UPDATE OV-NETWERK STADSREGIO ROTTERDAM. Infrastructuur tot 2020 voor tram en bus

Transcriptie

1 UPDATE OV-NETWERK STADSREGIO ROTTERDAM Infrastructuur tot 2020 voor tram en bus ds+v 17 februari

2 1. ALGEMEEN AANLEIDING UITGANGSPUNTEN PROJECTRESULTAAT AANPAK SAMENVATTING REGIONAAL VERKEER EN VERVOERPLAN MODELONDERZOEK...12 VARIANTEN...13 REFERENTIEVARIANT TRAMPLUS VARIANT VARIANT MET VERHOOGDE TRAMSNELHEDEN OOSTTANGENT NOORDTANGENT VIERHAVENSSTRAAT CROOSWIJK WILLEMSBRUG OVERSCHIE KNOPEN EN TRANSFERPUNTEN RR INVESTEREN IN DE VERSTERKING VAN INFRASTRUCTUUR EN KNOOPPUNTEN...18 NOORDAS: DIVERSITEIT OP DE BINNENFLANK VAN DE RANDSTAD...18 INTERNATIONAAL CENTRUM ROTTERDAM...19 RIVIERZONES: BENUTTEN VAN DE REGIONALE KANSKAART...19 TRENDBREUK KADERNOTA INLEIDING REISTIJDEISEN OV INFRASTRUCTUUR BIJZONDERE BESTEMMINGEN TRAM ALGEMEEN TRAMPLUS ALGEMEEN FUNCTIES SYSTEEMKENMERKEN TRAMPLUS VERBINDENDE ROUTES PROGRAMMA VAN EISEN TRAMPLUS ERVARINGEN TOT NU TOE STADSTRAM ALGEMEEN SYSTEEMKENMERKEN ONTSLUITENDE ROUTES PROGRAMMA VAN EISEN STADSTRAM FLEXIBILITEIT TRAMNETWERK ALGEMEEN

3 7.4.2 FLEXIBILITEIT OMLEIDING ROUTES VOOR DE TRAMPLUS-LIJNEN (ZIE BIJLAGE 1) VOORSTELLEN VOOR NIET TRAMPLUS LIJNDELEN KWETSBAARHEID TRAMNETWERK RUST EN HERSTELPUNTEN TWEE RICHTINGEN TRAMSYSTEEM ALGEMEEN EXPLOITATIE INPASSING NADELEN (KOSTEN) BUS ALGEMEEN VERSCHILLENDE FUNCTIES REGIONAAL VERBINDENDE FUNCTIE (REGIOBUS) VERBINDEND / ONTSLUITENDE FUNCTIE (BUS+) ONTSLUITENDE FUNCTIE (STADSBUS) TOEGANKELIJKHEID ALGEMEEN TRAMPLUS STADSTRAM BUS...38 BIJLAGE OMLEIDING ROUTES VOOR DE TRAMPLUS-LIJNEN...39 BIJLAGE GEMIDDELDE SNELHEDEN TRAMPLUS-LIJNEN (VOLGENS DIENSTREGELING)...43 BIJLAGE PROJECTVOORSTELLEN

4 1. Algemeen 1.1 Aanleiding Na het vaststellen van het Regionaal Verkeer en Vervoerplan in december 2003 is de Kadernota Openbaar Vervoer begin 2005 vastgesteld, als uitwerking van dit RVVP. Hierin worden de kaders voor de gewenste omvang en kwaliteit van het openbaar vervoer geschetst. Daarnaast is in februari 2005 het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 in concept verschenen. Hierin wordt aangegeven waar er binnen de regio gedacht wordt aan kwaliteitsverbetering van bestaande wijken en uitbreidingsmogelijkheden van woningen en werkgelegenheid. Het is de bedoeling dat de uitkomsten van deze studie meegenomen worden in de komende herziening van het RVVP. Vanuit het uitvoeringsprogramma van het RVVP zijn en worden reeds een groot aantal OV projecten ter hand genomen. Voor de tram zijn er na de ingebruikname van de eerste TramPlus lijn over de Erasmusbrug, inmiddels drie TramPlus routes in gebruik genomen, zoals de verbinding met Carnisselande, naar IJsselmonde en naar Schiedam en Vlaardingen. Van de laatste twee routes moeten nog delen afgebouwd worden. Daarnaast is een aanvang genomen met de voorbereidingen van de TramPlus lijn naar Ridderkerk, de aanleg van de Vastelandboog en het opwaarderen van de route naar Schiebroek. De komende jaren wordt er nog volop gebouwd aan de RandstadRail lijn naar Den Haag en wordt er gewerkt aan de realisatie van het Stedenbaan station Schiedam Kethel. Ook wordt er onderzocht of de Hoekselijn een regionale lightrail verbinding kan worden. Nu deze lopende projecten volop in gang zijn, bestaat de vraag hoe nu verder te gaan. Daarbij is het belangrijk aan te geven welke investeringen in de openbaar vervoer infrastructuur voor met name tram en bus de komende jaren het meest effectief zijn, om de doelstellingen uit bovengenoemde beleidsnota s te verwezenlijken. Inzicht in de meest effectieve manier van nieuwe investeringen in de infrastructuur is noodzakelijk om enerzijds de gewenste kwaliteitsslag te kunnen maken als ook te komen tot een prioritering voor de gewenste verbetering van de exploitatiekosten. Doel van deze studie is: - inzicht te geven in concrete projecten voor de korte en middellange termijnen, die op basis van het bestaande beleid uitgevoerd kunnen worden; - aan te geven voor welke onderwerpen vervolg studie nodig is, waarvan de uitkomsten kunnen dienen ten behoeve van de herziening van het RVVP; - aan te geven voor welke projecten vanuit deze studie het belangrijk is dat zij meelopen met de herziening van het RVVP. 1.2 Uitgangspunten De volgende beleidskaders dienen als uitgangspunt. RVVP Bestuurlijk vastgesteld concept RR 2020 Kadernota Functionele eisen TramPlus Meerjarenplan toegankelijkheid openbaar vervoer stadsregio Rotterdam 1.3 Projectresultaat Het eindresultaat van deze studie bestaat uit een lijst met voorstellen voor het verbeteren van de bestaande openbaar vervoer infrastructuur voor tram en bus. De voorstellen zullen in volgorde van prioriteit gepresenteerd worden. De prioriteit is tot stand gekomen door het 4

5 globaal bepalen van de effectiviteit van de maatregel, het gelijktijdig uit kunnen voeren met andere infrastructuur werkzaamheden en/of het ondersteunen van een gewenste ruimtelijke programmering. Naast deze lijst met concrete projecten worden er ook voorstellen gedaan om eerst nadere studie te verrichten alvorens tot concrete projectvoorstellen te kunnen komen. 5

6 2. Aanpak Om de vraag te kunnen beantwoorden, in hoeverre openbaar vervoer infrastructuur ontbreekt voor tram en bus voor 2020, zijn eerst een aantal thema s vastgesteld, aan de hand waarvan de conclusies zijn opgesteld. Uitgangspunt hierbij is het openbaar vervoernetwerk uit het RVVP De voorstellen voor de tram, die hierin opgenomen staan, zijn elk afzonderlijk opnieuw bezien op effectiviteit. Vervolgens is gekeken naar de bereikbaarheid consequenties van de Kadernota en de gewenste ontsluiting, zoals verwoord in het RR2020. Allereerst is gekeken naar de effectiviteit van de nieuwe TramPlus voorstellen uit het RVVP Vervolgens is bezien of het infrastructuur netwerk voldoet aan de eisen en wensen uit de Kadernota en het RR2020. Daarna is naar een aantal specifieke elementen gekeken, zoals het concept TramPlus, het ontsluitende systeem van tram en bus, de flexibiliteit van het tramnetwerk, het functioneren van overstapknopen en de toegankelijkheid. Voor het beoordelen van de effectiviteit van de nieuwe TramPlus-verbindingen is ter ondersteuning, gebruik gemaakt van het RVMK verkeersmodel van Goudappel Coffeng, om in een aantal varianten de globale vervoerwaarde te bepalen van voorgestelde maatregelen. Basis voor het model is de sociaal economische input 2015 geweest. Deze gegevens zijn voor een deel teruggeschaald van het RR2020. De uitkomsten zijn echter niet alleen valide voor 2015, maar gelden ook voor 2020, omdat de sociaal economische veranderingen tussen 2015 en 2020, naar inschatting een gering effect zullen hebben. Doordat er gekozen is voor een beperkte inzet van een model, is het aantal varianten dat onderzocht is, klein gebleven. Allereerst is gekeken naar het effect van aanleg van de belangrijkste voorstellen uit het RVVP zoals de Oosttangent, de Noordtangent en de tramverbinding Schiedam Centrum Vijfsluizen Vlaardingen, waarbij uitgegaan is van een light rail exploitatie van de Hoekselijn. Daarna zijn er varianten gedraaid waarbij delen van deze voorstellen ingevoerd zijn. De resultaten van de onderzochte varianten zijn vervolgens met behulp van de in het onderzoeksteam aanwezige expertise van een conclusie voorzien. 6

7 3. Samenvatting Na het verschijnen van de Kadernota en het RR 2020, bestaat er behoefte om te bezien of de zojuist gereed gekomen en nog in uitvoering zijnde projecten, die voort zijn gekomen uit het uitvoeringsprogramma RVVP, zoals Randstadrail, TramPlus routes naar Carnisselande, IJsselmonde, Schiedam Vlaardingen en op termijn naar Ridderkerk, Vastelandboog, en het eerste nieuwe Stedenbaan station Schiedam Kethel, voldoen aan de verwachtingen. De studie geeft vooral aanbevelingen voor studies en projecten om de kwaliteit van het openbaar vervoer van met name de infrastructuur voor tram en bus verder te verbeteren. De dichtheid van het huidige regionale OV-netwerk, inclusief alle nu in voorbereiding zijnde TramPlus-trajecten, RandstadRail en de Hoekselijn als lightrail verbinding, zoals aangegeven in het huidige RVVP, blijkt nagenoeg voldoende om te voldoen aan de bereikbaarheidseisen die aan openbaar vervoer gesteld worden. Aan de kwaliteit van de infrastructuur kan nog wel het een en ander verbeterd worden. Dit geldt met name voor de flexibiliteit van het netwerk, de informatievoorziening aan de reiziger en de toegankelijkheid. Daarnaast streeft de stadsregio naar een verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer. Dit kan zowel door de exploitatiekosten te verminderen, door meer reizigers te vervoeren, het zwartrijden verder te beperken en de tariefstelling te differentiëren. Op basis van de uitkomsten van modelonderzoek, blijkt dat het toevoegen van extra railverbindingen betekent, dat de kwaliteit van het netwerk weliswaar toeneemt, maar dat dit bij gelijkblijvende omstandigheden niet direct leidt tot een beduidende toename van extra passagiers of extra reizigerskilometers voor het gehele netwerk. Vooral door verdichting van het centrum van Rotterdam zal de vraag naar mobiliteit echter sterk toenemen. De ruimte wordt verder beperkt, zodat de groei van het autoverkeer van en naar het centrum de maximale capaciteit zal bereiken. (Het model houdt maar in beperkte mate rekening met deze autocongestie) De parkeereis in het centrum is al teruggebracht tot 1 parkeerplaats per 250 m2 bvo. Dit zal gaan leiden tot een hoger gebruik van het openbaar vervoer. Het model is gedraaid op basis van de vulling voor De conclusies zijn echter wel op basis van expert judgement, vertaald naar In het kort samengevat is de uitkomst als volgt: De aanleg van de eerste TramPlus lijnen heeft geleid tot een enorme impuls voor de kwaliteit van het OV-netwerk Tot 2020 bestaat er geen directe noodzaak tot aanleg van nieuwe TramPlus lijnen (behalve Ridderkerklijn). Een sterk veranderende politiek ten aanzien van milieu en mobiliteit kan deze conclusie doen veranderen. Flexibiliteit van het tramnetwerk moet versterkt worden Kwaliteit van de belangrijke overstappunten in het openbaar vervoernetwerk moet verbeterd worden. Voorgesteld wordt om een aparte studie te laten verrichten naar een voornamelijk ontsluitend tram-systeem (Stadstram), naast het voornamelijk verbindende TramPlus systeem. Een breder onderzoek naar de mogelijkheden om de TramPlus kenmerken, die nog niet geheel uitgevoerd zijn, alsnog te realiseren. Met name de verlangde gemiddelde snelheid blijft nu sterk achter. Aparte studie laten verrichten naar de voor- en nadelen van een twee richtingen tram. Deze studie dient wel ruim voor het beslismoment voor aanschaf nieuw materieel te liggen. Voorgesteld wordt een kaart te vervaardigen, die aangeeft welke delen van busnetwerk robuust zijn. Dat wil zeggen welke delen zullen in ieder geval voor langere tijd bereden worden. Deze kaart kan dan dienen om het investeringsniveau te bepalen. 7

