Nader verkeerskundig onderzoek in het kader van de besluitvorming voor de richtlijnen van het MER

Transcriptie

1 A12 SALTO Nader verkeerskundig onderzoek in het kader van de besluitvorming voor de richtlijnen van het MER Definitief Bestuur Regio Utrecht dhr. R. van der Veen / Mevr. R. Driessen Postbus SE UTRECHT Grontmij Nederland bv Houten, 15 september 2006

2 Verantwoording Titel : A12 SALTO Projectnummer : Referentienummer : 13/ /HvV Revisie : D1 Datum : 15 september 2006 Auteur(s) : Hetty van Voorden, Ron Linschoten adres : hetty.vanvoorden@grontmij.nl Gecontroleerd door : R. Linschoten Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : R. Linschoten Paraaf goedgekeurd : Contact : De Molen DB Houten Postbus DC Houten T F E midwest@grontmij.nl Pagina 2 van 45

3 Inhoudsopgave 1 Samenvatting Inleiding Aanleiding Doel verkeerskundig onderzoek Leeswijzer Werkwijze Nader te onderzoeken ontsluitingsvarianten Doorkijk scenario s integraal eindbeeld A12 SALTO voor Maatregelen en varianten situatie Stappen Regionale eindsituatie A12 SALTO in Variant A Ontsluiting Kromme Rijn gebied Variant B Aanpassing bestaande aansluiting N229 /A Variant C Ontsluiting Zeist zuidwest Verbeterde aansluiting Bunnik/Houten op het hoofdwegennet in het kader van BOR Variant 1 Optimalisatie bestaande ontsluiting Houten Variant 2 Ontsluiting naar A Variant 3 Ontsluiting naar A Literatuurlijst Pagina 3 van 45

4 1 Samenvatting Voor de ontsluiting van Houten is een groot aantal alternatieven en varianten onderzocht. In deze rapportage zijn zowel de in het verleden als recent onderzochte alternatieven en varianten gebundeld. In eerste instantie is een doorkijk gegeven van mogelijke scenario s in het studiegebied ten noorden en zuiden van de A12 Oost wegvak Lunetten-N229 voor het eindbeeld Deze scenario s zijn: Variant A: ontsluiting Kromme Rijn gebied, met als alternatieven: het omleggen van de N229 langs de zuidzijde van de A12. Alternatieven zijn: het realiseren van een parallelbaan (op rijksniveau) van knooppunt Lunetten tot voorbij de bestaande aansluiting N229/A12 (A1); het verleggen van de N229 als regioweg, aan de zuidzijde van de A12, naar een nieuwe halve aansluiting op de A12 (t.h.v. station Bunnik) (A2). Variant B: aanpassing van de bestaande aansluiting N229/A12 Alternatief B1: forse reconstructie huidige aansluiting N229/A12, zoveel mogelijk conflictvrij. Hierbij wordt ook een uitspraak gedaan of het alternatief is af te stemmen op de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik (B1.1); Alternatief B2: nieuwe aansluiting N229/A12 nabij de bestaande aansluiting. Hierbij wordt ook een uitspraak gedaan Hierbij wordt ook een uitspraak gedaan of het alternatief is af te stemmen op de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik (B2.1). Variant C: leefbaarheid Bunnik Alternatief C: verlengen Koelaan naar A12. een te reconstrueren bestaande aansluiting (C1); een nieuwe (C2) aansluiting N229/A12. Eén van de varianten is een route via De Rumpst. Vervolgens is een aantal varianten/alternatieven voor een mogelijke aansluiting op het hoofdwegennet voor de periode 2010 onderzocht. Variant 1 optimalisatie bestaande ontsluiting Houten alternatief 1: verdere optimalisatie van de bestaande aansluiting De Staart op de A27; alternatief 2: verbetering (bv. door verbreding) van de huidige route Utrechtseweg/N409-N408- aansluiting Laagraven/A12. Variant 2 ontsluiting naar A27 Hierbij wordt nieuwe infrastructuur aangelegd. Onderzocht zijn: alternatief 3: huidig BOR-project Kanaaldijk-Zuid, vanaf de brug bij Schalkwijk naar de bestaande aansluiting Het Klooster/A27 (subalternatief 3a). Subalternatief 3b bestaat uit een nieuwe brug over het Amsterdam Rijnkanaal vanuit Houten-zuid, met een weg naar de aansluiting Het Klooster; Pagina 4 van 45

5 Samenvatting alternatief 4: nieuwe aansluiting op de A27, tussen de bestaande aansluiting De Staart en knooppunt Lunetten. Variant 3 ontsluiting naar A12 Hierbij wordt eveneens nieuwe infrastructuur aangelegd. Onderzocht zijn: alternatief 5: Oostromsdijkje via N229 naar bestaande aansluiting N229/A12; alternatief 6: N410/Burgweg via N229 naar bestaande aansluiting N229/A12; alternatief 7: Rijsbruggerweg naar extra halve aansluiting op A12 bij Bunnik West; alternatief 8: bewonersvariant; alternatief 9: Mereveldsewegtracé naar verlengde noordelijke parallelbaan A12. Subvarianten zijn: 9a met aansluiting aan zuidzijde A12 in oostelijke richting; 9b met verbinding naar N411/Koningsweg; 9c zonder verbinding naar N411/Koningsweg; 9d Mereveldsewegtracé ten zuiden van de A12 afgebogen naar een nieuwe halve aansluiting op de A12 (t.h.v. station Bunnik). Op grond van criteria zoals weergegeven in paragraaf 3.2 heeft een beoordeling plaats gevonden naar de kansrijke varianten/alternatieven voor de realisatie van een aansluiting van Houten op het hoofdwegennet voor Kansrijke varianten Uit het nader verkeerskundig onderzoek in het kader van de besluitvorming voor de richtlijnen van het MER zijn de volgende kansrijke varianten voor 2010, welke passen in de verschillende eindbeeldscenario s voor 2020, naar voren gekomen: Alternatief 7: Rijsbruggerwegtracé met nieuwe halve aansluiting op A12 (t.h.v. station Bunnik). Alternatief 8: bewonersalternatief met omgelegde N229 en nieuwe halve aansluiting op de A12 (t.h.v. station Bunnik). Alternatief 9: Mereveldsewegtracé met nieuwe aansluiting op de A12 ten oosten van knooppunt Lunetten. Alternatief 9 is uitgewerkt in een schetsontwerp en wordt verkeerstechnisch beoordeeld op haalbaarheid (toetsing aan de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen én effecten op verkeersafwikkeling Ring Utrecht/knooppunt Lunetten). In het MER vindt vervolgens een brede en diepere beoordeling plaats. Pagina 5 van 45

6 2 Inleiding 2.1 Aanleiding De in het project A12 SALTO deelnemende partijen hebben in de stuurgroep van 27 oktober 2005 afgesproken om de m.e.r.-procedure voor de aansluiting van de knoop Bunnik-Houten op de A12 te starten. Een extra aansluiting van de knoop Bunnik-Houten op het Rijkswegennet is noodzakelijk. Het verkeersaanbod overstijgt de beschikbare capaciteit. Uit pendels in het BRU-gebied blijkt dat voor de gemeente Houten: 72% van het verkeer een bestemming heeft in noordelijke (45% via A27) en / of westelijke (27% via A27 of N409) richting; 13% heeft een bestemming richting het zuiden (A27-zuid); 11% heeft een bestemming richting het noordoosten (A12-oost, Amersfoort en Zeist); 4% heeft een relatie richting het zuidoosten (N229). Op 14 februari 2006 is de startnotitie Milieu-effectrapportage voor de aansluiting van de knoop Bunnik-Houten in 2010 afgerond en vervolgens de inspraak in gegaan. Momenteel wordt gewerkt aan de tweede stap in het m.e.r.-proces, het opstellen van de (concept)richtlijnen MER A12 SALTO. De lopende m.e.r. richt zich vooral op de situatie Het nieuwe college van B. en W. van Bunnik heeft gevraagd om in die richtlijnen MER meer varianten te onderzoeken en om een bredere integrale aanpak van A12 SALTO. Deze zienswijze komt grotendeels overeen met het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.). Van groot belang is dat vooraf aan die besluitvorming over de richtlijnen MER in ruime mate informatie wordt verstrekt aan zowel de bevolking als de gemeenteraad. 2.2 Doel verkeerskundig onderzoek Om de richtlijnen MER A12 SALTO door de gemeenteraden van Bunnik en Houten, het bevoegde gezag, te kunnen laten vaststellen is (globaal) aanvullend verkeerskundig onderzoek nodig om de kansrijke oplossingen voor de verkeerskundige problemen in zo mogelijk eenzelfde uitwerkingsniveau onderling te kunnen vergelijken. Doel van het te verrichten verkeerskundig onderzoek is tweeledig: a. te komen tot vaststelling van de richtlijnen MER in de gemeenteraden van Bunnik en Houten in de periode oktober/november 2006; b. het verkrijgen van bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak voor de duurzame oplossing(en) van de regionale verkeersproblematiek, inclusief die van de gemeenten Bunnik en Houten, voor de korte (2010) en lange (2020) termijn om vervolgens over te kunnen gaan tot (integrale) uitvoering. Het verkeerskundige onderzoek dient voor 1 september 2006 te zijn afgerond. Vaststelling van de Richtlijnen MER kan dan in november 2006 plaats vinden. De nadere uitwerking van de oplossingsrichtingen voor de situatie 2020 vindt parallel plaats aan de opstelling van het MER. Pagina 6 van 45

7 Inleiding 2.3 Leeswijzer In de richtlijnen MER worden de in het MER te onderzoeken A12 SALTO-oplossingsrichtingen benoemd voor een tweetal in samenhang te bekijken situaties, te weten: a. een verbeterde aansluiting van Bunnik en Houten op het hoofdwegennet inclusief aanvullend maatregelenpakket voor verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid, te realiseren in uiterlijk Dit jaartal is gebaseerd op de beschikbaarheid van de BOR-gelden en de urgentie van de uitvoering vanuit de verkeersproblematiek. b. een gebiedsgerichte doorkijk naar mogelijke duurzame scenario s van het regionale eindbeeld A12 SALTO voor de periode 2020, waarbij de uitvoering van de langere termijn maatregelen is gedacht in 2010/2020. Het aanvullende onderzoek richt zich dan ook op zowel de korte (hoofdstuk 4) als de lange termijn (hoofdstuk 3). Het spreekt voor zich dat de gewenste maatregelen in 2010 dienen te passen in het eindbeeld voor Het voorkeurmodel 2010 maakt onderdeel uit van de scenario s voor het eindbeeld. Pagina 7 van 45

8 3 Werkwijze 3.1 Nader te onderzoeken ontsluitingsvarianten Eerst worden varianten onderzocht met een doorkijk naar Daarna worden de mogelijke ontsluitingsvarianten van Houten naar het hoofdwegennet onderzocht. Gestart wordt met een optimalisatie van de bestaande situatie. Erna wordt gekeken naar verbindingen met het hoofdwegennet via resp. de A27 en A12 door de aanleg van extra infrastructuur. Tot slot worden varianten onderzocht met een doorkijk naar Doorkijk scenario s integraal eindbeeld A12 SALTO voor 2020 De meest kansrijke aansluitingsvariant van Bunnik/Houten op het rijkswegennet in 2010 wordt opgenomen in de doorkijk naar het eindbeeld A12 SALTO Tot 2020 moeten de maatregelen uit het eindbeeld minimaal toekomstvast zijn. Uitvoering van dat eindbeeld is gedacht in de periode 2010/2020. De in uiterlijk 2010 uitgevoerde maatregelen om het buitengebied van Bunnik en Houten verkeersluw te maken en het doorgaande verkeer door Bunnik en Odijk te weren maken eveneens onderdeel uit van het eindbeeld. Voor dat eindbeeld worden voor 1 januari 2007 integrale scenario s opgesteld. In het MER vindt een globale beschrijving plaats van die scenario s. Parallel aan het opstellen van de m.e.r. worden de kansrijke scenario s voor het eindbeeld 2020 verder uitgewerkt, waarbij er een (te onderzoeken) relatie en afstemming is met de op te stellen planstudie Ring Utrecht uit de Verkenning / Netwerkanalyse Regio Utrecht. Voor 2010 zijn hiervoor mogelijke maatregelen benoemd om een deel van de meest urgente knelpunten op te lossen. Te onderzoeken oplossingsrichtingen in de scenario s voor het eindbeeld A12 SALTO 2020 zijn: Variant A ontsluiting Kromme Rijn gebied Om de bestaande capaciteit van de aansluiting N229/A12 te vergroten en de N229 te ontlasten worden de effecten van het omleggen van de N229 langs de zuidzijde van de A12 onderzocht. Alternatieven zijn: parallelbaan (A1) van knooppunt Lunetten tot voorbij de bestaande aansluiting N229/A12. regioweg (A2) tot eventuele nieuwe aansluiting Bunnik West. Variant B aanpassing bestaande aansluiting N229/A12 Aanpassing van de bestaande aansluiting N229/A12 kan op twee manieren: Alternatief B1: forse reconstructie huidige aansluiting N229/A12, zoveel mogelijk conflictvrij. Hierbij wordt ook een uitspraak gedaan of het alternatief is af te stemmen op de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik (B1.1); Alternatief B2: nieuwe aansluiting N229/A12 nabij de bestaande aansluiting. Hierbij wordt ook een uitspraak gedaan of het alternatief is af te stemmen op de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik (B2.1). Pagina 8 van 45

