Ethanol aan de pomp: wacht nog maar even

Transcriptie

1 Ethanol aan de pomp: wacht nog maar even In februari van dit jaar zorgde een plotselinge sprong in de prijs van tortilla s en taco s voor een storm van protest onder Mexicanen. De prijzen stegen 200% in twee maanden. De oorzaak van de (wereldwijd) hoge maïsprijzen is de groeiende interesse voor maïs als grondstof voor ethanol om benzine te vervangen. Wat milieuorganisaties al voorspeld hadden was gebeurd: supermarkten en benzinepompen zijn concurrenten geworden [16]. De productie van eerste generatie biobrandstoffen oefent druk uit op de productie van voedsel. De vraag naar duurzame brandstoffen groeit sterk, vooral in Europa en de Verenigde Staten. De producenten van eerste generatie biobrandstoffen zijn ontwikkelende landen. De omstandigheden daar, die ik later zal beschrijven, beschouw ik als een gegeven. De discussie over het wel of niet veranderen van de sociaal-economische omstandigheden in die gebieden is geen onderwerp van dit essay. Ik wil ingaan op de rol die Nederland in de komende tien jaar zou moeten gaan spelen op het gebied van biobrandstoffen. Dit essay richt zich voornamelijk op het gebruik van biobrandstoffen als vervoersbrandstof, en niet om te gebruiken in energiecentrales. De discussie over het gebruik biobrandstof in elektriciteitscentrales is gedeeltelijk hetzelfde als die over transportbrandstoffen. Wat zijn eerste generatie biobrandstoffen, en zijn er dan ook tweede generatie biobrandstoffen? Eerste generatie biobrandstof (EGB) wordt geproduceerd uit voedselgewassen, zoals maïs, suikerriet, soja, koolzaad, et cetera. Voorbeelden hiervan zijn methylesters van vetzuren, bekend als biodiesel of bio-ethanol zoals die in Brazilië gebruikt wordt. Tweede generatie biobrandstof (TGB) wordt geproduceerd uit niet-voedselgewassen. De grondstoffen voor deze brandstof zijn de afvalproducten van de eerdergenoemde gewassen. Tweede generatie biobrandstoffen zijn nog niet verkrijgbaar, maar een voorbeeld is BTL (biomass-to-liquids) brandstof, die wordt ontwikkeld door onder andere Shell en Uhde [14]. Een mogelijk nadeel van eerste generatie biobrandstoffen is al naar voren gekomen. De grondstof voor deze brandstof is voedsel. Er moet een keuze gemaakt worden; brandstof of voedsel. En in een wereld waar 850 miljoen mensen ondervoed zijn [18], is dat (g)een makkelijke beslissing. Er kleven nog meer nadelen aan het gebruik van EGB s, en in dit essay zal ik uitleggen waarom Nederland geen eerste generatie biobrandstoffen moeten gebruiken om fossiele brandstoffen te vervangen. Duurzame brandstoffen Biobrandstoffen worden gebruikt om fossiele brandstoffen te vervangen. Waarom landen fossiele brandstoffen willen vervangen, om de uitstoot van CO 2 terug te dringen of om minder afhankelijk te zijn van oprakende of buitenlandse olie, laat ik in het midden. Van biobrandstoffen wordt vaak gezegd dat ze duurzame vervangingen zijn van fossiele brandstoffen; de netto CO 2 uitstoot is immers minder, en ze worden geproduceerd uit hernieuwbare bronnen. Ik wil echter het concept duurzaamheid scherper formuleren. Ik ga hierbij uit van de Brundtland-definitie: Duurzame ontwikkeling vervult de behoeften van de huidige generatie zonder de mogelijkheid in gevaar te brengen voor toekomstige generaties om in hun behoeften te voorzien. Voor duurzame ontwikkeling zijn drie dingen nodig (in willekeurige volgorde): een gezonde economische ontwikkeling; respect voor de culturele waarden van