Datum Ons Kenmerk Bijlage(n): 4 9 januari *NOB/12.013/RS/SV

Transcriptie

1 Postbus AB s-hertogenbosch Pettelaarpark PP s-hertogenbosch T (073) secretariaat@5nob.nl Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant T.a.v. gedeputeerde mobiliteit en financiën Dhr. R. van Heugten Postbus MC s-hertogenbosch Datum Ons Kenmerk Bijlage(n): 4 9 januari *NOB/12.013/RS/SV Afschrift verzonden aan: provinciale commissie Mobiliteit en Financiën, colleges en raden Betreft: Regionale inspraakreactie 5-sterrenregio Noordoost Brabant op Programma van Eisen en Wensen voor de aanbesteding van het openbaar busvervoer vanaf 14 december Geachte heer Van Heugten, Op 30 november 2012 ontvingen wij van u het concept-programma van eisen en wensen (PvEW) voor de aanbesteding van het openbaar busvervoer in Noord-Brabant vanaf 1 januari De inspraakperiode om te reageren loopt tot 10 januari Namens de Wethouders Verkeer en Vervoer van de gemeenten in de 5-sterrenregio Noordoost Brabant ontvangt u hierbij onze zienswijze hierop. Zoals u weet omvat de 5-sterrenregio Noordoost Brabant de GGA-regio s Noordoost en s-hertogenbosch. Deze inspraakreactie is afgestemd met de 20 samenwerkende gemeenten, Regiotaxi s-hertogenbosch en Regiotaxi Noordoost-Brabant. Afgezien van deze regionale inspraakreactie zullen verschillende colleges u afzonderlijk hun inspraakreactie doen toekomen. Deze reactie bestaat uit een reactie op het proces en de inhoud, waarbij de inhoud is opgebouwd uit de volgende onderdelen: 1. Uitgangspunten kernnetwerk. 2. Ontwikkelingen openbaar vervoer. 3. Regionale consequenties. 4. Overige eisen en wensen. Verder vindt u in de bijlagen: I. Toets kernnet, haltes en voorzieningen Noordoost en opmerkingen per gemeente. II. Gecorrigeerde ruimtelijke kaartbeelden per gemeente. III. Reactie Regiotaxi s-hertogenbosch. IV. Notitie door de bomen de bus niet meer zien (ZET-Brabant, december 2012).

2 Deze inspraakreactie vindt zijn basis in de 5-sterrenambitie en doelstellingen: het creëren van een samenhangend duurzaam vervoersysteem, dat toegang biedt tot diensten en banen voor iedereen, door: Het verbeteren van verkeersveiligheid en sociale veiligheid; Het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2-emmissies en energieverbruik; Het verbeteren van de efficiëntie en kosteneffectiviteit van de mobiliteit voor mens en goed; Het verbeteren van een aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat en buitenruimte. Doelstellingen die allemaal passen in de ambitie op strategisch niveau om de kracht van de regio te versterken: De eigen kracht van de regio staat voorop. Een excellente regio met een sterke landbouw, een maakindustrie in de voeding en gezondheid, aantrekkelijke aaneengesloten regionale en nationale landschappen omzoomd door beken en rivieren zoals de Maas, een dienstverlenende en culturele sector van nationale allure in de hoofdstad s-hertogenbosch en aantrekkelijke, lommerrijke dorpen waar het leven nog steeds goed is. Die regio wil samen kansen pakken, kansen die de kwaliteit van leven in Brabant benadrukken, en verstevigen. Vanuit ruimtelijk economisch perspectief zijn de regionale ligging en een goede bereikbaarheid belangrijk voor de concurrentiekracht. Slechte verbindingen leiden tot hogere reiskosten en een slechtere arbeidsmarktpositie (bron Telos concurrentiekracht van Brabant). Een samenhangend openbaar vervoersysteem, als aanvulling op andere vervoersmodaliteiten, is belangrijk voor de veerkracht van de regio en het versterken van het excellente vestigingsklimaat. Het kernnet draagt ons inziens onvoldoende bij aan het economisch perspectief van de regio en de behoefte van inwoners en bedrijven aan een totaalpakket van snel en kostenefficiënt vervoer. Proces Ten aanzien van het proces voor de aanbesteding openbaar busvervoer hebben wij de volgende open aanmerkingen. In de toelichting op het concept-pvew tijdens het ambtelijk GGA overleg van regio s- Hertogenbosch op 6 december 2012 in Oss werd door de provincie aangegeven dat de voorliggende documenten onder hoge druk tot stand zijn gekomen, waardoor er verschillende fouten zijn geconstateerd. De regio is gezien alle documenten van mening dat de provincie er verstandig aan had gedaan meer tijd uit te trekken voor de totstandkoming van het concept- PvEW. Dan had er nu een kwalitatief beter stuk gelegen zonder de nodige fouten. De regio gaat er vanuit dat de fouten hersteld worden voordat de aanbesteding wordt gestart. Het betreft hierbij bijvoorbeeld fouten in het kaartmateriaal ten aanzien van HOV-haltes en zorglocaties. Binnen overheidsorganisaties is het een ongeschreven regel dat inspraakdocumenten niet tijdens een vakantie ter inzage worden gelegd. Indien dit niet anders kan, worden er twee weken toegevoegd aan de inspraaktermijn. Jurisprudentie ondersteunt dit. In het geval van het PvEW valt de inspraak volledig in de kerstvakantie. Dat er na herhaaldelijk aandringen 3 dagen zijn toegevoegd aan de inspraaktermijn is dan ook zeer mager. Zeker in verhouding tot het volledige kalenderjaar dat de vervoerder krijgt voor de implementatie. Deze termijn bedraagt normaal gesproken 6-9 maanden. Op dinsdag 27 november 2012 heeft GS het concept-pvew vastgesteld. Vanwege het korte tijdsbestek ten aanzien van de inspraak was eerder toegezegd dat de stukken de dag erna al beschikbaar zouden worden gesteld aan betrokken partijen. Dat was woensdag 28 november De stukken werden daadwerkelijk pas op vrijdagmiddag 30 november uur rondgestuurd. Concreet had dit tot gevolg dat betrokkenen de stukken pas op maandag 3 december 2012 in hun mailbox aantroffen, waardoor er circa 5 dagen van de termijn af zijn Pagina 2 van 23