9 Werkwijze Variant C leefbaarheid Bunnik Alternatieven voor een betere verbinding van Zeist zuidwest naar de A12 worden verkend, waardoor tevens de leefbaarheid in de kern Bunnik wordt verbeterd. Het betreft: Alternatief C: verlengen Koelaan naar A12. Subvarianten zijn: een te reconstrueren bestaande aansluiting(c1); een nieuwe (C2) aansluiting N229/A12. Eén van de varianten is een route via De Rumpst Maatregelen en varianten situatie 2010 Voor 2010 zijn mogelijke maatregelen benoemd om een deel van de meest urgente knelpunten op te lossen. Deze zijn: a. maatregelen in en rond Bunnik Het aanvullende pakket uit te voeren maatregelen in en rond Bunnik in uiterlijk 2010 is eerder door de Stuurgroep A12 SALTO vastgesteld. Die maatregelen zijn bedoeld om het doorgaande verkeer door de kernen Bunnik en Odijk en in het buitengebied van Bunnik en Houten tegen te gaan. Een tweede doel is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. De maatregelen worden door en samen met Bunnik uitgewerkt. Het pakket maatregelen Bunnik 2010 bestaat uit: Achterdijk, fysieke afsluiting m.u.v. bewoners en belanghebbenden; N410, snelheidsremmende maatregelen; verbetering verkeersveiligheid in het buitengebied van Bunnik en Houten; Odijkerweg/Zeisterweg (incl. Rijnseweg), spitsmaatregelen; Julianalaan/Sportlaan, spitsmaatregelen; N411/Koningslaan, duurzaam veilige inrichting; Schoudermantel, omrijdroute via Kosterijland. Het maatregelenpakket kan met elke ontsluitingsvariant voor Houten worden gecombineerd. De uitwerking hiervan kan per variant verschillen. b. varianten rond Houten Te onderzoeken varianten voor een aanvullende ontsluiting van Houten, in het kader van de BOR-afspraken, op het hoofdwegennet zijn: Variant 1 optimalisatie bestaande ontsluiting Houten alternatief 1: verdere optimalisatie van de bestaande aansluiting De Staart op de A27; alternatief 2: verbetering (bv. door verbreding) van de huidige route Utrechtseweg/N409-N408- aansluiting Laagraven/A12. Variant 2 ontsluiting naar A27 Hierbij wordt nieuwe infrastructuur aangelegd. Onderzocht worden: alternatief 3: huidig BOR-project Kanaaldijk-Zuid, vanaf de brug bij Schalkwijk naar de bestaande aansluiting Het Klooster/A27 (subalternatief 3a). Subalternatief 3b bestaat uit een nieuwe brug over het Amsterdam Rijnkanaal vanuit Houten-zuid, met een weg naar de aansluiting Het Klooster; alternatief 4: nieuwe aansluiting op de A27, tussen de bestaande aansluiting De Staart en knooppunt Lunetten. Variant 3 ontsluiting naar A12 Hierbij wordt eveneens nieuwe infrastructuur aangelegd. Onderzocht worden: alternatief 5: Oostromsdijkje via N229 naar bestaande aansluiting N229/A12; alternatief 6: N410/Burgweg via N229 naar bestaande aansluiting N229/A12; Pagina 9 van 45

10 Werkwijze alternatief 7: Rijsbruggerweg naar extra halve aansluiting op A12 bij Bunnik West; alternatief 8: bewonersvariant; alternatief 9: Mereveldseweg naar verlengde noordelijke parallelbaan A12. Subvarianten zijn: 9a met aansluiting aan zuidzijde A12 in oostelijke richting 9b met verbinding naar N411/Koningsweg; 9c zonder verbinding naar N411/Koningsweg 9d Mereveldsetracé ten zuiden van de A12 afgebogen naar een nieuwe halve aansluiting op de A12 (t.h.v. station Bunnik). 3.2 Stappen Om te komen tot een heldere afweging van de varianten zijn onderstaande stappen doorlopen: Stap 1 Het uitvoeren van een uitvoerige literatuurstudie. De rapporten van de in het verleden uitgevoerd studies zijn nader bestudeerd en waar nodig geactualiseerd. Relevante informatie hieruit is opgenomen in een factsheet (zie stap 2).Niet alle studies zijn met dezelfde diepgang en/of detaillering uitgevoerd. Er is getracht zo veel als mogelijk gelijksoortige afwegingen/criteria te zoeken tussen de verschillende studies; Stap 2 Per alternatief is een zogenaamde factsheet gemaakt. Deze factsheet bevat de volgende onderdelen: korte samenvatting/beschrijving van het alternatief inclusief nut en noodzaak, doelstelling, gehanteerde randvoorwaarden en uitgangspunten. Daarnaast zal het alternatief op kaart worden weergegeven; de belangrijkste conclusies en eventuele aanbevelingen uit de studie/rapportage; de voor- en nadelen alsmede een korte beschrijving van de effecten; de overige relevante aspecten, zoals archeologie, ruimtegebruik, kosten, ecologische aspecten, etc (voor zover beschikbaar en beschreven); tot slot een beoordeling of, in het kader van de doelstelling van A12 Salto, dit alternatief kansrijk is. Waar mogelijk zijn de alternatieven getoetst aan onderstaande criteria: probleemoplossend vermogen; effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten; effecten op verkeersstromen in Houten; effecten op verkeersstromen A12 en A27; effect op N229; effecten op verkeersstromen kern Bunnik; effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied; effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets; verkeersveiligheid; aanvullende maatregelen (hieronder wordt niet het pakket maatregelen in het buitengebied verstaan, maar juist maatregelen die op toeleidende wegen naar de nieuwe alternatieven nodig zijn om de bereikbaarheid en doorstroming van en voor verkeer te waarborgen); handhaving huidige structuur. Aan deze criteria zijn bij de eerste globale verkeerskundige afweging van de varianten in het MER toegevoegd de aspecten: effecten op verkeersstromen in Zeist; effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug; kosten; Pagina 10 van 45

11 Werkwijze realisatietermijn. Het aspect realisatietermijn wordt toegevoegd omdat in de huidige BOR-overeenkomst tussen de gemeente Houten en het BRU is afgesproken dat het Houtense BOR-project voor 1 oktober 2010 moet zijn gereed gemeld. Ten aanzien van het aspect draagvlak kan geen eenduidige beoordeling plaats vinden. Immers wat voor de ene doelgroep acceptabel is, is voor een andere partij weer niet acceptabel. Kortom, het criterium draagvlak is bij dit nadere verkeerskundig onderzoek niet meegenomen. Stap 3 Op grond van bovenstaande analyse heeft uiteindelijk een verkeerskundige selectie plaats gevonden van kansrijke alternatieven, welke in aanmerking komen om in de richtlijnen van het MER te worden meegenomen en breed worden onderzocht en afgewogen. Pagina 11 van 45

12 4 Regionale eindsituatie A12 SALTO in 2020 Het meest kansrijke aansluitingsalternatief van Bunnik en Houten op het rijkswegennet in 2010 is onderdeel van de regionale eindsituatie De in 2010 uitgevoerde maatregelen om het buitengebied van Bunnik en Houten verkeersluw te maken en het doorgaande verkeer door Bunnik en Odijk te weren maken onderdeel uit van het eindbeeld Voor dat eindbeeld worden voor 1 januari 2007 één of meerdere integrale scenario s opgesteld. In het MER vindt een globale beschrijving plaats. Parallel aan het opstellen van de MER wordt het eindbeeld uitgewerkt. Voor 2010 worden in hoofdstuk 5 mogelijke maatregelen benoemd om een deel van de meest urgente knelpunten op te lossen. Te onderzoeken oplossingsrichtingen in de scenario s voor het eindbeeld A12 SALTO 2020 zijn: ontsluiting van Kromme Rijn gebied; afwikkeling regionaal verkeer rond Bunnik/A12; regionale infrastructuur langs A12 Oost; aanpassing van de bestaande aansluiting N229/A12; ontsluiting Zeist zuidwest; In dit hoofdstuk worden deze varianten kort beschreven. In de nadere uitwerking van deze scenario s, welke gelijktijdig met het schrijven van het MER zal worden uitgevoerd, worden nauwkeuriger de consequenties en effecten van deze alternatieven bepaald. A1 A1 Pagina 12 van 45

13 Regionale eindsituatie A12 SALTO in Variant A Ontsluiting Kromme Rijn gebied Alternatief A1: het doortrekken van de parallelbaan aan de zuidzijde van de A12 Algemeen / beschrijving alternatief A1 A2 Dit alternatief bestaat uit het aanbrengen van extra rijstroken (één of twee banen) ten zuiden van de A12 tussen knooppunt Lunetten en de bestaande aansluiting A12 / N229 over een lengte van circa 5 kilometer. Bij dit alternatief wordt ervan uitgegaan dat tussen knooppunt Lunetten en de bestaande aansluiting A12 / N229 een nieuwe halve aansluiting gerealiseerd wordt. Het alternatief betreft specifiek de realisatie van een parallelbaan aan de zuidzijde van de A12 (A1). Hierbij wordt de bestaande parallelbaan langs de A12-zuid ter hoogte van de Ring Utrecht doorgetrokken over knooppunt Lunetten, tot voorbij de bestaande aansluiting A12 / N229. Het realiseren van een parallelbaan heeft als consequentie dat het verkeer alleen oostelijke richting gebruik kan maken van deze rijstroken. De Baan van Fectio zal, in dit alternatief, voor verkeer in westelijke richting nodig zijn. Bij dit alternatief zal verkeer naar het Kromme Rijngebied voor knooppunt Oudenrijn (aan de westzijde van de stad Utrecht) al de parallelbaan moeten kiezen om af te kunnen slaan bij Bunnik of om te tanken bij de Slagmaat. Het brandstofverkooppunt is niet meer bereikbaar voor verkeer op de hoofdrijbaan van de A12. Het verlengen van de parallelbaan heeft grote consequenties voor het gebied van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en het Fort Vechten. Voor de ontsluiting van de aanliggende percelen is een erftoegangsweg nodig. Pagina 13 van 45

14 Regionale eindsituatie A12 SALTO in 2020 Alternatief A2: omleggen N229 langs zuidzijde van de A12 als regioweg Algemeen / beschrijving alternatief A2 Dit alternatief behelst het doortrekken van de N229 aan de zuidzijde van de A12 tussen de mogelijke nieuwe halve aansluiting ten westen van Bunnik en de huidige bestaande aansluiting A12 / N229. Op de regioweg is verkeer in twee richtingen aanwezig. De Baan van Fectio ten noorden van de A12 kan worden ontlast en heeft alleen nog een functie voor de afwikkeling van verkeer van en naar de aangrenzende percelen of als lokale verbindingsweg naar de nieuwe halve aansluiting.. De regioweg langs de A12 heeft als functie dat het verkeer van en naar Bunnik en Houten gelijkmatiger over de twee aansluitingen met de A12 verspreid kan worden, zodat de A12-oost ook evenwichtiger belast wordt. De regioweg is ook af te stemmen op de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik. Voor de ontsluiting van de aanliggende percelen is een erftoegangsweg nodig. Pagina 14 van 45