volkeren en oog voor de sociale gevolgen van ontwikkelingen; respect voor de natuurlijke draagkracht van onze planeet. In de komende paragrafen zal ik laten zien dat de huidige biobrandstoffen niet duurzaam zijn. De prijs van biobrandstof Dat eerste generatie biobrandstoffen concurreren met voedselproductie is al naar voren gekomen in de inleiding. En dat terwijl het in het geval van de Amerikaanse maïs gaat om een betrekkelijk kleinschalige toepassing van biobrandstoffen [15]. Geen enkel land, op Brazilië na, gebruikt meer gebruikt meer dan een paar procent biobrandstof in het wegvervoer. Wereldwijd wordt op dit moment 1,2% bio-ethanol en 0,1% biodiesel gebruikt [1], alsnog had het wegvloeien van voedselgewassen naar de productie van brandstof, zoals in de Verenigde Staten, een sterk effect op voedselprijzen. Aan de hand van Brazilië en Maleisië, wereldmarktleiders in bio-ethanol en biodiesel, wil ik de gevolgen van grootschalige productie van eerste generatie biobrandstoffen aan de orde stellen. Gevolgen waarvoor Nederland mede verantwoordelijk is wanneer zij biobrandstof importeert uit deze landen [6]. In Brazilië is ongeveer 30% van de geproduceerde brandstof bio-ethanol, geproduceerd uit suikerriet. Deze brandstof wordt voornamelijk gebruikt voor de nationale markt, de export is (nog) beperkt. Hoewel in dit land 46 miljoen mensen niet voldoende eten hebben, is dit niet rechtstreeks toe

2 te schrijven aan het verbouwen van suikerriet voor de productie van ethanol. De verdeling van voedsel in Brazilië is onevenredig, en dit heeft onder andere te maken met de armoede in het land. Brazilië gebruikt slechts 0,7% procent ( km 2 ) van haar totale landoppervlak voor het verbouwen van suikerriet voor de productie van alcohol, en het land heeft nog eens km 2 akkerland beschikbaar. Andere landen bevinden zich niet in een dergelijke positie, maar willen wel de economische kansen benutten van de productie van biodiesel. Indonesië en Maleisië zijn hier de grootste voorbeelden van. Deze twee landen produceren 84% van de wereldproductie van palmolie, een grondstof voor margarine, zeep en biodiesel. Om grond vrij te maken voor oliepalmplantages worden grote delen tropisch regenwoud gekapt en platgebrand. De schade voor het milieu en de natuur is immens, daarnaast worden grote hoeveelheden biomassa rücksichtslos verbrand. Vooral orangoetangs worden beroofd van hun leefgebied, maar ook tijgers en andere dieren zijn het slachtoffer. Juist de grotere, beschermde dieren zoals de orang-oetang en de Sumatraanse tijger worden op de plantages gezien als lastposten, en lang niet altijd worden hulporganisaties ingeroepen om de dieren te verplaatsen [10][17]. Het kappen van regenwoud is een serieus probleem, het is onmogelijk om dit op een duurzame manier te doen. Tropisch regenwoud is honderden tot enkele duizenden jaren oud, en wanneer dit gekapt wordt komt het nooit meer terug, niet op een menselijke tijdsschaal. Worst-case-practice is vaak common-practice op de oliepalm- en suikerrietplantages, er wordt veel kunstmest gebruikt om de productie op te voeren, en pesticiden om andere planten en dieren, bijvoorbeeld slangen, uit te roeien [4]. Deze stoffen vervuilen het grondwater en vormen een gezondheidsrisico voor de werknemers. Nadat het suikerriet geoogst is, worden de velden platgebrand om ze geschikt te maken voor het volgende seizoen. Deze branden zorgen voor de uitstoot van grote hoeveelheden CO 2 en smog in de omliggende steden. De