TOTAALOPLOSSING VOOR EEN MOBIELE, LEEFBARE EN VERKEERSVEILIGE ANTWERPSE REGIO

Transcriptie

1 TOTAALOPLOSSING VOOR EEN MOBIELE, LEEFBARE EN VERKEERSVEILIGE ANTWERPSE REGIO Vergelijking van de twee overblijvende tracés voor het rondmaken van de Antwerpse Ring 1

2 INHOUDSTAFEL INHOUDSTAFEL... 2 MASTERPLAN MOBILITEIT ANTWERPEN... 4 VERDER DENKEN DAN DE AUTO... 4 MEER MOGELIJKHEDEN MET EEN GESLOTEN RING... 7 RANDVOORWAARDEN VAN DE VLAAMSE REGERING... 9 Randvoorwaarden:... 9 HET 4 E TRACÉ... 9 MOBILITEIT OP DE RING PROBLEEMSTELLING OPLOSSING MOBILITEIT IN DE BINNENSTAD PROBLEEMSTELLING OPLOSSING MOBILITEIT IN MERKSEM, DEURNE PROBLEEMSTELLING OPLOSSING ONTWIKKELING VAN ANTWERPEN NOORD PROBLEEMSTELLING OPLOSSING LUCHTKWALITEIT PROBLEEMSTELLING OPLOSSING GELUID PROBLEEMSTELLING OPLOSSING GROENGEBIEDEN LINKEROEVER PROBLEEMSTELLING OPLOSSING FIETSVERBINDINGEN PROBLEEMSTELLING OPLOSSING

3 HAVEN PROBLEEMSTELLING OPLOSSING VEILIGHEID GEVAARLIJK TRANSPORT (ADR) PROBLEEMSTELLING OPLOSSING VEILIGHEID TUNNEL PROBLEEMSTELLING OPLOSSING TIMING PROBLEEMSTELLING OPLOSSING HINDER EN VEILIGHEID TIJDENS DE BOUWWERKEN PROBLEEM OPLOSSING TOL PROBLEEMSTELLING OPLOSSING KOSTPRIJS EN FINANCIERING PROJECT PROBLEEMSTELLING OPLOSSING CONCLUSIE

4 MASTERPLAN MOBILITEIT ANTWERPEN Om de toenemende verkeersproblemen in en rond Antwerpen en de Antwerpse haven het hoofd te bieden heeft de Vlaamse overheid het Masterplan Mobiliteit voor Antwerpen goedgekeurd. Dit Masterplan is het resultaat van een groeiproces van meer dan 10 jaar, met tal van voorbereidende studies en met inspraak van alle bestuurlijke entiteiten en belangengroepen. Op 15 december 2000 gaf de Vlaamse overheid haar akkoord over het Masterplan met het principe van alternatieve financiering, tolheffing op de Oosterweelverbinding en de oprichting van een onafhankelijke Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM). BAM staat in voor het ontwerpen, financieren, realiseren, beheren en exploiteren van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen in de Antwerpse regio. VERDER DENKEN DAN DE AUTO Het Masterplan Mobiliteit Antwerpen staat voor een multimodale, geïntegreerde aanpak van het mobiliteitsprobleem. Dat betekent dat er met meerdere vervoersmiddelen rekening wordt gehouden. Naast wegenprojecten gaat er binnen het Masterplan dan ook bijzondere aandacht naar de zachte weggebruiker en de alternatieven voor het auto en vrachtwagenverkeer, met name het openbaar vervoer (tram en bus), de binnenscheepvaart en het spoortransport. Het project rond de Singel is kenmerkend voor het multimodale karakter van het Masterplan. De Singel moet een groene boulevard worden rond de stadskern, een rustpunt. Om dat te bereiken moet het verkeer op deze Singel afnemen. Toch moeten de bezoekers van de stad (bewoners, werkenden, toeristen) vlot het stadscentrum en de haven kunnen bereiken. Een groene Singel kan enkel mits een multimodale aanpak waarbij het openbaar vervoer naar de randgemeenten wordt uitgebreid, fietsroutes worden aangelegd en de verkeersafwikkeling op de ring rond Antwerpen wordt verbeterd door de ring rond te maken en een Stedelijke Ringweg aan te leggen. Ook de binnenscheepvaart moet worden gestimuleerd. Door het transport van goederen over water te organiseren kunnen we immers vrachtwagens van de weg halen. Daarom worden de bruggen op het Albertkanaal verhoogd en de sluizen naar de haven gemoderniseerd. 4

5 Het multimodale Masterplan Mobiliteit Antwerpen 5

6 Doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen: de bereikbaarheid van stad en haven garanderen de leefbaarheid in Antwerpen verhogen de (verkeers )veiligheid verbeteren. Deze visie op het Antwerpen van de toekomst, is vertaald in 16 concrete projecten die samen het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uitmaken. Het project Oosterweelverbinding is er daar één van. 6