15 Regionale eindsituatie A12 SALTO in Variant B Aanpassing bestaande aansluiting N229 /A12 Alternatief B1: forse reconstructie huidige aansluiting N229/A12, zoveel mogelijk conflictvrij Algemeen / beschrijving alternatief Bij dit alternatief wordt de bestaande aansluiting N229 / A12 fors gereconstrueerd, zodat een aansluiting ontstaat met zoveel mogelijk conflictvrije stromen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht kan worden aan onderstaande configuratievormen: De mate waarin de N229 wordt omgelegd is afhankelijk van de uitkomsten uit een op te stellen structuurvisie voor Bunnik. De geschetste streeplijn is dan ook indicatief. Bij alle aansluitingsvormen wordt de noordelijke toerit naar de A12 conflictvrij, voor verkeer vanaf de N229-zuid, gerealiseerd. De nieuwe boog van de toerit sluit aan op de A12 iets ten oosten van het viaduct met de N229. Ter hoogte van het viaduct is de afrit naar Bunnik al begonnen en zal oprijdend verkeer en uitvoegend verkeer over een zeer korte lengte van rijstrook moeten wisselen. Dit is niet conform de geldende ontwerprichtlijnen. De boog van de toerit zou dus verder richting het oosten gerealiseerd moeten worden. Bij de tweede aansluitingsvorm is de zuidelijke toerit naar de A12 voor verkeer vanaf de N229-zuid conflictvrij opgenomen, dus omgeklapt naar de oostzijde van de N229. Bij de derde aansluitingsvorm is de zuidelijke afrit van de A12 naar de N229 voor verkeer richting Bunnik conflictvrij weergegeven. Ten aanzien van bovenstaande varianten zijn nog meer en andere combinaties mogelijk. De hoofdverkeersstromen zullen in belangrijke mate bepalend zijn voor de uiteindelijke vormgeving. Pagina 15 van 45

16 Regionale eindsituatie A12 SALTO in 2020 Uit de schetsen van de aansluitingsvormen is te zien dat een forse reconstructie in de richting van een nieuwe aansluiting gaat. Bij alternatief B2 wordt een nieuwe aansluiting nader beschreven. Conclusies analyse bestaande aansluiting N229/A12 De bestaande aansluiting N229/A12 is in het kader van de haalbaarheidsstudie aansluiting Houten / Bunnik op de A12 reeds uitgebreid onderzocht. Uit de analyse is naar voren gekomen dat: 1. Huidige situatie In de huidige situatie is de aansluiting van Bunnik op de A12 met de bestaande configuratie problematisch (zie notitie D. van Wieren analyse bestaande aansluiting N229-A12 ter plaatse van Bunnik d.d. 17 december 2003 ). De voornaamste conclusie uit deze notitie is dat op grond van de huidige (1998) en toekomstige situatie (2015) zonder maatregelen de aansluiting N229 - A12, zowel het noordelijk- als zuidelijk kruispunt al overbelast is en geen restcapaciteit heeft. De bestaande aansluiting in zijn huidige vorm opwaarderen zal met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid geen duurzame oplossing bieden. Deze conclusie wordt door beide wegbeheerders Rijkswaterstaat en provincie Utrecht onderschreven. 2. Aanpassingen 2010 In het kader van de Spoedwet heeft Rijkswaterstaat voor de aansluiting A12-Bunnik een ontwerp gemaakt, waarbij de configuratie van de huidige aansluiting deels is aangepast. Deze nieuwe configuratie is voor het jaar 2010 doorgerekend met het model MMN (basisjaar 1995). Uit de doorrekening blijkt dat de verkeersafwikkeling voor 2010 geen probleem is ter plaatse van de aansluiting A12 Bunnik. Er is nog ongeveer 8% aan capaciteitsruimte. 3. Aanpassingen 2015 Rijkswaterstaat Utrecht/VIVK heeft zich april 2004 gebogen over de vraag of de capaciteit van de aansluiting N229-A12 na uitvoering van de ZSM-maatregelen in 2015 toereikend is. Door de autonome groei van het verkeer met 1,5% per jaar wordt tot 2015 de resterende capaciteitsruimte van het ZSM-ontwerp opgebruikt. De capaciteiten van de kruispunten wordt voor meer dan 80% benut, hetgeen leidt tot een onacceptabele verkeersafwikkeling. RWS concludeert dat het ZSM-ontwerp op basis van alleen de autonome ontwikkeling niet als toekomstvast aan te merken is. De bestaande aansluiting met de ZSM-maatregelen is in het A12 SALTO-project voor 2015 doorgerekend in combinatie met het N410-tracé. 4. Aansluiting Houten Uitgaande van het voorgaande kan gesteld worden dat de aansluiting A12 / N229 (met nieuwe configuratie) in 2015 het verkeer niet meer kan verwerken. Indien Houten tevens via deze (bestaande) aansluiting zal aansluiten op de A12 wordt dit knelpunt nog verder versterkt. Dit is geconstateerd uit de modelruns van het spitsmodel, waarbij de huidige aansluiting gehandhaafd blijft. 5. Aansluiting Houten en woningbouw Gesteld kan worden dat de aansluiting A12 / N229 te maken zal krijgen met een zeer groot afwikkelingsprobleem als in 2015 het al aanwezige verkeer moet wikkelen via deze aansluiting. De bestaande aansluiting is dan niet af te stemmen met de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik. Een nieuwe extra aansluiting is, alleen al door de autonome groei van het gemotoriseerd verkeer, noodzakelijk. Pagina 16 van 45

17 Regionale eindsituatie A12 SALTO in 2020 Alternatief B2: nieuwe aansluiting N229/A12 nabij de bestaande aansluiting Algemeen / beschrijving alternatief Bij dit alternatief wordt uitgegaan van een volledig nieuwe aansluiting aan de oostzijde van de bestaande aansluiting N229 /A12. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de onderstaande vormgeving. De definitieve vormgeving is afhankelijk van de keuze voor een regioweg of een parallelbaan en het al dan niet doortrekken van de Koelaan naar Zeist. Deze keuzes beïnvloeden de verdeling van de verkeersstromen in grote mate. Meerdere oplossingsrichtingen zijn mogelijk. Pagina 17 van 45

18 Regionale eindsituatie A12 SALTO in Variant C Ontsluiting Zeist zuidwest Alternatief C: verlengen Koelaan naar A12. Algemeen / beschrijving alternatief Dit alternatief betreft het doortrekken van de Koelaan naar de aansluiting met de A12. Subalternatieven zijn respectievelijk een verbinding van de Koelaan met een te reconstrueren (C1) of een nieuwe (C2) aansluiting N229/A12. Een van de alternatieven is een route via De Rumpst. In de haalbaarheidsstudie aansluiting Houten / Bunnik op de A12 is de doortrekking van de Koelaan met een modelrun doorgerekend. Hieruit is gebleken dat bij de run zonder doorgetrokken Koelaan de nieuwe halve aansluiting vanuit Zeist extra verkeer aantrekt, via de Koelaan en de Traverse naar de westelijke toerit richting Utrecht. Deze route is voor verkeer van en naar Zeist een zeer directe route. Verkeer vanuit Zeist met relatie Utrecht zal niet (tenzij gedwongen of ondersteund) van de oostelijke aansluiting gebruik maken, omdat deze te ver uit de richting ligt. Dit geldt evenzo voor de eigen aansluiting Driebergen/Zeist. Daarnaast zal verkeer van Bunnik met de relatie Utrecht ook van deze westelijke aansluiting gebruik maken. In de referentievariant lag de aansluiting met de A12 ten oosten van Bunnik (de kern Bunnik is geheel westelijk gelegen van de oostelijke aansluiting), nu liggen er twee aansluitingen, waarbij de westelijke aansluiting voor verkeer vanuit Bunnik richting Utrecht en verder van belang is. In de praktijk zal moeten blijken hoe het verkeer zich over de twee aansluitingen zal verdelen. Bij een doortrekking van de Koelaan naar deze oostelijke aansluiting zullen de intensiteiten in het centrum van Bunnik sterk afnemen en zal verkeer vanuit Zeist het centrum van Bunnik niet meer belasten. Hierbij geldt de uitzondering dat verkeer vanuit Zeist met de bestemming Utrecht-oost wel geneigd zal zijn van de oorspronkelijke route gebruik te blijven maken. Een voorwaarde voor het doortrekken van de Koelaan is derhalve dat de intensiteiten in Bunnik door het doortrekken van de Koelaan ten opzichte van de huidige situatie niet verder toenemen. Er zijn aanvullende maatregelen nodig om een toename van de verkeersstroom tussen Zeist en Utrecht-oost tegen te gaan. Pagina 18 van 45

19 5 Verbeterde aansluiting Bunnik/Houten op het hoofdwegennet in het kader van BOR 2010 In dit hoofdstuk worden de alternatieven 1 tot en met 9 nader geanalyseerd. In de onderstaande figuur zijn de alternatieven op kaart weergegeven. 9D Figuur 3.1 Alternatieven situatie 2010 Binnenkort worden de volgende verbeteringen uitgevoerd: extra rijstroken op A12 Oost tussen Lunetten en aansluiting N229 als ZSM-maatregel. Uitvoering staat gepland in 2009, een nader luchtkwaliteitsonderzoek wordt nog uitgevoerd; optimalisatiemaatregelen in de N229, het werk start in het najaar van 2006; maximale optimalisatie van de bestaande aansluiting N229/A12 als ZSM-maatregel; A27-oost tussen Everdingen en Lunetten, spitsstrook / dynamisch weefvak, mogelijke realisatie in Pagina 19 van 45

20 Het verkeersluw maken van het buitengebied van Bunnik en Houten en het weren van doorgaand gemotoriseerd verkeer door Bunnik en Odijk maken onderdeel uit van de verbetering van de bestaande situatie. Dat pakket maatregelen bestaat uit: Achterdijk, fysieke afsluiting m.u.v. bewoners en belanghebbenden; N410, snelheidsremmende maatregelen; Odijkerweg/Zeisterweg (incl. Rijnseweg), spitsmaatregelen; Julianalaan/Sportlaan, spitsmaatregelen; N411/Koningslaan, duurzaam veilige inrichting; Schoudermantel, omrijdroute via Kosterijland. Het maatregelenpakket kan met elke ontsluitingsvariant voor Houten worden gecombineerd. De maatregelen zijn echter wel onlosmakelijke met A12 SALTO verbonden. De uitwerking hiervan kan per variant verschillen. Alle genoemde intensiteiten in deze rapportage gelden voor het planjaar 2015 en zijn geprognosticeerd met behulp van het Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU-model). Pagina 20 van 45

21 5.1 Variant 1 Optimalisatie bestaande ontsluiting Houten Alternatief 1: optimalisatie van de bestaande aansluiting De Staart op de A27 Algemeen / beschrijving alternatief De Staart is in de huidige situatie één van de belangrijkste wegen om vanuit Houten het rijkswegennet te bereiken. De Staart wordt zeer intensief gebruikt. De capaciteit van De Staart is in de loop der jaren vergroot door: wijzigen van het dwarsprofiel van 2x1 naar 2x2 rijstroken; aanbrengen van een by-pass voor verkeer vanaf De Staart naar de A27-noord; wijzigen van de tweestrooksrotonde ten westen van de A27 (zie foto) in een turborotonde; aanbrengen van een by-pass voor verkeer komende vanaf de rotonde ten oosten van de A27. Het verkeer belast dan niet de turborotonde ten westen van de A27. Daarnaast is op de A27 ten noorden van de aansluiting De Staart een spitsstrook (inclusief TDI (toeritdoseringsinstallatie) aangebracht, die ervoor zorgt dat verkeer vanaf De Staart sneller af kan wikkelen. Echter een te grote toestroom van verkeer naar de A27 in de spitsen is voor de doorstroming van het verkeer op de A27 niet gewenst. Daarom is op de toerit van De Staart een TDI aangebracht. Bij inschakeling van de TDI ontstaat extra filevorming op De Staart. Op dit moment is voor de afwikkeling van het verkeer op De Staart de maximale capaciteit bereikt. In de ochtend- en avondspits is in de huidige situatie ondanks het inzetten van de maximale capaciteit congestie aanwezig. Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: alle denkbare uitbreidingsmogelijkheden op De Staart en aansluiting met A27 zijn uitgevoerd. Om die reden is verdere opwaardering niet meer aan de orde. Er is geen toegevoegd probleemoplossend vermogen. effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: de knelpunten in het gebied rondom Houten, zoals doorgaand verkeer in het buitengebied (hiermee samenhangend verkeersonveiligheid en achteruitgang van het leefklimaat) blijven bestaan, ondanks het uitgevoerde aanvullende maatregelpakket Bunnik. effecten op verkeersstromen in Houten: bij een verdere groei van Houten zal De Staart, als enige echte directe verbinding van Houten met het rijkswegennet het extra verkeer niet kunnen verwerken. Houten krijgt dan te maken met nog meer congestie op de Rondweg, met zelfs terugslag tot op woonwijkniveau en ongewenst doorgaand verkeer op de wegen in het buitengebied (men prefereert rijden boven stilstaan). effecten op verkeersstromen A12 en A27: door de ZSM-maatregelen ontstaat meer capaciteit op de A12 en A27. De extra capaciteit zal door de groei van Houten binnen enige jaren ver- Pagina 21 van 45

