RAPPORT. Bevindingen en conclusies ACC proef Lelystad op 28 oktober Aon, Business Lease

Transcriptie

1 RAPPORT Bevindingen en conclusies ACC proef Lelystad op 28 oktober 2015 Klant: Aon, Business Lease Referentie: INFRAR001D01 Versie: 02/Finale versie Datum:

2 HASKONINGDHV NEDERLAND B.V. Laan 1914 no EX Amersfoort Netherlands Infrastructure Trade register number: royalhaskoningdhv.com T F E W Titel document: Bevindingen en conclusies ACC proef Lelystad op 28 oktober 2015 Ondertitel: ACC proef Lelystad Referentie: INFRAR001D01 Versie: 02/Finale versie Datum: Projectnaam: ACC proef Lelystad Projectnummer: BE3319 Auteur(s): Pieter Prins, Peter Morsink, Mark Gorter, Jaro Donker Classificatie Projectgerelateerd Disclaimer No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used, without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The quality management system of HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001, ISO and OHSAS ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 i

3 Inhoud 1 Inleiding Achtergronden en doel Initiatiefnemers Leeswijzer 2 2 Werkwijze 3 3 Observaties Dry run en eerste run Dry run Eén streep volgafstand Twee en drie strepen volgafstand Tussenevaluatie eerste run Tweede run Eén streep volgafstand Twee strepen volgafstand Tussenevaluatie tweede run Derde run Remactie Rijstrookwisseling Algemene bevindingen 6 4 Enquête test- en bijrijders (zie bijlage voor de figuren) 7 5 Conclusies 8 6 Aanbevelingen voor de demonstratierit op de A2 8 Bijlagen A1 Ervaring comfort aan begin en eind test, uitgezet tegen plaats in het peloton A2 Ervaring veiligheid aan begin en eind test, uitgezet tegen plaats in het peloton A3 Manier waarop bestuurders hebben ingegrepen tijdens de complete test A4 Ervaren risico tijdens constant rijden met 80 en 100 km/u, uitgezet tegen plaats in het peloton A5 Ervaren risico tijdens het doorsnijden van het peloton en het remmen van de voorste auto, uitgezet tegen plaats bestuurder in het peloton A6 Mening bestuurders en bijrijders over doorgang demonstratieproef op de A ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 ii

4 1 Inleiding 1.1 Achtergronden en doel Aon, Business Lease, Royal HaskoningDHV en Prodrive Training hebben het initiatief genomen om een demonstratieproef op te zetten over het rijden met ACC op de openbare weg. De proef bestaat uit een peloton auto s, in ieder geval uitgerust met ACC en bij voorkeur ook met een Lane Keeping System, dat over de A2 van Amsterdam naar Utrecht rijdt. De demonstratieproef beoogt meer bekendheid te geven aan de mogelijkheden en aandachtspunten van rijden in auto s met vergaande vormen van rijtaakondersteuning. Hiermee wordt het bewustzijn vergroot dat ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden in het dagelijks verkeer al ver gevorderd zijn. Dit bewustzijn helpt om de juiste keuzes te maken bij de verdere uitrol van deze systemen gericht op veilig, vlot, duurzaam en comfortabel verkeer. Voorafgaand aan deze demonstratieproef, is op 28 oktober 2015 op een afgesloten testbaan in Lelystad een testdag georganiseerd. Tijdens deze testdag is ervaring opgedaan zodat de demonstratieproef op de A2 optimaal uitgevoerd kan worden en daarmee een grotere kans van slagen heeft. Een belangrijk onderdeel hiervan is het benoemen van risico s die kunnen leiden tot het niet halen van de doelstelling van de demonstratieproef op de A2. Zo kunnen maatregelen geformuleerd worden om deze risico s te beheersen. In dit verslag zijn de conclusies van de ervaringen opgenomen, samen met de aanbevelingen over de vormgeving van de demonstratieproef op de A2. Het doel van deze evaluatie en analyse was om te ontdekken hoe we ervoor kunnen zorgen dat de risico`s van de demonstratieproef op de A2 geminimaliseerd worden en de resultaten interessante inzichten opleveren. Hiervoor is gekeken naar de optimale verdeling en samenstelling van de pelotons, het opvangen van verstoringen van de colonne door overig verkeer en mogelijke risico`s. Op de testbaan zijn drie runs gereden. Er is begonnen met een snelheid van 80 kilometer per uur. Daarna is deze omhoog gebracht naar 100 kilometer per uur, de snelheidslimiet op de A2. De volgafstand is opgebouwd van 1 streep naar 3 strepen in het ACC systeem. Tijdens de eerste twee runs is getest met een interventievoertuig die het peloton doorsneed om een uitvoegend voertuig te simuleren. De derde run is gereden om een remactie en een rijstrookwisseling te simuleren en te oefenen. De volgorde van de voertuigen is zoveel mogelijk hetzelfde gehouden, waarbij nummer 1 het voorste voertuig was ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 1