afvalproducten die ontstaan bij het persen van de palmolie en het raffineren van suikerriet belanden in de rivier. Dit veroorzaakt problemen voor vissers en de drinkwatervoorziening [9]. Ironisch genoeg zou dit afval (in de toekomst) gebruikt kunnen worden voor de productie van TGB s. Ten derde gaat de aanleg van plantages vaak gepaard met conflicten tussen de lokale bevolking en de plantage-eigenaren. De plaatselijke mensen zijn voor hun levensonderhoud afhankelijk van de rivieren en het regenwoud. Rijke plantage-eigenaren schenden de rechten van de lokale bevolking of spelen verschillende groepen tegen elkaar uit om land te bemachtigen voor plantages. De bedrijven beloven de omwonenden rijkelijk te zullen compenseren; de plantage biedt werkgelegenheid, en het bedrijf zal zich inzetten voor de gemeenschap. Bedrijven beloven te zorgen voor de bouw van scholen, een kerk of moskee, een eerstehulppost en dergelijke. Als de plantage eenmaal is aangelegd komt er weinig terecht van de mooie woorden, en zijn de lokale inwoners niet in de positie om iets tegen de grote, rijke bedrijven in te brengen [10]. Verder zijn de arbeidsomstandigheden voor de dagloners op de plantages erbarmelijk. Het werk en de condities zijn loodzwaar en mensen worden betaald per opbrengst. In Brazilië is naar schatting 2% van de arbeiders minderjarig, voor Indonesië en Maleisië zijn deze cijfers onbekend. In Brazilië doet zich nog een extra probleem voor. Terwijl een oliepalm elke week nieuwe vruchten draagt, het hele jaar door, wordt suikerriet slechts een of twee maanden per jaar geoogst. Dit heeft geleid tot een grote groep dagloners [4], die grote problemen veroorzaken in de landelijke gebieden waar het suikerriet verbouwd wordt. Dit alles lijkt een voorbeeld van hoe men zo slecht mogelijk een bedrijf kan voeren, zonder aandacht voor het milieu en sociale aspecten. Maar het is de realiteit in ontwikkelende landen. Kunnen we dan niet veel beter de grondstoffen voor biobrandstoffen zelf, in Nederland en Europa, produceren? Op die manier zouden het milieu en arbeidsomstandigheden wel beschermd kunnen worden. Het is vanwege het Europese klimaat niet mogelijk om suikerriet of oliepalmen te verbouwen. Maar bio-ethanol en biodiesel kunnen ook geproduceerd worden uit suikerbiet en koolzaad. Niet alleen zijn de opbrengsten en rendementen voor deze gewassen veel lager, ook is er in Europese landen simpelweg niet genoeg akkerland beschikbaar om grote hoeveelheden biomassa te verbouwen. Technologie Op dit punt wil ik ingaan op de meer technische aspecten van eerste en tweede generatie biobrandstoffen. Enige technische achtergrond brengt andere nadelen van eerste generatie biobrandstoffen aan het licht. Bio-ethanol wordt op dit moment geproduceerd door suikers, uit bijvoorbeeld suikerriet, te fermenteren met gist, het proces is grotendeels hetzelfde als de productie van alcoholische dranken. Gist kan alleen korte suikerketens (glucose en fructose) omzetten in alcohol. Zetmeel (lange ketens) uit maïs of graan moet eerst met behulp van enzymen worden afgebroken. Daarna zet de gist de