7 MEER MOGELIJKHEDEN MET EEN GESLOTEN RING Dagelijks rijden zo n voertuigen op de Antwerpse ring. Die moeten allemaal over dezelfde 10 kilometer ring. Bovendien wordt de ring zowel door doorgaand als door lokaal verkeer gebruikt. Het verkeer wisselt daarbij vaak van rijstrook. Op de verzadigde ring ontstaan daardoor gevaarlijke situaties, met files en ongevallen tot gevolg. Om de verkeersknoop in de Antwerpse regio te ontwarren is binnen het Masterplan Mobiliteit Antwerpen gekozen voor de Oosterweelverbinding en de ontwikkeling van een nieuw verkeerssysteem, een Stedelijke en Doorgaande Ringweg. Concept Stedelijke Ringweg (oranje) en Doorgaande Ringweg (donkerblauw) Het verkeer wordt gescheiden. De Stedelijke Ringweg sluit aan op lokale op en afritten. De Doorgaande Ringweg sluit aan op de autosnelwegen. 7

8 De Oosterweelverbinding sluit de Antwerpse ring met een tunnel onder de Schelde en een dubbeldeksbrug over het Straatsburgdok. De Stedelijke Ringweg wordt aangelegd in de zate van de huidige ring. Dankzij dit systeem kunnen lokaal verkeer en doorgaand verkeer worden gescheiden en kan het doorgaande verkeer uit de stad en de rand worden gehouden. De nieuwe Oosterweelverbinding moet de verzadigde Kennedytunnel ontlasten. Het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel verhoogt de veiligheid in deze tunnel. De vrachtwagens kruisen de Schelde via de Oosterweelverbinding, die speciaal voor dit vrachtverkeer is uitgerust. Doelstellingen van de gesloten ring: het garanderen van de bereikbaarheid van Antwerpse haven en stad het ontlasten van de zuidelijke ring het scheiden van plaatselijk en doorgaand verkeer het zorgen voor een goede en veilige vrachtwagenverbinding voor doorgaand verkeer het realiseren van een alternatief bij ongevallen op de ring 8

9 RANDVOORWAARDEN VAN DE VLAAMSE REGERING Om die doelstellingen te verwezenlijk legde de Vlaamse regering BAM een aantal randvoorwaarden op voor de uitwerking van de nieuwe Scheldeoeververbinding. RANDVOORWAARDEN: financierbaar buiten de reguliere begroting (ESR neutraal) vrachtwagenverbod in Kennedytunnel en tolvrije doorgang voor personenwagens in Kennedytunnel de ontsluiting van de stad in het noorden en de zuidelijke haven via een Oosterweelknooppunt de aanleg van een nieuwe scheldeoeververbinding met een capaciteit van 2x3 rijstroken HET 4 E TRACÉ Momenteel liggen nog 2 tracés voor het rond maken van de Antwerpse ring voor: de Oosterweelverbinding met een afgezonken tunnel onder de Schelde, een Oosterweelknooppunt en een brug over de dokken ten noorden van Antwerpen het zogenaamde 4e tracé van ARUP/SUM: een geboorde tunnel die start op Linkeroever en bovenkomt aan het knooppunt in Ekeren. Het 4 e tracé heeft geen Oosterweelknooppunt. Dit 4 e tracé is uitgewerkt in 2 vormen: een conform en een niet conform tracé. Het niet conforme tracé is op het vlak van infrastructuur identiek aan het conforme tracé, maar negeert de randvoorwaarden die opgelegd zijn door de Vlaamse regering zoals het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel. Bovendien is het niet duidelijk of er tol zal worden geheven op personenwagens in de Kennedytunnel en wordt de snelheid op de ring in het niet conforme tracé verlaagd tot 70 km/uur. Het is erg belangrijk om te beseffen dat de discussie over de geschiktheid van de voorliggende tracés niet mag gaan om de keuze tussen een tunnel of een brug, maar om de keuze voor een globale toekomstvisie en een totaaloplossing voor Antwerpen. In de volgende pagina s wordt aan de hand van een aantal belangrijke problemen voor de Antwerpse regio nagegaan in welke mate het 4 e tracé bijdraagt tot het verbeteren van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid in de Antwerpse regio. Ook wordt hierbij de vergelijking gemaakt met de aanpak die in het Masterplan Mobiliteit Antwerpen is uitgewerkt. 9