22 dampen. De TDI zal blijven staan, zodat de doorstroming op de A27 minder hinder ondervindt. effect op N229: congestie op de N229 blijft aanwezig. Verkeer vanuit Houten wikkelt richting oosten af via buitengebied en belast de N229. De N229, met name de huidige aansluiting met de A12, zit aan zijn maximale capaciteit. Congestie is hier aan de orde van de dag. De quick win-maatregelen hebben een beperkte houdbaarheid (oplossing voor de korte termijn). effecten op verkeersstromen kern Bunnik: geen verbetering in de situatie te verwachten. Voor Bunnik is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: geen verbetering in de situatie te verwachten. Voor de afwikkeling van het Kromme Rijn gebied is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. Verkeer vanuit het Kromme Rijn gebied naar het zuidoosten wikkelt mogelijk af via het Oostromsdijkje, de Rondweg en De Staart. Dit verkeer ondervindt ook nadelige gevolgen van de knelpunten op De Staart. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: vervoer met OV (trein) en fiets (interne relaties) is voor Houten reeds goed geregeld. Door de groei van de knelpunten gaan wellicht meer mensen van deze vervoerwijzen gebruik maken (modal shift). effecten op verkeersstromen in Zeist: geen effecten. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: geen effecten. verkeersveiligheid: de verkeersonveiligheid in het buitengebied tussen Bunnik en Houten blijft bestaan, omdat verkeer zijn weg blijft zoeken door dit gebied. aanvullende maatregelen: niet van toepassing. kosten: niet van toepassing, omdat extra opwaardering niet mogelijk is. realisatietermijn: niet van toepassing. Overige relevante aspecten Niet van toepassing (geen ingreep). Conclusies en aanbevelingen Het verder opwaarderen van de capaciteit van de bestaande aansluiting De Staart op de A27 biedt geen soelaas. De maximale capaciteit van De Staart is ingezet. Beoordeling Een nadere uitwerking van dit alternatief in het MER 1 is niet zinvol. 1 Indien m.e.r. met kleine letters aangegeven is, wordt de procedure bedoeld. Indien MER met hoofdletters aangegeven is, wordt het rapport bedoeld. Pagina 22 van 45

23 Alternatief 2: verbetering van de huidige route Utrechtseweg/N409-N408-aansluiting Laagraven/A12 Algemeen / beschrijving alternatief Naast De Staart biedt de route vanaf de noordzijde van Houten (Rondweg) via de Utrechtseweg / N409 N408 aansluiting Laagraven/A12 een vrij directe verbinding naar Utrecht of Nieuwegein en verder. De N409 en N408 zijn in het recente verleden qua capaciteit opgewaardeerd. De uitgevoerde maatregelen zijn: het aanbrengen van extra opstelstroken op de N408 (voor vrachtverkeer en bussen); verbetering verkeersregelinstallatie bij het kruispunt N408 met De Liesbosch; een verbetering van de doorstroming op kruispunt N409 en N408 door ondertunneling van de fietsverbinding, mede in combinatie met de aanpassing van de verkeersregelinstallatie; verkeersplein Laagraven circa 3 jaar geleden geoptimaliseerd; het aanbrengen van een busstrook op de N409 ten behoeve van de doorstroming van het openbaar vervoer. Pagina 23 van 45

24 Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: het aanbrengen van extra capaciteit op de N409 zal alleen soelaas bieden voor de weggebruiker die een bestemming in de richting van Nieuwegein heeft. In nagenoeg alle andere richtingen is het sneller, gebruik te maken van de bestaande aansluiting De Staart of de wegen in het buitengebied tussen Houten en Bunnik. De bottleneck van deze route is het verkeersplein Laagraven en de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze beide punten zijn reeds overbelast en hebben hun maximale afwikkelcapaciteit bereikt. Het heeft geen nut door opwaardering van de N409 extra verkeer naar deze punten toe te brengen. Knooppunt Laagraven maakt deel uit van de Ring Utrecht. Er wordt maximaal ingezet op de doorstroming op de rijkswegen. Het toevoegen van extra capaciteit voor toeleidende (onderliggende) wegen gaat ten koste van de verkeersafwikkeling op de Ring. Een verdere verbreding van de N408 van 2x2 naar 2x3 lijkt ook niet in de rede te liggen. Het probleemoplossend vermogen is nihil (er is alleen buffering in de breedte mogelijk een betere doorstroming wordt niet bereikt, omdat de kruispunten aan de maximale capaciteit zitten en er geen ruimte is voor verdere uitbreiding). effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: de knelpunten in het gebied rondom Houten, zoals doorgaand verkeer in het buitengebied (hiermee samenhangend verkeersonveiligheid en achteruitgang van het leefklimaat) blijven bestaan, ondanks het uitgevoerde aanvullende maatregelenpakker Bunnik. effecten op verkeersstromen in Houten: de route loopt min of meer parallel aan De Staart. De intensiteit op De Staart zal door een mogelijke opwaardering van de N409 iets afnemen. Er is een onevenredige verdeling van het verkeer op de Rondweg van Houten (westzijde wordt zwaar belast). Deze onevenredige verkeersbelasting zal versterkt worden. effecten op verkeersstromen A12 en A27: de intensiteit op De Staart neemt mogelijk iets af, waardoor de doorstroming op de A27 iets kan verbeteren. Naar alle waarschijnlijkheid is deze verbetering gelet op het feit dat het om lage intensiteiten gaat niet of nauwelijks merkbaar. effect op N229: congestie op de N229 blijft. Verkeer vanuit Houten wikkelt richting oosten af via buitengebied en belast de N229. De N229, met name de huidige aansluiting met de A12 zit aan zijn maximale capaciteit. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: geen effecten (ligt buiten het invloedsgebied). Voor Bunnik is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: geen effecten. Voor de afwikkeling van het Kromme Rijn gebied is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. Verkeer vanuit het Kromme Rijn gebied richting het zuidoosten wikkelt mogelijk af via het Oostromsdijkje, de Rondweg en De Staart. Dit verkeer ondervindt ook hinder van de knelpunten op De Staart. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: vervoer met OV (trein) en fiets (interne relaties) is voor Houten reeds goed geregeld. Door de groei van de knelpunten gaan wellicht meer mensen van deze vervoerwijzen gebruik maken (modal shift). Op de N409 zal bij uitbreiding van de capaciteit de busstrook mogelijk komen te vervallen, waardoor de doorstroming van het openbaar vervoer op dit wegvak niet gegarandeerd kan worden. effecten op verkeersstromen in Zeist: geen effecten. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: geen effecten. verkeersveiligheid: de verkeersonveiligheid in het buitengebied tussen Bunnik en Houten blijft bestaan, omdat verkeer door dit gebied zijn weg blijft zoeken. aanvullende maatregelen: verbreding Rondweg noordwest en N409, inclusief viaduct naar 2x2. Hierdoor zijn tevens ongelijkvloerse fietsvoorzieningen gewenst. Opwaardering in de breedte biedt een hogere buffercapaciteit. De doorstroming op kruispuntniveau is bepalend en zal niet sneller verlopen, waardoor ondanks uitbreiding van de wegvakken geen rijtijdwinst te verwachten is. handhaving huidige structuur: behoeft geen aanpassing. kosten: onbekend realisatietermijn: voor 2010 / 2011 mogelijk. Pagina 24 van 45

25 Overige relevante aspecten Niet bekend. Verbreding is ruimtelijk inpasbaar. Conclusies en aanbevelingen Het verder opwaarderen van de N408 / N409 biedt geen soelaas, omdat de bottle-neck de capaciteit van de N408, de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal en het knooppunt Laagraven is. De N408 verder verbreden van 2x2 naar 2x3 rijstroken lijkt niet realistisch. De capaciteit wordt verder bepaald door de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten. Een extra toestroom naar knooppunt Laagraven vanaf de N408 beïnvloedt het afwikkelingsniveau van de Ring Utrecht negatief. Beoordeling Een nadere uitwerking van dit alternatief in het MER is niet zinvol. Pagina 25 van 45

26 5.2 Variant 2 Ontsluiting naar A27 Alternatief 3: Kanaaldijk-Zuid, vanaf de brug bij Schalkwijk naar de bestaande aansluiting Het Klooster/A27 Algemeen / beschrijving alternatief Om het aantal verkeersbewegingen van Houten in om te leiden en daarmee De Staart en de Utrechtseweg substantieel te ontlasten wordt een directe verbinding vanuit Houten naar de nieuwe aansluiting op de A27 bij Het Klooster voorgesteld. Voor de verbinding zijn twee tracés mogelijk: 3a.: gebruikmaken van de Schalkwijkseweg en een opgewaardeerde Kanaaldijk-zuid; 3b.: een directe verbinding realiseren via een nieuwe brug over het Amsterdam Rijnkanaal (aansluiting op de Rondweg ter hoogte van de Meerpaalweg). Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: deze alternatieven hebben een redelijk probleemoplossend vermogen. Met name verkeer in de relatie Nieuwegein of verder zuidelijk heeft baat bij deze alternatieven. Echter het overgrote deel van het verkeer vanuit Houten heeft een bestemming in noordelijke richting. Voor dit verkeer en voor de andere richtingen bieden deze alternatieven niet of nauwelijks oplossend vermogen. De ontsluiting van Nieuwegein op de A27 bij het Klooster vermindert. effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: voor beide alternatieven geldt dat het aanvullende maatregelenpakket is uitgevoerd. Dit maatregelenpakket leidt echter niet tot een daling van de verkeersdruk in het gebied tussen Bunnik en Houten bij uitvoering van alternatief 3. effecten op verkeersstromen in Houten: bij alternatief 3a blijkt dat de Kanaaldijk-zuid redelijk wordt gebruikt ( mvt/etm). Hierdoor wordt het op de Schalkwijkseweg bijna twee keer zo druk. Op De Staart en de Meerpaalweg is een duidelijke daling van de intensiteit zichtbaar. De nieuwe weg / brug over het ARK (alternatief 3b) wordt ten opzichte van alternatief 3a meer gebruikt. De intensiteit op deze weg bedraagt circa mvt/etm. De verkeersdruk op De Staart neemt met 20 tot 30% af. effecten op verkeersstromen A12 en A27: de intensiteit op de A27 verandert alleen tussen de aansluiting Het Klooster en de aansluiting Houten (De Staart). In alternatief 3a neemt de intensiteit met circa 4% af, terwijl in alternatief 3b een afname van 11% geconstateerd wordt. Pagina 26 van 45

