Bijeenkomst S-BvL. Inspecteurs en Onderhoudsseniors 28 januari Stephan Erlings Vvz.. KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen

Transcriptie

1 Bijeenkomst S-BvL Inspecteurs en Onderhoudsseniors 28 januari 2012 Stephan Erlings Vvz.. KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen

2 Inhoud Samenvatting zelfregulering MLA onderhoud Gedragscode vlieger-eigenaar onderhoud MLA s Sjabloon en handleiding OP/TA Omzetting OAL s naar MD s AD s Nieuwe uitgave S-BvL Inspectieprotocol Praktische uitvoer van de S-BvL inspectie Rondvraag/uitwisselen van ervaringen

3 Samenvatting zelfregulering MLA onderhoud Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen is ook van toepassing op MLA s Regeling MLA s regelt niet het onderhoud, alleen dat het toestel luchtwaardig moet worden verklaard in de eigen verklaring Dus ook een MLA moet een onderhoudsprogramma en technische administratie hebben Additioneel vereist OAL /9 periodiek onderhoud aan instrumenten en systemen Was bij meerderheid van MLA-eigenaren niet bekend Door sectorpartijen opgepakt in Gedragscode onderhoud MLA s en S-BvL inspectieprotocol, met KNVvL/AOPA Eigen verklaring Workshops voor eigenaren in 2009 en 2011 S-BvL Inspectieprotocol voor een meer gestandaardiseerde onderbouwing van de jaarlijkse Eigen verklaring Onderhoudsseniors voor advisering ter plaatse, zowel praktisch als administratief Gedragscode en Inspectieprotocol:

4 Gedragscode vlieger-eigenaar eigenaar onderhoud MLA s Maakt onderscheid welk onderhoud wel en welk onderhoud beter niet door de gemiddelde MLA-vlieger/eigenaar zelf kan worden uitgevoerd Gebaseerd op EASA Part M, en die staat best veel toe, genoeg voor het reguliere periodieke onderhoud en kleine modificaties/reparaties Vlieger/eigenaar moet in het OP/TA aangeven welk onderhoud hij zelf doet en welk hij uitbesteed, gebaseerd op zijn eigen expertise en ervaring Vlieger/eigenaar moet het vliegtuig na onderhoud zelf vrijgeven, ook als dat onderhoud door iemand anders is uitgevoerd Tekent daartoe vrijgaveformulier met brevetnummer De Gedragscode geeft in twee bijlagen lijsten van onderhoudstaken die in principe door de vlieger/eigenaar kunnen worden uitgevoerd, en onderhoudstaken die beter niet door de vlieger/ eigenaar kunnen worden uitgevoerd zonder aanvullende expertise en ervaring Gedragscode moet gebruikt worden bij het opstellen van het OP/TA

5 Sjabloon en handleiding OP/TA Na de workshops voor MLA-eigenaren van 2009 en 2011 bleek het voor veel eigenaren toch nog erg moeilijk om zelfstandig e.e.a. om te zetten in een eigen Onderhoudsprogramma en Technische Administratie Daarom is er een sjabloon opgesteld voor een OP/TA waarbij een uitgebreide handleiding is geschreven De inspectielijst van het S-BvL Inspectieprotocol is afgestemd op dit OP/TA sjabloon Maar andere OP/TA s zijn best mogelijk, als de noodzakelijke elementen er maar in zitten Nog geen terugkoppeling hoe vaak het sjabloon in de praktijk wordt gebruikt en wat de ervaringen daarmee zijn Sjabloon en handleiding OP/TA:

6 Omzetting OAL s naar MD s (1) ILT is medio 2011 begonnen om alle OAL s om te zetten in MD s Overzicht MD s: tuigen/wet_en_regelgeving/onderhoudsaanwijzigingen.aspx MD NL en -002 zijn niet van toepassing op MLA s

7 Omzetting OAL s naar MD s (2) MD NL : One-time variations to maintenance intervals Vervangt OAL /4 Sinds 14 februari 2011 van kracht Adresseert eenmalige extensies van periodiek onderhoud MD NL : Periodic functional check requirements Vervangt OAL /9 Medio januari 2012 verwacht Omvat onderhoudseisen t.a.v. Pitot-statisch systeem, incl. instrumenten (24 mnd) Radio-navigatie apparatuur (24 mnd) Radio-identificatie apparatuur (24 mnd) Magnetisch kompas en magnetische kompassystemen (24 mnd) Weight & balance (48 mnd)! Mag door AML met B1 of B2, of Prüfer klasse 5 met Avionik aantekening worden uitgevoerd en afgetekend MD s (en OAL s):