10 MOBILITEIT OP DE RING PROBLEEMSTELLING Het verkeer op de Antwerpse ring staat stil waardoor de bereikbaarheid van de stad en de haven in het gedrang komt. De ring is gevaarlijk omdat doorgaand en lokaal verkeer zich voortdurend mengt, met files en ongevallen tot gevolg. OPLOSSING BAM 4 e tracé Met het sluiten van de ring wordt door BAM de kortst mogelijke verbinding voorzien, ongeacht van waar men komt en waar men naartoe gaat. Het lokale en doorgaande verkeer worden van elkaar gescheiden door de aanleg van een Stedelijke Ringweg waardoor conflicten tussen dit verkeer worden vermeden. Bovendien wordt door het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel, opgelegd door de Vlaamse regering, het vrachtverkeer via het noorden gestuurd. Hierdoor wordt de zuidelijke ring ontlast en veiliger. In dit tracé wordt de ring gesloten in het noorden, maar niet via de kortst mogelijke weg. De grootste verkeersstroom (oost west) zal moeten omrijden als ze kiest voor de noordelijke route. Dit is een onnatuurlijke route waardoor de zuidelijke ring zwaar belast zal blijven. Op termijn is het aanleggen van de A102 ( grote ring ) en het verder doortrekken naar de autosnelwegen richting Brussel onvermijdelijk. De rand rond Antwerpen zal doorsneden worden met een nieuwe snelweg. Daarbovenop vormt het aangepaste knooppunt in Ekeren de achilleshiel van de ring. Deze knoop is zo complex dat er structurele files ontstaan. Er zijn immers 20 mogelijkheden om door deze knoop te rijden. Bovendien zal het gebruik van de A12 als ring rond Ekeren door het lokale verkeer onmogelijk worden. Dit genereert sluipverkeer in het centrum van Ekeren. ARUP/SUM biedt geen oplossing voor de scheiding van doorgaand en lokaal verkeer, waardoor gevaarlijke situaties blijven bestaan. De prognoses voor de groei van het verkeer zoals opgesteld door het Vlaams Verkeerscentrum zijn door ARUP/SUM niet in rekening gebracht. Het viaduct van Merksem zoals voorgesteld in het 4 e tracé kan het verkeer niet verwerken en zal moeten uitgebreid worden. ARUP/SUM heeft de belangrijkste volume aan verkeer tussen noord en zuid niet in rekening gebracht. 10

11 19 km 25 km Rijafstand BAM tracé t.o.v. rijafstand 4 e tracé Doorgaande verkeersstromen volgens Vlaams Verkeerscentrum. Het 4e tracé baseert zich enkel op de verkeerstroom in de linkse figuur. 11

12 Compacte ringvorm BAM trace aansluitend op de totaalvisie voor de ring 4e tracé met aanzet naar A102 (Merksem Wommelgem) en noodzaak van de verbinding naar E19 en A12 om tot een voldoende oplossing te komen 12

13 4 e tracé: met de aanleg van de A102 wordt de rand rond Antwerpen doorsneden met een nieuwe snelweg. 13

14 verbinding Noorderlaan A12 (Ekeren Kapellen): huidige situatie Verbinding Noorderlaan A12 (Ekeren Kapellen): zeer complexe situatie 4de tracé 14

15 Huidige situatie: Verbinding Noorderlaan A12 twee opritten 4e tracé: Verbinding Noorderlaan A12 Situatie zes opritten. Het gevolg voor het verkeer zijn vele linkse invoegingen en te korte invoegstroken. Deze figuur toont eveneens de complexe verbinding tussen de verschillende bestemmingen aan. 15

16 MOBILITEIT IN DE BINNENSTAD PROBLEEMSTELLING Er is sluipverkeer op de Leien en de Kaaien (noord zuidverkeer) en de Singel is overbelast waardoor de leefbaarheid en de (verkeers )veiligheid voor de inwoners achteruitgaat. OPLOSSING BAM 4 e tracé Naast het rond maken van de ring via de kortst mogelijke verbinding voorziet BAM ook een Oosterweelknooppunt. Het verkeer dat in het noorden van de stad moet zijn, hoeft daardoor niet langer via de Leien en de Kaaien te rijden maar kan rechtstreeks van de ring via dit knooppunt. Het doorgaande verkeer heeft zo een alternatief en de Kaaien en Leien kunnen autoluw worden gemaakt. De Waaslandtunnel wordt een lokale tunnel. Het lokale verkeer verhuist van de Singel naar de Stedelijke Ringweg. De Singel kan daardoor worden omgevormd tot een groene stadsboulevard. Door de omrijfactor van de peervormige ring en de structurele files eigen aan het 4 e tracé zijn de Leien en Kaaien nog steeds de kortste weg van noord naar zuid. Zij blijven dus belangrijke verkeersaders. De plannen van de stad om de Kaaien en de Leien autoluw te maken, kunnen niet doorgaan. Door het ontbreken van de Oosterweelknooppunt blijft het noorden van Antwerpen slecht bereikbaar van op de ring. De Waaslandtunnel wordt nog steeds ingezet tijdens de spitsuren en genereert sluikverkeer op Linkeroever. ARUP/SUM heeft geen visie over de Singel. Zonder Stedelijke Ringweg is het onmogelijk om de Singel te downgraden tot een groene stadsboulevard. 16

17 Streefbeeld voor het autoluw maken van de doorgaande verkeersaders door de binnenstad. De stippellijnen zijn de verkeersaders waar het verkeer moet gestremd worden. Door BAM voorgestelde ontsluiting van de binnenstad. 17