8 In het huidige RVVP worden de volgende nieuwe TramPlus-lijnen voorgesteld: de Oosttangent, de Noordtangent en de lijn Schiedam-Vijfsluizen-Vlaardingen. De aanleg van deze nieuwe tramlijnen levert binnen de onderzochte periode onvoldoende reizigerswinst, om de exploitatie van het gehele openbaar vervoernetwerk sterk te verbeteren: - Aanleg van de Oosttangent is alleen bij een sterke ontwikkeling van Parkstad, dat niet voorzien wordt voor 2020, te overwegen voor het gedeelte Zuidplein Kralingse Zoom. Het gedeelte Kralingse Zoom Alexander trekt vooral reizigers weg van de metrolijn tussen deze twee knopen. Ook voor de langere termijn wordt niet voorzien dat de verbinding een meerwaarde oplevert. Voorgesteld wordt dan ook dit trajectdeel definitief te laten vervallen. Voor de langere termijn blijft de Oosttangent van Zuidplein naar Kralingse Zoom, als tramverbinding een belangrijke kwaliteitsverbetering in de ontsluiting van de knopen en de bereikbaarheid van de regio. Wel zal dan zorgvuldige afweging gemaakt moeten worden ten aanzien van het totale aantal reizigerskilometers. - De Noordtangent als geheel is binnen de huidige ruimtelijke plannen als tramverbinding niet realistisch. Wel kan een uitbreiding van de traminfrastructuur in combinatie met RandstadRail mogelijk zorgen voor een kwalitatieve versterking van de ontsluiting. - De verbinding Schiedam Centrum Vijfsluizen Vlaardingen Centrum trekt veel reizigers weg van reeds bestaande verbindingen, zoals de Benelux lijn en de Hoekselijn (mogelijk lightrail). Hierdoor is door de geringe meerwaarde op dit moment geen traminfrastructuur te rechtvaardigen. Voorgesteld wordt de bestaande busverbindingen te handhaven. Deze zijn voor de belangrijkste delen al voorzien van vrije busbaan infrastructuur, met name rond de knoop Vijfsluizen. Ook wanneer de Hoekselijn geen lightrail verbinding wordt, zal het rendement van een extra tramlijn te gering zijn voor een goede exploitatie van het totale openbaar vervoer. In het kader van de ontwikkelingen rond de Wilhelminahaven en de Wiltonhaven zal opnieuw bezien moeten worden wat de meest effectieve ontsluiting is. Flexibiliteit voor het tramnetwerk bestaat uit een aantal elementen: - Flexibiliteit op netwerkniveau moet zorgen voor voldoende omrij routes bij calamiteiten, zoals versperringen door ongevallen, festiviteiten en groot onderhoud. - Flexibiliteit in de vorm van voldoende keermogelijkheden zorgt ervoor dat er verkorte ritten gemaakt kunnen worden. Door deze keermogelijkheden kan er in de dienstregeling ook op bepaalde punten uitgedund worden, waardoor een vereiste hoge frequentie op het drukste lijn deel niet overal bereden hoeft te worden. - Flexibiliteit is ook het verminderen van de kwetsbaarheid. Kwetsbare routedelen zijn die routedelen, waarbij niet alleen de kans op verstoring groot is, maar waarbij de gevolgen voor de exploitatie groot kunnen zijn. Voorbeeld: de aanleg van de Vastelandboog is een oplossing voor de kwetsbaarheid van de streng Hofplein Churchillplein Op dit moment kent het huidige tramnetwerk tekortkomingen in de flexibiliteit ervan. Het ontbreken van voldoende flexibiliteit betekent minder vrijheden voor lijnvoering en minder mogelijkheden bij evenementen en calamiteiten. Beide elementen vertalen zich in hogere exploitatiekosten en grotere overlast voor de reiziger. Daarnaast is het gewenst alle traminfrastructuur op dezelfde breedte (Citadis breedte) te hebben. Op dit moment zijn veel trajectdelen, die niet tot de Tramplus projectdelen behoren, niet toegankelijk voor het nieuwe tramvoertuig, de Citadis. Het is belangrijk een tramnetwerk te hebben, waarbij al het materieel overal kan komen, voor maximale flexibiliteit en maximale vrijheden voor toekomstige concessie houders. In de onderhoudsplannen wordt hier al rekening mee gehouden. Versnelling is echter gewenst. Voorgesteld wordt dan ook om, te beginnen met de meest kwetsbare delen, de infrastructuur zodanig te verbeteren dat meer vrijheid geboden kan worden. 8

9 Goede overstapvoorzieningen op knopen zijn essentieel voor de benodigde kwaliteitssprong in het openbaar vervoer. Door de overstap weerstand te verkleinen zal de gewenste groei van het aantal reizigers versterkt worden. Verder kan door het aanbieden van hoogwaardige overstapvoorzieningen het netwerk efficiënter ingericht worden. Goede busaansluitingen op de knopen verbeteren de kwaliteit van de bereikbaarheid. Dit geeft de mogelijkheid de exploitatiekosten te verminderen. Voorgesteld wordt uitgangspunten te formuleren waar een overstapknoop aan moet voldoen. Te denken valt hierbij aan overstaplengte, informatie voorziening, wachtgelegenheid en voorzieningen voor fiets en auto. Een van de belangrijkste kenmerken van TramPlus is de gemiddelde snelheid van 25 km/uur. Onderzoek naar de in gebruik genomen TramPlus-lijnen leert dat de gewenste hoge gemiddelde snelheid niet wordt gehaald (zie bijlage 2). Veelal komt dit door de vereiste ontsluitende functie in het dichter bebouwde gebied in en net rond het centrum van Rotterdam, waardoor de halteafstanden noodgedwongen beperkt worden gehouden. Ook is het niet mogelijk gebleken de tracés overal vrij en zo gestrekt mogelijk (oa ontsluitende functie) aan te leggen en heeft TramPlus op de kruispunten in het centrum niet overal absolute prioriteit. In het kader van duurzaam veilig zijn grote delen van het stedelijk gebied aangewezen zijn als 30 km gebieden. Het neveneffect hiervan is dat ook de tram en de bus zich aan moeten passen aan deze snelheid. Dit staat mede een hoge gemiddelde snelheid is de weg. Aangezien deze hoge gemiddelde snelheid wel gewenst is binnen het TramPlus-concept, wordt voorgesteld apart onderzoek te doen naar alle facetten die ervoor kunnen zorgen deze snelheid zo hoog mogelijk te krijgen. Hierbij wordt naast infrastructuur verbeteringen, ook gedacht aan een aantal zaken die buiten deze studie vallen zoals rijgedrag, opleiding en discipline. De tramverbindingen, welke nog niet zijn omgebouwd, hebben veelal een ontsluitende functie. Hierdoor is het TramPlus concept, dat gebaseerd is op een verbindende functie, niet goed toepasbaar. Voorgesteld wordt verder onderzoek te doen naar een ontsluitend tramsysteem met een ander concept dan TramPlus. Dit Stadstram-concept kan dan toegepast worden op die ontsluitende verbindingen waar de tram boven een bus verkozen wordt. De exploitatiekosten zijn in theorie te verminderen door een hogere omloopsnelheid. Een middel dat bij de aanleg van TramPlus lijnen is toegepast. Dit heeft echter alleen effect als de tijdwinst zodanig is dat er minimaal een voertuig uitgespaard kan worden. Hierbij spelen de lijnlengte en de frequentie een belangrijke rol. De optimalisatie tussen beiden zou eveneens nader onderzocht moeten worden. Om de lijnlengte, in relatie tot het reizigers aanbod te kunnen optimaliseren kan het noodzakelijk zijn, dat er op meerdere plaatsen gekeerd kan worden. Bij het huidige materieel dient dit te geschieden op de aanwezige keerlussen. Aanleg van extra lussen is niet alleen kostbaar maar vergt ook ruimte. In stedelijk gebied is dit zeer beperkt voor handen. Minder ruimte is nodig wanneer de exploitant de beschikking heeft over twee richtingen voertuigen. Indertijd heeft het vervoerbedrijf gekozen voor de aanschaf van éénrichting voertuigen. Deze overwegingen zouden opnieuw op basis van huidige inzichten bezien moeten worden, omdat de exploitatieve voordelen wel eens zwaarder kunnen wegen dan ten tijde van deze beslissing. Voorgesteld wordt deze studie te laten verrichten, ruim voor het moment dat er nieuw materieel aangeschaft moet worden. Ook de flexibiliteit kan door een tweerichtingen systeem vergroot worden door aanleg van overloopwissels op strategische punten in het net, waardoor er bij calamiteiten veel flexibeler omgegaan kan worden met de tramexploitatie. Om investeringen voor een betere doorstroming van het busvervoer van een hoger rendement te voorzien is het noodzakelijk dat eerst bepaald wordt, welke route delen van het 9

10 busnet als robuust gezien kunnen worden. Robuuste routedelen zijn die delen waarop naar huidige inzichten vele jaren lang bus-exploitatie aan de orde is gezien de aanbevelingen uit de Kadernota. Zo zullen de infrastructurele maatregelen voor de verbetering van de toegankelijkheid met voorrang plaatsvinden op deze robuuste route delen. De kaart met robuuste route delen kan met name voor de ontsluitende Stadsbus trajectdelen, nog uitgebreid worden door hierover afspraken te maken in GGA verband. De studie voorstellen en project voorstellen zijn in drie categorieën ondergebracht. Voorstellen ten behoeve van de herziening van het RVVP. Dit zijn voorstellen die direct opgepakt moeten worden, omdat de uitkomsten belangrijke input zijn voor de herzieningsvoorstellen RVVP. Voorstellen die kunnen meelopen met de herziening van het RVVP Voorstellen die aangepakt kunnen worden vooruitlopend op de herziening van het RVVP Op basis van analyse worden de volgende projectvoorstellen gedaan (zie ook bijlage 3): Studies ten behoeve van de herziening van het RVVP Stadstramconcept (zie 7.3) Een aparte verkenning naar het concept Stadstram als ontsluitend tramsysteem. Bezien moet worden of een dergelijk concept naast TramPlus tot een meerwaarde leidt voor het gehele OV-netwerk. De voor- en nadelen van een twee richtingen tramsysteem onderzoeken, voordat nieuwe trams aangeschaft gaan worden. Voor de lange termijn onderzoek te doen naar de capaciteit en de kwetsbaarheid van de rivierkruisende tram infrastructuur richting Rotterdam Centraal. Elementen die in deze studie moeten terugkeren zijn de regelmatige stremmingen van de Erasmusbrug, de gebrekkige keermogelijkheid voor de tram bij het Wilhelminaplein, de capaciteit van het traject Erasmusbrug Rotterdam Centraal en de wenselijkheid van een op termijn aan te leggen nieuwe tram verbinding via de Willemsbrug. Voorstellen die meelopen met de herziening van het RVVP Bereikbaarheid Hoekselijn als ligt rail verbinding Deze lijn vervult een belangrijke rol in de bereikbaarheidseis van de nieuw te ontwikkelen ruimtelijke plannen langs de Hoekselijn, met name in Maassluis (RR2020). Om de bereikbaarheidseisen uit de Kadernota, ten aanzien van het kunnen bereiken van alle knopen, is een Hoekselijn als lightrail verbinding wenselijk. De discussie over de decentralisatie van de Hoekselijn van het ministerie van Verkeer en Waterstaat naar de stadsregio Rotterdam, loopt op dit moment nog. Ontsluiting rivieroevers In het project Stadshavens ook de problematiek van de ontsluiting van de rivieroevers meenemen. Op dit moment kunnen geen concrete voorstellen gedaan worden. Voorstellen die aangepakt kunnen worden vooruitlopend op de herziening van het RVVP TramPlus (zie 7.2) Aanleg Vastelandboog, ter ontlasting van de streng Hofplein - Churchillplein Het traject Vastelandboog Schiebroek op TramPlus kwaliteit brengen 10

11 Flexibiliteit (zie 7.4) Voor de korte termijn aanleggen van een tramlus nabij het Wilhelminaplein, ter ontlasting van de kruising aan de zuidzijde van de Erasmusbrug en het keerproces te versnellen (op dit moment met driehoek). De trajectdeel Nieuwe Binnenweg geschikt maken voor Citadis. Alternatieve route bij stremming van Middellandstraat en Kruiskade. Goudsesingel en Oostplein geschikt maken voor Citadis. Alternatieve route bij stremming Coolsingel, Churchillplein en Blaak. Route Schiedamse weg Spanjaardstraat - Westzeedijk, Citadis geschikt maken als alternatieve route wanneer Mathenesserbrug gestremd is (Westzeedijk ligt al op TramPlus kwaliteit) De route langs de noordzijde van Rotterdam Centraal geschikt maken voor Citadis voertuigen Keerlus Burg. Oudlaan geschikt maken voor Citadis Aanleg keermogelijkheid nabij toekomstig RandstadRail station Melanchtonweg Volledige keermogelijkheid op het Hofplein vanaf de zijde Weena aanbrengen Statentunnel en Henegouwerlaan Citadis geschikt maken. Alternatieve route voor Oost West verbindingen wanneer CS Weena gestremd is. Eerste verkenning leert dat er wellicht mogelijkheden zijn om zonder de Statentunnel te hoeven verdiepen (erg duur) toch Citadis voertuigen, weliswaar langzaam, door de tunnel te laten rijden Nader onderzoek naar de wenselijkheid van een verbinding van de Carnisselandelijn (Slinge) naar station Lombardijen (Spinozaweg). Knopen en Transferpunten (zie 4.9) Opstellen van uitgangspunten voor overstapknopen Bus (zie hoofdstuk 8) Opstellen van een kaart met de robuuste routedelen voor de bus. Deze kaart kan enerzijds dienen om het investeringsniveau te bepalen en anderzijds in overleg met de wegbeheerders ervoor te zorgen dat er geen busbelemmerende maatregelen genomen worden op deze routes. De voorstellen voor de geplande kwaliteitsverbetering voor bepaalde wijken uit het RR 2020, houdt in dat de woningdichtheid wordt verlaagd. Dit kan een robuuste busontsluiting onder druk zetten. Dit aspect dient meegenomen te worden in de uitwerking van de plannen in het kader van het RR2020. Toegankelijkheid (zie hoofdstuk 9) Na de ervaringen met knielbus en uitschuiftrede bezien of verhoogd perron nodig is voor een betere toegankelijkheid en/of een snellere in- en uitstap. Tevens wordt voorgesteld een aantal projecten uit het huidige RVVP niet meer op te nemen in de komende herziening van het RVVP: Van de Oosttangent het gedeelte Kralingse Zoom Alexander (definitief) Noordtangent (niet binnen de planperiode) Schiedam Vijfsluizen Vlaardingen (opnieuw bezien samen met de ontwikkeling van Wilhelminahaven en Wiltonhaven) Vierhavensstraat koppelen aan studies Stadshavens Tramverbinding van het centrum richting Overschie (niet binnen de planperiode) 11