5 1.2 Initiatiefnemers Aon Aon Risk Solutions heeft begin 2015 een analyse uitgevoerd ( naar de gevolgen van technologische innovatie in voertuigen met vergaande rij-ondersteuning voor de verzekeringsindustrie, in samenwerking met onder andere het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, RDW, leasebranche en verzekeraars. Om de aanbevelingen uit deze analyse te testen in de praktijk heeft Aon het initiatief genomen om demonstratieproeven te organiseren. Analyse van de testresultaten brengt de risico s en kansen beter in kaart, zorgt voor meer uniformiteit in afstemming van de rij-ondersteuning bij fabrikanten, en draagt bij aan betere aansluiting van wet- en regelgeving, waardoor ook passende verzekeringsoplossingen een stap dichterbij komen. Onze uitdaging is verder het verlagen van de Total Cost of Mobility van de werkgever en invulling te geven aan de zorgplicht van de werkgever als het gaat om veilige mobiliteit voor werknemers. Business Lease Nederland De Leasemaatschappij Business Lease richt zich op het faciliteren van mobiliteit. Rij-ondersteunende technologieën, zoals Adaptive Cruise Control en Lane Keeping Assistant, zijn een interessante ontwikkeling. Deze systemen kunnen bijdragen aan het verminderen van schades en daarmee bieden ze mogelijkheden voor verlaging van verzekeringspremies. Onze klanten, de fleetowners, profiteren hiervan mee omdat wij deze technologieën dan voordelig kunnen aanbieden op voertuigen. Op deze manier zijn we continu bezig om te kijken hoe we mobiliteit voor fleet-owners optimaal kunnen faciliteren in samenwerking met strategische partners. Royal HaskoningDHV Ingenieurs- en adviesbureau Royal HaskoningDHV voert de opzet en evaluatie van de demonstratieproeven uit. Belangrijke aspecten hierin zijn de beleving van de weggebruiker en effecten op de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer. In de diverse (inter)nationale ontwikkelingen waarbij Royal HaskoningDHV betrokken is, zien wij de mogelijkheden van innovatieve in-car systemen om mobiliteit en verkeer veiliger, efficiënter en duurzamer te maken. Een visie op de toekomst is daarvoor belangrijk, maar vooral ook kennis en kunde om nieuwe ontwikkelingen goed aan te laten sluiten bij de huidige praktijk van wegontwerp, beheer & onderhoud, de rijopleiding en fleetmanagement: terreinen waarop de adviseurs en ingenieurs van Royal HaskoningDHV actief zijn. Prodrive Training Rijstijlverbeteraar sinds Prodrive merkt in haar trainingen dat ruim 70% van de deelnemers rijassistentie systemen niet, of op de verkeerde wijze gebruikt. Dit is een gemiste kans want deze systemen voorkomen ongevallen en zorgen dus voor een lagere schadelast, minder letsel en minder files, mits de bestuurder deze systemen op de juiste wijze gebruikt en toepast. Het is dus van groot belang dat bestuurder geleerd wordt om rij-assistentie systemen op de juiste wijze te gebruiken zoals de fabrikant dit bedacht heeft. Prodrive maakt zich hard voor een aflever- of introductie training bij auto s met hoog autonoom rij-assistentie systemen. Immers zo wordt onbenut potentieel omgezet in rendement. 1.3 Leeswijzer Eerst wordt in hoofdstuk 3 de werkwijze van RHDHV tijdens de testdag beschreven. In hoofdstuk 4 worden de observaties en bevindingen weergegeven van de verschillende runs. Daarbij wordt afgesloten met algemene bevindingen van de runs. Hoofdstuk 5 bevat de resultaten van de enquête die na afloop door de deelnemers is ingevuld. De grafieken van deze enquête zijn als bijlagen opgenomen. De conclusies van de testdag zijn in hoofdstuk 6 opgenomen en in hoofdstuk 7 zijn de aanbevelingen voor de demonstratieproef op de A2 weergegeven ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 2