18 MOBILITEIT IN MERKSEM, DEURNE PROBLEEMSTELLING Drukke verkeersaders (Noorderlaan, Bischoppenhoflaan, Bredabaan, Ijzerlaan, Groenendaallaan, Turnhoutsebaan) doorkruisen de woonwijken van Merksem en Deurne en tasten de leefbaarheid aan. OPLOSSING BAM 4 e tracé De drukke verkeersaders worden ontlast met de aanleg van de Stedelijke Ringweg, het afbreken van de Ijzerlaanbrug en het herschikken van het verkeer over de bruggen van het Albertkanaal. Het Oosterweelknooppunt zorgt ervoor dat het verkeer niet langer langs de Groenendaallaan moet om op de ring te geraken. Door het weglaten van de Stedelijke Ringweg en de Oosterweelknoop worden de problemen op de belangrijkste verkeersaders in Merksem en Deurne niet opgelost. Naast de verkeersdrukte blijft er ook hinder zoals lawaai en fijn stof. De verkeersaders (Noorderlaan, Bischoppenhoflaan, Bredabaan, Ijzerlaan, Groenendaallaan, Turnhoutsebaan) zullen voortaan enkel nog gebruikt worden door het plaatselijk verkeer uit de woonwijken. 18

19 Zwaardere belasting op secundaire wegen ten gevolge van het 4e tracé ten opzichte van BAM tracé (op basis van het verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum) 19

20 ONTWIKKELING VAN ANTWERPEN NOORD PROBLEEMSTELLING De stad Antwerpen wil het noorden van de stad (Eilandje, Spoor Noord, zuidelijke haven, ) verder ontwikkelen. Nieuwe stedelijke ontwikkelingen genereren verkeer. Op dit moment is er echter geen goede ontsluiting naar de ring. Een verdere ontwikkeling van Antwerpen komt daardoor op de helling te staan. OPLOSSING BAM 4 e tracé Met de Oosterweelknoop is er een bijkomende toegang tot de ring ten noorden van Antwerpen. Hierdoor sluit het extra verkeer afkomstig van de nieuwe ontwikkelingen (Eilandje, Spoor Noord, omgeving Metropolis, Lobroekdok, enz.) rechtstreeks op de snelweg aan. Het verkeer moet zo niet langer over de drukke stadsaders rijden. De Oosterweelknoop maakt andere projecten mogelijk zoals het het stremmen van het verkeer op de Leien, de Kaaien, in de Waaslandtunnel, op de Noorderlaan en op de Groenendaallaan volgens het streefbeeld dat vooropgesteld is door de stad Antwerpen. Naast wonen is er in Antwerpen nood aan voldoende ruimte voor grootstedelijke activiteiten (cinema, voetbal, congresruimte, topsportfaciliteiten, ). Deze activiteiten nemen heel wat ruimte in en generen veel verkeer. De schaal van de Lange Wapper is afgestemd op de omvang van deze ontwikkelingen op het Mexicoeiland en in de omgeving van de Metropolis. Het 4 e tracé biedt geen bijkomende toegang tot de ring voor het Eilandje, de zone Spoor Noord, enz. waardoor de bestaande overbelaste aansluiting via de Groenendaallaan nog meer verkeer zal moeten verwerken. De ontwikkeling van deze zones van Antwerpen zal moeten worden teruggeschroefd. Er worden ook geen oplossingen geboden voor het huidige doorgaande verkeer dat nu het stedelijke weefsel doorkruist. Het verkeer kan niet naar een snelweg vanuit het noorden van de stad, tenzij via de bestaande, overbelaste verkeersaders in de stad zoals de Leien, de Kaaien, de Noorderlaan, de Waaslandtunnel en de Groenendaallaan. De nieuwe Noorderlaanbrug laat reeds minder verkeer door. Het 4 e tracé houdt hiermee geen rekening. 20

21 Ontwikkelingen ten noorden Antwerpen Noord zuidverkeer: ontsluiting zonder Oosterweelknoop? 21

22 Streven naar afbouw doorgaande verkeersaders door binnenstad. De stippellijnen zijn de verkeersaders die gestremd moeten worden. 22