12 4. Regionaal verkeer en vervoerplan Algemeen In het RVVP, als verkeer en vervoer beleidsnota, worden een aantal uitbreidingen voor traminfrastructuur voorgesteld op basis van verwachte ontwikkelingen of kwaliteitsimpulsen. Inmiddels is het RR2020 uitgebracht, waarin de jongste ideeën staan voor de ruimtelijke ordening in de regio Rotterdam tot het jaar 2020 en zijn de bereikbaarheidseisen in de Kadernota Openbaar Vervoer neergelegd. Dit tezamen maakt het noodzakelijk de nog niet uitgevoerde voorstellen opnieuw te bezien op hun effectiviteit. Omdat nieuwe netwerkdelen slechts beoordeeld kunnen worden als onderdeel van het gehele openbaar vervoernetwerk is ter ondersteuning van de beoordeling gebruik gemaakt van een model. Modelonderzoek Ten behoeve van deze studie is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van Goudappel Coffeng, van de stadsregio Rotterdam, dat onderdeel uitmaakt van de regionale verkeersmilieukaart (RVMK). De reden hiervoor zijn: Fijnmazig detailniveau van zowel netwerken als de gebiedsindeling. Actueel netwerk voor het basisjaar (RET dienstregeling per 30 juni 2003 en NS dienstregeling najaar 2003). Het model kent meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en fiets) en meerdere motieven (woon-werk, zakelijk, onderwijs, winkel en overig) Het model hanteert een simultane matrixschattingstechniek, waarbij vervoerwijze keuze en bestemmingskeuze conform de werkelijkheid gelijktijdig in beschouwing worden genomen. De modelresultaten worden volledig ter beschikking gesteld van de opdrachtgever, zodat zelfstandig aanvullende berekeningen gemaakt kunnen worden. Het verkeersmodel van de RVMK beschrijft de dagperiode van 7-19 uur. Door de geschatte verplaatsingsmatrices van het model te kalibreren op tel gegevens wordt het effect van congestie in de spits en de parkeerbeperkingen in de huidige situatie verdisconteerd in de 12 uurcijfers. Deze correctie wordt meegenomen in het toekomstmodel. Centraal in de ondersteunende modelstudie staan de effecten van drie nieuwe TramPlus verbindingen: Oosttangent Noordtangent Schiedam Vijfsluizen Vlaardingen Hierbij is aangenomen, dat naast de HSL de Ridderkerklijn een feit is en dat de Hoekselijn, conform het huidige RVVP, bij Schiedam Centrum als een lightrail gekoppeld is aan de Caland metro lijn. Verder is de NS dienstregeling 2007 ingevoerd, dat een beperkte eerste aanzet van het Stedenbaan concept inhoudt. Omdat de invoering en de effecten van Stedenbaan nog onvoldoende bekend zijn moet hier in de uitwerking van toekomstige plannen opnieuw naar gekeken worden. Bijvoorbeeld wat het effect van een stedenbaan systeem met koppeling via de St Franciscus boog op RandstadRail voor effect heeft op een mogelijke aanleg van de Oosttangent. In het wegennet zijn de N470 en A4 Noord opgenomen 12

13 Voor de sociaal economische ontwikkeling tot 2015 zijn uitgangspunten gehanteerd conform de aannames van het Centraal Plan Bureau en de Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer: Toename van het aantal auto s met 35% Daling van de variabele autokosten als gevolg van een toename van de brandstofefficiency van auto s op middellange termijn. Hierbij is niet gerekend met de huidige hoge brandstof prijzen. Een vorm van betaald rijden of kilometerheffing is niet opgenomen. Stijging van de OV tarieven Uitbreiding van het gebied betaald parkeren voor werken en winkelen tot Delfshaven, Rotterdam Noord, Feijenoord, Kralingen, Charlois en Rotterdam Noordrand. De sociaal economische gegevens komen uit een naar 2015 teruggeschaald scenario van het RR2020. Er is voor gekozen inzicht te geven in de situatie in Een voorstel voor 2020 zou te veel vragen oproepen over de rentabiliteit op een kortere termijn, de uitkomsten zijn echter toch ook goed bruikbaar voor 2020 omdat de veranderingen tussen 2015 en 2020 geen al te grote invloed hebben op de uitkomsten. Het aantal inwoners in de stadsregio neemt ten opzichte van de huidige situatie toe met 11% ( inw). Het aantal arbeidsplaatsen neemt toe met ca 24% ( arbeidsplaatsen). De belangrijkste effecten die in beeld gebracht zijn gebracht, zijn het gebruik van deze nieuwe verbindingen en het effect hiervan op het overig openbaar vervoer. Ten behoeve hiervan zijn een aantal varianten opgesteld en doorgerekend: Huidige situatie Referentievariant 2015, excl nieuwe TramPlus-verbindingen (Noordtangent, Oosttangent en Schiedam-Vijfsluizen-Vlaardingen), maar incl Ridderkerklijn, ZORO, HOV Alexander en Hoekselijn. TramPlus variant 2015 (met de nieuwe TramPlus-verbindingen) Variant met verhoogde tramsnelheden Variant als TramPlus 2015, maar dan met ingekorte Oosttangent (Kralingse Zoom Zuidplein) en een ingekorte Noordtangent (koppeling eindpunten Schiebroek en Hillegersberg) Variant als TramPlus 2015, maar dan met een Oosttangent die gekoppeld is aan het sneltramtraject Kralingse Zoom - Alexander Varianten Referentievariant 2015 Het openbaar vervoergebruik in de stadsregio neemt met 7% toe, ten opzichte van de huidige situatie. Het autogebruik stijgt met 22%. Er wordt meer met de auto gereisd en over langere afstanden. Als gevolg hiervan daalt in deze variant het aandeel openbaar vervoer ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt voornamelijk doordat de kosten van het autogebruik dalen (excl kilometerheffing) terwijl de kosten voor het openbaar vervoergebruik stijgen. Het aantal reizigerskilometers neemt wel toe met 17%, maar het aandeel openbaar vervoer in de totale modal split neemt af. Overigens moet hier wel bij opgemerkt worden dat het model geen rekening houdt met de toename van de congestie als gevolg van de groei van het autoverkeer en beperkt parkeercapaciteit in de binnenstad. Deze elementen kunnen bij de verwachte verdichting van de binnenstad het aandeel openbaar vervoergebruik sterk doen stijgen, mits het openbaar vervoer aan de hoge kwaliteitseisen, zoals hoge betrouwbaarheid en doorstroming kan voldoen. Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat als gevolg van de toegenomen congestie het aandeel OV reizigers met 40% extra zou kunnen toenemen. Vanwege methodische beperkingen van 13

14 deze berekeningen en het feit dat de congestie voornamelijk in de spitsperiodes optreedt, zal het effect op dagbasis maximaal 6% extra reizigers bedragen. TramPlus variant 2015 In deze variant zijn toegevoegd de volgende TramPlus lijnen: Oosttangent Noordtangent Schiedam Vijfsluizen Vlaardingen Verder is er een beperkte vulling voor Parkstad opgenomen van 1000 woningen en is ervan uit gegaan dat de ontsluiting via een intercitystation zal verlopen, conform de ideeën uit het RVVP. Inmiddels zijn de gedachten hierover aan het wijzigen. De Oosttangent maakt gebruik van een nieuwe stadsbrug tussen Kralingen en Rotterdam Zuid, die ook voor autoverkeer en fietsers gebruikt kan worden. In deze variant blijft het aantal reizigerskilometers gelijk aan die van de referentievariant. De TramPlus-lijnen geven wel een aanzienlijke verhoging van de vervoerwaarde te zien, maar dit gaat ten koste van de metro en de bus. Met name door de opening van de Oosttangent worden directere kortere verbindingen gecreëerd waardoor reizigers minder omrijden en derhalve minder kilometers rijden. Variant met verhoogde tramsnelheden In deze variant zijn de tramsnelheden voor alle trams uit de referentievariant wat verhoogd (ca 2 km/uur). Een verhoging van de tramsnelheden leidt niet automatisch tot een verhoging van het aantal reizigers. De uitkomsten van het model zijn in tegenstelling tot de algemeen geldende regel dat 1% reistijdwinst, 1% meer reizigers genereert. Het effect gaat voor een groot deel in de routekeuze zitten. Zo gaan er meer mensen met de tram maar minder met de metro. Een hogere snelheid betekent in ieder geval een mogelijkheid om de exploitatiekosten te verminderen. Overigens moeten hierbij wel de uitgangspunten van het model in acht worden genomen. Zoals een daling van de variabele autokosten en een stijging van de OV tarieven. Het is daarom goed deze uitgangspunten van tijd tot tijd opnieuw te bezien en door te rekenen. Variant als TramPlus 2015, maar dan met ingekorte Oosttangent (Kralingse Zoom Zuidplein) Zie paragraaf 4.3 Voorstellen nieuwe verbindingen op basis van modelonderzoek 4.3 Oosttangent De Oosttangent is bedoeld als een tangentverbinding tussen de knopen Zuidplein Parkstad Kralingse Zoom en Alexander. De ontwikkeling van Parkstad is niet voorzien voor Een gefaseerde aanpak bv door het gedeelte Zuidplein Parkstad eerder aan te leggen heeft geen zin zolang er geen nieuwe oeververbinding ligt. Een extra verbinding op zuid, waar het tramnet al redelijk dicht is voegt niets toe wanneer er niet via een nieuwe oeververbinding naar de andere kant van de Maas gereden kan worden. 14

15 Voorstel Oosttangent: Het gedeelte Kralingse Zoom Alexander heeft weinig toegevoegde waarde. De vervoerwaarde op dit gedeelte gaat bijna geheel ten koste van de vervoerwaarde op het metrogedeelte tussen Alexander en Kralingse Zoom. Voor het gedeelte Kralingse Zoom - Zuidplein is op dit moment moeilijk aan te geven hoeveel winst op netwerkniveau deze verbinding genereert. Qua vervoerwaarde geeft deze verbinding aan dat aanleg een belangrijke kwaliteitsverbetering geeft voor de reiziger. Er zal alleen een nadere analyse moeten komen om het effect in beeld te brengen van het aantal nieuwe reizigers en het aantal reizigers die alleen tot een ander routekeuze komen. Een aftakking van de huidige lijn 21 naar Kralingse Zoom zonder aanleg van een Oosttangent levert relatief weinig nieuwe reizigers op terwijl de investeringen die nodig zijn om de tram bij Kralingse Zoom te krijgen enorm zijn. Voorstel is dan ook deze koppeling pas te overwegen bij aanleg van de Oosttangent. Gezien de grote vervoerwaarde van de verbinding Tussen Kralingse Zoom en het Zuidplein wordt voorgesteld in de planvorming rond Brainpark Centrum ruimte te reserveren voor de komst van de tram. Gezien de komende plannen rond het knooppunt Zuidplein lijkt het zinvol een korte globale verkenning te laten verrichten naar mogelijke eindpuntsituaties op het Zuidplein. Hiermee kan voorkomen worden dat een toekomstige aanlanding van de tram op het Zuidplein onmogelijk wordt. 4.4 Noordtangent De Noordtangent is in het RVVP voorzien als TramPlus-lijn, waarbij een hoogwaardige bus als voorloper kan dienen. Er is altijd gesteld dat voor een Noordtangent tussen de knopen Schieveste Noordrand en Alexander alle drie de knopen verder ontwikkeld moeten worden om voldoende draagkracht te geven voor een dergelijke verbinding. Voorstel Noordtangent: De te verwachte vervoerwaarde op het gehele traject van de Noordtangent is onvoldoende om deze verbinding als tram te exploiteren. De sterkste delen bevinden zich in Ommoord waarop dit moment de Ommoord tak van de Calland metro aanwezig is en gedeeltes in Hillegersberg en Schiebroek. In Schiebroek ligt de aanwezige tramlijn erg in het invloedsgebied van RandstadRail. Hillegersberg heeft een directe tram ontsluiting naar het centrum, waarbij vooral het gedeelte ten noorden van station Noord erg zwak is. Ook een Noordtangent als bus is voor het gehele traject niet aan te bevelen. Wel kunnen op delen van het tracé busverbindingen ontstaan. Zolang de Molenlaan zijn verkeersfunctie houdt zal het moeilijk zijn een hoogwaardige verbinding te maken tussen Ommoord en Hillegersberg. 4.5 Schiedam-Vijfsluizen-Vlaardingen Uitgaande van het beleidsvoornemen in het bestaande RVVP, de Hoekselijn om te bouwen tot een lightrail concept dat bij Schiedam Centrum aansluit op de Calandlijn, is met behulp van het model onderzocht of er voldoende vervoerspanning overblijft voor een Tramplus-lijn van Schiedam naar Vlaardingen Centrum via Vijfsluizen. Uit de basisvariant blijkt dat de Hoekselijn als lightrail een veel hogere vervoerwaarde genereert dan de huidige Hoekselijn. 15

16 Voorstel Schiedam Vijfsluizen - Vlaardingen: Deze verbinding wordt met name naar het knooppunt Vijfsluizen met een bus bediend die over een groot deel vrije busbaaninfrastructuur bevat. Het vertrammen van deze verbinding levert weliswaar meer vervoerwaarde op voor deze verbinding, maar dit gaat ten koste van de andere aanwezige verbindingen, zoals de Beneluxlijn en de als kansrijk geachte Hoekselijn als lightrail verbinding. Het voorstel is dan ook de in het RVVP voorgestelde TramPlus-lijn te laten vervallen. Daarvoor in de plaats voor het trajectdeel Schiedam Centrum Vijfsluizen in het kader van de toekomstige ontwikkelingen rond Wilhelminahaven en Wiltonhaven de meest effectieve ontsluiting opnieuw te bezien. Ook moet onderzocht worden of de buslijn vanuit het Westland, die in de concessie van Haaglanden zit en die doorrijdt tot Schiedam Centrum, niet beter tot Maassluis kan worden aangesloten op de Hoekselijn, zeker op het moment dat deze als lightrail verbinding geëxploiteerd gaat worden. Ook in het geval de Hoekselijn niet als lightrail verbinding geëxploiteerd wordt, is er op dit moment onvoldoende extra voeding om deze tramlijn op een verantwoorde wijze aan te leggen. De overige voorstellen uit het RVVP zijn niet modelmatig getoetst, maar op basis van de aanwezige expertise in de werkgroepen van een conclusie voorzien. 4.6 Vierhavensstraat De in het RVVP voorgestelde verlegging van de Tramlijn naar de Vierhavensstraat had vooral te maken met de ontwikkeling van het gebied ten zuiden van de Vierhavensstraat. Deze ideeën zijn echter als zelfstandig plan verdwenen en worden nu opnieuw bezien in het kader van het concept Stadshavens. Op dit moment is er geen toegevoegde waarde om de tram via de Vierhavensstraat naar het Marconiplein te leiden in plaats van via de Spanjaardstraat en de Schiedamse weg. Voorstel: deze gedachte mee te nemen in de verdere ontwikkeling van Stadshavens. 4.7 Crooswijk Een directe tramlijn ter ontsluiting van Crooswijk / Veilingterrein (na 2020)) heeft wel potentie. Een verschuiving van tram en busexploitatie in dit gebied zou zeer wel tot de mogelijkheden behoren om tot een verbeterde exploitatie te komen. Dit kan meegenomen worden in de studie naar het ontsluitende tramsysteem. Voorstel: Meenemen in de studie naar het stadstram concept. 4.8 Willemsbrug Het voorstel in het huidige RVVP om een tramverbinding via de Willemsbrug te maken kwam voort uit de wens het Entrepotgebied en het oostelijk deel van het Centrum van Rotterdam beter te ontsluiten. Deze voorgestelde verbinding is erg duur in aanleg. De vraag hoe zinvol deze verbinding is, kan vanuit de Update OV-netwerk studie niet beantwoord worden zonder daar uitgebreider naar te studeren. Er spelen een aantal elementen mee voor de beantwoording: Wat is de toegevoegde waarde op netwerkniveau Hoe zit het met de capaciteit van de huidige OV infrastructuur over de Erasmusbrug naar Rotterdam Centrum Welke flexibiliteit is gewenst in de rivierkruisende tram infrastructuur, ook gelet op de toekomstige remiselocatie Beverwaard. 16