3 gegaan. Sommige te toetsen bijlagen zijn zelfs pas op 7 december 2012 digitaal toegezonden. Dit is in strijd met principes van zorgvuldigheid. Mede door de bovenstaande twee punten is het voor sommige gemeenten praktisch onmogelijk om de gemeentelijke en/of regionale inspraakreactie ter besluitvorming voor te leggen aan het college van B&W. Het is dan ook zeer goed denkbaar dat gemeenten er voor kiezen om eventuele aanvullingen of wijzigingen na te zenden nadat de reactie medio januari 2013 in het college is behandeld. Gezien de ingrijpende veranderingen als gevolg van de insteek van de nieuwe concessie was het op zijn plaats geweest om in ieder geval gemeente Oss al veel eerder te betrekken in het proces. Hiertoe heeft de klankbordgroep u ook officieel een verzoek gedaan. Was dit gehonoreerd, dan had de gemeente de wijzigingen eerder gekend dan pas enkele dagen voordat het concept-pvew beschikbaar werd gesteld voor inspraak. De klankbordgroepleden zelf waren hiertoe niet gerechtigd vanwege de vertrouwelijkheid. Om te komen tot een gunning in het najaar van 2013 zal een afweging moeten plaatsvinden van de aanbiedingen van inschrijvers. Hiervoor worden vooraf toetsingscriteria opgesteld. Tijdens het ambtelijk GGA overleg van de regio s-hertogenbosch heeft de provincie aangegeven dat GS kiest tussen de aangeboden pluspakketten. Desgevraagd werd aangegeven dat hiervoor geen criteria of een afwegingskader worden opgesteld. Wij pleiten ervoor deze afweging zeer transparant te laten plaatsvinden en deze toetsingscriteria te communiceren in de regio vóór de aanbesteding. Wij verwachten dat dit bestuurlijk een gevoelig punt wordt, aangezien verschillende zaken als versterking HOV, stadsdienst Oss en elektrisch vervoer tegen elkaar moeten worden afgewogen. Inhoud Naast procesmatige opmerkingen heeft de regio ook verschillende inhoudelijke op- en aanmerkingen op het concept-pvew. Deze zijn hieronder weergegeven. 1. Uitgangspunten kernnetwerk Wij kunnen ons vinden in de drie hoofddoelstellingen die u in hoofdstuk A2 verwoordt ten aanzien van het toekomstig openbaar vervoer in Noord-Brabant. Wij vinden alleen dat deze doelstellingen niet voldoende zijn vertaald naar het kernnetwerk, met name voor de doelstellingen 1 en Meer reizigers, hogere bezettingsgraad, 2. Beter imago, hogere klantwaardering, 3. Inbedding in de Brabantse samenleving. Kostendekkingsgraad versus Stadtelandagenda De gemiddelde kostendekkingsgraad van streeklijnen in Noordoost-Brabant als geheel is hoger dan het door u nagestreefde percentage. Er zijn lijnen die lager scoren en lijnen die meer dan 100% scoren. Ook de lijnen met een lagere kostendekkingsgraad vervullen een rol in het totale openbaar vervoer, inclusief spoor. Wat zijn de risico s van keuzen binnen deze lijnen voor het functioneren van het geheel? Uit uw en onze koers voor het Brabantse Platteland spreken we over stadteland, omdat de dichtbevolkte steden en het platteland nauw verweven zijn en elkaar nodig hebben. Gaat u het kernnetwerk alleen bepalen op basis van kostendekkingsgraad per lijn of wordt het kernnetwerk ook nog getoetst op volgens ons een belangrijke andere hoofddoelstelling uit provinciaal beleid: de stadtelandagenda en haar principes als versterken van de samenhang; participatie en betrokkenheid; ruimte voor initiatieven? Uw huidige voorstel leidt ons inziens tot een grotere individuele opgave in het voor- en natransport en daarmee verliezen HOV en spoor hun aantrekkingskracht in de regio. Dit leidt zonder meer tot een lagere kostendekkingsgraad. Pagina 3 van 23

4 Netwerkanalyse De provincie verstrekt geen specifieke reizigersaantallen. Daarom is het onmogelijk om het kernnet op juistheid te controleren. Regio en gemeenten willen graag geïnformeerd worden over de resultaten van onderzoeken naar reizigersaantallen. Wat wel uitgebreid met de regio en gemeenten besproken is, is de netwerkanalyse. Eind 2011, begin 2012 is de netwerkanalyse Arriva Meierij/Oost- Brabant behandeld in het concessieteam+, het ambtelijk- en bestuurlijk overleg. U neemt deze analyse echter niet mee als basis voor het PvEW, terwijl deze analyse is en wordt gebruikt voor de regionale exploitatieplanprocedures. De netwerkanalyse dient ook uitgangspunt te zijn voor het kernnet. Dit is ook ingebracht tijdens de klankbordgroepbijeenkomsten, maar niet verwerkt in het PvEW. De gemiddelde kostendekkingsgraad van de streeklijnen in de 5-sterrenregio ligt hoger dan de door u nagestreefde kostendekkingsgraad. Dit toont aan dat het geheel een samenhangend vervoersysteem is. Onderdelen weglaten leidt ons inziens tot een lagere kostendekkingsgraad, ontevreden reizigers en een te grote ontmanteling van het basisvoorzieningenniveau. Bovendien heeft dit naar verwachting een sterk negatieve invloed op het beoogde voor- en natransport voor het HOV. Het is daarnaast onzorgvuldig dat de afgesproken dienstregelingswijzigingen voor 2013 niet zijn verwerkt in het kernnetwerk. Wij gaan er vanuit dat dit in het definitieve PvEW wordt aangepast. Vraaggerichte invulling kan volgens ons beter dan het schrappen van dag-, avond- en weekenddienstregelingen. In plaats van de bediening zouden de kwaliteitseisen van het ontsluitend net in het pluspakket opgenomen kunnen worden of zou een hoger reizigerstarief gevraagd kunnen worden. Leiden de hoge kwaliteitseisen niet tot een te grote aantasting van de huidige samenhang in het vervoersysteem? Ook is te overwegen om sommige lijnen om te zetten in een buurtbus, zodat de verbindingen onderdeel blijven van het kernnetwerk. Met deze instrumenten kan ervoor worden gezorgd dat de regionale bereikbaarheid van voorzieningen en ontsluitingen naar trein en HOV optimaal blijven. Afwegingskader Pluspakket De provincie streeft naar openbaar vervoer dat is ingebed in de Brabantse samenleving en dat meer bijdraagt aan de maatschappij dan vervoer alleen. Door het opdelen van de huidige dienstregeling in een kernnet en pluspakketten is er een groot risico bij de aanbesteding. Als alleen het kernnetwerk gegund kan worden zal de provincie het tegenovergestelde bereiken van wat in de derde hoofddoelstelling is verwoord. De regio wenst duidelijkheid over de risico s en het afwegingskader, zowel voor het kernnet als voor de pluspakketten, voordat de definitieve aanbesteding plaatsvindt. Vanuit de regio pleiten wij ervoor veel gewicht toe te kennen aan de optie avond- en weekenddiensten voor de bereikbaarheid van de regio en de sociale functie die deze optie in zich draagt. De maatschappelijke functie van het OV wordt hiermee het meest bediend. Ook is het voor de 5- sterrenregio van belang dat (een deel van) de stadsdienst Oss in stand wordt gehouden na 1 januari Financiële consequenties voor gemeenten Kostendekkingsgraad is belangrijk, daarover bestaat geen twijfel, maar er zijn ook andere factoren van belang, zoals de recente investeringen die wegbeheerders hebben gedaan in OV-infrastructuur en voorzieningen. Voor de toegankelijkheid van haltes zijn de afgelopen jaren miljoenen geïnvesteerd. Sommige van deze onlangs aangepaste haltes lijken door het opheffen van bepaalde lijnen zelfs helemaal te vervallen (bijv. in Eerde door het wegvallen van lijn 159). Wat financieel gunstig kan zijn voor het regulier openbaar vervoer kan heel ongunstig zijn voor de financiële situatie van de regiotaxi en dus voor de begrotingen van gemeenten. Neemt u bij het bepalen van de kostendekkingsgraad ook de (financiële) consequenties voor het opheffen en aanleggen van nieuwe haltes voor de regio mee? Pagina 4 van 23