27 Dit is met name te verklaren doordat verkeer vanuit Houten richting Nieuwegein en verder in zuidelijke richting gebruik maakt van de nieuwe weg c.q. brug over het Amsterdam Rijnkanaal in plaats van de A27. Houten ontsluit bij dit alternatief alleen op de A27. Knooppunt Lunetten en de Ring Utrecht blijven bij afwikkeling richting noord, oost en west maatgevend. De Netwerkanalyse toont aan dat de knelpunten daar groot zijn. effect op N229: de N229 wikkelt iets minder verkeer af, met name omdat verkeer vanuit het Kromme Rijn gebied richting het zuiden nu een directere verbinding heeft met de A27. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: geen effecten. Voor Bunnik is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: bijkomend effect van zowel alternatief 3a en 3b is dat er voor verkeer vanuit het Kromme Rijn gebied naar de A27 en vice versa een betere route ontstaat. Met name het Oostromsdijkje wordt drukker door meer verkeer op de verbinding Kromme Rijn gebied / A27. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: geen. In 3b echter ontstaat wel een meer directe fietsroute tussen Nieuwegein en Houten en de werkgelegenheidsgebieden Het Klooster en Meerpaal. effecten op verkeersstromen in Zeist: geen effecten. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: verkeer vanaf de Utrechtse Heuvelrug kan ook van de nieuwe verbinding richting het zuiden gebruik gaan maken. Dit resulteert in een extra druk op de wegen in het buitengebied. verkeersveiligheid: alternatief 3a vormt een goede verbinding naar de A27 en Nieuwegein. Verkeer in het gebied tussen het ARK en de Lek maakt daarom meer gebruik van de nieuwe verbinding. De intensiteit op de Lekdijk en de Waalseweg nemen af ten gunste van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Bij alternatief 3b neemt de leefbaarheid en de verkeersveiligheid ook toe, echter minder dan alternatief 3a, met name omdat de nieuwe route moeilijker te bereiken is voor het verkeer uit het gebied tussen de Lek en het ARK. aanvullende maatregelen: nieuwe aansluiting op Rondweg Houten en eventueel aanpassen van de Meerpaalweg c.q. Rondweg zuid. handhaving huidige structuur en aanpassing van onderliggend wegennet. kosten: de kosten voor het realiseren van de alternatieven zijn nader onderzocht. Alternatief 3a kan gerealiseerd worden voor ,-- (peiljaar 2001); Alternatief 3b kan gerealiseerd worden voor ,-- (peiljaar 2001) De kosten zijn hoog in verhouding tot de hoeveelheid verkeer die van de alternatieven gebruik gaan maken. De bestaande weg dient geheel te worden vervangen, en mogelijk ook de beschoeiing langs het Amsterdam-Rijnkanaal. realisatietermijn: mogelijk voor 2010 / De informatie zoals hiervoor is weergegeven is onder andere afkomstig uit de rapportage Hoofdwegenstructuur Houten uit mei verbindingsweg Wijk bij Duurstede-A27 langs Amsterdam Rijnkanaal Een aanvulling op de beide alternatieven is een doortrekking van de weg langs het Amsterdam Rijnkanaal tot aan Wijk bij Duurstede. Een opgewaardeerde verbinding naar Wijk bij Duurstede kan zowel aan de noord- als zuidzijde van het Amsterdam Rijnkanaal geprojecteerd worden. Bij een noordelijk gelegen tracé zal verkeer het Amsterdam Rijnkanaal ter hoogte van de brug bij Houten kruisen. Het doortrekken van de weg is echter niet op korte termijn (voor 2010) te realiseren. Dit aanvullende alternatief is vergelijkbaar met het alternatief 3a. De effecten zoals beschreven bij alternatief 3a zijn hier dus ook van toepassing echter met enkele belangrijke verschillen: de intensiteit op de N229 neemt verder af, omdat de route via het Amsterdam Rijnkanaal voor verkeer uit het achterliggende gebied (Utrechtse Heuvelrug) richting het zuiden (A27) heel direct is. De kans is aanwezig dat het alternatief extra verkeer aantrekt uit dit gebied. verkeer vanuit het Kromme Rijn gebied hoeft nu niet via het buitengebied tussen Bunnik en Hou- Pagina 27 van 45

28 ten te rijden. Het Oostromsdijkje wordt hierdoor minder zwaar belast. het tracé naar Wijk bij Duurstede is vanaf de brug over het Amsterdam Rijnkanaal ongeveer 10 km in lengte. Voor de realisatie van het tracé is dus veel extra ruimte nodig. Dit alternatief geeft een rechtstreekse verbinding van het Kromme Rijn gebied met het hoofdwegennet (A27). Het oplossend vermogen voor het Kromme Rijngebied lijkt beperkt en de druk op de wegen in het buitengebied blijft. Voor de ontsluiting van Houten biedt het alleen richting het zuiden een oplossing. De intensiteiten vanuit Houten via deze route naar de A27 zijn echter niet hoog, omdat De Staart (als er geen file staat) ook richting het zuiden voor Houten toch nog de meest directe verbinding is. De aanlegkosten staan in geen verhouding tot het (beperkte) oplossend vermogen van deze aanvullende variant wat betreft de ontsluitingsproblematiek van Houten. Overige relevante aspecten Nieuwe Hollandse Waterlinie en Eiland van Schalkwijk zijn aandachtpunten. Conclusies en aanbevelingen Uit de rapportage Hoofdwegenstructuur Houten uit mei 2002 kan voor de alternatieven 3a en 3b geconcludeerd worden dat een nieuwe weg langs de Kanaaldijk Zuid relatief snel kan worden gerealiseerd. Een volwaardige verbinding via de Kanaaldijk zuid naar de A27 (alternatief 3a) leidt gedurende de spitsuren tot een afname van de intensiteit op De Staart en de Meerpaalweg. De afname van het verkeer is voldoende om de doorstroming op De Staart tot 2015 te garanderen. Een nieuwe weg en brug over het Amsterdam Rijnkanaal (3b) biedt voor De Staart en de Meerpaalweg meer lucht. Deze verbinding lijkt niet op korte termijn te realiseren. Bovendien worden de problemen ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de omgeving van Schalkwijk en Tull en t Waal niet opgelost. Zoals hiervoor al is aangegeven resulteren de beide alternatieven in een verbeterde verkeersafwikkeling op de wegen aan de westzijde van Houten. De intensiteiten in het buitengebied tussen Bunnik en Houten nemen niet af. Er wordt een toename geconstateerd van verkeer op het Oostromsdijkje, door het ontstaan van een snellere verbinding tussen het Kromme Rijn gebied en de A27. Daarnaast biedt een extra aansluiting op de A27 slechts zeer beperkt oplossing voor verkeer met een bestemming in noordelijke of noordwestelijke richting. De aanleg van een verbindingsweg vanuit Wijk bij Duurstede naar de A27/Het Klooster langs het Amsterdam Rijnkanaal draagt niet extra bij aan het oplossen van de ontsluitingsproblematiek van Houten (en Bunnik). Beoordeling Deze alternatieven en met name alternatief 3b bieden vooral een verlichting van de verkeersdruk aan de westzijde van de gemeente Houten. De knelpunten in het gebied tussen Bunnik en Houten blijven echter aanwezig en nemen op het Oostromsdijkje zelfs iets toe. Daarnaast blijken de alternatieven niet toekomstvast. Tot 2015 voldoet een aansluiting richting de A27 / Het Klooster. Uitgangspunt van deze nadere verkenning is dat de oplossingrichtingen ook voor de periode 2020 kansrijk zijn. Dit alternatief biedt niet of nauwelijks oplossend vermogen voor het verkeer in noordelijke en noord-westelijke richting, maar slechts voor verkeer in zuidelijke richting. Gezien bovenstaande redenen worden de alternatieven 3a en 3b niet in het MER meegenomen. Pagina 28 van 45

29 Alternatief 4: nieuwe aansluiting op de A27, tussen de bestaande aansluiting De Staart en knooppunt Lunetten Algemeen / beschrijving alternatief In november 1997 is door Witteveen en Bos een studie gedaan naar de effecten van onder andere een ontsluiting van Houten op de A27 ter hoogte van de N409 met een halve aansluiting in de richting van Utrecht. Voordeel van deze halve aansluiting zou het ontlasten van De Staart zijn. Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: gelet op de verkeersrelaties van en naar Houten zou dit alternatief wezenlijk bij kunnen dragen aan het oplossen van de Houtense verkeersproblemen. De Netwerkanalyse toont aan dat knooppunt Lunetten en de Ring Utrecht grote knelpunten vormen. Hoe dichter binnen het invloedsgebied van dit knooppunt wordt aangesloten, hoe nadeliger dit voor de verkeersafwikkeling op dit knooppunt zal zijn. effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: de intensiteiten in het buitengebied tussen Houten en Bunnik nemen af (met ongeveer 20-30% op de N410). Er treedt een intensiteitsverschuiving op van de wegen aan de oostzijde naar de westzijde. De intensiteit op de N410 neemt af. Deze verschuiving in verkeersstromen is logisch, omdat de nieuwe aansluiting noordelijker gelegen is, dichter bij de knoop Lunetten. Verkeer vanuit Houten-noord in noordelijke en oostelijke richting is door de nieuwe aansluiting sneller op het rijkswegennet dan via de wegen in het buitengebied tussen Bunnik en Houten en de bestaande aansluiting N229/A12. effecten op verkeersstromen in Houten: de nieuwe halve aansluiting van de N409 op de A27 heeft als voordeel dat door herverdeling van het verkeer De Staart meer lucht heeft en met name dienst zal doen voor de afwikkeling van verkeer in zuidelijke richting. effecten op verkeersstromen A12 en A27: het viaduct van de N409 over de A27 is erg dicht bij de knoop Lunetten gelegen. De afstand op de A27 tussen de uitvoeger naar de A12-oost en de nieuwe toerit vanaf de N409 naar de A27 is onvoldoende. Komende vanuit het noorden wordt uitvoegen naar de afrit ernstig bemoeilijkt door de invoegstrook van de A12 op de A27. Er is onvoldoende lengte op dit wegvak om de weefbewegingen op een veilige manier te laten plaatsvinden. Naast de weefproblemen die zullen ontstaan door een beperkte lengte, zal door de nieuwe halve aansluiting de doorstroming op de A27 afnemen. Er komt namelijk een aantal Pagina 29 van 45

30 honderden meters voor de knoop Lunetten extra verkeer op de A27. Extra invoegend en uitvoegend verkeer resulteert in een verminderde doorstroming. Tot slot wordt door het aanbrengen van de extra halve aansluiting de bestaande spitsstrook onderbroken. effect op N229: de intensiteiten nemen af op de N229. De huidige bottleneck van de aansluiting N229 op de A12 blijft bestaan. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: geen effecten. Voor Bunnik is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: een kleine verbetering door minder verkeer op de N229, ook hier blijft gelden dat de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck is. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: de busroute naar Utrecht volgt de N409. De N409 moet verbreed worden. Dit kan ten koste gaan van de bestaande busstrook (doorstroming van het OV vermindert hierdoor), er is echter ruimte om ook deze busstrook te handhaven. Dit heeft echter ruimtelijke consequenties. effecten op verkeersstromen in Zeist: geen effecten. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: kleine verbetering door minder verkeer op de N229. verkeersveiligheid: afname van verkeer in het buitengebied op de N410 dus een verbetering van de verkeersveiligheid voor met name het langzaam verkeer ter plekke. aanvullende maatregelen: verbreding Rondweg noordwest en gedeelte N409 tot aan het viaduct over de A27. handhaving huidige structuur: geen directe aanpassing. kosten; ,-- exclusief verwervingskosten, de kosten voor aanpassing spooronderdoorgang Rondweg en de noodzakelijke verbreding van de Rondweg zelf en is gebaseerd op prijspeil realisatietermijn: mogelijk voor 2010 / Overige relevante aspecten Afname woon- en leefmilieu door toename geluidhinder en afname verkeersveiligheid. Nagenoeg geen effecten voor de ecologische structuur, flora en fauna en recreatie. In mindere mate een verslechtering voor bodem en water, landschap en cultuurhistorie. Conclusies en aanbevelingen De halve aansluiting op de A27 ter hoogte van de Utrechtseweg blijkt een aanzienlijke verschuiving in intensiteiten tot gevolg te hebben. De intensiteit op de Utrechtseweg neemt toe van circa mvt/etm naar mvt/etm. In zijn huidige vorm is dit niet mogelijk. Een capaciteitsvergroting naar 2x2 rijstroken is noodzakelijk. De toe- en afrit naar de A27 wikkelen circa tot mvt/etm af. Voor De Staart heeft deze aansluiting positieve consequenties. De intensiteit neemt met circa 30% af. Beoordeling Op zich is dit alternatief voor de afname van het verkeer in het buitengebied tussen Bunnik en Houten gunstig, echter het alternatief is verkeerstechnisch niet inpasbaar en met name door het creëren van extra congestie op de A27 voor knooppunt Lunetten niet gewenst. Een nadere uitwerking van dit alternatief in het MER is niet zinvol. Pagina 30 van 45