17 Voorstel: Een studie naar de totale rivierkruisende capaciteit van het Openbaar Vervoer. Elementen die in deze studie moeten terugkeren zijn de regelmatige stremmingen van de Erasmusbrug, de gebrekkige keermogelijkheid voor de tram bij het Wilhelminaplein, de capaciteit van het traject Erasmusbrug Rotterdam Centraal en de wenselijkheid van een op termijn aan te leggen nieuwe tram verbinding via de Willemsbrug. 4.9 Overschie In het RVVP wordt voorgesteld een tramlijn naar Overschie aan te leggen. Deze lijn die tevens de ontsluiting van de diergaarde Blijdorp verzorgd is op de termijn tot 2020 echter niet te voorzien. De vervoerwaarde van deze lijn laat tramtechniek niet toe. De vervoerwaarde zou alleen sterk kunnen verbeteren als de bebouwing langs het tracé met name in Blijdorp sterk zou toenemen. Dit wordt echter binnen de planhorizon niet verwacht. Ook de inpassing is erg lastig vanwege ruimtegebrek, wanneer de A13 in het kader van de kortsluiting A16 A13 niet anders gewaardeerd kan worden. Ook voor een eerste fase om een hoge kwaliteit tramlijn tot Blijdorp aan te leggen is onvoldoende vervoervraag aanwezig. Dit heeft indertijd dan ook geleid tot het opheffen van de toenmalige tramlijn 3. Voorstel: Niet overgaan tot studie naar tramontsluiting Blijdorp / Overschie, maar blijven streven naar een zo optimaal mogelijke busontsluiting. Sterke ontwikkelingen in Blijdorp en Overschie na 2020 kunnen deze verbinding weer interressant maken Knopen en transferpunten Voor een goed en efficiënt openbaar vervoernetwerk is het hebben van kwalitatief hoogwaardige overstappunten van essentieel belang. In veel gevallen zal een reis een meerdere delen bestaan, omdat vervoer van deur tot bestemming nu eenmaal niet tot de mogelijkheden van openbaar vervoer hoort. Overstappen behoort in de beleving van de reizigers als een van de belangrijkste weerstanden voor de keuze van vervoer. Een kwalitatief hoogwaardige overstap met betrouwbare aankomsten en vertrekken kan deze weerstand zo klein mogelijk maken. Het ontbreekt echter op dit moment aan eensluidende kwaliteitseisen. Bij de ontwikkeling van iedere knoop of belangrijk transferpunt wordt opnieuw uitgebreid gediscussieerd over welke kwalitatieve eisen er gesteld moet worden. Ondanks het feit dat iedere knoop / transferpunt zijn eigen karakteristieke ruimtelijke elementen bevat verdient het aanbeveling tot eensluidende uitgangspunten te komen voor zaken als overstapkwaliteit (afstand, plaats) informatievoorziening, wachtgelegenheid en overzichtelijkheid. Voorstel: opstellen van pakket uitgangspunten voor knopen en overstappunten, dat aandacht heeft voor overstap, informatievoorziening, wachtgelegenheid en afhankelijk van de plaats van het overstappunt ook voor parkeergelegenheid voor auto en fiets 17

18 5 RR2020 Het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 is twee plannen in een: een streekplan en een regionaal structuurplan. Dit betekent dat het plan een formeel toetsingskader is van de provincie Zuid Holland voor bestemmingsplannen van gemeenten. Daarnaast bevat het plan een ontwikkelingsvisie waar samen met alle relevante partners naar toe gewerkt wordt. De ruimtelijke ontwikkelingsvisie laat zien waar de beste ontwikkelingsmogelijkheden van de regio liggen. De ruimtelijke ontwikkelingsvisie is een hulpmiddel om programmatische opgaven, ruimtelijke karakteristieken en trends zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. Relevant voor dit onderzoek is de mobliteitsstrategie van RR2020. Deze gaat ervan uit dat de bestaande openbaar vervoerstructuur leidend is voor verstedelijking. Veel stedelijk programma wordt gebundeld door verdichting op plaatsen met een goede openbaarvervoer ontsluiting, vooral op knooppunten en bij haltes van het regionaal openbaar vervoer. De kern van de gezamenlijke ontwikkelingsopgave uit het RR2020 bestaat uit tien punten: vijf gebiedsgerichte opgaven en vijf thematische opgaven. Vijf hiervan zijn van belang voor dit onderzoek omdat deze een substantiële invloed hebben op het draagvlak van openbaar vervoer. Dat zijn: Investeren in de versterking van infrastructuur en knooppunten Noordas: diversiteit op de binnenflank van de Randstad Internationaal Centrum Rotterdam:versterken, verbreden,verdichten Rivierzones: benutten van de regionale kanskaart Trendbreuk in de herstructurering Hieronder wordt per opgave kort ingegaan op de conclusies (voor nadere informatie zie bijlage) Investeren in de versterking van infrastructuur en knooppunten Investeringen in infrastructuur en knooppunten geven sturing aan de mobiliteit en scheppen de voorwaarde om de stedelijke ontwikkeling optimaal van de verkeersstromen te laten profiteren. Opvallend is de het relatieve grote aandeel uitleg langs de Hoekse lijn. Conclusie: gezien het grote aandeel nieuwe uitleggebieden langs de Hoekse lijn en de precieze situering ervan is er aanleiding om nader te bezien of het streekvervoer gereorganiseerd kan worden zodat er een betere oriëntatie verkregen kan worden op de Hoeks lijn. Dit geldt met name voor de buslijn vanuit het Westland naar Schiedam Centrum, die opgenomen is in de concessie van Haaglanden. Noordas: diversiteit op de binnenflank van de Randstad De grootste ruimtelijk-economische dynamiek in de Randstad vindt plaats in de binnenflank van de Randstad. In deze regio is dat de Noordflank. Conclusie: De grote dynamiek aan ontwikkelingen in het noorden van de regio leidt ertoe dat een hoogwaardige OV voorziening in dit gebied gewenst is. Voor de uitwerking zie

19 Internationaal centrum Rotterdam Het centrum van Rotterdam ontwikkelt zich als internationaal cultuur- en zakencentrum en als topmilieu op de woningmarkt, zodat er meer kantoren, meer woningen en meer voorziening in het centrum worden gebouwd. Meer mensen dus in het centrum van Rotterdam. Conclusie: De toename van bestemmingen in het centrum moet leiden tot een kwaliteitsslag voor de openbaar vervoerverbindingen van en naar het centrum om mensen een hoogwaardig betrouwbaar alternatief te bieden. Rivierzones: benutten van de regionale kanskaart De economische structuurverandering in de regio manifesteert zich sterk aan de oevers van de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg. Hier liggen veel bedrijventerreinen die een herstructurering of een transformatie tot gemengd stedelijk milieu zullen ondergaan. Deze grootscheepse transformatie zal pas op langere termijn zijn beslag krijgen. Extra zorg bij de toekomstige ontwikkeling is de redelijke openbaar vervoer ontsluiting door de geografische ligging Conclusie: De rivierzones dienen na transformatie met openbaar vervoer ontsloten te zijn. Gezien de ligging van deze zones is dit een grote opgave. Aangezien nog niet duidelijk is waar de het programma precies komt en in welke aantallen dat is, is de ontsluitingsopgave een expliciete en grote opgave bij de ontwikkeling van de rivieroevers. Ook vervoer over water zal hierbij een belangrijke rol moeten vervullen. Trendbreuk Herstructurering van naoorlogse wijken moet tot een substantieel hogere kwaliteit leiden, ook en vooral in relatie tot de regionale marktvraag. Dat vraagt een ingrijpende transformatie van het woonmilieuaanbod in de naoorlogse tuinsteden. Flatgebouwen moeten plaatsmaken voor grondgebonden woningen in een groenstedelijke omgeving. Conclusie: Een eerste, globale analyse naar de effecten van dit scenario op het draagvlak van het openbaar vervoer laat zien dat de verstedelijkingsstrategie als geheel het netwerk wel degelijk kan versterken. Deze voorziet namelijk ook in het bouwen in hoge dichtheden in het centrum, op knooppunten, bij metrohaltes en rivierfronten. Feit blijft dat het totaal aantal woningen in te herstructureren naoorlogse wijken zal afnemen. Lokaal kan dit tot problemen leiden in het ontsluitende net, vooral aan de uiteinden van bus- en Tram(plus-)lijnen. In Vlaardingen Holy lijkt dat bijvoorbeeld het geval. Bij de gebiedsgerichte uitwerking van de trendbreuk is het draagvlak voor openbaar vervoer een belangrijk aandachtspunt. Behoud van het openbaar vervoer is een belangrijke factor bij het bepalen van wijkgerichte programma s. 19

20 6 Kadernota 6.1 Inleiding De kadernota Openbaar Vervoer is bedoeld om de ruimte tussen het RVVP en de programma s van eisen voor nieuwe vervoersconcessies te dichten. De nota vertaalt het RVVP in kaders voor de gewenste omvang en kwaliteit van het openbaar vervoer in de stadsregio en voor de beoogde kwaliteit van de uitvoering daarvan. Daarnaast vult de nota het openbaar-vervoer beleid aan op onderdelen waarover het RVVP geen of onvoldoende helderheid biedt. De kadernota geeft aan welk bedieningsniveau (omvang en kwaliteit) het openbaar vervoer in de stadsregio tenminste moet voldoen en welke kwaliteit van uitvoering tenminste mag worden verwacht. De stadsregio streeft naar een openbaar-vervoer product van zodanige omvang en kwaliteit dat het in staat is de vraag van inwoners en bezoekers van de regio voldoende te kunnen accommoderen. Dit betekent bijvoorbeeld dat op zoveel mogelijk adressen in de regio binnen een aanvaardbare loopafstand een halte van het openbaar vervoer beschikbaar moet zijn. Op die haltes moet ook binnen afzienbare tijd een vertrekmoment worden geboden. Ten slotte moet dit gedurende het grootste gedeelte van de dag en avond het geval zal zijn. Daarnaast wil de stadsregio dat het aanbod van openbaar vervoer een zodanige omvang en kwaliteit heeft dat het zeker op bepaalde momenten een reëel alternatief voor de auto is. Vooral op die momenten waarop de vraag naar verplaatsingen niet alleen op het wegennet kan worden afgewikkeld, moet het openbaar vervoer een concurrerend alternatief zijn. Dit is nodig om de bereikbaarheid van economische centra in de regio ook in de toekomst te kunnen garanderen en om ruimte te maken voor verdere ruimtelijke en economische ontwikkeling in de stadsregio. Om die reden moet het openbaar vervoer in staat zijn om reizigers binnen een redelijke tijd te brengen naar concentraties van maatschappelijke, economische en recreatieve voorzieningen die niet in de directe woonomgeving te vinden zijn. 6.2 Reistijdeisen In de kadernota wordt de opbouw van het openbaar vervoer in de stadsregio geschetst met als uitgangspunt de beleidsvisie op het openbaar vervoer in het RVVP. Daarin wordt het belang van de burger onder andere vertaald in de notie dat reizigers binnen een redelijke tijd bij de belangrijkste voorzieningen moeten kunnen komen. Daarom worden in de kadernota ook geen specifieke richtlijnen gegeven voor verbindingen, maar worden de eisen uitgedrukt in reistijden naar belangrijke voorzieningencentra. Daarnaast wordt voor bepaalde bestemmingen aangegeven dat deze met een halte moeten worden opgenomen in het netwerk, zonder dat daarbij een richtlijn voor de reistijd wordt gegeven. Voor de reistijdeisen gelden in principe de richtlijnen die in het RVVP zijn geformuleerd voor de bereikbaarheid van de randstedelijke en regionale knooppunten. Daarbij is echter rekening gehouden met het voorlopig nog ontbreken van OV-infrastructuur. Zolang deze infrastructuur nog niet voorhanden is worden de richtlijnen voor de reistijd, zoals die in het RVVP zijn aangegeven, zodanig bijgesteld dat vanuit de randen van het stedelijk gebied niet alle randstedelijke / regionale knooppunten binnen een half uur bereikbaar hoeven te zijn. Aanvullend op de richtlijnen voor de reistijd naar randstedelijke en regionale knooppunten worden in de Kadernota ook richtlijnen gegeven voor de bereikbaarheid van subregionale en lokale knooppunten. Hiervoor geldt dat deze vanuit het verzorgingsgebied binnen een half uur per openbaar vervoer bereikbaar moeten zijn. 20

