passagiers en bemanningsleden. Hij besprak daarbij de in het STCW 95-verdrag, inclusief de Manila Amendments, gestelde minimumeisen voor de training en kwalificaties van gezagvoerders, scheepsofficieren en al het andere personeel op passagiersschepen. In een aantal sheets kwamen alle veiligheidsaspecten aan de orde, zoals het aanwezig moeten zijn van monsterrollen/passagierslijsten, veiligheidsplannen, nooduitgangen, het wel of niet kunnen/mogen gebruiken van liften, alle mogelijkheden om de passagiers behulpzaam te zijn, evacuatie van bijvoorbeeld gehandicapten. Zijn belangrijke aanbevelingen waren: 'tra in w henever, w h e re v e r'; 'no tim o c o n su m in g p la n n in g and p re p a ra tio n o f live e x e rc is e s'; 'p ra ctice in a safe environm ent'; 'im prove o p e ra tio n a lp re p a re d n e s s '; 'reduce tra in in g c o sts'; 'le a rn and develop n e w s k i lis'. Groot deel opleiding moet aan boord plaatsvinden De heren Leo Dobber en Henri Lefering van de Holland America Line (HAL) gingen onder de titel Life S aving A p p lia n c e s "S O IA S re - q u ire m e n ts "in op de wijze waarop men bij deze cruiserederij omgaat met het trainen en voorbereid laten zijn van zowel bemanning als passagiers zou er zich een calamiteit voordoen. Hierbij werden overzichten gegeven van alle HAL-schepen en de daarop aanwezi- Kapitein Remeeus en zijn bemanning werden onderscheiden voor het redden van vluchtelingen op de Middellandse Zee ge reddingsmiddelen met daarnaast de wettelijke vereisten. Meer in detail kwam onder meer de vraag aan de orde hoe je bij een calamiteit omgaat met bijvoorbeeld 900 mensen in het scheepstheater en 600 in een eetsalon. 'Hoe doe je dat' vanuit een gegeven dat uit onderzoek is gebleken dat circa vijftig procent helemaal niets doet en gewoon blijft zitten waar hij of zij zit bij een oefening of werkelijke calamiteit. In dat soort gevallen is het goed mogelijk dat er op dat moment geen scheepsofficieren aanwezig zijn, maar wel ander personeel. Lefering bracht naar voren dat, naar zijn mening, de aspecten van het omgaan met deze situaties zoals het isoleren van dekken, het afsluiten van secties, het doen plaatsnemen in reddingsmiddelen - kinderen en vrouwen eerst, helaas niet aan de orde komen in de zeevaartschoolopleidingen. Dat geldt dan met name voor de officieren. 'Daarnaast ben je aangewezen op personeel dat er helemaal niet voor is opgeleid en aan boord komt na een korte cursus van slechts vijf dagen,' aldus Lefering. De opleiding verder aan boord moet ook passen in het tijdschema en dat in een context waarbij tien uur werken per dag een normale zaak is. Deze inleiding werd afgesloten met het noemen van de speciale aandacht die nodig is als zich een ramp voordoet in een haven en een groot deel van de bemanning aan de wal is. Leo Dobber vertelde hoe HAL personeel en passagiers voorbereidt op calamiteiten Nieuw ontwerp releasehaken Na de koffiepauze nam de heer David Torres (Firma Schat Harding) het woord. Hij begon met het vertonen van een collage van de Titanic en één van de nu grootste passagiersschepen. Hij ging vervolgens in op een nieuw ontwerp releasehaken van davitsystemen waarbij hij memoreerde dat er In de afgelopen tien jaren al wordt gesproken over het verbeteren van haaksysternen, maar dat er nog niet veel is veranderd, behalve voor nieuw te bouwen schepen. De systematiek bestaat al sinds Een probleempunt is nog altijd de mogelijkheid van ongewenst losschieten. Met de aantekening dat er nog steeds geen standaardeisen zijn, maar die mogelijk wel nog dit jaar worden verwacht, werd een oplossing, als door Schat Harding ontworpen, getoond. De presentatie werd afgesloten met de melding dat slijtage nog altijd het grootste probleem is.