3 suikers om in alcohol en het uiteindelijke mengsel, 15% alcohol in water, wordt gedestilleerd om zuivere ethanol te verkrijgen. Deze laatste stap is zeer energie-intensief, omdat water en ethanol lastig te scheiden zijn. Verschillende grondstoffen leveren verschillende opbrengsten ethanol. Een deel van de plant bestaat uit houtachtige koolhydraten, die niet omgezet kunnen worden. De waarden in verschillende bronnen lopen uiteen, maar een voor maïs is het ongeveer 2,7 kg/l ethanol, en voor suikerriet 1,2 kg/l [13]. De opbrengst suikerriet per hectare is echter veel groter dan die voor maïs, en de bijproducten (bagasse) kunnen worden gebruikt om energie op te wekken. Dit maakt suikerriet uiteindelijk een aantrekkelijkere grondstof. Biodiesel wordt geproduceerd uit plantaardige oliën, zoals palm-, koolzaad- of sojaolie. De vetten uit de olie worden met behulp van een katalysator en methanol omgezet naar vetzuurmethylesters, die na opwerking gebruikt kunnen worden in een dieselmotor. Aanvankelijk werden zuren en basen gebruikt als katalysator, wat grote afvalstromen met zich meebracht. Het Franse bedrijf Axens heeft nu een proces gecommercialiseerd dat gebruik maakt van een heterogene katalysator [8], die het proces veel milieuvriendelijker maakt. Beide brandstoffen, bio-ethanol, en biodiesel, kunnen niet rechtstreeks in moderne motoren gebruikt worden, vanwege de verschillende fysische eigenschappen ten opzichte van benzine en diesel. Daarom wordt bio-ethanol in Nederland met 2-methyl-2-propanol omgezet naar ethyl tertiair butyl ether (ETBE), en dat wordt bijgemengd in de Euro 95 brandstof. Ook biodiesel kan tot een paar procent bijgemengd worden, zonder problemen voor de motor. Een veel groter probleem is dat op dit moment de productie van EGB s meer energie vergt dan de brandstof uiteindelijk bevat. Verschillende levenscyclus analyses laten zien dat nu meer fossiele brandstof verbruikt wordt dan er hernieuwbare geproduceerd wordt [11]. De tweede generatie biobrandstoffen kunnen ook opgedeeld worden in twee categorieën, maar tweede generatie biobrandstoffen gaan altijd uit van cellulose gebaseerde (houtachtige) biomassa. Cellulose kan niet door gebruikelijke enzymen afgebroken worden. Er zijn giststammen gevonden in de het spijsverteringskanaal van olifanten die wel enzymen bezitten die cellulose kunnen afbreken. Nadat de cellulose is afgebroken tot kortere suikerketens verloopt het proces hetzelfde als bij de productie van EGB s of het maken van bier. De energie-intensieve destillatie is ook hier nodig, maar de rest van het proces vergt minder energie. Een tweede, andere manier om van biomassa bruikbare grondstoffen te maken is door de biomassa bij hoge temperatuur met behulp van stoom te vergassen. De producten van deze vergassingsstap zijn CO en H 2, deze moleculen zijn als het ware chemische bouwstenen. Deze bouwstenen kunnen worden omgezet in langere ketens, via Fischer-Tropsch synthese, en worden opgewerkt tot zowel benzine als diesel. Dit proces wordt het biomass-to-liquids (BTL) proces genoemd. De resulterende brandstoffen zijn superieur aan benzine of diesel uit ruwe olie, de chemische samenstelling kan namelijk nauwkeurig gecontroleerd worden [12]. In het kort bieden TGB s meerdere voordelen: goedkope grondstoffen, flexibiliteit van grondstoffen, efficiënter gebruik van grondstoffen, en een hoogwaardige brandstof als product. Echter, cellulose kan nog niet op grote schaal omgezet worden in fermenteerbare suikers, en de technologie die nodig is om biomassa te vergassen tot bruikbare chemische brandstoffen is nog niet voldoende geoptimaliseerd om te gebruiken in combinatie met het Fischer-Tropsch proces. We are not there yet Uit het bovenstaande is duidelijk geworden dat eerste generatie biobrandstoffen geen goede keuze zijn om (een deel van de) fossiele brandstoffen wil vervangen. Tweede generatie