23 Door BAM voorgestelde ontsluiting van de binnenstad. 23

24 LUCHTKWALITEIT PROBLEEMSTELLING Auto s en vrachtwagens dragen bij tot de uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide. Beiden zijn slecht voor de gezondheid. Het is algemeen bekend dat files die uitstoot verergeren en dat de impact van die stoffen op de mens groter is naarmate je dichter bij de bron zit. Verslechtert de luchtkwaliteit in die gebieden waar de ring wordt gesloten? OPLOSSING BAM 4 e tracé Het BAM tracé is compact, 19 km, waardoor de uitstoot van het verkeer minder is. Het BAM tracé met een Stedelijke Ringweg biedt een oplossing voor de files op de ring en voor het sluipverkeer in de binnenstad en in de woonwijken, waardoor de uitstoot van het verkeer ook op de zuidelijke ring en in de woonwijken vermindert. De Lange Wapper behaalt dezelfde luchtkwaliteit als de tunnelvariant. Dit wordt bevestigd door de studie van ARUP/SUM. Het 4 e tracé is 25 km lang waardoor het verkeer meer kilometers moet rijden en er meer uitstoot is van uitlaatgassen. De studie van ARUP/SUM toont aan dat met het 4 e tracé een grotere zone wordt blootgesteld aan verhoogde stofconcentraties. Die zone strekt zich uit van Merksem tot aan het knooppunt in Ekeren en omvat de woonzones: Ekeren, Merksem, Luchtbal en Rozemaai. De luchtkwaliteit wordt niet beter door de aanleg van een tunnel. 24

25 Verschil tussen BAM tracé en 4e tracé ter hoogte van het knooppunt Ekeren voor fijn stof (PM 2,5): verslechtering luchtkwaliteit in 4e tracé (Uittreksel uit de ARUP/SUM studie, bijlage p.151) Verschil tussen BAM tracé en 4e tracé voor NO2: verslechtering luchtkwaliteit in 4e tracé (Uittreksel uit de ARUP/SUM studie, bijlage p.152)

26 Vergelijking luchtkwaliteit (fijn stof) 4e tracé met BAM tracé, rapport ARUP/SUM, uittreksel bijlage p. 151 Verschil tussen BAM tracé en 4e tracé: de Lange Wapper behaalt dezelfde luchtkwaliteit als de tunnelvariant. 26

27 GELUID PROBLEEMSTELLING Het drukke verkeer op de ring genereert heel wat geluidshinder in de woonwijken rondom. OPLOSSING BAM 4 e tracé Elke weg die wordt aangelegd in Vlaanderen moet voldoen aan de codes van goede praktijk. De geluidsniveaus die BAM hanteert, zijn afgestemd met het departement Leefmilieu, Natuur en Energie en liggen bovendien in de lijn van de ontwerpwetteksten (KB). Langs alle door BAM aangelegde snelwegen worden er geluidswerende maatregelen voorzien. In het bijzonder zal er een gevoelige verbetering merkbaar zijn ter hoogte van Deurne en Merksem, waar vandaag veel lawaaihinder is. Het 4 e tracé voorziet geen geluidswerende maatregelen in Deurne en Merksem. De situatie in Ekeren wordt slechter ten opzichte van vandaag door de aanpassingen en de verkeerstoename ter hoogte van het knooppunt in Ekeren. 27

28 GROENGEBIEDEN LINKEROEVER PROBLEEMSTELLING Linkeroever heeft een groen karakter en er zijn verschillende groengebieden zoals het Sint Annabos, Blokkersdijk, Middenvijver, het Rot en het Vliet. In hoeverre blijft dit behouden? OPLOSSING BAM 4 e tracé Het Sint Annabos wordt gefaseerd gerooid. In samenspraak met Natuur en Bos zal een volwaardig nieuw bos worden aangeplant met aandacht voor natuur en recreatie. Het BAM tracé spaart de overige natuurgebieden. De snelweg zelf krijgt bovendien een groene inpassing. Aan de rand van de snelweg (E17, E34, tolplein en Oosterweelknooppunt) worden groene taluds en groene bermen aangelegd. De weggebruiker neemt zo een duidelijk verschil waar tussen de stedelijke rechteroever en de groene linkeroever van Antwerpen. 80% van het Sint Annabos zal volgens de plannen voor het 4 e tracé worden gerooid voor de aanleg van een werfzone. ARUP/SUM werkt geen herstelplan uit. Het 4 e tracé tast Blokkersdijk aan; o.a. de grondwaterstromen worden verstoord wat in strijd is met de EU richtlijn. Door de diepere ligging van de geboorde tunnel, zijn de toegangshellingen op Linkeroever steiler en langer. De rand van de snelweg kan dan ook niet worden aangelegd met groene taluds en bermen, maar bestaat uit betonnen keermuren. 28

29 Tijdelijke bouwterreinen 4e tracé, p. 185 rapport 4e tracé, projectie op ondergrond van topografische kaart 29

30 FIETSVERBINDINGEN PROBLEEMSTELLING Er zijn onvoldoende fietsverbindingen van Linkeroever naar de stad en haven. OPLOSSING BAM 4 e tracé Op het hele BAM tracé, vanaf de E17 en E34 tot de Lange Wapperbrug, worden in totaal 20 km fietspaden aangelegd, die aansluiten op bestaande fietsroutes en op de nieuwe fietspaden van het Masterplan. De tunnel van het 4 e tracé heeft geen mogelijkheid voor het fietsverkeer. Het BAM tracé biedt dankzij de Oosterweelknoop de mogelijkheid om van het Eilandje en de haven naar Linkeroever te gaan via de fietskoker in de nieuwe tunnel. De natuurgebieden van Linkeroever liggen binnen fietsbereik voor alle Antwerpenaren. Het BAMtracé biedt een tolvrije fietsverbinding met aanvaardbare hellingen. 30