31 5.3 Variant 3 Ontsluiting naar A12 In de haalbaarheidsstudie aansluiting Houten / Bunnik op de A12 is met behulp van verkeersmodellen bepaald welk tracé het meeste probleemoplossend vermogen heeft. In de haalbaarheidsstudie zijn het tracé Oostromsdijkje (alternatief 5), het tracé N410 (alternatief 6) en het Rijsbruggerwegtracé (alternatief 7) uitvoerig onderzocht. In de volgende drie factsheets is een samenvatting van de tracéonderzoeken zoals opgenomen in de in 2004 uitgevoerde haalbaarheidsstudie weergegeven. Alternatief 5: Oostromsdijkje via N229 naar bestaande aansluiting N229/A12 Algemeen / beschrijving alternatief Het tracé volgt het bestaande Oostromsdijkje zowel langs de zuidzijde als langs de noordzijde. Halverwege het Oostromsdijkje wordt gewisseld tussen de zuid- en noordligging, zodat betere perceelsontsluiting mogelijk is en zo min mogelijk aantasting van bestaande gebouwen plaats hoeft te vinden. Het tracé van het Oostromsdijkje takt met behulp van een verkeersregelinstallatie of rotonde aan op de zuidelijke Rondweg van Houten, de Beusichemseweg en de N229. Bij het tracé van het Oostromsdijkje is ook een opwaardering / verdubbeling van de N229 vanaf het Oostromsdijkje tot aan de bestaande aansluiting N229/A12 opgenomen. In de Houtense studie (rapportage Goudappel Coffeng d.d. november 2001) is uitgegaan van een ongelijkvloerse kruising van het Oostromsdijkje bij wisseling van de ligging en bij het kruisen van de Achterdijk. Gezien de toekomstige intensiteiten van het nieuwe tracé (circa mvt/etm) (overige wegen in het buitengebied zijn niet fysiek afgesloten) is het niet noodzakelijk het Oostromsdijkje en de Achterdijk ongelijkvloers te kruisen. De doorstroming op het tracé van het Oostromsdijkje blijft gegarandeerd en doorgaand langzaam verkeer kan veilig gebruik maken van de Achterweg en het Oostromsdijkje, als: de kruising met de Achterdijk uitgevoerd wordt in de vorm van een rotonde (in bovenstaande figuur is deze kruising ongelijkvloers getekend); de percelen langs het Oostromsdijkje ontsluiten naar deze rotonde en de Rondweg van Houten; ter hoogte van de kruising van het tracé met het Oostromsdijkje alleen een doorgang voor fietsers toegepast wordt. Het bestaande Oostromsdijkje zal dan functioneren als parallelweg ten behoeve van de ontsluiting van de aanliggende percelen en als langzaam verkeersroute. Op deze wijze is geen extra infrastructuur noodzakelijk (parallelweg c.q. fietspad). Het tracé van het Oostromsdijkje kan gezien de toekomstige intensiteiten uitgevoerd worden met 2 x 1 of 1 x 2 rijstroken. Dit alternatief met 2 x 1 rijstroken verdient uit het oogpunt van Duurzaam Veilig de voorkeur. De N229 moet bij realisatie van dit tracé worden uitgebreid naar 2 x 2 rijstroken, tussen A12 en Oostromsdijkje. Pagina 31 van 45

32 Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: het tracé Oostromsdijkje is voor verkeer uit Houten-noord, met een bestemming A12 en verder, zeer excentrisch gelegen. Dit verkeer zal daarom nog steeds de wegen van het buitengebied belasten effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: het Oostromsdijkje zal verkeer verwerken afkomstig van Houten-zuid richting A12 of richting Wijk bij Duurstede. De route via de Rijsbruggerweg naar Utrecht blijft, ondanks aanvullende maatregelen populair effecten op verkeersstromen in Houten: omdat het tracé Oostromsdijkje weinig verkeer aantrekt, afkomstig van Houten-noord, zal de druk op de Rondweg van Houten (met name aan de westzijde) en de Utrechtseweg hoog blijven. Door de toename van het autogebruik en de groei van Houten zullen met name De Staart, de Utrechtseweg/Houtenseweg (N409) en de Rondweg-west overbelast raken. effecten op verkeersstromen A12 en A27: verkeersdruk op de A27 blijft gehandhaafd. effect op N229: lichte toename van de verkeersdruk op de N229, waardoor meer kans op verminderde doorstroming van het verkeer. De kruispunten van de N229 en de aansluiting met de A12 zullen moeten worden aangepast en het tracé van de N229 tot aan de bestaande aansluiting moet worden verdubbeld. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: geen verbetering in de situatie te verwachten. Voor Bunnik is de bestaande aansluiting N229/A12 de bottleneck. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: kans op extra sluipverkeer uit de richting van het Kromme Rijn gebied en de A27 via het tracé van het Oostromsdijkje en de Rondweg van Houten naar de aansluiting A27 Het Klooster of De Staart. De verbeterde doorstroming op het Oostromsdijkje werkt licht verkeersaantrekkend. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: openbaar vervoer op de N229 loopt vertraging op bij de aansluiting van de N229 met de A12, omdat de intensiteit op de N229 licht toe zal nemen. Er moet worden gestreefd naar het toepassen van maatregelen die de doorstroming van het OV op de N229 garanderen. Fietsgebruik wordt nauwelijks beïnvloed. Omdat voor bestemmingsverkeer en langzaam verkeer een parallelstructuur aanwezig is, wordt fietsen via Oostromsdijkje aantrekkelijker effecten op verkeersstromen in Zeist: geen verbetering in de situatie te verwachten. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: druk op N229 neemt toe, dus ook afwikkeling vanuit Utrechtse Heuvelrug verslechtert. verkeersveiligheid: langs het tracé verbetert de verkeersveiligheid in verband met parallelstructuur. De afname van het verkeer op de overige wegen in het buitengebied (N410 en Rijsbruggerweg) is gering. Situatie blijft met name voor langzaam verkeer onveilig, indien geen aparte fietsvoorzieningen toegepast worden. Op deze wegen zullen aanvullende maatregelen getroffen moeten worden om het oneigenlijk gebruik tegen te gaan en de snelheid te reduceren. aanvullende maatregelen: opwaarderen kruispunten N229, opwaarderen aansluiting A12 / N229, opwaarderen Rondweg-west en Utrechtseweg, aanvullende maatregelen buitengebied, amoveren enkele woningen. handhaving huidige structuur: behoeft aanpassing. kosten: het realiseren van het tracé Oostromsdijkje (met uitbreiding van de N229) wordt geschat op ,-- (peiljaar 2004). realisatietermijn: mogelijk voor Overige relevante aspecten Archeologie. Er wordt een gebied met oudheidkundige waarden doorsneden Ruimtegebruik. Het ruimtebeslag is circa m². 9 percelen worden aangetast. Pagina 32 van 45

33 Conclusies en aanbevelingen Het tracé Oostromsdijkje biedt geen structurele toekomstvaste oplossing ten aanzien van de ontsluiting van Houten. Wegen in het buitengebied blijven belast met doorgaand verkeer, de intensiteiten op het wegennet aan de westzijde van Houten blijven dusdanig hoog, dat de verkeersafwikkeling problematisch wordt en de N229 uitgebreid moet worden. Beoordeling Een nadere uitwerking van dit alternatief in het MER is vanwege het geringe probleemoplossend vermogen niet zinvol. Pagina 33 van 45

34 Alternatief 6: N410/Burgweg via N229 naar bestaande aansluiting N229/A12 Algemeen / beschrijving alternatief Het tracé wordt aangesloten op de Rondweg van Houten ten zuiden van de fietstunnel in de Odijkseweg. Vanaf de Rondweg wordt de Binnenweg gekruist over een in de Binnenweg te realiseren langzaam verkeerstunnel. Het tracé wordt gesitueerd aan de zuidzijde van de N410. De bestaande N410 gaat als parallelweg fungeren, voor de afwikkeling van bestemmingsverkeer, langzaam verkeer en (brom-)fietsers. Vanaf de Achterdijk wordt het tracé in oostelijke richting noordelijk langs het militair complex doorgetrokken naar de Burgweg (VRI-geregeld kruispunt of rotonde) en de N229 (aansluiting met een VRI) t.p.v. zuidelijke aansluiting Odijk. Gezien de toekomstige intensiteiten over het nieuwe tracé N410 (circa mvt/etm en dus 2 x 1 rijstroken), het tegengaan van oneigenlijk gebruik van de Achterdijk en het beschikbaar blijven van de huidige route N410 voor langzaam verkeer, gaat de voorkeur uit naar en is uitgegaan van het ongelijkvloers kruisen van de Achterdijk. De N229 tussen de N410 en de huidige aansluiting met de A12 moet bij realisatie van dit tracé worden uitgebreid naar 2 x 2 rijstroken. Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: dit alternatief trekt meer verkeer aan, dan het alternatief via het Oostromsdijkje. Echter omdat bijna de helft van het verkeer uit of naar Houten van of naar het noorden afkomstig is biedt dit alternatief een beperkt oplossend vermogen, omdat het tracé in de verkeerde rijrichting gelegen is. effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: dit tracé is vrij direct gelegen naar de N229 en ligt ten opzichte van Houten noordelijker dan het tracé Oostromsdijkje. Het tracé trekt hierdoor meer verkeer aan vanuit Houten (circa mvt/etm). Een deel van het verkeer zal nog steeds via de noordelijker gelegen wegen in het buitengebied rijden (Rijsbruggerweg), omdat dit nog steeds de meest directe verbinding blijft. Met behulp van aanvullende maatregelen moet dit voorkomen worden. Verkeersdruk op Oostromsdijkje neemt af ten opzichte van de situatie waarbij geen maatregelen getroffen worden. effecten op verkeersstromen in Houten: de intensiteiten op De Staart, de Rondweg-west en de Utrechtseweg nemen licht af. Dit heeft echter nauwelijks effect op de verkeersafwikkeling, waardoor kans op congestie blijft. effecten op verkeersstromen A12 en A27: een blijvende druk in de richting van de A27, omdat de intensiteiten op de Rondweg maar beperkt afnemen als gevolg van de beperkte werking van de N410. effect op N229: sterke toename van de intensiteit op de N229. Het tracé van de N229 (tussen aansluiting N229/A12 en N410) moet worden verdubbeld, daarnaast moeten de kruispunten Pagina 34 van 45

35 van de N229 en de aansluiting met de A12 worden aangepast. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: route voor doorgaand verkeer via N410 en de Ring van Odijk naar Zeist wordt versterkt. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: verminderde doorstroming door toename van de verkeersdruk op de N229, de route via het Oostromsdijkje blijft populair. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: openbaar vervoer op de N229 loopt vertraging op bij de aansluiting van de N229 met de A12, omdat de intensiteit op de N229 sterk toeneemt. Fietsgebruik wordt nauwelijks beïnvloed. Omdat voor bestemmingsverkeer en langzaam verkeer een parallelstructuur aanwezig is, wordt fietsen via de N410 aantrekkelijker. effecten op verkeersstromen in Zeist: route voor doorgaand verkeer via N410 en de Ring van Odijk naar Zeist wordt versterkt. Omdat deze route door de kern van Odijk loopt is dit een ongewenst neveneffect. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: verslechtering voor verkeer vanaf de Heuvelrug door afname doorstroming op de N229. verkeersveiligheid: de wegen in het buitengebied wikkelen iets minder verkeer af, maar voor langzaam verkeer blijft de situatie (subjectief) onveilig. Voor het Oostromsdijkje geldt dat er aparte fietsvoorzieningen en aanvullende snelheidsremmende maatregelen toegepast moeten worden. Langs het tracé verbetert de verkeersveiligheid in verband met parallelstructuur. aanvullende maatregelen: opwaarderen N410, opwaarderen kruispunten N229 en wegvakken N229 naar 2 x 2, aansluiting A12/ N229 opwaarderen, Rondweg-oost opwaarderen, mogelijk amoveren enkele woningen. handhaving huidige structuur: behoeft aanpassing. kosten: het realiseren van het tracé N410 (met uitbreiding van de N229) wordt geschat op ,-- (peiljaar 2004). realisatietermijn: mogelijk voor Overige relevante aspecten Archeologie. Er wordt een gebied met oudheidkundige waarden doorsneden Ruimtegebruik. Het ruimtebeslag is circa m². 20 percelen worden aangetast. Conclusies en aanbevelingen Het tracé N410 biedt geen structurele oplossing voor de ontsluiting van Houten. Wegen in het buitengebied blijven belast met doorgaand verkeer, de intensiteiten op het wegennet aan de westzijde van Houten blijven dusdanig hoog, dat de verkeersafwikkeling problematisch wordt en de N229 moet uitgebreid worden. Het alternatief scoort gunstiger dan het alternatief met het Oostromsdijkje, omdat de wegen in het buitengebied tussen Houten en Bunnik nu minder verkeer te verwerken krijgen (hogere concentratie op de N410) Beoordeling Een nadere uitwerking van dit alternatief in het MER is vanwege het geringe probleemoplossend vermogen niet zinvol. Pagina 35 van 45