6 2 Werkwijze Om tijdens de testdag zo goed mogelijk te observeren en de ervaringen te monitoren, is een monitoringsplan opgesteld. Hierin is opgesteld hoe de verschillende runs het beste konden plaatsvinden. Eerst een dry run waarin iedereen gewend kon raken aan de baan en daarna drie runs om te testen. De runs zijn op een aantal manieren geobserveerd. Vanuit Royal HaskoningDHV zijn vier adviseurs aanwezig geweest. Twee daarvan reden naast het peloton om vanuit daar te observeren (1), één reed mee met het laatste voertuig van het peloton (2) en één nam plaats in de observatietoren naast de testbaan (3). De nummers corresponderen met de nummers op het overzichtskaartje. Overzichtskaartje van de testbaan met de locatie van de observanten. In verschillende auto`s van het peloton zijn dashcams geïnstalleerd. Ook in het voertuig dat naast het peloton meereed was een camera aanwezig. De observaties van de aanwezige adviseurs waren leidend. De beelden van de camera`s zijn hoofdzakelijk illustratief gebruikt. Tussen elke run is een tussen evaluatie gehouden. Hier zijn de ervaringen van de bestuurders gehoord en aan de hand hiervan zijn nodige bijsturingen geweest in vervolg runs. Na afloop van de testdag is een vragenlijst uitgedeeld onder de bestuurders en passagiers. De resultaten hiervan zijn in dit verslag verwerkt ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 3

7 3 Observaties In dit hoofdstuk zijn de observaties opgenomen van de verschillende runs. Deze zijn opgedeeld in de volgafstanden en de tussen evaluaties. 3.1 Dry run en eerste run De dry run was bedoeld om vertrouwd te raken met de testbaan en de hellingsgraad van de kombochten. Vanaf de eerste run werd gestart met meten, hoewel ook in de dry run een aantal observaties zijn gedaan. Beide runs zijn gereden met 80 kilometer per uur Dry run - De dry run besloeg drie testronden bij een snelheid van 100 km/u en 1 streepje volgafstand. Bij Tesla 13 valt de lane assist uit in de kombocht, ook de ACC valt hier uit (voertuig remt, mogelijk vanwege herkenning van geleiderail in kombocht). Bij vervolg runs wordt geen lane assist meer gebruikt door Tesla Eerst duidelijk onwennigheid ten aanzien van hoge snelheid in de kombocht i.c.m. gebruik ACC. - Daarnaast hebben de berijders tijd nodig hun auto te leren kennen en ACC te leren vertrouwen (dat leek per run beter te gaan dit checken met het enquête resultaat); Eén streep volgafstand - Er vielen gaten in de bochten in het 2 de deel van het peloton (voertuigen 7-13). Deze gaten moeten worden dicht gereden in het eerste deel van het rechte stuk. Daarvoor bleek het nodig om: 1. Gas bij te geven in de bochten wanneer het contact met de voorgaande auto verbrak. En 2. de snelheid van de volgauto 5-10 km uur hoger te zetten dan de standaard snelheid van auto no Interventie: er ontstaat een beperkte schokgolf als de invoeger door het peloton heenrijdt. De schokgolf die ontstaat zorgt ervoor dat auto s remmen, waarbij op elk moment ongeveer drie auto s remmen. Bij interventie 1 daalt de snelheid van het achterste voertuig van 80 km/u naar 35 km/u, bij interventie 2 naar 40 km/u (klein leereffect). Optrekken en het gat dichtrijden gaat soepel, maar wel met wisselende snelheden. De snelheid waarmee auto s optrekken en aansluiten verschilt per automerk Twee en drie strepen volgafstand - 2 strepen: de Mercedes valt uit vanwege storingen door helling kombocht - 2 strepen: vrij sterk harmonica-effect na de kombocht, twee keer 80 km/u naar 60 km/u en één keer 80 km/u naar 45 km/u. - 3 strepen: significant langer peloton dan bij 1 streep, daardoor meer instabiliteit (jojo-effect van de volgauto s 9-13). Stabiliteit voor een deel veroorzaakt door de kombocht omdat bij 3 strepen meerdere voertuigen de voorganger verliezen vanwege grotere volgafstand. - Meerdere bestuurders hebben moeite aan te sluiten na de bocht, dit veroorzaakt een sterker harmonica-effect /3, interventie 1 -> sterk harmonica-effect 80 km/u naar 25 km/u /3, interventie 2 -> sterk harmonica-effect 80 km/u naar 35 km/u /3, interventie 3 -> sterk harmonica-effect 80 km/u naar 30 km/u - Bij interventie door invoeger zakt snelheid ongeveer 30 km/u, en remmen er 2 auto s tegelijk ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 4