biobrandstoffen zijn dat wel; die concurreren niet met voedselvoorziening. Ten tweede kunnen ze geproduceerd worden uit een scala van afvalproducten, waardoor de milieubelasting lager is. Doordat de grondstoffen in principe afval zijn, levert dit een nieuwe markt op voor (arme) boeren Het enige nadeel aan tweede generatie biobrandstoffen is dat ze nog niet commercieel verkrijgbaar zijn. De oorzaak hiervoor zij de hoge kosten voor de productie van TGB s doordat de technologie om de brandstoffen te produceren nog in ontwikkeling is. Producenten en onderzoekers verwachten dat TGB s binnen 5-10 jaar commercieel geproduceerd kunnen worden. Shell en Choren ontwikkelen op dit moment een pilot-plant in Freiberg, Duitsland, en verwachten in 2010 een commerciële fabriek te hebben, met een productiecapaciteit van ton/jaar. Ter vergelijking, de raffinaderij van Total in Vlissingen produceert ongeveer 4 miljoen ton diesel en benzine per jaar. Hieruit komt naar voren dat het volledig vervangen van fossiele brandstoffen door biobrandstoffen misschien nooit mogelijk is. Maar wat te doen in de tijd dat we nog niet verantwoord biobrandstof kunnen tanken? De volgende voorstellen richten zich op twee punten: brandstof besparen en bestaande biobrandstof efficiënt gebruiken. Ik wil benadrukken dat we nog veel verder kunnen gaan dan we nu doen. Het

4 verbeteren van het openbaar vervoer en het verminderen van files zijn twee voorbeelden van maatregelen om minder brandstof te gebruiken. Die vergen een bepaalde verandering in organisatie van het leven van mensen en deel van de Rijksbegroting. Mentaliteitsverandering en geld lijken dingen altijd moeilijker te maken dan ze zijn, daarom wil ik me richten op iets dat wellicht makkelijker te realiseren is: zuinigere auto s. Dit is een van de makkelijkste manieren om brandstofverbruik in de transportsector terug te dringen, en hij wordt niet ten volle benut. Vooral voor de Verenigde Staten is hier nog veel te winnen, maar laten we eerst naar Nederland kijken. Volgens Europese richtlijnen moet het brandstofverbruik van personenauto s in km/l en 22 km/l zijn voor benzine en dieselauto s respectievelijk [3]. Als we daar 5,75% bovenop doen, wat overeenkomt met de doelstelling voor het gebruik van biobrandstoffen in Nederland voor 2010 [5][19], komen we uit op 21,2 km/l en 23,3 km/l. Op dit moment zijn er benzineauto s verkrijgbaar met een verbruik van 1 op 21,3 en hoger, en dieselauto s met een verbruik van 1 op 23,3 of hoger. U kunt er gewoon de dealer voor binnenlopen. Bij de benzineauto s staat de Toyota Prius bovenaan met 1 op 23,3, dit is een hybride, maar ook Citroën, Daihatsu, Peugeot en Opel maken zuinige wagens. De Smart 450 fortwo komt ook in beide lijstjes voor [7]. Dit zijn allemaal bestaande auto s, een ervan is een hybride, en het is technisch haalbaar om nog zuiniger auto s te produceren. Al in 2002 had Volkswagen een auto op de plank liggen die 0.9 liter diesel nodig heeft om honderd kilometer af te leggen. In 2005 werd het project stilgelegd vanwege de hoge kosten van de auto. Nu, weer twee jaar later, wordt het project onder de nieuwe president-directeur nieuw leven ingeblazen. De fabrikant verwacht dat binnen twee jaar de kosten voor de onderdelen van de auto tot gedaald zijn. In 2005 moest Volkswagen ook de productie van de VW Lupo 3L, met een verbruik van 1 op 33,3 stilleggen in verband met een gebrek aan belangstelling. Puur technologisch gezien is het al enkele jaren mogelijk om auto s te