21 6.3 OV Infrastructuur Teneinde te kunnen voldoen aan de richtlijnen voor de reistijden dient de infrastructuur van voldoende kwaliteit te zijn om snelle verbindingen te kunnen bieden naar de knooppunten. Aangezien de nadruk niet ligt op rechtstreekse verbindingen maar op reistijd zal bovendien de netwerkkwaliteit zodanig moeten zijn dat goede aansluitingen worden geboden op die snelle verbindingen vanuit de herkomstgebieden. Ondanks een overstap kan daardoor toch worden voldaan aan de reistijd. Dat betekent dat in het bijzonder aandacht moet worden besteed aan de overstapfaciliteiten op de transferpunten in het netwerk. Vanwege de maximale reistijden naar knooppunten zijn er in de Kadernota richtlijnen gegeven voor de bediening (frequentie en bedieningsperiode) van delen van het netwerk al naar gelang de bijdrage die deze leveren aan het realiseren van een snelle verbinding naar de knooppunten. Zo wordt in de Kadernota onderscheid gemaakt tussen het regionale kernnet, het overige regionale netwerk en het subregionale / lokale tramnet. In een aantal gevallen is de kwaliteit van de infrastructuur nog onvoldoende of ontbreekt deze in zijn geheel om nu al aan de richtlijnen voor de reistijd uit het RVVP te kunnen voldoen. Alhoewel daar in de Kadernota rekening mee is gehouden, is geconstateerd dat met name extra aandacht nodig is voor de aan de rand van het stedelijk gebied gelegen herkomstgebieden, zoals Maassluis, Spijkenisse en Ridderkerk. In relatie daarmee is ook de bereikbaarheid van de knooppunten aan de rand van het stedelijk gebied een aandachtspunt. Zo zijn de snelle railverbindingen met Rotterdam Alexander in relatie tot de ligging van de knoop niet optimaal om vanuit alle delen van het stedelijk gebied te voldoen aan de richtlijn van maximaal een half uur reistijd. Ditzelfde geldt ook voor Schiedam Vijfsluizen. 6.4 Bijzondere bestemmingen In de Kadernota worden geen richtlijnen geformuleerd voor de bereikbaarheid van andere bestemmingen dan knooppunten. Een aanvaardbare reistijd volgt namelijk als vanzelf door het opnemen van deze bestemmingen in het OV-netwerk, dat is gebaseerd op de richtlijnen die voor de reistijd naar de knopen worden gesteld. Afhankelijk van de specifieke ligging van de in de Kadernota gedefinieerde locaties, zoals Ziekenhuizen, bioscopen of sportcomplexen zullen in sommige gevallen infrastructurele maatregelen gewenst zijn om de kwaliteit van de aansluiting op het OV-netwerk te verbeteren. Zolang een locatie binnen loopafstand per OV kan worden bereikt is dit echter niet strikt noodzakelijk. 21

22 7. Tram 7.1 Algemeen Het vigerende RVVP gaat ervan uit dat vrijwel alle tramlijnen die gehandhaafd blijven op TramPlus-kwaliteit gebracht moeten worden. Argumentatie hierachter is het feit dat de huidige tram te duur is in exploitatie. Een betrouwbaarder systeem met kortere reistijden door een hogere gemiddelde snelheid kan voor lagere exploitatielasten zorgen en heeft een aantrekkende werking op nieuwe reizigers. Aan de hand van de ervaringen van de voorbereiding en de eerste resultaten van de uitgevoerde TramPlus-lijnen is een evaluatie van het programma van eisen nuttig om te zien waar met name de knelpunten zitten. 7.2 TramPlus Algemeen Het TramPlus concept is vooral ontwikkeld voor de markt van 3 tot 10 km (subregionale verplaatsingen). Onderzoek had namelijk uitgewezen dat het percentage OV gebruik voor deze groep relatief laag was. Voor de (sub)regionale verplaatsingen is TramPlus dan ook mede hierdoor (de andere reden was een exploitatieve reden) ingezet als een betrouwbaar verbindend systeem met een hoge gemiddelde snelheid om concurrerend te kunnen zijn ten opzichte van de auto. Om dit te halen is de gemiddelde snelheid op 25 km/uur bepaald met een gemiddelde halteafstand van 500 m. Hierdoor is het bij uitstek een verbindend systeem. Namelijk een betrouwbaar en snel transportmiddel vanaf de randen van het bebouwd gebied naar het centrum van Rotterdam. De andere reden om TramPlus te ontwikkelen waren de hoge exploitatiekosten van het toenmalige trambedrijf. De gemiddelde snelheid was te laag en de dienstregeling onbetrouwbaar. Een hogere gemiddelde snelheid betekent in principe de inzet van minder voertuigen. Dat betekent niet alleen een kostenbesparing van materieel, maar ook van personeel Het systeem van TramPlus heeft die kenmerken meegekregen waarmee het mogelijk moet zijn een kostendekking te halen van minimaal 50 %. Met de uitgangspunten van TramPlus zijn een viertal lijnen aangelegd en een lijn is nog in aanleg. Tevens is er nog een verlenging naar Riddererk gepland. Allereerst is gekeken naar de functie(s) die de tram in het netwerk heeft. Daarnaast is gekeken naar de uitgangspunten van TramPlus en gekeken of TramPlus alle functies kan vervullen of dat er ruimte is voor een nieuw concept naast TramPlus Functies De tram vervult twee soorten functies. Verbindende functie: hierbij speelt de tram een cruciale rol in de verbinding van verder weg gelegen herkomstgebieden naar het centrum van Rotterdam en de overige knopen op die relaties waar geen metro aanwezig is. De gemiddelde reisafstand is groot. De passagiers zijn gebaat bij een hoge gemiddelde snelheid en een hoge mate van betrouwbaarheid. Ontsluitende functie: hierbij vervult de tram een belangrijke functie voor met name het centrum en de ring rond het centrum. De gemiddelde reisafstand is kort. De beschikbaarheid binnen korte afstand is veel belangrijker dan de gemiddelde reissnelheid. 22

23 7.2.3 Systeemkenmerken TramPlus De systeemkenmerken richten zich op drie pijlers van het systeem. Betrouwbaarheid Reissnelheid Kwaliteit Betrouwbaarheid is erg belangrijk. Reizigers met verbindende lijnen moeten vaak nog een overstap maken. Het kunnen halen van de geplande overstap is dan ook erg belangrijk. Om een hoge mate van betrouwbaarheid te kunnen realiseren is het van belang dat het risico op verstoringen in de dienstregeling zo klein mogelijk zijn. Al naar gelang de gemiddelde verplaatsingsafstand groter wordt is een hoge reissnelheid steeds belangrijker om een aantrekkelijk alternatief te kunnen bieden voor de auto. Een lagere gemiddelde snelheid voor deze verbindende lijnen zal minder openbaar vervoer reizigers vanuit de buitengebieden trekken. Hierdoor is het bij uitstek een verbindend systeem. Namelijk een betrouwbaar en snel transportmiddel vanaf de randen van het bebouwd gebied naar het centrum van Rotterdam. Behalve betrouwbaarheid en snelheid is ook de kwaliteit van het systeem van belang, zoals het bieden van een hoge frequentie en gebruiksgemak. Dit laatste aspect komt vooral naar voren in de kenmerken van het halteperron en het voertuig. Het halteperron is ruim, overzichtelijk en biedt in combinatie met het nieuwe lage vloer voertuig een gelijkvloerse instap. Dit is niet alleen erg comfortabel maar verhoogd ook de in- en uitstapsnelheid, waardoor minder lang aan de haltes gewacht hoeft te worden. Ook het tonen op de halte van de werkelijke wacht tijd van de volgende tram, hoort bij dit kwaliteitsaspect. De systeemkenmerken van TramPlus zijn dus bij uitstek geschikt voor (sub)regionale verplaatsingen. Wanneer het concept TramPlus ook op de trajectdelen met een meer ontsluitende functie wordt ingezet, ontstaan er spanningen met de vervoerbehoefte. Immers passagiers in deze gebieden zijn gemiddeld gebaat bij korte halteafstanden, wat een lagere gemiddelde snelheid tot gevolg heeft. Het is daarmee de vraag of de systeemkenmerken voor TramPlus voldoende aansluiten bij de reizigersvraag op de trajecten met een belangrijke ontsluitende functie Verbindende Routes Netwerkdelen die een verbindende functie hebben zijn de volgende: Carnisselande Centrum (reeds uitgevoerd) Ridderkerk / IJsselmonde (Beverwaard)- Centrum (Tot IJsselmonde uitgevoerd, naar Ridderkerk in studie) Schiedam Noord Centrum (reeds uitgevoerd) Vlaardingen Holy Centrum ( reeds uitgevoerd) Programma van eisen TramPlus Uitgangspunt is dat er zoveel mogelijk mensen vervoerd moeten worden tegen een zo gunstig mogelijke kosten baten verhouding. Voor de passagiers betekent dit dat TramPlus met name de uitstraling moet hebben van een snel, betrouwbaar en comfortabel systeem. Omdat de betrouwbaarheid en de hoge gemiddelde snelheid zo belangrijk zijn voor een verbindend systeem (overstaprelaties en concurrerend ten opzichte van andere vervoersoorten, met name de auto) is gekozen voor het vrij leggen van de trambaan van overig verkeer. Hierdoor heeft de tram geen hinder van dat overig verkeer en kan stipt 23

24 volgens de dienstregeling gereden worden. Om ook geen vertragingen bij de kruispunten op te lopen is een belangrijke eis dat de tram prioriteit krijgt bij de verkeerslichten installaties. Hiermee wordt ook de regelmaat, als belangrijk kenmerk voor TramPlus niet verstoort. Door de gewenste hoge gemiddelde snelheid is het immers niet mogelijk de dienstregeling iets ruimer op te stellen, zodat lichte vertragingen opgevangen kunnen worden. Voor de reiziger betekent betrouwbaarheid ook een goede informatievoorziening in de vorm van het tonen van de werkelijke vertrektijden In het bestaande programma van eisen is het kenmerk van een hoge gemiddelde snelheid vertaald naar een gemiddelde snelheid van 25 km/uur. Om deze snelheid te kunnen halen moet het tracé zo gestrekt mogelijk zijn, een gemiddelde halteafstand van 500 meter hebben en zo min mogelijk kruisingen met het overig verkeer bevatten. Hoe minder bochten in een tracé des te minder hoeft de tram af te remmen, omdat de snelheid in bochten veel lager ligt vanwege het comfort aspect voor de passagier. Bij een gemiddelde halteafstand van 500 m kan in dichter stedelijk gebied de halteafstand weliswaar iets kleiner zijn, maar om de hoge gemiddelde snelheid te kunnen handhaven moet dit door een grotere halteafstand elders op de lijn gecompenseerd worden. Iedere doorsteek voor fiets en voetganger is een potentieel gevaar, waar bestuurders anticiperend hun snelheid op aanpassen. Een ander belangrijk element die ten goede komt aan de snelheid en comfort is een gelijkvloerse instap. Het 28 cm hoge halteperron geeft samen met de lagevloer tram (Citadis) een gelijkvloerse in- en uitstap. Hierdoor wordt tegemoet gekomen aan een comfortabele snelle in- en uitstap en aan de algemene wetgeving om het openbaar vervoer toegankelijk te maken voor alle soorten passagiers. Vooral de snellere in- en uitstap tijd werkt gunstig door in de gemiddelde snelheid Ervaringen tot nu toe De gemiddelde halteafstand van 500 m is niet gehaald, omdat met name in het dicht stedelijk gebied de ontsluitende functie gewenst is. Hierdoor kon geen maatschappelijk draagvlak verkregen worden om voldoende bestaande haltes op te heffen. Het blijkt in de praktijk haast niet mogelijk de gewenste kortere halteafstanden in met name het centrumgebied te compenseren in de gebieden daarbuiten. Veel grotere halteafstanden in het buitengebied hebben het nadeel dat er dan meer aanvullend (bus)vervoer nodig is, dat door de aanwezigheid van de TramPlus-lijn slecht te exploiteren valt. Het gedrag van fiets en voetgangers bij niet met verkeerslichten geregelde oversteken en daarbuiten zoals bv in winkelstraten, zorgt voor een aangepaste snelheid. Doordat de tramlijnen op een aantal plaatsen 30 km gebieden doorkruisen, moest de snelheid van de tram ter plaatse worden aangepast. De aanleg van TramPlus-lijnen geleid tot een aanzienlijke groei van het aantal passagiers op deze lijnen. De gemiddelde snelheid van 25 km/uur wordt niet gehaald. (zie bijlage 2) Dit is deels terug te voeren op de volgende aanwijsbare infrastructurele zaken - Kortere gemiddelde halteafstanden - Minder gestrekte tracés Om ook een functie te hebben in de ontsluiting van het tussengelegen gebieden en daar voldoende reizigers te trekken is een zo gestrekt mogelijk tracé niet altijd wenselijk gebleken. Voorbeeld hiervan is de Carnisselandelijn, waar de Zuidwijklus (ontsluiting) en de route via de Bree (inpassing) gezorgd hebben voor veel meer bochten in het tracé. Ook de inpassing in het stedelijk, gebied beperkt de mogelijkheden van een zo gestrekt mogelijk tracé. - Te veel doorsteken 24