5 Rekening houden met beleidsverschuivingen Uw voorgestelde opzet tast de feederfunctie (HOV/verbindende lijnen + spoor), kostendekkingsgraad en wezenlijke regionale verbindingen aan. Dit kernnetwerk voldoet onvoldoende aan de 5-sterren doelstelling het creëren van een samenhangend duurzaam vervoersysteem, dat toegang biedt aan diensten en banen voor iedereen. Belangrijke regionale voorzieningen als dagbestedingen, scholen, ziekenhuizen en winkelcentra zijn overdag en in het weekend niet meer bereikbaar. Dit biedt geen oplossing voor belangrijke beleidsverschuivingen waar gemeenten mee geconfronteerd worden. In december 2012 is voor ons door Zet-Brabant onderzoek verricht naar ontwikkelingen en beleidsbeslissingen die van belang zijn voor gemeenten rond het thema vervoer, zoals de Transitie AWBZ-vervoer en het overhevelen van overige taken van Rijk naar gemeenten. Dit onderzoek vindt u in bijlage VI. Deze ontwikkelingen hebben grote impact op de regionale opgave van aanvullend openbaar vervoer. De bezuinigingsopgaven zorgen voor een grote toestroom naar Wmo-vervoer. Veel meer Wmo-ers zullen gebruik moeten maken van regulier openbaar vervoer. Daarnaast komt de leefbaarheid in kleine kernen door krimp en vergrijzing erg onder druk te staan. De leidt ertoe dat ouderen in een steeds groter isolement terecht kunnen komen. Vervoer zou juist ook voor de kleine kernen een afdoende oplossing tot toegankelijkheid van regionale voorzieningen moeten bieden. Voor scholieren en werknemers in de kleine kernen is aanvullend vervoer door systeemkenmerken geen goed alternatief. Het is duurder, werkt met vooraanmelding en rijdt om. Ook het vrijwilligerswerk komt onder druk te staan. Dit leidt ertoe dat de gevolgen van het schrappen van lijnen en diensten niet afdoende kleinschalig vraaggericht te organiseren zijn. Daarnaast refereren wij aan de Samenwerkingsovereenkomst Regiotaxi Noord-Brabant die we met u gesloten hebben in 2010 met als doel om een effectief en efficiënt lijngebonden OV- en Regiotaxisysteem te krijgen. Juist om een afname te krijgen van het aantal Wmo-ritten. Uw uitwerking in een kernnet en pluspakket voldoet niet aan het doel van deze bestuurlijke samenwerkingsovereenkomst. De substitutiemogelijkheden worden slechter in plaats van beter, dit leidt tot meer Wmo-ritten die straks door gemeenten niet meer te financieren zijn. Door het schrappen en verplaatsen van bushaltes zullen er mensen zijn die om deze reden geen gebruik meer kunnen maken van het OV en aangewezen zijn op Wmo vervoer. Kenmerk van deze groep is dat zij een beperkte afstand van en naar een halte af kunnen leggen. Dit kan grote financiële gevolgen hebben voor zowel deze reizigers als de gemeente die mogelijk een compensatieplicht in het kader van de Wmo heeft. Een rekenvoorbeeld: In 2013 kost een Wmo reiziger de gemeente 4,62 per zone. De huidige Wmo-reizigers reizen gemiddeld 3 zones (bron: basisanalyse Regiotaxi en openbaar vervoer NOB door Mobycon). Als dit gegeven gelijk blijft zou dit neerkomen op extra kosten voor de gemeente van 18,48 per rit per klant (3 zones + opstapzone). Heeft u de status en het doel van de bestuurlijke samenwerkingsbijeenkomst wel meegenomen in het opstellen van het concept PvEW? Heeft u een goed beeld van de totaalomvang en consequenties voor reizigers en gemeenten? Momenteel is er een Tarief Kleine Kernen voor tijden dat het OV niet naar kleine kernen rijdt. Dit tarief is niet opgenomen in het concept PvEW. Blijft dit tarief gehandhaafd als vangnetoplossing? Stelt u middelen beschikbaar voor het samen organiseren van maatwerk? Wat zijn de consequenties voor Tarief Kleine Kernen? Maatwerkoplossingen waar regulier OV komt te vervallen Pas bij de gunning van de concessie zal er duidelijkheid komen over de afname van eventuele pluspakketten en de consequenties hiervan voor de regio. Over eventuele maatwerkoplossingen voor de gebieden waar het bestaande busvervoer komt te vervallen zal nog veel later duidelijkheid komen, gezien het traject dat daarvoor zal worden doorlopen met alle betrokken partijen. Deze onduidelijkheid en tussenliggende periode zal ons inziens leiden tot maatschappelijke onrust. Wij hopen dat u op korte termijn met ons en andere betrokkenen in overleg treedt over uw plannen en over de vraag wat er nog kan worden geboden aan de bewoners van buurten en wijken waar vanaf 2015 geen openbaar vervoer meer komt. Welke mogelijke alternatieven zijn er, en wat zijn hiervan Pagina 5 van 23