8 3.1.4 Tussenevaluatie eerste run - Er wordt rustig geremd, bestuurders beschouwen remacties door ACC als natuurlijk en veilig, bij elke volgafstand. - Veel verschil in acceleraties per automerk. Vanwege verschillen in software(instellingen). - Invoeger krijgt zijn auto makkelijk in het peloton ingevoegd. Invoegend verkeer is dus goed mogelijk bij de demonstratieproef op de A2. - Sterk harmonica-effect ervaren, vooral achterin peloton. Reden is gaten die vallen na kombocht. Er moet meer bijgetrokken worden. Door snelle acceleratie van de eerste voertuigen hebben meerdere volgers moeite om geen gaten te laten vallen. - Interventievoertuig heeft geen problemen ervaren, een bestuurder heeft wel de neiging gehad te remmen bij interventie. 3.2 Tweede run Na de eerste tussenevaluatie is de tweede run gestart. Deze is gereden met 100 kilometer per uur. - Verbeteringen door het rustig en gelijkmatig wegrijden vanaf het hoofdgebouw. Er ontstaat snel een stabiele formatie. Een rustige en gelijkmatige start is een belangrijke basis en startpunt voor de bijzondere verrichtingen. - Verbetering van het gas bij geven in de kombocht (als ACC contact met voorganger verliest) en hogere instelling van de cruise snelheid (plus 5-10 km/uur) van de volgauto s; - Opvallende traagheid van de Volvo S60 op positie 9 in het dichtrijden van de te grote volgafstand (ondanks een volgsnelheid op 107 km/uur) Eén streep volgafstand : zie De Mini rijdt nu achteraan en heeft moeite met volgen (laat groot gat vallen). - Invoegen vindt plaats tussen voertuig 3-4. Invoeger kan er bij 1 streepje moeilijk tussen komen. Voertuig 4 10 konden op ACC remmen. Vanaf voertuig 11 moest handmatig worden ingegrepen en ging de snelheid terug naar km/uur Twee strepen volgafstand - Gelijktijdig aanpassen van de volgafstand van 1 naar 2 strepen door alle bestuurders op aangeven van de proefleider laat heel mooi het geleidelijk uit elkaar schuiven van het peloton zien. Het peloton is ca. 700 m lang. - Na de bocht wordt een sterkere acceleratie van de voertuigen 9-12 waargenomen (zie ook 80-2). - Eerste invoegactie: invoeger kan makkelijker invoegen dan bij 1 streep volgafstand. Remactie van auto 4 is iets vriendelijker/minder fel. Remacties lopen rustig (met interval van 1 à 2 sec) door het peloton naar achteren. Ook de achterste voertuigen kunnen de remactie met ACC opvangen en snelheid gaat terug naar ca km/uur. - De achterste voertuigen ervaren wel een vrij sterk harmonica-effect. Op het moment dat de schokgolf, die stroomopwaarts ontstaat door het invoegen, hen bereikt, zijn ze nog aan het versnellen omdat ze net de bocht uit komen en proberen bij te trekken. Ze rijden dus versnellend de schokgolf in, en dit zorgt voor een sterkere remactie. - Over all wordt er met 100 km/u stabieler gereden dan bij 80 km/u. Dit kan ook komen door de toegenomen ervaring van de bestuurders ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 5