25 Ter voorkoming van een al te grote barrière werking moesten er met name voor het langzaam verkeer voldoende mogelijkheden zijn om de trambaan te kunnen oversteken. - Niet overal prioriteit bij verkeerslichten De absolute prioriteit bij verkeerslichten staat de laatste tijd erg onder druk. Op drukke kruispunten kiest de stad steeds vaker voor een balans tussen de prioriteit voor de tram en de doorstroming van het auto verkeer. - Niet altijd volledig vrije baan Het volledig vrijleggen van de trambaan is niet overal gehaald omdat het ruimte beslag op de openbare ruimte in een aantal gevallen op te veel maatschappelijke weerstand is gestuit. En dit terwijl de nu aangepakte lijnen tot de minst lastig inpasbare worden gerekend. In drukke winkelstraten met name in de ring rond het centrum is het volledig vrij leggen van de trambaan een bijna niet te verwezenlijken opgave, tenzij al het autoverkeer en/of parkeerplaatsen geweerd worden. Al deze punten leiden tot hogere exploitatielasten (lagere gemiddelde snelheid en langere tracés) Voor de subregionale verplaatsingen is TramPlus een zeer geschikt systeem gebleken. In de gebieden rondom het centrum van Rotterdam, waar TramPlus ook in belangrijke mate een ontsluitende functie heeft, sluiten de systeemkenmerken echter onvoldoende aan bij de vraag naar lokale verplaatsingen. Hier is meer behoefte aan kortere loopafstanden naar de halte in plaats van korte reistijden. Een afweging tussen de verbindende en ontsluitende functie op basis van de vervoervraag kan er toe leiden dat het programma van eisen voor TramPlus (met name het systeemkenmerk snelheid) minder strikt kan worden toegepast op sommige onderdelen van de verbindende routes. Doordat een hoge snelheid van TramPlus-verbindingen in en rond het centrum van Rotterdam om eerder genoemde redenen niet wordt gehaald, komt de gemiddelde snelheid op de hele route onder druk te staan. Juist voor de reiziger uit de regio, waarvoor de TramPlus-lijn met name een verbindende functie heeft en grotere afstanden moeten worden overbrugd, is dit nadelig voor de aantrekkelijkheid van het systeem (dit geldt zeker voor de regionale verplaatsingen vanuit Barendrecht en in de toekomst Ridderkerk). Teneinde de verbindende functie te versterken zal moeten worden bekeken of maatregelen mogelijk zijn om de snelheid op delen van de verbindende routes te verhogen. Daarnaast valt er alles voor te zeggen te onderzoeken of een puur ontsluitend railsysteem, dat duidelijk in vormgeving naast TramPlus neergezet wordt, niet een sterk wervend nieuw element in het OV netwerk kan zijn. Een aantrekkelijk Stadstram systeem voor lokale verplaatsingen met voldoende comfort en met een betere betrouwbaarheid als de huidige ontsluitende lijnen. Voorwaarde blijft wel dat een dergelijk systeem wel aan de minimum eisen moet voldoen voor rail exploitatie. Dat wil zeggen dat er voldoende passagiers moeten zijn en dat de kosten niet te hoog mogen zijn. De huidige reizigersaantallen in de tram leren dat het overschakelen op busexploitatie van alle niet TramPlus lijnen niet waarschijnlijk is. Voorstel: Gericht onderzoek naar de mogelijkheden om de niet gehaalde TramPluskenmerken alsnog te realiseren, waarbij vooral gekeken moet worden naar de mogelijkheden om de gewenste gemiddelde snelheid te benaderen. 25

26 7.3 Stadstram Algemeen Naast de gewenste verbindende tramlijnen, die op bepaalde delen wel degelijk ook een ontsluitende functie hebben, zijn er ook verbindingen die vooral een ontsluitende functie hebben. Dit zijn routes, waarop de gemiddelde reisafstand veel korter is en die tramwaardig zijn vanuit exploitatief oogpunt bezien. Het Stadstram concept geeft invulling aan de wens een rail systeem voor de kortere afstanden te hebben. De beschikbaarheid is groot doordat de haltes op die plekken liggen waar de behoefte groot is. Wel moet aan een eisen pakket voldoen worden dat toegesneden is op de doelgroep. Namelijk de reizigers die op korte afstand een openbaar vervoermiddel willen hebben voor de kortere afstanden Systeemkenmerken Tramlijnen die geen grotere afstanden hoeven te overbruggen, moeten het vooral hebben van hun ontsluitende functie. Een wat lagere gemiddelde snelheid heeft voor deze lijnen minder reizigersverlies ten gevolg, als voor de verbindende TramPlus-lijnen. Kortere halteafstanden (op basis van aanbod!) kan het gebruik van deze lijnen vergroten. Ook voor de Stadstram is betrouwbaarheid een belangrijke factor. Betrouwbaarheid heeft twee grote voordelen. De reiziger weet waar hij aan toe is en de exploitatie vaart wel bij een regelmatige dienstregeling. Een hogere betrouwbaarheid kan in een stadstramconcept echter ook voor een deel gerealiseerd worden door een dienstregeling op te stellen, die wat ruimer is zodat kleine vertragingen opgevangen kunnen worden. De lagere gemiddelde snelheid is wel duurder in exploitatie. Dit moet dan ook gecompenseerd worden door een hoger aanbod. Voorstel is, hier geen absolute betrouwbaarheid na te streven, maar de kans op verstoringen te verkleinen. Wanneer voor een route bepaald is dat de ontsluitende functie de belangrijkste is, komt wel de vraag naar voren of dit dan een stadstram moet zijn of een ontsluitende bus. ( als er reeds een TramPlus-lijn ligt vervult deze al dan niet optimaal de ontsluitende functie). Hier speelt wel het imago van de tram een rol. Alle onderzoeken op dit vlak wijzen op een aanzienlijk groter aantal reizigers per tram dan per bus als deze systemen op dezelfde route beschikbaar zou zijn. Dit effect kan oplopen tot 20%. Ook speelt de tram een rol in de doorstroming van smalle drukke (winkel)straten. Hier blijkt dat het overig verkeer eerder geneigd is de tram voorrang te verlenen dan de bus. Daarnaast geeft de aanwezigheid van een tram een positief economisch effect op het functioneren van winkelstraten, zoals de Nieuwe Binnenweg heeft uitgewezen. Deze aspecten zullen dus meewegen bij de uiteindelijk keuze Ontsluitende Routes Netwerkdelen met een ontsluitende functie Schiebroek Centrum (met hoge betrouwbaarheidvoor mogelijke toekomstige koppeling met TramPlus lijn) Hillegersberg Centrum Marconiplein Centrum (via Nieuwe Binnenweg) De Esch Centrum (met hoge betrouwbaarheid) * Kralingen Centrum Crooswijk/Oude Noorden Centrum Traject van de huidige lijn 2 op Zuid * Het traject de Esch Centrum wordt gebruikt door TramPlus-lijnen die niet bij Rotterdam Centraal kunnen eindigen en dus naar het eerstvolgende logische keerpunt door moeten 26

27 rijden. Omdat dit traject geen verbindende functie heeft, kan overwogen worden de halteafstand, wanneer er vervoervraag is, korter te laten zijn. De betrouwbaarheid moet wel hoog zijn omdat dit een eis is op het verbindende deel van deze lijnen Programma van eisen Stadstram Een aantal kenmerken zijn hier al aan te geven. Het opstellen van een volledig programma van eisen valt echter buiten deze studie en zal in een aanvullende studie verricht moeten worden. Noodzakelijk elementen die nu reeds benoemd kunnen worden zijnde volgende: Breedte van baan moet geschikt voor Citadis voertuigen. Dit is belangrijk voor de flexibiliteit in het net. Zie ook Hoofdstuk 5 Flexibiliteit De toegankelijkheid voor alle passagiers moet ook op de Stadstram gegarandeerd worden. Of dit door aanleg van een verhoogd perron moet zoals bij het TramPlus concept of dat er andere mogelijkheden zijn, zal in een vervolgstudie nader onderzocht moeten worden. Het Stadstram concept is gebaat bij doorstroming. Er moet creatief gezocht worden naar mogelijkheden om de doorstroom te verbeteren en/of de kans op verstoringen te verminderen. Voorbeelden waar aan gedacht kan worden is bijvoorbeeld de sporen zodanig neerleggen dat een parkerende auto geen vertraging oplevert, maar het spoor blijft wel in het wegdek liggen. Ander voorbeeld is de wijze waarop in Duitland het verkeer tijden het halteren van de tram tegen gehouden wordt door verkeerslichten, dan wel lichtsignalen, zodat de passagiers vanaf de trottoirzijde zonder gevaar de tram kan benaderen. De Stadstram zou bij verkeerslichten selectieve prioriteit kunnen krijgen. Alleen als de tram te laat is krijgt hij prioriteit. Om het systeem exploitatief aantrekkelijker te maken lijkt een gemiddelde snelheid van 18 a 20 km/uur wel het minimaal noodzakelijke. De echte besparingen in de exploitatie kunnen pas bepaald worden aan de hand van lijnlengtes en de frequenties, maar het schept wel de condities voor de vervoerder om de kosten te reduceren. Voorstel: Nadere studie voor een Stadstram concept als ontsluitend tram systeem, daar waar de keuze voor een tram boven een bus gemaakt wordt. In deze studie ook een programma van eisen opnemen, waar het systeem minimal aan moet voldoen. Gedacht wordt aan het opheffen van knelpunten boven een geheel vrij baan, een korter halteafstand op basis van vervoerbehoefte, selectieve prioriteit bij verkeerslichten en voorstellen om tot een beter toegankelijkheid te komen, zolang er nog met hoge vloer voertuigen gereden wordt. De baan moet geschikt zijn voor Citadis voertuigen. Van een dergelijk systeem mag een betere exploitatie verwacht worden 27

28 7.4 Flexibiliteit Tramnetwerk Algemeen Flexibiliteit bestaat uit een aantal elementen: Flexibiliteit op netwerkniveau moet zorgen voor voldoende omrij routes bij calamiteiten en groot onderhoud en zorgt ervoor dat er verkorte ritten gemaakt kunnen worden door voldoende keermogelijkheden. Flexibiliteit is echter ook het kunnen variëren van de frequentie op bepaalde delen van het tracé. Dit kan door voldoende keermogelijkheden te creëren. Flexibiliteit geeft de mogelijkheid te kunnen variëren op de vervoervraag Kwetsbaarheid ontstaat op die plaatsen die zeer gevoelig zijn voor verstoringen en die cruciaal zijn in het netwerk te denken valt aan: Erasmusbrug, Mathenesserbrug en de streng Hofplein Churchillplein In paragraaf 7.5 zal ingegaan worden op de mogelijkheden voor de flexibiliteit uitgaande van een tweerichtingen systeem (huidig systeem gaat uit van een richting materieel) Flexibiliteit Flexibiliteit in het tramnetwerk zorgt er enerzijds voor dat reizigers tijdens calamiteiten en evenementen toch via een andere route hun bestemming kunnen bereiken en anderzijds stelt het de exploitant in staat, tegen redelijke kosten de exploitatie in stand te houden, zonder het inzetten van bussen. Daarnaast stelt flexibiliteit de opdrachtgever en/of de exploitant in staat alternatieve lijnvoeringvarianten door te voeren. Dit is belangrijk in tijden van aanbesteding en/of bezuinigingen. Opstelcapaciteit buiten de remises voor het opstellen van voertuigen tussen de spitsen kan veel geld besparen. Doordat trams die na de ochtendspits niet helemaal terug hoeven te rijden naar de remise wordt bespaard op kosten. Om het net maximaal flexibel te houden voor een concessie houder is het noodzakelijk dat het hele net inclusief de omrij routes geschikt gemaakt wordt voor een voertuigbreedte van 2.40m. Dit is de breedte van het huidige Citadis tramvoertuig, die ingezet wordt op de TramPlus-lijnen. Op dit moment zijn de Citadis voertuigen erg beperkt in de mogelijkheden om van hun tracés af te wijken in geval van calamiteiten en is het niet mogelijk deze voertuigen op niet TramPlus-lijnen in te zetten. Daar waar spoorvernieuwing plaatsvindt zal deze geschiktheid meegenomen worden in de werkzaamheden. Echter in 2017 zou het hele net gereed moeten zijn om maximaal profijt uit een openbare aanbesteding te kunnen halen. Hoe meer keuzevrijheid de exploitant heeft voor routevorming des te voordeliger kan een bieding uitvallen. De huidige vervoerder heeft aangegeven dat de economische levensduur van de huidige 700 serie is tussen 2008 en 2011 aan zijn eind is, zodat nieuwe voertuigen dan binnenstromen. Keerlussen in het netwerk stellen de exploitant in staat verkorte ritten te maken waardoor er flexibel met de frequenties omgegaan kan worden op delen van het tracé, en dienen er tevens voor om bij het ontbreken van een alternatieve route toch een deel van de exploitatie in stand te houden. In deze studie is in beeld gebracht wat de flexibiliteit nu is en wat er minimaal nodig zou zijn, allereerst voor de belangrijke TramPlus-verbindingen. Dit zijn immers de tram verbindingen, met het hoogste aantal passagiers. Een uitgebreide beschrijving van de 28

29 omrijdmogelijkheden per TramPlus lijn zijn terug te vinden in bijlage 1. Hieronder zijn alleen de conclusies vermeld van de ontbrekende infrastructuur. Daarna worden nog enkele voorstellen gedaan voor niet TramPlus lijnen Omleiding routes voor de TramPlus-lijnen (zie bijlage 1) TramPlus-verbinding Schiedam / Vlaardingen naar het Centrum van Rotterdam de Esch. Samenvatting voorstellen 1. De route Nieuwe Binnenweg van de Mathenesserweg naar de Mauritssingel geschikt maken voor Citadis voertuigen. 2. Oostplein en de Goudsesingel geschikt maken 3. route langs de noordzijde van rotterdam Centraal geschikt maken voor Citadis voertuigen 4. Zuidelijk deel Burg Oudlaan en de keerlus HES geschikt maken 5. Henegouwerlaan en de Statentunnel geschikt maken. TramPlus verbinding Carnisselande - Centrum Rotterdam - Schiebroek Samenvatting voorstellen 1. Aanleg van een keerlus bij het Wilhelminaplein, vanwege het grote aantal trams dat hiervan gebruik moet maken bij stremming van de Erasmusbrug en de mogelijkheid vergroot van vervoer vanaf metro Wilhelminaplein via Feijenoord stadium naar P&R Beverwaard 2. Aanleg van traject Slinge Spinozaweg, aantrekkelijk vanwege de mogelijkheid Carnisselande aan Lombardijen te koppelen tijdens stremmingen en mogelijk toekomstwaarde heeft voor ander verbindingen, zoal richting Zuidplein. Voor deze laatste verbinding wordt in deze studie geen concreet voorstel gedaan, maar is slechts een gedachte voor de lange termijn TramPlus traject IJselmonde - Centrum van Rotterdam Voorstel: studie mogelijkheden verbindingsboog Varkenoordse viaduct - 2 e Rosestraat Voorstellen voor niet TramPlus lijndelen Aanleg keermogelijkheid nabij RandstadRail station Melanchthonweg De aanwezigheid van een keermogelijkheid beperkt de kosten van het opvangende tramverkeer bij uitval van Randstadrail. Het verminderd de negatieve gevolgen bij stremming op trajectdeel Schiebroek Hofplein (calamiteiten, evenementen, technische storingen). Het vergroot de flexibiliteit in lijnvoering of exploitatie 29