31 Fietsinfrastructuur rondom Antwerpen in BAM tracé 31

32 HAVEN PROBLEEMSTELLING De mobiliteitsoplossing voor de regio Antwerpen mag de ontwikkeling van de haven niet belemmeren. OPLOSSING BAM 4 e tracé Het BAM tracé voorziet een extra ontsluiting voor de zuidelijke haven: het Oosterweelknooppunt. Het vrachtverkeer kan via dit bijkomende knooppunt vlot en rechtstreeks op de ring. Het 4 e tracé biedt geen alternatief voor het vrachtverkeer uit de zuidelijke haven. De Groenendaallaan blijft een belangrijke verkeersas voor het verkeer dat afkomstig is uit de zuidelijke haven. Bovendien moeten 6 bedrijven en meer dan 1000 arbeidsplaatsen wijken voor de heraanleg van het knooppunt in Ekeren. 32

33 Ontsluiting haven 4e tracé (zonder Oosterweelknoop); Ontsluiting haven BAM tracé (met Oosterweelknoop ) 33

34 Te onteigenen bedrijven bij aanleg 4e tracé volgens ARUP/SUM, p

35 VEILIGHEID GEVAARLIJK TRANSPORT (ADR) PROBLEEMSTELLING De zuidelijke haven herbergt tal van petrochemische bedrijven die gevaarlijk transport (met giftige of ontvlambare stoffen) generen. Dit transport gaat vandaag door woonwijken en langs scholen, zorgcentra, de metropolis, winkelcomplexen, Op de Groenendaallaan is er 1 gevaarlijk transport om de 3 minuten. De gevolgen bij incident kunnen catastrofaal zijn. OPLOSSING BAM 4 e tracé De Oosterweelknoop zorgt voor een rechtstreekse aansluiting van het gevaarlijke transport op de autosnelweg, weg van de woonwijken. De verbinding tussen de petrochemische bedrijven en de autosnelweg wordt op deze manier zo kort mogelijk gehouden. Het is immers wettelijk verplicht om met een gevaarlijk transport de kortste weg naar de autosnelweg te kiezen. Het 4 e tracé reikt voor deze uiterst gevaarlijke situatie geen oplossing aan. 35

36 4 e tracé: ADR verkeer op de Groenendaallaan ter hoogte van Luchtbal. 36

37 VEILIGHEID TUNNEL PROBLEEMSTELLING Iedereen herinnert zich nog het ongeluk in de Mont Blanc tunnel. Is de veiligheid voor de weggebruiker in de tunnel van beide tracés wel gegarandeerd? OPLOSSING BAM 4 e tracé BAM heeft risicoanalyses uitgevoerd en de resultaten ervan succesvol getoetst bij de brandweer en het Tunnelbestuursorgaan. De risico s zijn gekend en er zijn adequate maatregelen genomen. In de Oosterweeltunnel kan de weggebruiker te allen tijde veilig, onmiddellijk en afgescheiden van het verkeer en van de zone waar het brandt, de tunnel verlaten. Dit kan via 2 speciaal daarvoor aangelegde evacuatiekokers. De afstand tussen de evacuatieuitgangen is 50 m. De hulpdiensten kunnen snel te werk gaan via de koker waar het verkeer in de andere richting rijdt. Er is geen interferentie tussen de hulpdiensten die toekomen en de weggebruikers die wegvluchten (aparte evacuatiekokers). ARUP/SUM heeft geen risicoanalyse uitgevoerd. In de geboorde tunnel moet de weggebruiker wachten op de interventieteams om de tunnel te verlaten. Er zijn namelijk geen aparte evacuatiekokers. Via een dwarsverbinding moeten de weggebruikers naar de tunnel waar het verkeer in de ander richting rijdt. De deuren van deze tunnelkoker worden pas geopend als het verkeer hier weg is. De loopafstand tot de evacuatieuitgang is bovendien groter (100 m). De hulpdiensten moeten bovendien dezelfde dwarsverbindingen gebruiken als die waarlangs de weggebruikers worden geëvacueerd. Dit zorgt voor oponthoud. Er wordt 1 verticale interventieschacht gebouwd waarlangs de hulpdiensten van op de begane grond toegang hebben tot de tunnelkokers. De interventieschacht is diep en steil en slechts in 1 richting tegelijk toegankelijk. Tot slot zijn de hellingen in dit tracé zo steil dat het snelheidsverschil tussen vrachtwagens en auto s al snel 30 km/uur is (in de Kennedytunnel is dit slechts 20 km/uur). Aan de uitgang van de tunnel komt men aan het tolplein dat eveneens op een helling ligt wat een gevaarlijke situatie is. 37