9 3.2.3 Tussenevaluatie tweede run - Deze run ging vloeiender dan de vorige, door de toegenomen ervaring van de bestuurders. - De ingestelde snelheid van de auto s moet afgestemd worden op de felheid waarmee ze accelereren: de Volvo moet zijn ACC instellen op 110 km/u om te zorgen dat hij snel aansluit en het gat kan dichtrijden. Bij de Mercedessen is dit niet nodig, en kan de ingestelde snelheid op 105 blijven. - Een bestuurder die onervaren was met ACC (auto 4) geeft aan van plan te zijn ACC vaker te gaan gebruiken: het bevalt hem. - Door onrustig rijgedrag is de verwachting dat er minder zuinig wordt gereden. - Chauffeurs geven aan meer vertrouwen gekregen te hebben in systemen - Meningen lopen uiteen over keuze 1 of 2 strepen. 3.3 Derde run De derde run was vooral gericht op voorbereiding op onvoorziene acties die tijdens de proef op de A2 kunnen voorkomen. Daarvoor is een remactie en een rijstrookwisseling uitgevoerd. Deze run is met 100 kilometer per uur gereden op 1 streep tussenafstand Remactie - Aanloop: bij gelijkmatig wegrijden met een (nog) hogere ingestelde volgsnelheid voor een aantal voertuigen ontstaat vlot een stabiel peloton van alle 13 voertuigen. De leerervaring van de berijders draagt hier zeker ook aan bij. - Stevige remactie van voertuig no. 2 van 100 km/uur naar 80 km/uur (bij 100-1). Gevolg: ACC remt fel maar veilig tot voertuig 8 à 9. Voertuigen 10 en 11 moeten fel bijremmen en voertuig 13 (Tesla) stuurt uit het peloton om een kop-staart botsing met voertuig 12 (Tesla) te voorkomen. Voertuig 13 remt handmatig. Snelheid gaat terug naar ca km/uur. - Iets minder sterke remactie van 100 naar 80 km uur van voertuig no. 2. (bij 100-1): Gevolg: Auto 4 neemt geleidelijk snelheid af tot 75 km/u. ACC remt fel maar veilig tot voertuig 8 à 9. Voertuigen moeten handmatig bijremmen en Collision Warning van de Tesla op positie 12 licht op (en remt af tot 35 km/u). Snelheid van het laatste voertuig in het peloton gaat terug naar km/uur Rijstrookwisseling - Rijstrookwissel van baan 3 naar baan 2 (bij 100 1): Zeer soepele overgang van het peloton. Geen verstoringen of dreiging van breken. 3.4 Algemene bevindingen - Samenstelling van het peloton bleek van belang, gedurende de runs bleek als meest geschikte samenstelling: trage auto s vooraan (Volvo, Mini) en de sportieve modellen die snel accelereren en sterk remmen achteraan in het peloton (Tesla, BMW, Mercedes). - Verschillen in de software tussen de verschillende merken werden duidelijk. 1 volgtijd-streepje is bij Volvo een andere volgafstand dan bij Tesla. Vertegenwoordigers van de merken geven aan dat dit merken zich hierin ook willen kunnen blijven onderscheiden (bijvoorbeeld wat betreft sportief versus meer defensief karakter) ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 6