36 Alternatief 7: Rijsbruggerweg naar extra halve aansluiting op A12 bij Bunnik West Algemeen / beschrijving alternatief Het tracé wordt in het noordoosten van Houten op de Rondweg aangesloten net ten zuiden van de fietstunnel naar de Rijsbruggerweg. Vanaf de Rondweg wordt de Binnenweg gekruist over een in de Binnenweg te realiseren langzaam verkeerstunnel. Het tracé wordt gesitueerd langs de bestaande Rijsbruggerweg, die als parallelweg gaat functioneren voor langzaam verkeer, bestemmingsverkeer en (brom-)fietsers. De Achterdijk zal gezien de toekomstige intensiteiten over het tracé ( tot mvt/etm) ongelijkvloers gekruist worden. Vanaf de Achterdijk wordt het tracé in noordelijke richting verbonden met de A12. Langs het tracé van de Rijsbruggerweg is het mogelijk een zeer directe fietsverbinding Houten-Bunnik te realiseren. Deze functie kan echter ook door de Achterdijk worden vervuld. De N229 kan de huidige weginrichting behouden of zal over een korte lengte met 2 x 2 rijstroken moeten worden uitgevoerd. Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: substantieel. De intensiteiten in het buitengebied tussen Bunnik en Houten nemen af, de aansluiting A27 / De Staart krijgt meer lucht, de verkeersveiligheid verbetert en fietsgebruik en gebruik OV kunnen toenemen. effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: afname van gebiedsvreemd verkeer in het buitengebied van Bunnik. Afname van verkeer met circa mvt/etm op de N410. Het Oostromsdijkje zal bij dit tracé ongeveer mvt/etm verwerken. Dit verkeer is onder andere bestemmingsverkeer en verkeer richting Wijk bij Duurstede. Goede kans voor ontsluiting van het opgewaardeerde fort Vechten vanaf A12. Bij congestie van het knooppunt Lunetten is er, ingeval van een koppeling met de Baan van Fectio, een kans op sluipverkeer tussen Bunnik en de A27 via de nieuwe ontsluitingsweg en de Rondweg van Houten. effecten op verkeersstromen in Houten: afname van verkeer op De Staart en de Utrechtseweg met daardoor een betere afwikkeling en doorstroming naar Utrecht en de A27. Er ontstaat een evenwichtigere verdeling van het verkeer op de Rondweg van Houten. effecten op verkeersstromen A12 en A27: afname op de A27 tussen Houten en Lunetten. Toename van verkeer op de A12 ten oosten en ten westen van de aansluiting met de N229. effect op N229: de intensiteit op de N229 nabij de A12 neemt af. Dit resulteert in een betere doorstroming op de N229. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: vermindering van de verkeersdruk op de ring van Odijk omdat de route naar Driebergen via de N410 en de Ring van Odijk nu vervangen is door de route via het tracé Rijsbruggerweg en de A12. De kans op het gebruik van deze route blijft bestaan. Toename van het verkeer uit Zeist op de Koelaan richting de A12, met name omdat verkeer gemakkelijker de A12 kan bereiken (bij koppeling met Baan van Fectio). Dit verkeer moet in principe via de aansluiting A12/Driebergen afwikkelen. In Bunnik zullen aanvullende maatregelen nodig zijn om de verkeersaantrekkende werking vanuit Zeist naar de aansluiting met de A12 in Bunnik tegen te gaan. Pagina 36 van 45

37 effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: vermindering verkeersdruk op de N229. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: kansen voor OV met name op de verbinding Houten Bunnik- Zeist. Langs het tracé van de nieuwe verbinding kan er voor fietsers tussen Houten en Bunnik en de Uithof een snelle verbinding ontstaan. Dit kan het fietsgebruik tussen beide kernen en verder stimuleren. effecten op verkeersstromen in Zeist: toename van het verkeer op de Koelaan richting de A12, met name omdat verkeer gemakkelijker de A12 kan bereiken. Dit verkeer moet in principe via de aansluiting A12/Driebergen afwikkelen. Dit (negatieve neveneffect) is voor de kern Bunnik niet gewenst en zal door aanvullende maatregelen moeten worden tegengegaan. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: verbetering voor de Utrechtse Heuvelrug door verbeterde doorstroming op de N229. Verkeersveiligheid: veel verkeer van het buitengebied gaat via het nieuwe tracé. Hierdoor wordt het voor langzaam verkeer veiliger op de overige wegen in het buitengebied. Met name de intensiteiten op de N410 en het Oostromsdijkje nemen sterk af.. aanvullende maatregelen: opwaardering Rondweg-oost, mogelijk amoveren enkele woningen. handhaving huidige structuur: behoeft aanpassing. kosten: het realiseren van het tracé Rijsbruggerweg (inclusief viaduct en aansluiting op A12) wordt geschat op 32,4 miljoen (peiljaar 2004). realisatietermijn: mogelijk voor Overige relevante aspecten Archeologie. Er wordt een gebied met oudheidkundige waarden doorsneden Ruimtegebruik. Het ruimtebeslag is circa m². 20 percelen worden aangetast. Overig Het tracé van de Rijsbruggerweg doorsnijdt een waterwingebied. Conclusies en aanbevelingen Het Rijsbruggerwegtracé is onder andere het meest voordelig voor: verkeersveiligheid op de wegen in het buitengebied; terugdringen van doorgaand verkeer op de wegen in het buitengebied van Bunnik; ontsluiting van Houten op het rijkswegennet. Door de directere verbinding van Houten met de A12, verschuiven de stromen op het rijkswegennet ook enigszins. De intensiteiten op de A27 nemen iets af, de intensiteiten op de A12 nemen toe. Omdat er ten opzichte van de referentiealternatief in absolute zin weinig veranderd, kan gesteld worden dat knooppunt Lunetten het verkeer kan afwikkelen (in de ochtend- en avondspits gepaard met congestie); bereikbaarheid van Bunnik, Houten en Kromme Rijn gebied; oplossing is toekomstvast; combinatie met parallelbaan of regioweg langs A12 is mogelijk. Beoordeling Dit alternatief is voor een nadere uitwerking in het MER kansrijk. Pagina 37 van 45

38 Alternatief 8: bewonersalternatief Algemeen / beschrijving alternatief Dit alternatief is in het kader van de inspraakreacties voor de Startnotitie van het MER door bewoners van het buitengebied tussen Bunnik en Houten ingebracht. Het alternatief behelst komende vanaf Houten een ligging van het tracé langs of over de N410 tot aan de kruising met de Achterdijk (geen uitwisseling op dit punt om ongewenst doorgaand verkeer tegen te gaan). Vanaf de Achterdijk is het tracé in noordoostelijke richting geprojecteerd richting de bestaande aansluiting N229 / A12. Het verlengde tracé van de N410 sluit echter niet direct aan bij de bestaande aansluiting van de N229 op de A12, maar sluit aan op een omgelegde N229. Bij dit alternatief wordt de N229 uitgebogen richting het westen. De omlegging van de N229 maakt het mogelijk dat in het gebied tussen de bestaande N229 en de omgelegde N229 andere ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. In een nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik zal hier op ingegaan worden. De omgelegde N229 sluit aan op een parallelweg ten zuiden van de A12. De parallelweg is gelegen tussen een nieuwe halve aansluiting richting Utrecht ten westen van Bunnik en de bestaande aansluiting N229 / A12. Uitgangspunt van dit alternatief is dat er aan de westzijde aangesloten wordt op een nieuwe halve aansluiting op de A12 en aan de oostzijde op de bestaande aansluiting N229/A12. Dit alternatief is niet eerder onderzocht. Om de effecten en de voor- en nadelen van dit alternatief te beschrijven, wordt gebruik gemaakt van de effectbeschrijvingen van alternatief 6 en 7. Immers alternatief 8 ligt hier precies tussen in. Bij dit alternatief zullen de intensiteiten op de N410 naar verwachting toenemen tot tot mvt/em (alternatief 6 trekt mvt/etm en alternatief mvt/etm). De intensiteiten zullen niet zo hoog zijn als bij het Rijsbruggerwegtracé, omdat bij het tracé van dit alternatief een fysieke omrijdbeweging ingebracht wordt. De omrijdbeweging is echter niet onoverkomelijk. Deze te verwachten intensiteiten brengen met zich mee dat de bestaande N410 als parallelweg dienst zal gaan doen, zodat de woningen en percelen aan deze weg bereikbaar blijven. Voor het tracé langs de bestaande N410 tot aan de aansluiting met de omgelegde N229 voldoet een profiel van 2x1 rijstroken. De berekende intensiteiten zijn van toepassing in een situatie zonder ontwikkeling in het gebied tussen een omgelegde N229 en de bestaande N229. Pagina 38 van 45

39 Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving probleemoplossend vermogen: substantieel. Dit alternatief bevat met name voor de verbetering van de leefbaarheid (voor de kern Odijk) veel positieve punten. Daarnaast is rekening gehouden met de toekomstvastheid van de oplossing bij ontwikkeling van nieuwe acivititeiten in het gebied. Voor Houten resulteert dit alternatief in een verbetering van de verkeersveiligheid in het buitengebied, het terugdringen van doorgaand verkeer door dit buitengebied, een verbetering van de ontsluiting van Houten en een evenwichtigere verdeling van verkeer op de Rondweg. effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: het tracé trekt circa tot mvt/etm aan. Deze verkeersaantrekkende werking resulteert in een afname van het verkeer op het Oostromsdijkje. Het Oostromsdijkje zal met name gebruikt worden door bestemmingsverkeer. effecten op verkeersstromen in Houten: afname van verkeer op De Staart en de Utrechtseweg en een evenwichtige verdeling op de Rondweg van Houten. Het alternatief biedt voor verkeer vanuit Houten richting het oosten en het westen een redelijk directe route naar de A12. Omdat er op de A12 een extra halve aansluiting geprojecteerd is, is dit alternatief ook geschikt voor verkeer dat vanuit Houten of vanuit de richting Wijk bij Duurstede richting Utrecht een bestemming heeft. Verkeer kan komende vanaf de omgelegde N229 kiezen of men via de bestaande aansluiting de A12 oprijdt of via de nieuwe halve aansluiting ter hoogte van het station Bunnik. effecten op verkeersstromen A12 en A27: toename van verkeer op de A12, met name tussen de nieuwe aansluiting en knooppunt Lunetten. effect op N229: verkeer vanaf de N410 en verkeer vanaf de bestaande N229 komen samen op de omgelegde N229. Een afname van het aandeel verkeer ter hoogte van de bestaande aansluiting N229 / A12, waardoor de doorstroming verbetert. De verkeersdruk zal op het laatste deel van de omgelegde N229 tot aan de parallelweg ten zuiden van de A12 erg hoog zijn. Er moet rekening gehouden worden met een profiel van 2x2 rijstroken. Daarnaast zal het kruispunt van de omgelegde N229 met de parallelweg maatgevend gaan worden voor een vlotte afwikkeling van het verkeer richting de twee aansluitingen met het rijkswegennet. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: de bestaande N229 langs Odijk wordt verkeersluw, waardoor een substantiële verbetering van de leefbaarheid voor bewoners en gebruikers langs dit deel van de N229 optreedt. Wel is er een toename van verkeer op de Schoudermantel / - Julianalaan richting de A12 te constateren, met name omdat verkeer ter hoogte van de bestaande aansluiting of ter hoogte van de nieuwe aansluiting makkelijker de A12 kan bereiken (een anderhalve aansluiting heeft immers meer capaciteit dan één volledige aansluiting en heeft dus een verkeersaantrekkende werking). In Bunnik zullen aanvullende maatregelen nodig zijn om de verkeersaantrekkende werking vanuit Zeist naar de aansluiting met de A12 in Bunnik tegen te gaan. effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: verkeersdruk op de omgelegde N229 wordt hoog. Er is echter anderhalve aansluiting aanwezig, waardoor afwikkeling naar de A12 naar verwachting vlot zal verlopen. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: het openbaar vervoer kan over de bestaande N229 langs Odijk blijven rijden en krijgt door mogelijke nieuwe ontwikkelingen een groter bedieningsgebied. De route over de bestaande N229 wordt verkeersluw, waardoor de doorstroming van het OV gewaarborgd is. Verbetering van de situatie voor langzaam verkeer met name langs de bestaande N410. effecten op verkeersstromen in Zeist: toename van verkeer op de Koelaan - Julianalaan - Schoudermantel richting de A12, met name omdat verkeer ter hoogte van de bestaande aansluiting of ter hoogte van de nieuwe aansluiting makkelijker de A12 kan bereiken (een anderhalve aansluiting heeft immers meer capaciteit dan één volledige aansluiting). In Bunnik zullen aanvullende maatregelen nodig zijn om de verkeersaantrekkende werking vanuit Zeist naar de aansluiting met de A12 in Bunnik tegen te gaan. effecten op verkeersstromen in Utrechtse Heuvelrug: verkeersdruk op de omgelegde N229 wordt hoog. Er is echter anderhalve aansluiting aanwezig, waardoor afwikkeling naar de A12 Pagina 39 van 45