bouwen die veel verder gaan dan de richtlijnen voor Toch rijden er maar enkele rond. Dit verschijnsel wordt wel ecoschizofrenie genoemd. Desgevraagd willen mensen best een zuinige auto rijden, maar als puntje bij paaltje komt niet. Ik geef ruiterlijk toe dat de bovengenoemde auto s geen luxe wagens zijn, maar compacte auto s. En daarom zouden personen met een voorbeeldfunctie, bijvoorbeeld ministers, moeten stoppen met hun compensatiegedrag, en zich laten vervoeren in een Peugeot 107 of andere zuinige wagen. De volgende stap is autofabrikanten aansporen hun zuinige concept-cars werkelijkheid te maken, en uiteindelijk voertuigen met een te lage brandstofefficiëntie te verbieden. Tot slot wil ik toch nog even terugkomen op de VS, daar is het gemiddelde brandstofverbruik van een personenauto ongeveer 1 op 10 [2], dus zij kunnen nog een hun verbruik in een periode van jaar nog met 50-70% verminderen. Daar wordt de wereld echt een beetje beter van. Tot nu toe heb ik de term hybride slechts een keer genoemd. Een hybride auto is ook een voorbeeld van een manier om de efficiëntie van een auto (lees: een interne verbrandingsmotor) op te krikken. En hoewel sceptici opwerpen dat het produceren van bijvoorbeeld de accu s voor dergelijke auto s milieubelastend is, wint een hybride voertuig dat tijdens het gebruik weer terug. Daarom zou het gebruik van volledig elektrische auto s of bussen (voor korte afstanden) helemaal geen slecht idee zijn. Een elektriciteitscentrale met warmtekracht koppeling (WKK centrale) behaalt een totaalrendement van ongeveer 85%-90%, als dat gecombineerd wordt met de efficiëntie van een gemiddelde elektromotor van 85%, komen we vele malen beter uit dan het rendement van een verbrandingsmotor, die blijft steken bij 30%. Voor beide gevallen is dit geen levenscyclus analyse, of well-to-weel efficiëntie, maar dat de verbrandingsmotor geen hoog rendement heeft staat vast, en is algemeen bekend. Tijd om dit verouderde concept in bepaalde situaties de deur te wijzen, lijkt me. Tenslotte is er al een beperkte hoeveelheid kippenstront, houtafval en andere biomassa beschikbaar als afvalproduct. Door deze stromen bij te stoken in energiecentrales, kunnen ze nuttig gebruikt worden. Essent doet dit bijvoorbeeld in de Cuijk Centrale in Noord-Brabant om elektriciteit op te wekken [3]. In deze grootschalige centrale (25 MW) is het rendement (zonder warmtekracht koppeling) ongeveer 30%. En dat is nog altijd beter dan de biomassa om te zetten in inferieure brandstof voor auto s, die er in ieder geval niet efficiënter mee om kunnen gaan. We hebben nog even Het bovenstaande komt neer op een simpel principe: besparen. Het gebruik van efficiënte apparaten en processen om minder energie te verbruiken, om verstandig om te gaan met oprakende bronnen. En er is nog veel winst te behalen. Het enige wat we hier mee doen is tijd rekken, zullen sommigen zeggen, en we moeten nu iets doen om het gebruik van fossiele brandstoffen terug te dringen. Het is inderdaad tijd rekken, het duurt naar schatting nog tien jaar voordat TGB s gecommercialiseerd zijn. Een periode die goed te overzien is op de schaal van zowel onderzoek als besluitvorming. In de tussentijd moet er geïnvesteerd worden in processen voor de productie van