8 Airworthiness Directives ILT publiceert maandelijks een overzicht van alle uitgekomen AD s Ook voor MLA s Gratis abonnement tuigen/wet_en_regelgeving/airworthiness_directives_published.aspx Bij Emergency AD s stuurt ILT een aan alle bekende eigenaren Eigenaren moeten adres bij ILT actueel houden! Op de website van gemotoriseerd vliegen staat een instructie hoe de gepubliceerde AD s te controleren

9 Nieuwe uitgave S-BvL Inspectieprotocol Wijziging Regeling MLA s per Prüfers klasse 5 voortaan expliciet toegestaan om eigen verklaring mede te ondertekenen Voor paramoteurs hoeft de eigen verklaring niet mede-ondertekend te worden OAL 1976/01 (alvast) vervangen door MD NL inspectieformulier voor trike en 3-as (bijlage 4) Meer expliciet aandacht voor OP/TA en onderhoudsmanagement Fysieke inspectie: aantal inspectiepunten drastisch ingekort Meer ruimte voor opmerkingen Bijlageblad bij inspectieformulier is vervallen (was bijlage 6) Nieuwe bijlage 5: Eigen verklaring in KNVvL-AOPA format S-BvL Inspectieprotocol:

10 Praktische uitvoer van de S-BvL inspectie Focus op OP/TA en onderhoudsmanagement tijdens de S-BvL inspectie Fysieke inspectie is secundair S-BvL inspectie is ook een adviesmoment richting de eigenaar Bijv. over hoe een SB of AD te controleren op applicability Hoe te handelen als er echt zaken ontbreken of niet kloppen? Bijv. bewijsvoering van tijdige uitvoering van het periodieke onderhoud, SB s, AD s, MD s Zie paragraaf 6.7 van het protocol (pagina 8) Let vooral op de correcte uitvoer van AD s en MD s (voorheen OAL s) ILT let hier steeds strikter op, geeft mogelijk het S-BvL niet af Gebruik Eigen verklaring van KNVvL/AOPA ipv die ILT aan de eigenaar stuurt Zie nieuwe uitgave S-BvL Inspectieprotocol ILT vereist AD s en MD s expliciet op de eigen verklaring Geef alleen de AD s en MD s op die in de voorafgaande 12 maanden zijn uitgevoerd Stuur kopie inspectieformulier naar centrale administratie Adres: zie paragraaf 6.6 van het protocol (op pagina 8) Doel: bij volgende inspectie zijn de resultaten van voorgaande inspecties op te vragen Niet inzichtelijk voor derden

11 Rondvraag/uitwisselen van ervaringen

12 Evt. discussie-onderwerpen Rotax documentatie Eigenaren helpen bij het lezen van AD s en SB s On condition onderhoud bij MLA s Revisie-intervallen: vlieguren vs. kalendertijd Rol van Onderhoudsseniors

13 Rotax documentatie Hier worden alle SB s, SI s en SL s voor alle typen Rotax motoren gepubliceerd: Alle Rotax documentatie is ook te downloaden op Voor de SB s, SI s en SL s adviseren we de eerste site, die is overzichtelijker Op de tweede site zijn echter ook alle (updates van alle) Rotax manuals beschikbaar

14 Lezen van AD s en SB s Voor veel eigenaren is het juist lezen en interpreteren van SB s lastig, en van AD s nog meer omdat die minder vaakl voorkomen Belangrijk is eigenaren erop te wijzen dat niet elke SB of AD die van toepassing is op hun type vliegtuig automatisch ook van toepassing is op hun exemplaar Daartoe moet in de desbetreffende SB of AD gekeken worden welke serienummers door de SB of AD getroffen worden Serienummer er niet bij? -> niet van toepassing en dus niet uitvoeren Maar wel in de TA administreren! Bij vragen of onduidelijkheden: vraag het een OS of S-BvL Inspecteur

15 On condition onderhoud (1) Wat is on condition onderhoud? Alternatieve en preventieve periodieke onderhoudsmethode Op basis van systematisch verzamelde gegevens bepalen of een onderdeel of component van een luchtvaartuig luchtwaardig blijft tot de volgende conditiebepaling Wat is on condition onderhoud niet? Het na de opgegeven revisie-interval (TBO) voortzetten van het tot dan toe gehanteerde onderhoudsprogramma Het starten van on condition onderhoud op het moment dat de revisie-interval (TBO) wordt bereikt Een eenvoudige visuele controle, het vraagt specifieke conditiebepaling en trendbewaking