6 de (financiële )consequenties voor de reizigers en inwoners van de 5-sterrenregio. Voor deze maatwerkoplossingen is in de regio en bij de 20 gemeenten in onze regio geen geld beschikbaar. Wij gaan er dan ook vanuit dat de provincie hiervoor financiële middelen reserveert. 2. Ontwikkeling openbaar vervoer Hoofdstuk C1 heeft betrekking op de ontwikkeling van het openbaar vervoer door de vervoerder in samenspraak met provincie, gemeenten en andere betrokken partijen. Hiervoor worden ontwikkelteams samengesteld. De kaders waarbinnen de ontwikkelteams opereren zijn nog onvoldoende helder, zowel voor gemeenten als vervoerder. Onduidelijkheden in een bestek leiden tot hogere prijsramingen tijdens de aanbesteding. Voor de start van de aanbesteding moet duidelijk zijn op welke wijze u dit gaat organiseren. Onduidelijk voor gemeenten is wat de kaders zijn waarbinnen de ontwikkelteams moeten manoeuvreren: welke rol, functie, werkwijze en betrokkenheid van gemeenten er is weggelegd voor de ontwikkelteams is nog niet voldoende helder. Hierover zijn door ons ook in een eerder stadium (Nota van Uitgangspunten) al zeer nadrukkelijk vragen gesteld, waarop tot op heden nog geen bevredigend antwoord is gegeven. Verder is de vraag of het ontwikkelteam (voor de hele provincie incl. SRE) tijd en capaciteit heeft om zich voldoende in de vele lokale wensen te verdiepen. Is het niet beter om per regio een ontwikkelteam te maken? Voor ons zou dit een 5-sterren ontwikkelteam betekenen. De provincie (PNB) voert binnen 2 weken een ambtelijke toets uit op het ingediende eerste concept exploitatieplan van de concessiehouder op het voldoen aan de concessievoorschriften en de afspraken die gemaakt zijn in de ontwikkelteams. Dit is veel te kort dag voor afstemming met relevante partijen in de regio die geen deel uitmaken van het voortraject. Het ROB en de betreffende gemeenten adviseren binnen drie weken na het overleg zoals benoemd in stap 4 over het concept exploitatieplan aan de concessiehouder, in afschrift aan de provincie. Als er bestuurlijke consultatie of besluitvorming in de regio moet plaatsvinden is dit veel te kort dag. Een vraag die verder nog leeft is in hoeverre burgers een stem krijgen in de jaarlijkse exploitatiewijziging of in de plannen voor ontwikkelteams? De gemeente krijgt soms verzoeken van bewoners waar zij als gemeente zelf niet achter staat. Ook kennen gemeenten en regiotaxiorganisaties lokale en regionale reizigersplatforms. Hoe komen bewonersgroepen en lokale platforms dan toch nog aan het woord richting provincie? Is inspraak voldoende geborgd? Het is ook voor de vervoerder belangrijk dat duidelijk is wat de beoogde uitvoeringsprogramma s inhouden en het convenant behelst. Het PvEW geeft nog steeds onvoldoende duidelijkheid hierover en sommige onderdelen zijn niet reëel, zoals: C.2.5 De concessiehouder signaleert problemen met infrastructuur, doorstroming, haltes en busstations en meldt dit bij de provincie en wegbeheerder. Structurele problemen hiermee worden door de concessiehouder ingebracht in het operationeel ontwikkelteam. Bovendien communiceert de concessiehouder (tijdelijke en permanente) aanpassingen aan lijnen en nieuw in te leggen lijnen vroegtijdig (minimaal een maand voor ingebruikname) naar de wegbeheerders. Het lukt wegbeheerders echt niet om binnen één maand een halte te realiseren. Naast de budgettoets zijn er ook nog te doorlopen procedures en aanbestedingstermijnen nodig. Minimaal één jaar lijkt ons nog krap. Wie betaalt de nieuwe haltes indien besloten wordt tot een nieuwe of andere route van een buslijn? Waarschijnlijk de gemeente. Dus wie betaalt, bepaalt: de gemeenten zouden beslissingsbevoegdheid moeten hebben bij wijzigingen van de lijn (C 3.14). Andere afspraken die wegbeheerders al met de huidige vervoerders hebben ontbreken in het programma, bijvoorbeeld de samenwerkingsafpraken die voortvloeien uit afstemming wegwerkzaamheden in het traject Haal meer uit de weg. Ook voor sociale veiligheid staat een niet Pagina 6 van 23

7 reële eis onder C.11.1 De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de veiligheid van de reiziger bij de haltes en op stations onder C11 Sociale veiligheid. Deze eis is niet reëel; de wegbeheerder is immers niet de politie. U schrijft in de NvU dat: Provincie, vervoerder en gemeenten de handen ineen slaan om via samenwerken, slim organiseren en het bedenken van creatieve en kosteneffectieve naar oplossingen toe werken voor de OV-reiziger ; Verbondenheid en samenwerking met de 4 O s zijn daarvoor essentieel. U beschrijft vooral dat u dit gaat doen. Hoe u dit gaat organiseren is ook in het PvEW niet goed omschreven. Kunt u uitwerken wie er binnen deze ontwikkelteams welke functie, verantwoordelijkheid en rol heeft? Met de hoofdlijnenbeschrijving in het PvEW is niet duidelijk wat de rol, verantwoordelijkheid en bevoegdheid van regio en gemeenten is. In het traject van OV-visie naar nieuwe concessie, en nu ook weer bij het PvEW, wordt uitgegaan van het bestaande netwerk. Als er een concessie wordt aangegaan voor 10 jaar is het wenselijk om te kijken naar ontwikkelingen en de potentie voor deze ontwikkelingen. Dat geldt ook voor ontbrekende schakels of structurele verbeteringen. De mogelijkheid van een business-case lijkt vooral bedoeld om onvolkomenheden en kleine wensen te honoreren, en laat slechts beperkte ruimte om deze potenties te onderzoeken en te benutten. Om dit in de toekomst mogelijk te maken, is het van belang voor regio en gemeenten, dat zij de relevante gegevens tot hun beschikking krijgen van de vervoerder. In hoofdstuk C12 staat hierover niets vermeld. Bij het Verbindend OV mist de regio nog steeds een belangrijke extra keuze. In de analyse van #Brabant wordt duidelijk waar de grote infrastructurele knelpunten op het hoofdwegennet (komen te) liggen. Vanuit de opgave om zuinig om te gaan met ruimte is openbaar vervoer een belangrijk sturingsmiddel om knelpunten op te lossen en strategische locaties multimodaal te ontsluiten. Hoe borgt u dat het Strategische Ontwikkelteam goed afstemt met onder andere het programma Hoofdfrequent Spoor, #Brabant en de RRO-overleggen? In het toetsresultaat van de controlestaat is duidelijk geworden dat deze onderlinge afstemming verre van optimaal is, zoals ontbrekende ruimtelijke ontwikkelingen of ontwikkelingen op de verkeerde locatie. Bijvoorbeeld het Maasziekenhuis in Boxmeer of het reeds opgeheven Carolus Ziekenhuis in s-hertogenbosch. Consequenties ontwikkelfunctie voor weginfrastructuur Onder C.3.2 staat vermeld dat tenminste 80% van de bestaande haltes in het concessiegebied bediend moeten worden door een of meer verbindingen uit het kernnetwerk, en minimaal 80% van de geprioriteerde bushaltes. Tijdens het GGA overleg op 6 december 2012 in Oss werd door de provincie aangegeven dat de kosten voor het opruimen van haltes, die niet langer worden aangedaan in de nieuwe concessie, voor de wegbeheerder zijn. Wij dringen er op aan om hierover vooraf afspraken te maken, aangezien dit voor de gemeenten een onacceptabele kostenpost is, waarvoor geen dekking is in de begroting. Gemaakte keuzen en de consequenties daarvan kunnen niet 1 op 1 op de wegbeheerder worden afgewenteld, als geen (voor)overleg heeft plaatsgevonden. Gevolg van de zogenaamde ademende concessie is bovendien dat er gaandeweg in de ontwikkelteams nieuwe ontwikkelingen worden bedacht. Deze nieuwe producten kunnen tot consequentie hebben dat de weginfrastructuur moet worden aangepast, verwijderd of aangebracht. Welke investeringen worden van gemeenten verwacht? Niet reëel zijn: haltes binnen 1 maand realiseren of aanpassen etc. De afgelopen jaren hebben gemeenten bij de inrichting van wegen concessies gedaan ten gunste van het openbaar vervoer. Wij gaan er vanuit dat busroutes niet zodanig worden gewijzigd, dat alle investeringen op dit gebied onnodig zijn geweest. Pagina 7 van 23