10 - Werken met ervaren bestuurders was een groot voordeel (snelle learning curve en meedenken). Ook al reden ze niet in hun eigen auto of hadden sommigen nog weinig ervaring met ACC. - Testen op de relatief korte testbaan (met recht stuk van slechts 1200 m) en een kombocht (onder 60% helling) is een lastige omstandigheid gebleken omdat meerdere voertuigen in de bocht hun voorganger kwijtraken. Ook gaven meerdere voertuigen aan het begin van de test foutmeldingen in hun voertuig dynamica systemen (ESC e.a.). De demo op A2 is in dat verband eenvoudiger. - In aansluiting op het bovenstaande: de kombochten in de testbaan gaven veel ruis in de testresultaten. Verwachting is dat een (rustige) situatie op de openbare weg betere resultaten zal geven. - Communicatie via portofoons vanuit één regisseur (proefleider) naar alle berijders, en vanuit de verkeerstoren naar de proefleider werkt goed en gaf de mogelijkheid om bij te sturen. Communicatie tussen proefleider en testrijders ook overwegen voor de proef op de A2, hoewel dit na goed werkafspraken niet nodig zou hoeven zijn. - Monitoring: gekozen posities (achteraan naast de laatste meerijden, zitting in het laatste voertuig en observatie vanuit de verkeerstoren) was een goede keuze. 4 Enquête test- en bijrijders (zie bijlage voor de figuren) - Comfort is aan het einde van het peloton lager dan aan het begin (zie figuur 1). Hetzelfde geldt voor de perceptie van veiligheid. Ook het ervaren risico geeft dit patroon: hoe meer achter in het peloton, hoe onveiliger en oncomfortabeler. - De meeste bestuurders hebben ingegrepen tijdens de test (zie figuur 2). Achter in het peloton is vaker ingegrepen dan voorin. Dit is in lijn met de vorige constatering. - In het bijzonder tijdens de testen met het remmen en invoegen van een auto in het peloton werd achter in het peloton redelijk tot veel risico ervaren (zie figuur 3 en 4). - Het comfort en de perceptie van veiligheid is iets hoger aan het einde van de test dan aan het begin (zie figuur 1). Dit zal te maken hebben met de learning curve. - Alertheid is aan het einde van de test lager dan aan het begin. Blijkbaar is twee uur intensief testen te lang om de aandacht vast te houden. - Bestuurders zijn allemaal enthousiast over de tests en over hoe de auto s presteerden. Test is goed uitgevoerd. - Opmerkingen zijn er over de kombaan en hoe ACC daarmee omgaat. Verschillende deelnemers zijn onzeker over de harmonica-vorming, zeker na hard remmen. Daarom geeft een kwart aan niet zeker te zijn van of de test op de A2 door kan gaan. - Risico s die deelnemers voorspellen op de veldtest zitten vooral in het gedrag van medeweggebruikers. Als invoegen leidt tot harmonica s in het peloton, moet er bijgeremd worden. - Verschillende deelnemers geven aan dat ze ook willen meewerken aan de test op de A2 (zie figuur 5). - Bijrijders geven hetzelfde beeld als de bestuurders zelf. Ze vinden aan het begin van de test de veiligheid en het comfort lager dan de bestuurders, maar aan het einde van de test vinden ze de veiligheid en het comfort even hoog als de bestuurders. - Bijrijders zijn iets pessimistischer over of de test op de A2 door kan gaan. 28% geeft aan dat ze daar niet zeker van zijn, tegenover 20% van de bestuurders ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 7

11 5 Conclusies - Grote verschillen in software instellingen tussen de veilige (Volvo) en sportieve modellen (Tesla, BMW); - Hogere snelheidsinstellingen ( km/uur) zijn belangrijk voor cohesie en herstellend vermogen van het peloton. - Ondanks moeilijke testomgeving (kombaan) en na gewenning is het mogelijk gebleken een stabiel peloton van 13 voertuigen te vormen. - Voorkeur voor 100 km/u en 2 strepen volgafstand vanwege compactheid en stabiliteit van het peloton. - Invoegen: bij 100 km/u en 1 streep volgafstand is de tussenafstand zo klein dat de remactie van no. 4 een sterke actieve remactie van ACC bij de nummers tot gevolg heeft (terug naar km/uur in de staart). Invoegen voor de invoeger is bij als vrij sportief/agressief. - Invoegen bij 100 km/u en 2 strepen volgafstand: remactie van no. 4 gaat iets langzamer en milder door het peloton, maar voertuig 13 gaat toch nog terug naar km/uur/. Invoegen is voor in voeger bij deze instellingen goed te doen. - Remactie: sterke remactie (100 naar 80 km) vraagt van de voertuigen vanaf no. 9 tot sterk bijremmen. - Remactie: milde remactie (100 naar 80) vraagt vanaf voertuig 9 actie tot licht bijremmen. - ACC is geen volledig zelfrijdende auto, aandacht en mogelijk ingrijpen van bestuurder blijft noodzakelijk. 6 Aanbevelingen voor de demonstratierit op de A2 - Zorg voor goede samenstelling van het peloton (juiste volgorde voertuigen); - Zorg voor het rustig (compact) wegrijden van het peloton (blijkt belangrijke basis). - Sterke remacties (door invoegen of door andere verstoring) kunnen nog niet veilig door de staart van het peloton worden opgevangen met behoud van een redelijke basissnelheid. Daarom zijn een aantal beheersmaatregelen gewenst: o 1. Bij gewenst invoegen wordt actief ruimte gemaakt (no. 4 remt rustig bij en creëert voldoende ruimte). Na invoegen wordt de het gat tussen 3 en 4 door de hogere volgsnelheid (stel 105) weer hersteld. o 2. In het peloton wordt ruimte gelaten voor invoegers (door bv. de volgafstand van elke 4de auto in het peloton op 3 streepjes te zetten). o 3. Bij sterke remacties in de kop van het peloton (bv. invoegende vrachtauto met lage snelheid op de A2) moeten de bestuurders (vooral vanaf positie 9) anticiperen en al tijdig bijremmen als ze de remgolf zien aankomen om te voorkomen dat ACC te stevig moet remmen. - Voertuigen no moeten bij verschillende verrichtingen (invoegen en sterke remacties) ACC overrulen en bijremmen. Advies: veilige en stabiele pelotonlengte is max. 10 voertuigen. Dit sluit aan op resultaten uit Amerikaans onderzoek. - Eindconclusie: met goede instructies en werkafspraken (vooral wanneer grijpen we in op ACC) kunnen we met ervaren bestuurders veilig in een peloton van Amsterdam naar Utrecht rijden ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 8