30 7.4.5 Kwetsbaarheid Tramnetwerk Kwetsbare plaatsen in een netwerk kunnen zorgen voor onverwachte grote verstoringen die op grote delen van het netwerk doorwerken. De kwetsbaarste delen in het huidige netwerk zijn hieronder beschreven en er is aangegeven welke voorzieningen gewenst zijn, om deze kwetsbaarheid of de gevolgen te verminderen. q Voor de kwetsbaarheid van de enkele onderdoorgang onder het Spoor door richting noord en het Hofplein, is in de plannen voor CS rekening gehouden met de mogelijkheid op termijn de aanleg van de Bokeltunnel te bezien als mogelijke oplossing voor het probleem Hofplein. Mocht de Bokeltunnel er niet kunnen komen dan zijn er drie alternatieven. Knippen van de lijnen in een noordelijk deel dat via de noordzijde van Rotterdam Centraal rijdt en het zuidelijke deel laten keren bij Rotterdam Centraal. Een doorgaande route ten oosten van Hofplein. De lijnen rijden dan via de Zaagmolenstraat en de Benthuizerstaat naar het centrum Route via de Statentunnel. De lijnen worden dan vanaf het noorden via de noordzijde van Rotterdam Centraal door de Statentunnel en de Henegouwerlaan naar de Kruiskade geleid. Voorstel: Vooralsnog lijkt het afbuigen van de lijn vanaf Schiebroek via de noordzijde van Rotterdam Centraal het meest reëel om op korte termijn te realiseren. De lijn vanaf het zuiden die gekoppeld is aan dit netwerkdeel, kan dan omkeren bij Rotterdam Centraal. De lijn vanaf Hillegersberg, die op dit moment nog niet met Citadis voertuigen berden wordt, kan het beste via de Zaagmolenstraat afgeleid worden naar het centrum. q q De kwetsbaarheid van de streng Coolsingel Hofplein en het probleem van de drukte op halte Beurs, kan op korte termijn opgelost worden door aanleg van de Vastelandboog. Deze boog zorgt ervoor dat trams vanaf de Erasmusbrug via de Vastelandboog gebruik kunnen maken van het tracé Eendrachtsweg om bij Rotterdam Centraal te komen. Voor dit voorstel loopt reeds een planstudie Kwetsbaarheid Erasmusbrug Door de vele stremmingen van de Erasmusbrug is de keerdriehoek aan de zuidzijde van de brug onvoldoende gebleken. Deze keerdriehoek kost veel tijd. Het aanleggen van een lus biedt veel meer flexibiliteit. Voorstel: Op korte termijn starten met een verkenningenstudie naar het ombouwen van de keerdriehoek op het Wilhelminaplein tot een keerlus. (zie ook 5.2.2) Wanneer de Erasmusbrug eruit ligt kan dit vervelende gevolgen hebben voor de reizigers. Zeker wanneer de lijn richting Ridderkerk geopend wordt is het aantal trampassagiers dat de rivier kruist in de spitsperiode erg groot. Een verstoring in de spitsuren, wanneer het metrosysteem ook goed benut wordt, kan dan wellicht tot capaciteitsproblemen bij station Wilhelminaplein leiden. Een tweede toekomstige tram oeververbinding via de Willemsbrug is uit flexibiliteitsoverwegingen in combinatie met kwaliteit en betrouwbaarheid het overwegen waard. Zeker ook vanwege de toekomstige remiselocatie Beverwaard. Bij verstoring van de route Erasmusbrug, kan geen volwaardige tram exploitatie op de rechtermaas oever plaatsvinden. Het exploitatief laten eindigen van een tramlijn bij Wilhelminaplein is niet overwogen. Reizigers vlak voor hun eindbestemming confronteren met een verplichte overstap leidt in het algemeen tot reizigersverlies. Hierdoor is ook de suggestie om een tramlijn bij Hotel New York te laten eindigen niet mee genomen. 30

31 Na invoering van de chipkaart en RandstadRail kan beter bepaald worden wat de herkomst en bestemmingen van de reizigers zijn. Op langere termijn wordt weliswaar een riverkruisende tram infrastructuur ter hoogte van Parkstad voorzien, maar voor calamiteiten bij de Erasmusbrug kan deze verbinding maar ten dele verlichting brengen. Immers deze verbinding ligt veel verder naar het oosten en is als tangent bedoeld en het centrum kan dan ook alleen via een overstap of door een lange omrij route bereikt worden. Een alternatief kan een route via de Willemsbrug zijn. De route is al vaker ter sprake gekomen als ontsluiting van het Entrepotgebied en ter ontsluiting van het oostelijk deel van de binnenstad. Tijdens een stremming van de route Erasmusbrug, zou (een deel van) het tramverkeer vanaf de 2 e Rosestraat via de route over de Willemsbrug het centrum kunnen bereiken. Voorstel: In een studie de totale capaciteit van de rivierkruisende tram infrastructuur bezien. Elementen, die in deze studie moeten terugkeren, zijn de regelmatige stremmingen van de Erasmusbrug, de capaciteit van het traject Erasmusbrug Rotterdam Centraal en de wenselijkheid van een op termijn aan te leggen nieuwe tram infrastructuur via de Willemsbrug. q Kwetsbaarheid keermogelijkheid Rotterdam Centraal Op dit moment is het niet mogelijk op het Hofplein vanaf alle zijden te keren. Voorstel: Het aanbrengen van een ontbrekende boog voor de keermogelijkheid vanaf de Weena zijde om het keerproces op Rotterdam Centraal te ontlasten wanneer hier aanleiding voor is. 31

32 7.4.6 Rust en herstelpunten Algemeen De kosten van exploitatie van het openbaar vervoer bestaan voor een groot deel uit directe personeelslasten. Het is dan ook zaak omstandigheden te creëren waardoor op een efficiënte manier kan worden omgegaan met de inzet van personeel. De opbouw van personeelsdiensten geschiet op basis van o.a. wettelijke normen. Een bestuurder mag niet onbeperkt een voertuig besturen en moet op gezette tijden rust genieten. In een ideale situatie zou een bestuurder de pauzetijd door moeten brengen los van zijn voertuig. Het voertuig wordt dan overgenomen door een collega. Deze zogenoemde slipbesturing komt bij de tram nog nauwelijks voor. Om de ideale situatie te benaderen is het zaak op strategische plekken langs de route van openbaar vervoerlijnen plaatsen te situeren waar bestuurders de wettelijk voorgeschreven rustijden kunnen doorbrengen. Dit kunnen knooppunten zijn waar veel lijnen samenkomen of eindpunten van lijnen. De aanwezigheid van een verblijfsruimte voor de bestuurder is noodzakelijk. Slipbesturing maakt echter de aanleg van een passeerspoor niet overbodig. Het passeerspoor kan gebruikt worden voor voertuigen die om diverse redenen (b.v. een technisch mankement) tijdelijk geparkeerd moeten worden. Verbindende lijnen De langere verbindende lijnen zijn bij voorkeur aan de beide uiteinden voorzien van een rustplaats voor de bestuurders. Een herstelpunt om eventuele vertragingen op te kunnen vangen voordat de reis in omgekeerde volgorde van start gaat is bij verbindende langere lijnen van belang om exact volgens dienstregeling te kunnen blijven rijden. Bij het theoretisch eindpunt van deze trajectdelen in het Centrum, Rotterdam Centraal is de ruimte echter beperkt, waardoor het niet mogelijk is meer dan een lijn te laten eindigen. In de Infrastructuur moet er dan ook vanuit gegaan worden dat een aantal lijnen doorrijden naar een logisch eindpunt. In het TramPlus project Schiedam Vlaardingen lijn is hier al in voorzien, doordat het trajectdeel Oostplein de Esch op TramPlus-kwaliteit is gebracht. Bij de eindpunten in Schiedam, Vlaardingen en bij de Esch zijn reeds voorzieningen getroffen om hier een rust en herstelpunt te realiseren. Ontsluitende lijnen Voor een deel kunnen kleinere vertragingen opgevangen worden in de dienstregeling van de vervoerder. Door deze iets ruimer op te stellen heeft de bestuurder de gelegenheid door middel van zijn snelheidskeuze vertragingen in te lopen, waardoor er toch een regelmatige dienst ontstaat. Welke voorzieningen nodig zijn voor een ontsluitend systeem zal nader bezien moeten worden in de verkennende studie naar het Stadstram concept Voorstel: In de studie naar het stadstram concept ook bezien welke voorzieningen nodig zijn in het kader van rust en herstelpunten 7.5 Twee richtingen tramsysteem Algemeen De huidige situatie gaat uit van een systeem dat bereden wordt met tramvoertuigen die slechts in een richting kunnen rijden. Hierdoor zijn keerlussen noodzakelijk om de trams in tegengestelde richting te laten rijden (in uitzonderingsgevallen zijn er voor calamiteiten ook een paar keerdriehoeken aanwezig). Het aanbrengen van keerlussen is enerzijds 32

33 noodzakelijk aan de einden van een lijn en anderzijds op strategische plaatsen gewenst voor de benodigde flexibiliteit. De plaats van de keerlussen is slechts bij uitzondering de plaats, die vanuit exploitatie redenen gekozen zou zijn. Immers het aanbrengen van een keerlus met een diameter van minimaal 60 meter is meer een kwestie van waar het inpasbaar is in de ruimte als waar dit het meest voordelig zou zijn. Per definitie wordt zo altijd teveel kilometers gereden. De keermogelijkheid zal altijd gekozen worden na het punt waar het uit vervoerkundige overwegingen het beste zou zijn. Dat veroorzaakt extra bouwkosten, hogere exploitatiekosten en extra onderhoudskosten. Bij twee richtingvoertuigen kunnen zogenaamde kopeindpunten worden toegepast; die zijn eenvoudiger inpasbaar dan de keerlussen. De uit te voeren studie is vooral bedoeld om voor het aan te schaffen materieel voor het Stadstram concept. Overigens kan een twee richtingen voertuig gewoon op de bestaande railinfrastructuur rijden. In het kader van deze studie is er geen uitputtend onderzoek gedaan naar alle voor en nadelen. Wel volgt hieronder een opsomming van de aspecten die van invloed zijn op de verschillen van beide systemen Exploitatie Een twee richting stelsel heeft belangrijke voordelen voor de exploitatie van een tramsysteem. Exploitatie lengte van een verbinding Uitdunnen cq versterken van delen van de verbinding Verkorte ritten bijvoorbeeld in de avonduren Flexibiliteit bij verstoringen Flexibiliteit bij onderhoudswerkzaamheden Exploitatielengte van een verbinding Door de trams te laten keren op die plaats waar het vervoerkundig het meest gewenst is zijn belangrijke besparingen te halen. Voorbeeld: Aanleg van 250 m extra spoor en twee keerlussen kost qua omlooptijd ca 2 minuten (bij 25 km/uur) Bij een TramPlus-lijn van 10 km lengte zou dat een verlenging met 5% inhouden. Alleen al kijkend naar de voertuigkilometers betekent dat op jaarbasis een extra exploitatielast. (excl eventueel de inzet van een extra voertuig) Uitdunnen cq versterken van delen van de verbinding Het inlassen van verkorte ritten kan meehelpen om het aanbod financieel gezien zo goed mogelijk af te stemmen op de vraag. Daarvoor zijn eindpuntvoorzieningen nodig die eenvoudiger, sneller en voordeliger zijn aan te leggen dan een keerlus. Verkorte ritten bv in de avonduren Omdat er in de avonduren een andere vraag is kan eenvoudiger ingesprongen worden op het afstemmen van de vraag. Flexibiliteit bij verstoringen Twee richtingen trams kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de betrouwbaarheid. Een lijn kan via overloopwissels eenvoudig geknipt worden en trams kunnen bij een verstoring op een van de sporen uitwijken naar het andere spoor om de verstoring te passeren. Omrijroutes zijn daardoor vaak overbodig, evenals vervangend busvervoer; dat scheelt aanzienlijk in de exploitatiekosten. Flexibiliteit bij onderhoudswerkzaamheden Onderhoudswerkzaamheden kunnen goedkoper uitgevoerd worden wanneer per spoor gewerkt wordt. Op het andere spoor kan de exploitatie namelijk doorgaan. 33

34 7.5.3 Inpassing De voordelen van een kopeindpunt zijn de volgende: Ruimtelijke inpasbaarheid Tijdelijke keervoorzieningen Middenperrons Mogelijkheid van links halteren Nadelen (kosten) Aan een twee richtingen systeem zijn echter ook extra kosten verbonden. Hogere aanschafprijs voertuigen ( twee koppen) Minder zitplaatsen ( door deuren aan twee zijden) Storingsgevoeliger ( door extra deuren) Extra wissels vergen meer onderhoudskosten Meer passagiers rijden achteruit Voorstel: Verkenningenstudie naar de voor en nadelen van een twee richtingen systeem, waarbij de kostencomponent grondig uitgezocht moet worden. Wat betreft exploitatie en inpassing lijken er grote voordelen te kunnen ontstaan. Deze studie dient voor de beslissing over aanschaf nieuw materieel afgerond te zijn. 34

35 8. Bus 8.1. Algemeen Zowel bus als tram hebben deels een verbindende functie en een ontsluitende functie. Verbindend wil zeggen dat het hoofddoel een grotere rechtstreekse verplaatsing is naar een bestemming, waarbij de snelheid een belangrijke factor is. Ontsluitend wil zeggen dat het hoofddoel het ontsluiten van woon en attractiegebieden is, waarbij de beschikbaarheid van groot belang is. Daar waar de tram gebonden is aan de aanwezigheid van rails is de bus met name voor de ontsluitende functie veel flexibeler in routevoering. Het voordeel hiervan is dat de vervoerder snel kan inspelen op veranderende reispatronen, dan wel veranderingen in de ruimtelijke structuur. Echter wanneer er investeringen gedaan worden om de doorstroming en/of betrouwbaarheid te verbeteren moet de stadsregio er wel van op aan kunnen dat er langdurig van deze investeringen gebruik gemaakt zal worden. Voorgesteld wordt dan ook om eerst een kaart te vervaardigen met daarop de robuuste busroute delen. Aan de hand van deze kaart kan bijvoorbeeld eenvoudiger bepaald worden welk kwaliteits- en investeringsniveau bij een bepaald routedeel hoort. In de projectgroep Update OV-netwerk is wel gezocht naar een indeling naar de verschillende functies van het busvervoer. Er is hier een parallel gezocht met de indeling van de tram in TramPlus routes en routes voor de Stadstram. Onderstaand overzicht is slechts bedoeld als gedachte die meegenomen kan worden in een vervolg studie. - Regionaal verbindend (Regiobus te vergelijken met de metro / TramPlus) - Stedelijk verbindend / ontsluitend ) (Bus+ te vergelijken met TramPlus / Stadstram) - Ontsluitend (Stadsbus te vergelijken met de Stadstram) Regiobus Bus+ Stadsbus Functie Regionaal verbindend Verbindend/ontsluitend Ontsluitend Vergelijking met rail Metro / TramPlus TramPlus / Stadstram Stadstram Beeld Busbaan, Snelle doorstroming Wijkbus DRI op knooppunten DRI Initiatiefnemer SRR Gemeente en/of SRR gemeente Duurzaamheid 15 jaar jaar 5-10 jaar Busbeperkende Geen Geen of busvriendelijk Busvriendelijk maatregelen Investeringsniveau Hoog Middel Laag Toegankelijkheid Verhoogd perron Verhoogd perron Verhoogd perron / uitschuiftree Doorstroming Busbaan en/of Vecom Busstrook en/of Vecom Vecom Reisinformatie Dynamisch / Statisch Dynamisch / Statisch Statisch Voorbeeld Groene Kruisweg, Vaanweg, ZORO Slinge, Burgemeester Knappertlaan Portlandsebaan, Bergselaan 35