38 Voorstelling interventies in het BAM tracé + evacuatie Voorstelling interventies boortunnel in het 4e tracé + evacuatie 38

39 Vergelijking hellingen in BAM tracé en 4e tracé: Deze tekening toont aan dat: men bij de uitgang van de tunnel op Linkeroever naast reusachtige betonnen keermuren rijdt er een te groot snelheidsverschil ontstaat tussen vrachtwagens en personenwagens met aanrijdingen tot gevolg het tolplein in het 4 e tracé onder een helling ligt van 3,85% 39

40 TIMING PROBLEEMSTELLING De mobiliteitsproblemen in de Antwerpse regio zijn zeer prangend. Er moet dringend een oplossing komen. Wanneer kan Antwerpen weer mobiel zijn? OPLOSSING BAM 4 e tracé In 2015 kan het verkeer over de Oosterweelverbinding rijden. Het ontwerp ligt immers klaar. Alle procedures zijn rond en er is al een voorakkoord met de aannemer. In 2015 is er dus een alternatief voor alle doorgaand verkeer en een toegang tot de ring vanuit het Eilandje en de zuidelijke haven. In 2019 is de zuidelijke ring heraangelegd met een Doorgaande en Stedelijke Ringweg en kan de Groene Singel gerealiseerd worden (autoluwe stadsboulevard). In 2021 is Antwerpen volledig mobiel en zijn de randgemeenten ontlast. In 2021 kan het verkeer pas door de geboorde tunnel rijden. De procedures moeten volledig worden doorlopen en het ontwerp en de financiering moeten nog volledig worden uitgewerkt. ARUP/SUM wil het bestaande ontwerp voor Linkeroever zoals opgemaakt voor het BAM tracé nu reeds uitvoeren. Dit is echter niet mogelijk. Een geboorde tunnel ligt dieper waardoor de tunneltoegang opnieuw ontworpen moet worden. De gevolgen van de diepe tunneltoegang op de grondwaterstromen en op het natuurgebied Blokkersdijk werden genegeerd. Het effect op Blokkersdijk is in strijd met de Europese milieurichtlijnen. In 2021 is er een alternatief voor een gedeelte van het doorgaande vrachtverkeer tussen Gent en Breda. Het overige verkeer zal nog steeds langs de zuidelijke ring en binnenstad rijden. Er wordt voorlopig geen oplossing geboden voor de situatie in de districten en randgemeenten. 40

41 HINDER EN VEILIGHEID TIJDENS DE BOUWWERKEN PROBLEEM Hoe kan de hinder voor Antwerpen en de weggebruiker beperkt worden tijdens de bouwwerken? Hoe worden de risico s verbonden aan de uitvoering beheerst? OPLOSSING BAM 4 e tracé Er wordt gekozen voor een gefaseerde uitvoering van de werken zodat de mobiliteit gegarandeerd blijft. Zo wordt bijvoorbeeld de Stedelijke Ringweg ter hoogte van Merksem en Deurne eerst worden aangelegd. Tijdens de werken aan het viaduct van Merksem, kan het verkeer dan ongestoord gebruik maken van deze nieuwe Stedelijke Ringweg. BAM heeft een uitgebreid Minder Hinderplan opgemaakt, in samenspraak met haar stakeholders zoals de Lijn, AWV, Infrabel, het Gemeentelijk Havenbedrijf e.a. De opzet van dit plan is om de bereikbaarheid van stad en haven te garanderen tijdens de werken. BAM heeft alle risicogebieden in kaart gebracht en de nodige beschermende maatregelen genomen. Dit gebeurde in samenspraak met de betrokkenen, bv. Totalfina. De aanpassingen aan het knooppunt Ekeren zullen vijf jaar in beslag nemen. Gedurende heel deze periode zal de haven moeilijk bereikbaar zijn. De impact van de werken op de mobiliteit in Antwerpen is niet in kaart gebracht. De gevaren verbonden aan het boren van de tunnel onder enkele risicovolle zones (zoals bv. Petrochemische bedrijven) werden niet geëvalueerd en niet besproken met de betrokkenen. De risico s verbonden aan het boren in ongekende ondergrond werden niet in beschouwing genomen. Het betreft o.m. luchtgaten, verzakkingen, verschillende gronddrukken, grondwaterstromen, enz. 41