5 tweede generatie biobrandstoffen, kunnen pilot-plants en commerciële installaties gebouwd worden. Er moet nu iets gedaan worden om het gebruik van fossiele brandstoffen terug te dringen. Maar wel op een verstandige manier alstublieft. In het kort Op dit moment staat het gebruik van biobrandstoffen nog in de kinderschoenen, wereldwijd is ruwweg één procent van de brandstofplas uit biomassa geproduceerd. De wereld ziet echter nu al de gevolgen van het niet-duurzaam verbouwen van palmolie, suikerriet en maïs om biodiesel en bioethanol te produceren. Honderden miljoenen mensen hebben nauwelijks genoeg te eten om in leven te blijven, en tegelijkertijd worden tonnen voedselgewassen opgestookt en gefermenteerd om auto s te laten rijden. Het verbouwen van de gewassen gebeurt zonder aandacht te besteden aan de lange termijn gevolgen van deze activiteiten. Aan de P van profit wordt meer dan genoeg gedacht, maar de people en planet moeten het ontgelden. Onvervangbaar tropisch regenwoud wordt gekapt, bodem en water vervuild, en beschermde diersoorten van hun leefgebied beroofd. Ondertussen wordt de plaatselijke bevolking zogenaamd geholpen met werkgelegenheid. Onze gemeenschappelijke toekomst wordt geweld aangedaan onder het mom van duurzaamheid. Biobrandstoffen zullen waarschijnlijk nooit meer dan een deel van de diesel en benzine kunnen vervangen, en zijn in die zin enkel overgangsbrandstoffen, kortom: een middel om tijd te rekken. We kunnen veel beter tijd rekken door energie te besparen. Het energieverbruik van de transportsector kan omlaag door meer gebruik te maken van openbaar vervoer en door zuinige auto s de norm te maken. Ondertussen moeten onderzoeksinspanningen zich richten op meer duurzame alternatieven, zodat fossiele brandstoffen op een verantwoorde manier kunnen worden vervangen. Daarom moeten we niet krampachtig proberen om biobrandstoffen te gebruiken, maar moeten we investeren in echte duurzame ontwikkeling. Als we onze auto s kunnen laten rijden op het afval dat vrijkomt bij het maken van onze boterham, dan zijn we goed op weg. Ruud Brand Referenties: [1] Biofuels Worldwide, BiocarburantVA.pdf, bezocht op 28 juni 2007 [2] Corrections: Average Fuel Consumption in Europe Half 47% Better Than US, bezocht op 28 juni 2007 [3] ECN, Energie Verslag Nederland, 1999 [4] Ethanol production from sugar cane in Brazil, 6&FILE_ID= pdf, bezocht op 28 juni 2007 [5] Europese Commissie, Biomass action plan, december 2005 [6] Kaalkap regenwoud voor stroom van Essent, bezocht op 28 juni 2007 [7] Ministerie van VROM, Brandstofverbruiksboekje, januari 2007 [8] Ondrey, G., Biodiesel production using a heterogeneous catalyst, Chemical Engineering, 13 (2004) [9] Ortiz, L., Rodrigues, D., Sustainability issues of bioethanol from Brazil, oktober 2006 [10] Palm oil The Southeast Asia Report, bezocht op 28 juni 2007 [11] Pimentel, D., Patzek, T. W., Ethanol production using corn, switchgrass, and wood; biodiesel production using soybean and sunflower, Natural Resources Research, 14, (2005) [12] Second-Generation Biofuels: Heavy Focus on Biomass-to-Liquids, bezocht op 28 juni 2007 [13] Shapouri, H., Salassi, M., Nelson Fairbanks, J., The economic feasibility of ethanol production from sugar in the United States, juli 2006 [14] Shell Biofuels, bezocht op 28 juni 2007 [15] Supermarkets and Service Stations Now Competing for Grain, bezocht op 28 juni 2007

6 [16] The plot against Mexican Corn, bezocht op 28 juni 2007 [17] Why is oil palm replacing tropical rainforests? Why are biofuels fueling deforestation?, bezocht op 28 juni 2007 [18] World Hunger Facts 2006, bezocht op 28 juni 2007 [19] World Wide Fund for Nature (WWF), WWF & the EU Biofuels Communication, februari 2006