36 8.2. Verschillende functies Regionaal verbindende functie (Regiobus) Voor de bus ligt de verbindende functie vooral bij de regionale busverbindingen naar de belangrijke Knooppunten. Dit zijn voor het totale openbaar vervoernetwerk essentiële verbindingen, waarop de doorstroming zo hoog mogelijk dient te zijn. Veel van deze verbindingen kennen reeds infrastructurele maatregelen die de doorstroming verbeteren. Vaak is dit in de vorm van vrije busbanen en verkeerslichten beïnvloeding. Vooralsnog geeft de huidige situatie geen aanleiding om hier de komende jaren extra investeringen voor de doorstroming te doen. Wel zullen er de komende jaren investeringen gedaan moeten worden voor de toegankelijkheid en de informatievoorziening. Goede knooppunten zijn voor deze verbindende lijnen van groot belang. Op deze punten zal vaak aangetakt worden op het stedelijk openbaar vervoer. De kwaliteit van de overstapvoorzieningen bepaalt voor een groot deel de reiskeuze voor de auto of voor het openbaar vervoer. Voor regionale buslijnen zijn de volgende knopen van belang: Zuidplein (Hoeksewaard) Alexander (HOV B driehoek en Capelle) Spijkenisse (Voorne Putte) Schiedam Centrum (Westland) Capelse Brug (Krimpen) Kralingse Zoom (Drechtsteden en Ridderkerk) Berkel (ZORO bus) Conclusie: Voor deze knooppunten is het van belang dat de aansluitingen goed op elkaar zijn afgestemd en dat de reizigers goede reisinformatie ter beschikking krijgen. Zie ook hoofdstuk 4.9 Knopen en transferpunten. Op dit moment zijn er voor de routes naar de knooppunten voldoende infrastructurele doorstromingsmaatregelen getroffen voor een betrouwbare dienstregeling. In het kader van de toegankelijkheid zal een programma opgesteld dienen te worden Verbindend / ontsluitende functie (Bus+) Het kenmerk van deze functie is om directe verbindingen te leggen tussen knooppunten, attracties en voorzieningen. In deze categorie bevinden zich de zwaarste binnenstedelijke routes, die (nog) niet in aanmerking komen voor een railverbinding. Op deze routedelen, die een belangrijke link zijn in het openbaar vervoer netwerk, is doorstroming en betrouwbaarheid van belang. Veelal zijn deze routedelen de voorlopers van Tramplus routedelen. Het betreffen vaak routedelen die door meerdere bussen bereden worden met een redelijke frequentie. Op dit soort routedelen kan gedacht worden aan verkeerslichten beïnvloeding en/of aparte bus opstelvakken voor verkeerslichten. Op deze categorie routes mogen geen drempels of andere busbelemmerende elementen aangebracht worden. Ook zullen op deze routes zoveel mogelijk verhoogde halteperrons worden aangelegd voor de toegankelijkheid en voorzien dienen te zijn van dynamische reisinformatie Ontsluitende functie (Stadsbus) Het kenmerk van deze functie is het aanbieden van openbaar vervoer volgens de regels van de Kadernota. De ontsluiting staat hierbij voorop en minder de doorstroomsnelheid. Op deze routedelen met een vast karakter is het meer van belang te zorgen dat er zo weinig mogelijk busbelemmerende maatregelen genomen worden, zoals bijvoorbeeld drempels en krappe rotondes. De toegankelijkheid zal veelal door een voorziening in de bus, zoals een uitschuiftree, geregeld worden alleen langs vast attractiepunten zoals een bejaardenhuis of 36

37 ziekenhuis zal de toegankelijkheid in de vorm van infrastructurele maatregelen vormgegeven dienen te worden. De informatievoorziening zal minimaal uit statische informatie bestaan. 37

38 9. Toegankelijkheid 9.1. Algemeen Op 24 november 2004 is het Meerjarenplan toegankelijkheid openbaar vervoer stadsregio Rotterdam vastgesteld door het db van de stadsregio Rotterdam. Hierin wordt aangegeven dat de toegankelijkheid de komende jaren een sterke impuls zal krijgen. Hierbij hebben zowel de vervoerder (materieel) als de stadsregio (infrastructuur) een rol TramPlus Het Tramplus concept gaat ervan uit dat er aan een goede toegankelijkheid tegemoet gekomen wordt. In het programma van eisen is bepaald dat het halteperron van TramPluslijnen 28 cm hoog is. Dit is afgestemd op de vloerhoogte van 30 cm, van het nieuwe tramvoertuig, de Citadis Stadstram In het beschreven Stadstram concept zal bezien moeten worden welke mogelijkheden er zijn om de toegankelijkheid te garanderen. Zolang echter de huidige trams uit de 700 en 800 serie niet zijn vervangen kan geen optimale toegankelijkheid geboden worden. De vervanging staat gepland voor de jaren In de nadere studie naar het Stadstram concept zal extra aandacht gegeven moeten worden aan de toegankelijkheid. Specifiek zal gekeken moeten worden of de toegankelijkheid met een verhoogd perron zoals bij het TramPlus concept wenselijk en haalbaar is gezien de ruimtelijke structuur waar deze lijnen zich in bevinden. Wellicht dat er andere creatieve oplossingen mogelijk zijn. Ook in de studie naar de mogelijkheden voor twee richtingen voertuigen zal de toegankelijkheid aan de orde komen, omdat het met een tweerichtingen voertuig mogelijk is een middenperron te maken, waadoor het ruimtebeslag beperkt kan worden. Voorstel: Binnen het te onderzoeken concept Stadstram, voorstellen formuleren voor het verbeteren van de toegankelijkheid Bus Voor de toegankelijkheid van de bus kan in principe gekozen worden uit een verhoogd perron en/of een uitschuifsysteem in de bus zelf die de hoogte kan overbruggen. De huidige praktijk leert dat elektrische uitschuifsystemen weliswaar storingsgevoeliger zijn dan mechanisch bediende uitschuiftreden, maar een mechanisch bediende uitschuiftree betekent veel tijdverlies. Op dit moment wordt nog bezien of een uitschuiftrede in combinatie van een knielbus de gewenste toegankelijkheid en de in- en uitstap snelheid kan bieden of dat er in een later stadium toch nog verhoogde busperrons nodig zijn. 38

39 Bijlage 1 Omleiding routes voor de TramPlus-lijnen TramPlus-verbinding Schiedam / Vlaardingen naar het Centrum van Rotterdam de Esch. q q q Bij stremmingen tussen de eindpunten in Schiedam en Vlaardingen en de keerdriehoek Beatrixlaan, kan de lijn vanaf het centrum keren bij de Beatrixlaan. Voor het noordelijk deel zal alternatief vervoer per bus moeten worden aangeboden. Bij stremmingen tussen Schiedam Centrum en het Marconiplein kan in de situatie met Citadis voertuigen, gekeerd worden bij het Marconiplein. Het noordelijk deel kan bij Schiedam Centrum keren. Bij stremmingen tussen Marconiplein en Mathenesserlaan kan nu slechts vanuit het oosten gekeerd worden bij Rotterdam Centraal. Komend vanuit het westen kan er maar tot Marconiplein gereden worden Voorstel: Door de kwetsbaarheid van de Mathenesserbrug in dit trajectdeel wordt voorgesteld op korte termijn de route Marconiplein Schiedamseweg - Spanjaardstraat, geschikt te maken voor het berijden van Citadis voertuigen, zodat een doorgaand alternatief bereden kan worden. q q Bij stremmingen tussen de Mathenesserlaan en de Claes de Vriezelaan kan er via de Claes de Vrieselaan en de Mathenesserlaan gereden worden Bij stremmingen tussen de Claes de Vriezelaan en de Mauritsweg kan er vanuit het oosten komend nu slechts tot Rotterdam Centraal gereden worden en vanuit het westen tot Marconiplein. Voorstel: Door de aanwezigheid van het kwetsbare trajectdeel West Kruiskade, waar de trambaan maar beperkt vrij ligt, wordt voorgesteld de route Mauritsweg - Nieuwe Binnenweg - Mathenesserlaan geschikt maken voor Citadis voertuigen zodat een doorgaand alternatief gereden kan worden. q Bij stremmingen op het Kruisplein of bij Rotterdam Centraal/Delftsestraat en Weena, kan de tram vanuit het westen slechts het Marconiplein bereiken en van uit het oosten kan slechts bij het Hofplein gekeerd worden. 39

40 Voorstel: Om de passagiers toch bij Rotterdam Centraal te brengen moet de route via de Henegouwerlaan - Statentunnel - Provenierssingel aangepast worden voor Citadis voertuigen. Vooral het verdiepen van de Statentunnel kan een grote investering zijn. Zolang dit niet het geval is zou in ieder geval de tram vanuit het oosten via de route Provenierssingel de noordzijde van Rotterdam Centraal kunnen bereiken. q q Bij stremmingen op het Weena of Hofplein kan de tram vanuit het westen op Rotterdam Centraal keren of kan de route via van Oldenbarneveltstraat en Blaak bereden worden als doorgaand alternatief. Bij stremmingen tussen van Oldenbarneveltstraat en Oostplein kan, vanuit het westen komend, nu slechts bij Rotterdam Centraal dan wel Hofplein gekeerd worden vanuit het westen komend. Voorstel: Door de aanwezigheid van het Churchilplein in dit trajectdeel wordt voorgesteld de route Oostplein - Goudsesingel - Pompenburg op korte termijn geschikt te maken voor Citadis voertuigen q Bij stremmingen tussen Oostplein en Burg Oudlaan kan nu slechts bij Rotterdam Centraal dan wel Hofplein gekeerd worden vanuit het westen komend. Voorstel: Lus Oostplein geschikt maken voor Citadis voertuigen. Het Oostplein gaat in 2006 geheel in het wegenonderhoud, Voorgesteld wordt dan ook gelijk met dit onderhoud de lus geschikt te maken. q Bij stremmingen tussen Burg Oudlaan en eindlus de Esch kan nu slechts bij Rotterdam Centraal dan wel Hofplein gekeerd worden vanuit het westen komend. Voorstel: Zuidelijk deel Burg Oudlaan en keerlus HES geschikt maken voor Citadis voertuigen. Samenvatting voorstellen 1. De Nieuwe Binnenweg tussen de Mauritsweg en de Gaffelstraat geschikt maken voor Citadis voertuigen. 2. Oostplein en de Goudsesingel geschikt maken 3. Route via de noordzijde van Rotterdam Centraal geschikt maken 4. Zuidelijk deel Burg Oudlaan en de keerlus HES geschikt maken 5. De route Schiedamseweg Spanjaardstraat - Westzeedijk geschikt maken. 6. Henegouwerlaan en de Statentunnel geschikt maken. 40

41 TramPlus verbinding Carnisselande - Centrum Rotterdam - Schiebroek q Bij stremming tussen het eindpunt in Carnisselande en de Randweg kan de tram vanuit het noorden keren bij Rotterdam Centraal (bij doorkoppeling naar Schiebroek) omdat het tussenliggende traject bereden wordt door de lijn(en) naar IJsselmonde. Vanuit het zuiden komend kan de tram gebruik maken van keermogelijkheid bij de Langenhorst, die in de 2 e helft van 2006 aangelegd zal worden. Voorstel: Aanleg van het verbindingstraject Slinge Spinozaweg. Dit geeft de mogelijkheid om vanuit het zuiden komend richting Lombardijen te rijden, waar passagiers over kunnen stappen op tram of trein naar Rotterdam Centrum. Dit traject is relatief eenvoudig in te passen. Deze route kan ook benut worden voor stremmingen op het traject Molenvliet - Beukendaal voor de huidige lijnen 2 en 20. Voor de Hilledijk is aanvullend busvervoer nodig. q q q q Bij stremmingen tussen Randweg en Beijerlandselaan kan er vanuit het zuiden nu via de Beukendaal teruggereden worden naar de keerdriehoek Molenvliet dan wel via Lombardijen naar de keerlus Reijerdijk. Voor het noordelijk deel zal aanvullend busvervoer voor de Beijerlandselaan nodig zijn. Bij stremming op de Beijerlandselaan kan via de Putselaan en Hillevliet gereden worden Bij stremmingen op de Laan op Zuid kan via de Putselaan naar de keerlus Gaesbeekstraat gereden worden. Bij stremming van de Erasmusbrug kan gekeerd worden op de keerdriehoek Wilhelminaplein Voorstel: De keerdriehoek vervangen door een keerlus, omdat de keerdriehoek tijdens calamiteiten en evenementen door drie lijnen gebruikt moet worden en dit veel tijd kost. Deze lus kan ook een rol vervullen voor het pendelvervoer van bezoekers voor evenementen rond de Maas, zoals de Havendagen, Red Bull airrace e.d. vanaf de parkeerterreinen bij het Feijenoord stadium en P&R Beverwaard, Ook kan deze lus gebruikt worden voor het pendel vervoer tussen het Feijenoord stadium en het toekomstige P&R terrein Beverwaard. q Bij stremmingen tussen Vasteland en Beurs kan gereden worden via de nog aan te leggen Vastelandboog en de Mauritssingel 41