42 TOL PROBLEEMSTELLING Waarom is tol nodig op de nieuwe scheldekruising? OPLOSSING BAM 4 e tracé Tolinning is nodig om de Oosterweelverbinding te kunnen financieren. De Vlaamse regering eist echter dat de Kennedytunnel gratis blijft. De Oosterweelverbinding is volledig financierbaar door tolheffing in de Oosterweeltunnel en de Liefkenshoektunnel. Het personenverkeer kan steeds gratis rijden via de Kennedytunnel. Bovendien is er bij mogelijke file nog steeds het betalende alternatief via de Oosterweeltunnel. Het 4 e tracé is duurder. M.a.w. men moet in het 4 e tracé tol betalen aan elke scheldekruising. Er moet ook tol worden geïnd in de Kennedytunnel om meer inkomsten te genereren. Maar zelfs dan blijkt het project niet financierbaar. Gratis personenverkeer is met dit tracé niet mogelijk door de Kennedytunnel. Een Europese richtlijn zegt immers dat als je tol eist voor vrachtwagens, je ook tol moet eisen voor het andere verkeer. Voor de weggebruiker is er geen gratis alternatief. Indien men toch een gratis alternatief voor het personenverkeer wil aanbieden, zal de Vlaamse regering moeten bijpassen en zogeheten schaduwtol moeten betalen. 42

43 KOSTPRIJS EN FINANCIERING PROJECT PROBLEEMSTELLING Zijn de kosten van het project goed ingeschat en is het financierbaar? OPLOSSING BAM 4 e tracé BAM heeft een voorakkoord gesloten met de aannemer voor het bouwen en het 35 jaar lang onderhouden van de Oosterweelverbinding. De prijs van het project ligt vast en is gekend. Het project is volledig financierbaar. De kosten voor de bouw en het onderhoud van het 4 e tracé werden door ARUP/SUM onderschat. Verschillende kosten worden bovendien niet meegerekend: onteigening en herlocalisatie van enkele bedrijven in de haven, de aanleg van de Stedelijke Ringweg, de Minder Hinder maatregelen, de herinrichting van het industrieterrein Luithagen, enz. Het energieverbruik voor de tunneluitrusting (verlichting, ventilatiesystemen, signalisatie) wordt niet in rekening gebracht. Voor de Kennedytunnel bedraagt dit ca /jaar. ARUP/SUM heeft geen compenserende maatregelen genomen voor het weglaten van het Oosterweelknooppunt. Dit zal nochtans leiden tot zware bijkomende investeringen voor de haven en de stad. De financiering van het 4 e tracé is onzeker. Investeringen zijn pas interessant voor financiële instellingen indien er zekerheid is over toekomstig rendement. De fragmentaire uitvoering van het 4 e tracé staat dit in de weg. De risico s verbonden aan de exploitatie van de Kennedytunnel als toltunnel voor vrachtwagens, zullen zwaar doorwegen in de financiering. Financiering van het 4 e tracé is niet haalbaar. 43

44 CONCLUSIE In haar eerste alternatievenstudie van maart 2009 schoof ARUP/SUM het zogenaamde 4e tracé naar voren, met een geboorde tunnel die start op Linkeroever en boven komt aan het knooppunt met de A12 in Ekeren. De stad Antwerpen gaf ARUP/SUM in april de opdracht dit voorstel verder uit te werken en te vergelijken met de Oosterweelverbinding van BAM. Begin juli 2009 presenteerde ARUP/SUM zijn 4e tracé aan de stad en de betrokken stakeholders. Dit 4e tracé bleek uitgewerkt in 2 vormen: een conform en een niet conform tracé. Het nietconforme tracé is op het vlak van infrastructuur identiek aan het conforme tracé, maar negeert de randvoorwaarden die opgelegd zijn door de Vlaamse regering. BAM heeft zich steeds voorgenomen om met open geest naar nieuwe voorstellen of oplossingen te kijken en heeft dit 4e tracé dan ook grondig bestudeerd. Het ontwerp dat ARUP/SUM voorstelt, het zogenaamde 4e tracé, getuigt een fragmentarische visie over de mobiliteitsproblematiek waar Antwerpen mee wordt geconfronteerd. Het 4e tracé voldoet niet aan de doelstellingen die ARUP/SUM zelf vooropgesteld heeft na de eerste evaluatiestudie. De doelstellingen waren een betere benutting realiseren van de Liefkenshoektunnel, het fileprobleem in de Kennedytunnel oplossen en volledige financierbaar project uitwerken. Het 4e tracé biedt enkel een oplossing voor een klein deel van het doorgaande verkeer maar bestendigt en verslechtert de problemen inzake mobiliteit en veiligheid in de Antwerpse regio. Grotere omrijfactoren en structurele files zorgen voor slechtere scores op luchtkwaliteit en leefbaarheid. Het 4e tracé geeft geen bijdrage tot het verbeteren van de verkeersveiligheid op de Antwerpse ring. De tunnel kampt met ernstige risico s op het vlak van veiligheid en de financierbaarheid is niet verzekerd. Uit deze analyse blijkt overduidelijk dat het 4e tracé geen alternatief is voor de Oosterweelverbinding zoals deze door BAM is uitgetekend. De Oosterweelverbinding daarentegen maakt Antwerpen mobieler, veiliger, gezonder, groener en beter leefbaar. De Oosterweelverbinding is sneller realiseerbaar en is financieel haalbaar. Antwerpen, 21 augustus