40 vlot zal verlopen. verkeersveiligheid: verbetering van de verkeersveiligheid op de wegen in het buitengebied. aanvullende maatregelen: bij dit alternatief is ruimte gereserveerd in het gebied tussen de omgelegde N229 en de bestaande N229 voor mogelijke nieuwe ontwikkelingen. Indien dit gebied opnieuw ontwikkeld wordt is opwaardering van deze aansluiting naar alle waarschijnlijkheid noodzakelijk. handhaving huidige structuur:? kosten: onbekend. realisatietermijn: mogelijk rond 2010 / 2011 Overige relevante aspecten Archeologie. Er wordt een gebied met oudheidkundige waarden doorsneden. Ruimtegebruik. Het ruimtebeslag is groot, mede omdat de bestaande N229 omgelegd wordt. Ecologie: doorsnijding ecologische verbindingszone Conclusies en aanbevelingen Dit alternatief biedt een aantal voordelen: verbetering van de verkeersveiligheid op de wegen in het buitengebied; terugdringen van doorgaand verkeer op de wegen in ditzelfde buitengebied; verbetering van de ontsluiting van Houten op het Rijkswegennet; verbeterde bereikbaarheid van Bunnik, Houten en Kromme Rijn gebied; toekomstvastheid alternatief (er wordt rekening gehouden met de nieuw op te stellen structuurvisie voor Bunnik). Beoordeling Dit alternatief is voor een nadere uitwerking in het MER kansrijk. Pagina 40 van 45

41 Alternatief 9: Mereveldseweg naar verlengde noordelijke parallelbaan A12 Algemeen / beschrijving alternatief Het alternatief Mereveldseweg bestaat uit een verbinding vanaf de noordzijde van Houten (nieuwe aansluiting op de Rondweg noodzakelijk), gelegen langs de oostzijde van het spoor Den Bosch Utrecht richting de A12 of richting Utrecht. Ter hoogte van het viaduct van het spoor met de A12 sluit het tracé van de Mereveldseweg aan op de A12 van en in de richting van Utrecht. De toerit naar Utrecht is gelegen ten noorden van de A12, de afrit ten zuiden van de A12. Het alternatief bevat drie suboplossingen te weten: 9a: met een extra toerit aan de zuidzijde van de A12 in oostelijke richting; 9b: met een verbinding naar de N411 / Koningsweg; 9c: zonder een verbinding naar de N411 / Koningsweg. 9d: vanuit het zuiden voor de A12 in oostelijke richting afgebogen tracé naar nieuwe halve aansluiting. Het alternatief Mereveldseweg is in het kader van deze studie modelmatig doorgerekend. Uit de modelresultaten kan geconcludeerd worden dat het tracé iets meer verkeer zal verwerken dan het alternatief met de aansluiting van de Utrechtseweg op de A27 (4) en iets minder dan het alternatief Rijsbruggerwegtracé (7). Immers dit alternatief ligt tussen beide alternatieven in. Bij het alternatief 4 was er sprake van de afwikkeling van tot mvt/etm richting de A27 Bij het Rijsbruggerwegtracé ging het om tot mvt/etm. Bij alternatief 9 wordt uitgegaan van mvt/etm tot mvt/etm. Bij suboplossing 9b zal sprake zijn van de ondergrens van deze intensiteiten (halve aansluiting). Bij suboplossing 9a en 9c zal sprake van de bovengrens van de intensiteiten, door de doorkoppeling met de richting Arnhem en de doorkoppeling met de richting Utrecht. Voor het tracé van de Mereveldseweg is in ieder geval een profiel van 2x1 rijstroken noodzakelijk. Suboplossing 9d is een niet erg logische oplossingsrichting, voornamelijk omdat het verkeer eerst in tegengestelde richting wordt geleid. Dit is vanuit de psyche van de weggebruiker een onnatuurlijke beweging. Vanuit deze gedachte is 9d niet verder beschreven. Voor- en nadelen c.q. effectbeschrijving In de onderstaande beschrijving worden alle suboplossingen genoemd. Per onderwerp is tussen haakjes aangegeven voor welke suboplossing het voor- of nadeel of effect van toepassing is. probleemoplossend vermogen: het tracé ligt voor de ontsluiting van Houten in de goede richting. De Netwerkanalyse heeft uitgewezen dat de verkeersafwikkeling op de knoop Lunetten zeer problematisch is. Het toeleiden van extra verkeer naar knooppunt Lunetten is niet aan te bevelen. Pagina 41 van 45

42 effecten op verkeersstromen in buitengebied Bunnik en Houten: de ontsluiting van Houten in oostelijke richting ontbreekt nog steeds. Het buitengebied tussen Bunnik en Houten blijft belast met een aandeel doorgaand verkeer (alternatief 9b en 9c). effecten op verkeersstromen in Houten: directe verbinding richting Utrecht vanuit Houten (9a, 9b en 9c). De intensiteit op De Staart zal afnemen. Er kan een verdeling van het verkeer ontstaan richting Utrecht-oost. Verkeer dat via de Waterlinieweg reed kan nu ook via het Mereveldseweg alternatief rijden. De Waterlinieweg wordt hierdoor ontlast(9b). De Rondweg Houten-noord krijgt extra verkeer te verwerken. De huidige onderdoorgang van de Rondweg-noord is vormgegeven als 1x2. De ondertunneling moet worden verbreed naar 2x2. Tevens zal de druk op de Koningsweg en de wegen in Utrecht-oost meer worden belast. effecten op verkeersstromen A12 en A27: - het Mereveldsewegalternatief is met de aansluiting binnen het invloedsgebied van de knoop Lunetten gelegen. Komende vanuit het westen (A12 Den Haag) of het noorden (A2 Amsterdam) moet verkeer naar Houten reeds voor knooppunt Oudenrijn kiezen en de parallelbaan oprijden (9a, 9b, en 9c). Met andere woorden: Verkeer van en naar de nieuwe aansluiting vanuit / naar noordelijk, zuidelijk en westelijk gelegen gebieden kan alleen via de noordelijke of zuidelijke parallelbaan zijn / haar weg vervolgen. - De inpasbaarheid van het tracé is zeer complex: de afrit naar het Mereveldsewegtracé is gelegen nabij de afrit van de A27-zuid richting de A12 oost (9a, 9b, en 9c); de toerit naar de A12 vanaf het Mereveldsewegtracé komt uit in de uitvoeger van de A12- oost naar de A27-noord (9a, 9b, en 9c); de by-pass van het Mereveldsewegtracé in oostelijke richting komt uit op de afrit van de A27-zuid richting de A12-oost (9a). - De Mereveldseweg kruist de A12 ongelijkvloers. Het te overbruggen hoogteverschil ter hoogte van het viaduct is circa 10 meter. Uitgaande van een hellingspercentage van 2,5% is voor de toe- en afrit minimaal een lengte van 400 meter nodig (9a, 9b, en 9c). Voor alle suboplossingen geldt dat er knelpunten ontstaan, betreffende de benodigde afstand tussen de convergentiepunten en de divergentiepunten van de toe- en afritten van knooppunt Lunetten met de toe- en afrit van de nieuwe aansluiting. Indien de toe- en afrit naar de Mereveldseweg verder naar het oosten komen te liggen, zijn de knelpunten ten aanzien van het hebben van voldoende afstand voor in- en uitvoegen oplosbaar. Er ontstaat dan een situatie conform weefvak Rijnsweerd. - Het realiseren van een extra aansluiting nagenoeg in het knooppunt Lunetten resulteert in een forse afname van de doorstroming van het verkeer op de knoop Lunetten (9a, 9b, en 9c). - De toe- en afritten van de Mereveldseweg sluiten aan op de parallelbaan van de A12. Indien aangesloten moet worden op de hoofdrijbaan, dan moeten de toe- en afritten minimaal 3 kilometer ten oosten van knooppunten Lunetten aangebracht worden (aantasting groot gebied + conflicten met spoor) (9a, 9b, en 9c) effect op N229: verkeer in oostelijke richting vanuit Houten kan ook gebruik maken van de Mereveldseweg en belast hierdoor niet meer de N229 en de N410 (9a). Dit geldt slechts voor verkeer vanuit het noordelijk deel van Houten. Komende uit het zuiden is de route via het buitengebied nog steeds sneller. effecten op verkeersstromen kern Bunnik: de suboplossing met de doorkoppeling naar Utrechtoost (9b) resulteert in een minder drukke Koningslaan, omdat verkeer niet meer via Achterdijk en Koningslaan hoeft te rijden, maar de directe verbinding via het Mereveldsewegalternatief kan pakken. De directe verbinding voor verkeer vanuit Bunnik via de Koningsweg / Koningslaan naar de A12 leidt echter weer tot extra verkeer. De intensiteiten op de N411 nemen hierdoor toe (9b). Pagina 42 van 45

43 effect op verkeersstromen Kromme Rijn gebied: geen effecten. effect op vervoerwijzen openbaar vervoer en fiets: nihil effecten op verkeersstromen in Zeist: ten opzichte van de huidige situatie nagenoeg geen wijziging. Echter alleen bij de doorkoppeling van het tracé naar de N411 (9b), ontstaat er voor Zeist via Bunnik een directe route naar de A12. Dit zal resulteren in extra verkeersdruk in Bunnik of op de bestaande aansluiting. Dit is een ongewenste situatie zodat in Bunnik aanvullende maatregelen nodig zijn om de verkeersaantrekkende werking vanuit Zeist naar de aansluiting met de A12 bij Mereveld tegen te gaan. effecten op verkeersstromen in Utrecht: directe verbinding vanuit Houten richting Utrechtoost. Er ontstaat met een doorkoppeling naar de Koningsweg een ideale verbinding naar de stad Utrecht. Hierdoor ontstaat wellicht een extra verkeersbelasting in het gebied Utrecht-oost (9b). Positief effect kan een afname van de verkeersbelasting op de Waterlinieweg em de N409 / N408 zijn (herverdeling van verkeer over deze parallelle routes); verkeersveiligheid: afname van de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet is te verwachten. De Mereveldseweg is een belangrijke langzaam verkeersroute, met name naar de Uithof. Voor langzaam verkeer moeten maatregelen genomen worden om de veiligheid op de route langs de Mereveldseweg te garanderen. aanvullende maatregelen: aparte fietsvoorzieningen noodzakelijk, opwaarderen Rondwegnoord (inclusief spoortunnel), een doorkoppeling met Utrecht-oost heeft ook tot gevolg dat een extra ongelijkvloerse spoorkruising op de spoorverbinding Arnhem - Utrecht gerealiseerd moet worden (9b). handhaving huidige structuur:? kosten: onbekend realisatietermijn: niet voor 2010 / Overige relevante aspecten aantasting groot gebied met cultuurhistorische waarden (9a, 9b, en 9c) (archeologische site Fectio; aantasting natuurgebied Nieuw Wulven (9a, 9b, en 9c); aantasting golfterrein (ten behoeve van bereiken A12 (overbruggen hoogte verschil en knelpunten convergeren en divergeren) (9a, 9b, en 9c); verdwijnen van percelen (9a, 9b, en 9c); amoveren gebouwen en woningen (9b); aantasting / doorsnijding van het voor de UNESCO-werelderfgoedlijst genomineerde Nieuwe Hollandse Waterlinie (9a, 9b, en 9c) op een kwetsbaar punt; aantasting verbindingszone Laagraven / Rhijnauwen; ruimtebeslag binnen de ecologische hoofdstructuur (EHS) Conclusies en aanbevelingen Dit alternatief heeft, naast de hiervoor genoemde voordelen, een aantal nadelen, zoals fysieke inpasbaarheid (EHS), verminderen van de doorstroming op de knoop Lunetten en het belasten van de wegen in Utrecht-oost in geval van doortrekking naar de Koningsweg. Beoordeling Dit alternatief is nader uitgewerkt in een verkeerstechnisch ontwerp en vervolgens verkeerstechnisch beoordeelt op haalbaarheid (toetsing aan de ontwerprichtlijnen zoals deze gelden voor autosnelwegen) en vervolgens worden bezien op kansrijkheid voor opname in het MER. De effecten op de verkeersafwikkeling Ring Utrecht en knooppunt Lunetten worden nader onderzocht. Daarna wordt de kansrijkheid bezien vanuit een breder en dieper perspectief in het MER. Pagina 43 van 45