8 3. Regionale consequenties De wijze waarop u het kernnet heeft vormgegeven voor de nieuwe concessie heeft grote gevolgen voor de 5-sterrenregio Noordoost Brabant. In deze paragraaf worden de belangrijkste consequenties voor de regio op een rijtje gezet. Vanwege de grote regionale samenhang van verschillende maatregelen en de consequenties hiervan, hebben we ervoor gekozen dit integraal onderdeel te maken van deze inspraakbrief. Lokale consequenties en aandachtspunten zijn in de bijlagen opgenomen. Spitstijden De spitstijd is te rigide in de optiek van de regio. Houdt rekening met de aansluiting op het spoor, de werktijden van forenzen die de spits willen mijden, de openingstijden van ziekenhuizen en de winkeltijden van belangrijke economische centra als s-hertogenbosch, Oss, Heusden en Uden. Een concreet voorbeeld uit Cuijk: een bewoner uit Haps of Uden die in Nijmegen Heijendaal werkt moet s middags de mogelijkheid hebben om tot uur door te werken, om dus uiterlijk de trein te pakken. Dat betekent dat er in Cuijk tot 19 u à een bus moet vertrekken. Is de genoemde u een uiterlijke vertrektijd van de laatste middagspitsbus, of een uiterste aankomsttijd? Dit is onvoldoende duidelijk. Het laatste zou een strop zijn voor het forensenverkeer. Een ander voorbeeld zijn de wijzigingen waardoor de kernen Heusden en Oudheusden op zon- en feestdagen niet meer bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Gezien het toeristische karakter van Heusden en het feit dat de winkels op zondag geopend zijn in deze kern, is dit vanuit economisch perspectief onacceptabel. Tijdvak 21:30-23:30 uur Wat betreft het vervallen van het regulier busvervoer in de avonden in sommige delen van de regio nog het volgende. Het is ons geheel onduidelijk wat in de tabellen D.5.2 Kernnetwerk Oost-Brabant de consequenties zijn op de dienstregeling als het tijdvak 21:30-23:30, 0 bussen aangeeft. Betekent dit dat er vanaf 21:30 uur geen bussen meer vertrekken in de vertrek knooppunthalte of dat de bus voor 21:30 uur aan komt in de aankomst knooppunthalte? Zeker als het een lange route betreft kan dit betekenen dat in het laatste geval de tussenliggende haltes al ruim voor 21:30 uur niet meer bediend worden. Graag ontvangen wij uitleg hierover. HOV In de Nota van Uitgangspunten staat HOV-lijnen - zoals de Brabantliner, Volans rond Breda en HOV Noordoost-Brabant - worden onverkort opgenomen, met hoge eisen aan snelheid en frequentie. Dit staat lijnrecht tegenover hetgeen is geformuleerd in Uitleg Kernnetwerk, waarin staat vermeld dat de verbinding Uden-Oss als HOV-uitloper wordt gedefinieerd. Met de Stuurgroep HOV Noordoost- Brabant is een bestuursovereenkomst getekend voor de HOV-assen. In het kernnet waardeert u de relatie Oss-Uden zonder overleg en besluitvorming af, terwijl dit wel een vastgestelde HOV-as is waar investeringsafspraken voor gemaakt zijn. Vanuit de bestuurlijke afspraken en ruimtelijk-economisch perspectief is dit onacceptabel. De regionale zorg- en health-toplocaties Uden en Oss dienen met HOV verbonden te zijn. De lijn Oss-Uden dient in het kernnet onderdeel te zijn van het Stadsregionaal HOV onder de naam Volans: Breda Etten-Leur Breda Oosterhout s-hertogenbosch Waalwijk Tilburg Eindhoven Veghel Oss Veghel s-hertogenbosch Pagina 8 van 23

9 Oss Stadsdienst 1 en 2 Lijn 3 en 4 zijn in overleg met de gemeente Oss al voor de dienstregeling 2013 opgeheven, maar staan nog wel in het kernnet. Voor lijnen 1 en 2 zijn in 2012 al verbeterafspraken gemaakt om de kostendekkingsgraad in 2013 te verhogen. Hiervoor zijn dit jaar door de gemeente Oss speciale voorzieningen aangelegd, zoals nieuwe haltes. De provincie gunt de gemeente Oss echter niet de tijd om de verbeterafspraken na te komen, door Oss als stadsdienst uit het kernnetwerk te halen in de nieuwe concessie vanaf De gemeente Oss is voor de provincie en regio een economische toplocatie. De afgesproken verbeteringen in de Stadsdienst Oss dienen, net als de vergelijkbare stadsdiensten in Bergen op Zoom en Roosendaal, te behoren tot het minimumvoorzieningenniveau. Een volledige dagdienst voor lijn 1 en 2 dient minimaal in het kernnet te zijn opgenomen voor de bereikbaarheid van belangrijke regionale onderwijs- en zorgvoorzieningen vanuit doelstelling 3. Lijnen 152 en 160 Ambtelijk zijn wij geïnformeerd dat op deze lijnen voorlopig alle haltes worden gehandhaafd. Pas als de gewenste infra tot ontwikkeling komt, wordt de haltesituatie in overleg aangepast. Bundelen lijn 159 en 160 Deze lijnen tussen Uden en s-hertogenbosch hebben in de vastgestelde netwerkanalyse een kostendekkingsgraad van respectievelijk 118 en 162%. Bundeling levert zeker capaciteitsproblemen op en veel minder opbrengst voor de vervoerder. Verder blijven reizigers dan verstoken van belangrijke regionale voorzieningen als werken, leren en winkelen. Sint Michielsgestel, Schijndel en Wijbosch worden alleen aan de rand aangedaan door lijn 160. Lijn 159 rijdt door deze kernen evenals door Eerde en Veghel Zuid. Lijn 159 opheffen heeft een zeer negatief effect op de bereikbaarheid van genoemde kernen. Lijn 160 alsnog via deze kernen laten lopen heeft een sterk negatieve invloed op de doelstellingen van HOV. Vanuit de kostendekkingsgraad en de doelstellingen is bundeling niet wenselijk. Ambtelijk refereert uw organisatie in de voorbereiding op deze inspraakreactie aan convenantafspraken, maar die zijn bij ons onbekend en ook geen onderdeel van andere bestuursovereenkomsten. Vanuit uw doelstellingen dienen beide lijnen onderdeel te blijven van het kernnet. Bundelen lijn 155 en 156 De lijnen 155 en 156 worden in het kernnet als bundel beschouwd. Lijn 155 is een sneldienst over de 156 heen. Kunt u ons informeren wat de consequenties van deze bundeling zijn qua lijnvoering, haltering en frequenties? Lijn 25 Lijn 25 van Veghel naar Gemert heeft in de netwerkanalyse een kostendekkingsgraad van 135%. Deze lijn is weliswaar minder goed bezet, maar zeer goedkoop in de exploitatie. Dit leidt tot een goede kostendekkingsgraad. Het dubbele van uw streven van 65%. Daarnaast ligt langs deze lijn een zeer belangrijke GGZ-locatie Huize Padua. Het is onvoorstelbaar dat cliënten deze bovenregionale voorziening overdag en in het weekend niet meer met de bus kunnen bereiken. Verder kunnen forenzen met een partimefunctie of scholieren uit Boekel en Erp overdag niet meer reizen. Dit gaat weer ten koste van de feeder-functie voor HOV en de bereikbaarheid en leefbaarheid van deze kernen. Kortom minder opbrengst en een slechte inbedding in de Brabantse samenleving. De huidige dienstregeling van lijn 25 moet daarom volledig onderdeel zijn van het kernnet. Zeker gezien de relatie met toekomstige SRE-keuzes waardoor Boekel extra hard wordt getroffen. Pagina 9 van 23