12 Rapportcijfer Rapportcijfer Bijlagen A1 Ervaring comfort aan begin en eind test, uitgezet tegen plaats in het peloton Voor bestuurders (boven) en bijrijders (onder) Comfort aan Begin en Eind Test (bestuurders) Autonummer Comfort Eind Test Comfort Begin Test Comfort aan Begin en Eind Test (bijrijders) Autonummer Comfort Eind Test Comfort Begin Test ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 9

13 Rapportcijfer Rapportcijfer A2 Ervaring veiligheid aan begin en eind test, uitgezet tegen plaats in het peloton Voor bestuurders (boven) en bijrijders (onder) Veiligheid aan Begin en Eind Test (bestuurders) Autonummer Veiligheid Eind Test Veiligheid Begin Test Veiligheid aan Begin en Eind Test (bijrijders) Autonummer Veiligheid Eind Test Veiligheid Begin Test ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 10

14 A3 Manier waarop bestuurders hebben ingegrepen tijdens de complete test Heeft u ingegrepen? 18% 9% 0% 9% 37% 27% Nee, niet ingegrepen Ja, bijgeremd Ja, gas bij gegeven Ja, bijgestuurd Ja, bijgeremd en gas bij gegeven Ja, bijgestuurd, bijgeremd en gas bij gegeven ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 11

15 A4 Ervaren risico tijdens constant rijden met 80 en 100 km/u, uitgezet tegen plaats in het peloton Voor bestuurders (boven) en bijrijders (onder) Geen Ervaren Risico Peloton Constant Rijden (bestuurders) Weinig Redelijk Veel Autonummer Ervaren Risico Peloton rijden 100 km/u Ervaren Risico Peloton rijden 80 km/u Geen Ervaren Risico Peloton Constant Rijden (bijrijders) Weinig Redelijk Veel Autonummer Ervaren Risico Peloton rijden 100 km/u Ervaren Risico Peloton rijden 80 km/u ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 12

16 A5 Ervaren risico tijdens het doorsnijden van het peloton en het remmen van de voorste auto, uitgezet tegen plaats bestuurder in het peloton Voor bestuurders (boven) en bijrijders (onder) Geen Ervaren Risico Doorsnijden Peloton en Remmen (bestuurders) Weinig Redelijk Veel Autonummer Ervaren Risico Doorsnijden, Remmen en Rijstrook Wisselen Geen Ervaren Risico Doorsnijden Peloton en Remmen (bijrijders) Weinig Redelijk Veel Autonummer Ervaren Risico Doorsnijden, Remmen en Rijstrook Wisselen ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 13

17 A6 Mening bestuurders en bijrijders over doorgang demonstratieproef op de A2 Meningen over doorgaan van proef op A2 (bestuurders) 0% 20% De proef kan gewoon doorgaan Ik ben er niet zeker van 80% De proef kan niet doorgaan Meningen over doorgaan van proef op A2 (bijrijders) 0% 28% De proef kan gewoon doorgaan Ik ben er niet zeker van 72% De proef kan niet doorgaan ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 14

18 RAPPORT Bevindingen en conclusies ACC proef Lelystad op 28 oktober /Finale versie 8 december ACC PROEF LELYSTAD INFRAR001D01 15