16 On condition onderhoud (2) Voorwaarden: OC programma moet aangeven welke fabrikantsaanwijzingen worden overgenomen, en welke niet Moet afkeuringscriteria bevatten Meetwaarden en trends moeten worden bijgehouden Aanvullend voor motoren: OC bewaking gestart op minstens 50% van de revisie-interval Conditiebepaling tenminste elke 100 uur of 6 maanden Uitgesloten van on condition maintenance: Verstelbare propellers en propeller onderdelen/systemen Flexibele slangen voor brandbare vloeistoffen RR Gipsy, Rotax, SMA en Thielert motoren Onvoldoende reliability data beschikbaar Zie infomail van IVW:

17 On condition onderhoud (3) Persoonlijke mening Opzetten van een OC onderhoudsprogramma en uitvoeren van OC onderhoud is (eigenlijk te) complex voor gemiddelde MLAeigenaar Vereist zeer specialistische kennis: voor niet Annex-II luchtvaartuigen kan dit alleen door goedgekeurde organisaties (CAMO s) worden uitgevoerd Vereist specialistische analyses en inspecties: oliespectrumanalyse, boroscopen, metal particle analyse Administratieve last Kosten voor die analyses en inspecties en het laten opzetten van zo n programma door een terzake kundige organisatie Rotax: onvoldoende reliability data beschikbaar Advies: hou je aan de inspectie- en revisie-intervallen die de fabrikant adviseert

18 Revisie intervallen (1) Wat te doen met een Rotax (912) die in één jaar 600 uur draait? Moeten daarvan alle rubbers worden vervangen? Nee, voor de Rotax 912 is de revisie-interval voor rubbers 5 jaar, en niet gerelateerd aan vlieguren (zie line MM , para. 2.1) De 600 uurs inspectie op de Rotax 912 heeft alleen betrekking op de gearbox (zie line MM , pagina 16) En wat bij een toestel die na 5 jaar slechts 80 uur heeft gedraaid? Overal in de wereld is het normaal dat een vliegtuig minimaal 1 keer per jaar een 100-uurs beurt krijgt, MLA of niet. Olie verzuurt en rubber droogt uit, dus gewoon die beurten uitvoeren en na 5 jaar de boel vervangen. Kan de S-BvL Inspecteur voor deze toestellen de eigen verklaring medeondertekenen? Als de voorgeschreven inspecties en revisies (vervangingen) niet op tijd zijn uitgevoerd, is het toestel niet luchtwaardig en derhalve kan de inspecteur dus ook niet mede-ondertekenen Pas na uitvoering van al het voorgeschreven onderhoud kan de eigen-verklaring worden ondertekend door de eigenaar. Die verklaart immers dat het toestel luchtwaardig is en is onderhouden cf. de fabrikantsvoorschriften Pas daarna kan de S-BvL Inspecteur de eigen verklaring mede ondertekenen

19 Revisie intervallen (2) En wat doen we met een toestel met slechts 1000 uur (als voorbeeld) waarvan de motor de maximale leeftijd heeft bereikt? De inspectie c.q. het onderhoud uitvoeren dat bij die vlieguren/leeftijd hoort en bij in orde bevinding doorvliegen tot de vlieguren revisie-interval De limiet op leeftijd (kalendertijd) is er voornamelijk vanwege de conditie van afdichtingen en pakkingen. Met name bij motoren die weinig uren draaien en veelvuldig stilstaan (typisch voor een privé toestel), bestaat er de mogelijkheid dat deze pakkingen niet in voldoende mate in contact komen met de vloeistof die ze juist moet tegenhouden. Hierdoor drogen de pakkingen uit en daarmee hun werkzaamheid. Daarom stelt iedere fabrikant van motoren dus een kalender limiet. Bij motoren die qua leeftijd aan TBO zitten kun je prima de overgebleven uren opvliegen, maar je moet wel waken voor die lekkages. Daarom moet het onderhoudsprgramma worden aangepast in die zin dat er bij de onderhoudsbeurten extra aandacht uitgaat naar sporen van olie of koelmiddel. Nu druppelen de meeste oude motoren wel wat olie of koelmiddel, maar bij overmatige olie houdt het feest dus duidelijk op. Soms gaat het om een pakking die vrij eenvoudig te vervangen is (bv oliepomp), maar de pakking tussen de twee helften van het motorblok is natuurlijk een ander verhaal. Kortom, je kan met zo'n motor doorvliegen en wees gewoon alert op droge pakkingen