10 Lijn 90 Grave-Heesch U knipt in het kernnetwerk de verbinding s-hertogenbosch-grave in twee delen, waarvan het deel Heesch-Grave in het kernnetwerk overdag, in de avond en het weekend niet meer wordt bediend. In Grave zit een gevangenis met een bovenregionale functie en een belangrijke voorziening voor slechtzienden. Voor de hele regio is deze knip in het kernnet onacceptabel. Vanuit de verbinding Stadteland, één van de provinciale opgaven, en de feeder-functie voor HOV (Heesch) en spoor ( s- Hertogenbosch) dient er ook overdag en in het weekend een OV-voorziening te zijn. Lijn 91 Uden-Cuijk In Cuijk is er voor inwoners van Uden verbinding via het spoor naar Nijmegen. In Uden ligt het nieuwe regionale ziekenhuis. Aansluitingen en voorzieningen die ook s avonds en in het weekend bereikbaar met OV dienen te zijn. De Maaslijn is het HOV voor het Land van Cuijk. Lijn 91 is binnen de regio een belangrijke oost-west verbinding. In uw kernnetverhaal is er s avonds en in het weekend helemaal geen regionale oost-westverbinding meer. Ook dit is onacceptabel voor onze regio. De kostendekkingsgraad kan weliswaar beter, bijvoorbeeld door de lijn te strekken. Daarover denkt de regio graag mee in het ontwikkelteam en dat kan wat ons betreft ook al voor het exploitatieplan Dat betekent dan wel dat de ontwikkelteams al ruim voor de start van de nieuwe concessie moeten functioneren. Uit het concept-pvew blijkt deze ambitie (nog) niet. Lijn 93-Cuijk-Boxmeer via Gennep Allereerst staat er een grote fout in het kernnet. In uw overzicht ligt het Maasziekenhuis, een belangrijke bovenregionale voorziening, nog op de oude locatie. Qua dienstregeling is uw voorstel niet acceptabel. Boxmeer is een van de economische toplocaties in de regio vanuit Health met een zorg-leerpark. De eindtijd van de middagspits (18:30u) is hiervoor te rigide. Lijn 93 (Boxmeer Cuijk) rijdt nu tot 20.14u. Houdt rekening met de werktijden van forenzen, de aansluiting van reizigers op het spoor en de bezoektijden van het Maasziekenhuis. Lijn 93 rijdt nu ook op zaterdag en op zondag. De zondag komt in het nieuwe kernnetwerk Oost echter te vervallen. Vanwege de bereikbaarheid van het Maasziekenhuis is dit niet acceptabel. Maaslijn en lijn 99 Het toenemende gebruik van de Maaslijn (rapport INNO-V november 2012: 23% groei tussen 2006 en 2010!) en de plannen voor uitbreiding van de capaciteit en de infrastructuur van de lijn bepleiten een sterkere koppeling van het buslijnennetwerk van concessie Oost met de Maaslijn. Het gaat om de relatie tussen Uden/Veghel en Venlo en in het bijzonder de verbinding met Nijmegen (Heijendaal). Dit dient beter in beeld gebracht te worden. Voor reizigers uit Uden/Veghel naar Nijmegen Heijendaal kan dit bijvoorbeeld een kwartier sneller dan nu via lijn 99. Afstemming met de vervoersvraag van lijn 99 is noodzakelijk. Lijn 96 Schaijk-Oss Ook voor deze lijn maakt u een knip in een regionale verbinding met spoor, die vanuit ons oogpunt onwenselijk is. De knip gaat ten koste van de feeder-functie HOV, spoor en de bereikbaarheid van belangrijke regionale voorzieningen in de avond en het weekend. Lijn 96 is in de dienstregeling 2013 al gestrekt in verband met optimalisatie van de kostendekkingsgraad. In plaats van de relatie voor het kernnet te knippen, stellen wij voor om net als besproken in de netwerkanalyse deze relatie door te trekken naar het nieuwe ziekenhuis in Uden voor de inwoners van Schaijk en Zeeland. Dit zal de kostendekkingsgraad zeker ten goede komen en zorgt voor een goede verbinding van de economische toplocaties Uden en Oss vanuit de regio. Pagina 10 van 23

11 Lijn 292 belangrijke scholierenlijn naar Venray U geeft op pagina 20 van bijlage D5.2 al zelf aan dat dit een belangrijke scholierenlijn is. De vele extra overstappen bij de vorige concessie door de bestuurlijke knip liggen ons nog vers in het geheugen. Er is de afgelopen jaar intensief samengewerkt om de overstappen zoveel mogelijk te minimaliseren. In uw kernnet veroorzaakt u voor deze scholierenlijn weer een extra ongewenste overstap. Dit is onbegrijpelijk. Lijn 292 kent in de netwerkanalyse vanwege de vele scholieren een goede kostendekkingsgraad. De knip in het kernnetwerk in Boxmeer is daarom ongewenst. Dit leidt tot een extra overstap en veel ongemak voor de reizigers en draagt zeker niet bij aan doelstellingen 2 en 3. Lijn 252, 257, 294 We vinden het onzorgvuldig dat de reeds doorgevoerde dienstregelingwijzing voor 2013 niet is doorgevoerd in het kernnet. Lijn 252 en 257 zijn reeds omgezet in de nieuwe lijn 294. Lijn 294 maakt geen onderdeel uit van het kernnet, de opgeheven lijnen wel. Graag reparatie van deze omissie. Lijn 261 Nuland-Geffen-Oss In uw kernnet behoort buurtbus 261 tot het kernnet. In 2013 is deze lijn vanwege de hoge bezettingsgraad omgezet tot 161 als 20 persoonsbus met een frequentie van buurtbus en een extra ochtendrit op zaterdag tussen uur. Dit graag corrigeren in het kernnet. Sint-Oedenrode- s-hertogenbosch Volgens het kernnetwerk is het in de toekomstige situatie voor reizigers niet meer mogelijk om op zondagen na 21 uur nog van en naar s-hertogenbosch te reizen. Voor studenten met een OVweekendkaart betekent dit een onwenselijke beperking. Ook voor treinreizigers die na 21 uur op station s-hertogenbosch aankomen, is het wenselijk dat er ook na 21 uur eenmaal per uur een bus rijdt. Lijn 140 's-hertogenbosch - Oisterwijk - Tilburg Door het terugbrengen van de frequentie op werkdagavonden tussen 21:30 en 23:30 uur wordt de leefbaarheid in kernen, zoals Haaren en Helvoirt, ernstig aangetast. Het openbaar busvervoer is voor deze kernen van economisch, cultureel en sociaal belang. Zo zal het niet meer mogelijk zijn om 's avonds in Tilburg of 's-hertogenbosch het theater, bioscoop of andere sociale en culturele gebeurtenissen te bezoeken. Buurtbussen algemeen De lijnvoering van de bestaande buurtbussen staat kennelijk niet ter discussie in de concessie. Toch zijn er binnen gemeenten diverse wensen en ontwikkelingen die kunnen leiden tot uitbreiding van een lijn. In Cuijk leven er wensen voor lijn 238 bij gemeente en bij bewonersgroepen, waar misschien een uitbreiding van de lijn voor nodig is. Wij verzoeken u hiertoe financiële ruimte te reserveren. De vraag is of uitbreiding (of bijvoorbeeld splitsing van lijnen) binnen de mogelijkheden ligt van ontwikkelteams C11.5. Ook de buurtbussen zouden standaard een camera moeten hebben vanuit het oogpunt van sociale veiligheid. Bekijk de mogelijkheden om buurtbussen in te zetten in avond en weekenden waar lijnbussen vervallen en waar lijnbussen niet buiten de spits rijden. Gelet op de financiële consequenties (ook al zijn ze bescheiden) dient deze mogelijkheid in het Pluspakket terug te komen. Voor de regio in zijn geheel zijn de mogelijkheden om buurtbussen in te zetten op verbindingen die komen te vervallen of waar minder wordt gereden in de avonden en weekenden van groot belang. Pagina 11 van 23

12 Verder willen wij u er op wijzen dat niet alle buurtbuslijnen correct zijn opgenomen in het PvEW. Zo is lijn 213 in Vught wel opgenomen in de tekst, maar niet als gele lijn aangegeven in het kernnetwerk. Wij willen u verzoeken om dit zeer goed na te gaan bij het opstellen van het bestek. 4. Overige eisen en wensen B.3.4 Grensoverschrijdend vervoer In de 5-sterrenregio zijn diverse Concessiegrensoverschrijdende lijnen. In het PvEW staat Concessiehouders moeten goede afspraken maken zodat een vlekkeloze dienstverlening voor de reiziger gewaarborgd is op concessiegrensoverschrijdende verbindingen (bijvoorbeeld waar mogelijk dezelfde tarieven en gelijklopende vakantiedienstregelingen en goede aansluitingen in de netwerken van de aansluitende concessies). Gezien de problemen die reizigers in onze regio ervaren met grensoverschrijdende lijnen is het wenselijk dit scherper te formuleren. Het is onwenselijk dat tarieven binnen de regio verschillend zijn voor reizigers die met BRENG of Hermes reizen. Een recent voorbeeld is uw nieuwe dalurenkaart. Dit is dus niet onbeperkt geldig in heel Brabant. Reizigers met het kaartje moeten daarom een nieuw kaartje kopen als ze overstappen in een Hermesbus. Buurtbussen Wij gaan er van uit dat de eisen t.a.v. capaciteit en vervoerplicht (C.4.18 t/m C.4.20) ook gelden voor de buurtbussen. Waarom wordt van buurtbussen niet geëist dat deze zijn voorzien van KAR en VETAG/VECOM? Op welke wijze vindt het contact plaats tussen gemeenten, concessiehouder en buurtbusverenigingen? Indien de buurtbus wellicht wegvallende reguliere lijndiensten gaat opvangen is het van belang dat dit overleg onderdeel uitmaakt van de concessie. Nu is dit nog te vrijblijvend. De gemeenten (plus provincie en Rijk) zijn in hun rol als wegbeheerder verantwoordelijk voor besluitvorming aangaande infrastructurele maatregelen. Daarom dienen wegbeheerders vroeg in het proces te worden meegenomen. Redelijke termijnen hiervoor zijn niet voldoende geborgd in het PvEW. C 2.8 De concessiehouder is verantwoordelijk voor de plaatsing en het beheer van de haltepalen) incl. kopborden. NB Per 1 januari 2013 dient voor het (ver)plaatsen van bushaltes een verkeersbesluit te worden genomen. Bevoegd gezag: de wegbeheerder. C.4.1 De concessiehouder is vrij om bij het uitvoeren van de exploitatie gebruik te maken van derden lijkt op gespannen voet te staan met de hoofdkeuze op pagina 9 De concessiehouder is eigenaar van het materieel. Exploitatie Vanaf dag 1 exploiteert de concessiehouder een volledige dienstregeling. Bij het uitvoeren hiervan is de vervoerder vrij om gebruik te maken van derden, waarvoor dezelfde eisen gelden. De verantwoordelijkheid blijft bij concessiehouder. Een in het concessiegebied gevestigde centrale verkeersleiding is wenselijk. De afgelopen jaren is gebleken dat direct contact met de verkeersleiding goed werkte en soms noodzakelijk was voor het oplossen van knelpunten. Daarom moet het een eis en geen wens zijn dat de concessiehouder in het gebied een aanspreekpunt heeft. Waarom is dit opgenomen als wens en niet als eis? Vervoerplicht De 30 minuten die maximaal mogen verstrijken als een reiziger niet meer in de bus past, die moeten ook gelden voor buurtbussen. Dit is niet duidelijk omschreven, daarom het verzoek om dit expliciet te vermelden. Pagina 12 van 23

13 Informeren Kunt u vanuit doelstelling 2 als eis toevoegen dat de vervoerder reizigers ook informeert over de mogelijkheden van voor- en natransport? In hoofdstuk C9 wordt op pagina 63 niet gesproken over het verstrekken van reisinformatie op treinstation Oss, terwijl Oss een belangrijke positie inneemt in regio Noordoost Brabant. Oss blijft knooppunt voor HOV-lijnen, en vormt een economische toplocatie in de 5-sterrenregio Noordoost Brabant. Klachtenregeling 3. Klachten die rechtstreeks binnenkomen bij provincie, Reizigersoverleg Brabant en gemeenten worden direct ter afhandeling doorgestuurd naar de concessiehouder t.a.v. de Klantenservice. Provincie, Reizigersoverleg Brabant en gemeente berichten aan klagers dat hun klacht ter afhandeling is doorgezonden aan de concessiehouder. De provincie dient in haar communicatie heel helder naar de klant te melden waar de klachten worden verwacht en verwerkt. Het is risicovol om verschillende adressen voor klachten te hebben. 4. Uitzondering op het bovenstaande vormen klachten die als brief (of als geregistreerde ) aan bestuurders van gemeenten, provincie en Reizigersoverleg Brabant zijn gericht. Afhandeling geschiedt door de organisatie waar de klacht is ingediend. Indien nodig stemt deze organisatie de inhoudelijke afhandeling van de klacht af met de concessiehouder. Verzoeken om afstemming worden door de concessiehouder per omgaande doch uiterlijk binnen één week beantwoord. Klacht en afhandelingbrief worden in afschrift ter kennisneming en ter registratie toegezonden aan de concessiehouder en eventueel de betreffende gemeente. Waarom handelt de ontvangende organisatie de klacht af? 6. De concessiehouder informeert de provincie periodiek over het aantal, de aard en de wijze van afdoening van de klachten. Over de wijze van rapporteren gelden de bepalingen in het Programma van Eisen en Wensen. Toevoegen: en voorziet betreffende gemeenten van een afschrift. Tariefstructuur Bij de tariefstructuur is niets opgenomen over huidige acties zoals de BUSBOX. Kunt u ons informeren over de mogelijke gevolgen? Duurzaamheid Duurzaamheid staat hoog op de agenda van de 5-sterrenregio. Wat zijn de eisen/gunningscriteria voor duurzaamheid (zie C5 materieel: milieuprestatie en transitie). Hoe worden criteria betreffende duurzaam inkopen meegenomen in de gunning? De regio staat positief tegenover de pilot elektrisch vervoer. Worden kleinere voertuigen ingezet in plaats van grotere bij weinig reizigers? Wordt er ook gestuurd op zuinig rijgedrag e.d.? In bijlagen I t/m IV vindt u meer gedetailleerde vragen en opmerkingen vanuit lokale aandachtspunten per gemeente en van de beide regiotaxi-organisaties. Pagina 13 van 23

14 Pagina 14 van 23

15 Bijlage I Toets kernnet, haltes en voorzieningen Noordoost en opmerkingen per gemeente Het stelt ons teleur dat gezien het grote belang van openbaar vervoer van onze inwoners, bedrijven en bezoekers onzorgvuldig is omgegaan met belangrijke locaties, buurtbuslijnen, voorzieningen en haltes in de door gemeenten te controleren verschilstaten. Per GGA-regio treft u de opmerkingen aan. Wij rekenen op een zorgvuldige correctie voor het definitieve PvEW en bestek. Bernheze De frequentie van lijn 157 is onlangs verhoogd naar 2x per uur, mede door de verplaatsing van het ziekenhuis naar Uden. In het kernnet is deze frequentie teruggebracht naar 1x per uur, maar niet aangeduid als lagere frequentie. De gemeente Bernheze heeft de wens, gelet op de bereikbaarheid van het ziekenhuis dat, deze buslijn 2x per uur blijft rijden (overdag en in de ochtend- en avondspits). De gemeente heeft hierbij tevens de wens dat deze bus 1x per uur van Uden via Vorstenbosch naar Veghel rijdt. De verbinding via Mariaheide kan dan 1x per uur blijven bestaan. Buslijn 157 rijdt in het weekend na 21:00u niet meer. Dit is niet wenselijk. Dat de verbinding Heesch s-hertogenbosch vervalt in de avond en op zondag is voor de gemeente onacceptabel aangezien Heesch een kern is met zo n inwoners. Buslijn 158 via Heeswijk-Dinther gaat op werkdagen overdag en in de ochtend- en avondspits 4x per uur rijden. Dit is een positieve ontwikkeling HOV tussen Oss en Uden is geen uitloper en moet als volwaardig HOV gezien worden. Hiervoor is een convenant getekend. Er wordt door diverse gemeenten hard gewerkt om deze HOV-verbinding te upgraden. De gemeente sluit zich dan ook aan bij de opmerkingen zoals eerder verwoord in de brief. Wat betreft de lijn Heesch naar Grave sluit de gemeente zich aan bij de opmerkingen die in de regionale reactie opgenomen zijn. De buurtbuslijnen 201 en 202 zijn weer in het kernnet opgenomen, terwijl deze onlangs vervallen zijn en vervangen door buurtbus 251. De gemeente vindt het een goede zaak dat beide lijnen opgenomen zijn. Wel zou het goed zijn dat de buurtbus vanuit Rosmalen het ziekenhuis in Uden aandoet. Mocht toch de nieuwe buurtbuslijn in het kernnet opgenomen worden dan wenst de gemeente een scholierenlijn tussen Heesch en Heeswijk-Dinther. Deze buurtbusverbinding wordt namelijk veelvuldig door scholieren gebruikt. Kaart RO, scholen en zorginstellingen: De locatie van de HOV halt bij Nistelrode is verkeerd ingetekend. Deze ligt op de Heescheweg, vlak voor de rotonde met de Noorderbaan. De gemeente mist de het toekomstige regionale bedrijventerrein Heesch-west. Een groot bedrijventerrein dat de gemeenten s-hertogenbosch, Oss, Maasdonk en Bernheze zullen ontwikkelen langs de Bosschebaan, op de grens tussen Maasdonk en Bernheze. Boekel De gemeente Boekel ziet een verschil tussen het kernnetwerk zoals in de tabellen opgenomen en de kaarten. Volgens de kaarten zou lijn 25 een volledige dagdienst rijden op werkdagen, maar volgens Pagina 15 van 23

16 de tabel rijdt lijn 25 op werkdagen alleen in de spitsuren De kaarten en tabellen stemmen wel overeen voor de werkdagen avond, zaterdagen en zon- en feestdagen. Gelet op de GGZ-instelling Huize Padua en toekomstige recreatievoorziening Boekels Ven behoort lijn 25 naar onze mening tot het kernnetwerk conform de huidige dienstregeling. Boxmeer Kernnet en ontwikkelambitie Het huidige netwerk is de basis voor de geëiste verbindingen (bijlage D.5.1 Deel A: Dit betekent dat alle huidige buurtbussen opgenomen zijn in het kernnetwerk met de huidige route en frequentie. ). Het is teleurstellend om te moeten constateren dat daarin geen verbeteringen zijn aangebracht. De afgelopen jaren is er diverse malen bij de provincie op aangedrongen om Overloon te verbinden met het station van de Maaslijn in Vierlingsbeek (visgraatmodel). Aanpassingen in het net lijken nu pas mogelijk na een aanloopperiode, als de ontwikkelteams gaan functioneren. De periode tussen de gunning (oktober 2013) en de start van de nieuwe concessie (14 december 2014) zou kunnen worden benut voor het maken van plannen voor verbeteringen. Dit dient deel uit te maken van de OV-afspraken die de provincie voor 1 januari 2015 met de wegbeheerders (met name de gemeenten) afgesloten wil hebben. Dat betekent dan wel dat de ontwikkelteams al ruim voor de start van de nieuwe concessie moeten functioneren. Uit het concept-pvew blijkt deze ambitie (nog) niet. Knooppunthaltes Bijlage D.5.1 deel B knooppunthaltes: treinstation Boxmeer moet hier worden toegevoegd als knooppunthalte. (In D.5.2 S14 Boxmeer Cuijk is station Boxmeer wel als knooppunthalte aangeduid) Verder verdient het aanbeveling om station Vierlingsbeek ook als knooppunthalte op te nemen, om optimaal gebruik te maken van de Maaslijn als belangrijkste (en enige) vorm van hoogwaardig openbaar vervoer in dit deel van Oost-Brabant. Kaart RO, scholen en zorg gemeente: Zorg: Maasziekenhuis Pantein ligt hier nog op de oude plaats. Het ziekenhuis is begin 2011 verhuisd naar de Dokter Kopstraat 1 in Beugen op de Health Campus Boxmeer. GGZ Land van Cuijk en Noord-Limburg locatie Boxmeer is in 2012 verhuisd naar de Bilderbeekstraat 44 in Boxmeer Centrum voor dagbesteding De Haven in Oeffelt (Katsestraat 18) ligt niet op de goede plaats Grote zorgcentra ontbreken: o Zorgcentrum Madeleine (Velgertstraat 1 Boxmeer). Dit is een puntbestemming van de regiotaxi o Zorgcentrum De Elsendonck (De Elsendock 1 Boxmeer) o Zorgcentrum Huize Loon (Engelseweg 2 Overloon) Onderwijs, hier ontbreken: PRO (praktijkonderwijs Boxmeer), Stationsweg 38B Boxmeer Metameer Jenaplan Boxmeer (verhuist begin 2013 naar de Stationsweg) MBO-opleiding laboratoriumtechniek IJ3 van ROC De Leijgraaf aan de Kleine Broekstraat 10 in Boxmeer Mbo-college De Maasvallei en Cas Spijkers Academie, Begijnenstraat 2 Boxmeer is met de verkeerde kleur aangeduid. Pagina 16 van 23